CN1985072A - 用于发动机气门致动的主和偏置致动摇臂 - Google Patents

用于发动机气门致动的主和偏置致动摇臂 Download PDF

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Abstract

公开了用于致动发动机气门系统和方法。该系统可以包括彼此靠近着布置在摇臂轴上的主和辅助摇臂。主摇臂可以响应于从第一气门传动元件例如凸轮的输入而致动发动机气门以实现主气门致动运动，例如主排气动作。辅助摇臂可以从第二气门传动元件接收一或多个辅助气门致动运动，例如用于发动机制动、排气再循环和/或制动气体再循环动作。液压致动活塞可以布置在辅助摇臂和主摇臂之间。致动活塞可以选择性地锁定在位于主和辅助摇臂之间的伸出位置，以从辅助摇臂向主摇臂选择性地传递所述一或多个辅助气门致动运动。

Description

用于发动机气门致动的主和偏置致动摇臂
相关申请的交叉引用
本申请涉及2004年5月6日提交的名称为“Offset ActuatorRocker Arm for Engine Valve Actuation”的美国临时专利申请60/568,231并且要求其优先权。
技术领域
本发明涉及用于致动(作动)内燃机中气门(阀)的系统和方法。
背景技术
内燃机通常使用机械、电气或液压机械式气门致动系统来致动发动机气门(阀)。这些系统可以包括凸轮轴、摇臂和推杆的组合，它们由发动机的曲轴旋转。如果凸轮轴被用于致动发动机气门，气门致动的时刻可以由凸轮轴上的凸角的尺寸和位置确定。
对于凸轮轴的每次360度旋转，发动机完成一次完整循环，其包括四个冲程(即膨胀(作功)，排气，进气，和压缩)。进气和排气门可以被关闭，并且在大部分膨胀冲程中保持关闭，该冲程中活塞运行离开缸盖(即缸盖和活塞头之间的容积增大)。在正功操作中，燃料在膨胀冲程中被燃烧，并且正功由发动机传输出来。膨胀冲程终止于下止点，此时活塞调转方向并且排气门可以打开，以进行主排气动作。凸轮轴上的一个凸角可以同步化，以随着活塞向上运行并强制燃烧废气排出汽缸而打开排气门，从而进行主排气动作。在排气冲程将近结束时，凸轮轴上的另一凸角可以打开进气门，以进行主进气动作，此时活塞运行离开缸盖。当活塞靠近下止点时，进气门关闭并且进气冲程结束。当活塞再次向上运行以进行压缩冲程时，进气和排气门均关闭。
前述主进气和主排气门动作对于内燃机正功操作是必需的。附加的辅助气门动作，尽管并非必需，但可能是优选的。例如，可能希望在正功或其它发动机操作模式过程中致动进气门和/或排气门，以实现压缩-释放发动机制动、放气发动机制动、排气再循环(EGR)、制动气体再循环(BGR)、或其它辅助进气门和/或排气门动作。图19示出的例子有主排气动作600，以及辅助气门动作例如压缩-释放发动机制动动作610、放气发动机制动动作620、排气再循环动作640和制动气体再循环动作630，利用本发明各实施例来致动用于主和辅助气门动作的发动机气门，可以由发动机气门实现这些动作。
关于辅助气门动作，内燃机排放气体的流量控制被使用，以提供车辆发动机制动。一般而言，发动机制动系统可以控制排放气体的流动，以组合压缩-释放型制动、排气再循环、排气压力调节和/或放气型制动的原理。
在压缩-释放型发动机制动过程中，排气门可以选择性地打开，以至少临时地将产生动力的内燃机转变为吸收动力的空气压缩机。随着在其压缩冲程中活塞向上运行，俘获到汽缸中的气体可以被压缩。压缩气体可以与活塞的向上运动相对峙。随着活塞接近上止点(TDC)位置，至少一个排气门可以打开，以将汽缸中的压缩气体释放到排气歧管，防止在随后的膨胀向下冲程中储存在压缩气体中的能量返回到发动机。通过这种方式，发动机可以产生阻滞动力，以有助于使车辆减速。现有技术压缩-释放发动机制动的一个例子公开于Cummins的美国专利No.3,220,392(1965年1月)中，该专利结合在此引作参考。
在放气型发动机制动过程中，作为活塞排气冲程中发生的主排气门动作的附加和/或替代，一或多个排气门在剩下的三个发动机循环(全循环放气制动)或在剩下的三个发动机循环(部分循环放气制动)的一部分中保持略微打开。汽缸气体放入放出汽缸可以用于阻滞发动机。通常，一或多个制动阀在放气制动操作中的初始打开先于压缩TDC(即早期气门致动)，然后气门升程在一段时间内保持恒定。这样，放气型发动机制动可以要求更低的力来致动一或多个阀而实现早期气门致动，并且由于连续放气而非压缩-释放型制动的快速吹净而使得产生的噪音低。
排气再循环(EGR)系统可以允许在正功操作中一部分的排放气体流回发动机汽缸。EGR可以用来降低发动机在正功操作中产生的NOx量。EGR系统还可以用来在发动机制动循环中控制排气歧管和发动机汽缸中的压力和温度。一般而言，有两种类型的EGR系统，内部的和外部的。外部EGR系统通过一或多个进气门使排放气体再循环回到发动机汽缸中。内部EGR系统通过一或多个排气门和/或一或多个进气门使排放气体再循环回到发动机汽缸中。本发明的实施例主要涉及内部EGR系统。
制动气体再循环(BGR)系统可以允许在发动机制动操作中一部分的排放气体流回发动机汽缸。例如，在进气冲程中排放气体再循环回到发动机汽缸可以增大汽缸中的可以用于压缩-释放制动的气体量。结果，BGR可以增加制动动作产生的制动效果。
发明内容
为了迎接前述挑战，申请人研制出一种新式的用于致动发动机气门的系统，包括：摇臂轴；用于施加主气门致动运动(primaryvalve actuation motion)的装置；设在摇臂轴上的主摇臂(primaryrocker arm)，所述主摇臂被构造成致动发动机气门并且接收来自所述用于施加主气门致动运动的装置的运动；用于施加辅助气门致动运动(auxiliary valve actuation motion)的装置；靠近主摇臂设置在摇臂轴上的辅助摇臂(auxiliary rocker arm)，所述辅助摇臂被构造成接收来自所述用于施加辅助气门致动运动的装置的运动；设置在辅助摇臂和主摇臂之间的液压致动活塞，所述致动活塞被构造成选择性地从辅助摇臂向主摇臂传递一或多个辅助气门致动运动。
申请人还研制出一种新式的用于致动一或多个发动机气门的系统，包括：摇臂轴；第一气门传动元件(valve train element)；设置在摇臂轴上的第一摇臂，所述第一摇臂被构造成接触第一气门传动元件和发动机气门或发动机气门横臂；设在第一摇臂一端的凸台；形成于凸台中的孔；布置在所述孔中的致动活塞；第二气门传动元件；在第二气门传动元件和致动活塞之间设置在摇臂轴上的第二摇臂；其中致动活塞被构造成从第二气门传动元件向第一摇臂选择性地传递气门致动运动。
申请人研制出一种新式的致动发动机气门的方法，其中使用主摇臂、辅助摇臂以及靠近发动机气门的主和辅助摇臂端部之间的液压致动活塞来实现主和辅助气门致动动作，所述方法包括以下步骤：在发动机操作的主气门致动模式中，响应于从第一气门传动元件施加到主摇臂的运动而致动发动机气门以实现主气门致动动作；使液压致动活塞延伸至并锁定在位于主和辅助摇臂的致动端之间的位置；在发动机操作的辅助气门致动模式中，响应于从第二气门传动元件施加到辅助摇臂的运动而致动发动机气门以实现一或多个辅助气门致动动作。
申请人还研制出一种新式的用于致动发动机气门的系统，包括：摇臂轴；设置在摇臂轴上的第一摇臂，其具有靠近发动机气门的端部；用于向第一摇臂施加第一气门致动运动的装置；靠近第一摇臂设置在摇臂轴上的第二摇臂，所述第二摇臂具有靠近发动机气门的端部；用于向第二摇臂施加一或多个第二气门致动运动的装置，所述第二气门致动运动选自：发动机制动运动，排气再循环运动，主排气运动，主进气运动，辅助进气运动，以及制动气体再循环运动；液压致动活塞，其布置在第二摇臂和第一摇臂的靠近发动机气门的端部之间，所述致动活塞的轴线沿着基本上与第一和第二摇臂旋转方向共面的方向延伸；布置在第一摇臂和第二摇臂任一上的液压流体控制阀，所述控制阀适于选择性地控制液压致动活塞的位置。
可以理解，前面的总体描述和后面的详细描述都是示范性和解释性的，而非对本发明的范围构成限制。
附图说明
为了有助于理解本发明，下面将参照附图进行描述，在附图中相同的附图标记表示相同的元件。
图1为根据本发明第一实施例组装的偏置致动摇臂系统的前侧视图。
图2为图1所示本发明实施例的局部剖切俯视图。
图3为用于图1所示本发明实施例的致动活塞组件的剖切侧视图。
图4为图1所示本发明实施例的局部剖切侧视图。
图5为用于图1所示本发明实施例的致动活塞组件和控制阀组件的剖切侧视图。
图6为可以替代本发明各实施例中相应组件的第一替代性致动活塞和控制阀组件的剖切侧视图。
图7为可以替代本发明各实施例中相应组件的第二替代性控制阀组件的剖切侧视图。
图8为可以替代本发明各实施例中相应组件的第三替代性致动活塞组件和控制阀组件的剖切侧视图。
图9为可以替代本发明各实施例中相应组件的第四替代性致动活塞组件和控制阀组件的剖切侧视图。
图10为可以替代本发明各实施例中相应组件的第五替代性致动活塞组件和控制阀组件的剖切侧视图。
图11为可以替代本发明各实施例中相应组件的第六替代性致动活塞组件和控制阀组件的剖切侧视图。
图12为根据本发明第二实施例组装的偏置致动摇臂系统的局部剖切侧视图。
图13为根据本发明第三实施例组装的偏置致动摇臂系统的局部剖切侧视图。
图14为根据本发明第四实施例组装的偏置致动摇臂系统的局部剖切俯视图。
图15为根据本发明第五实施例组装的偏置致动摇臂系统的局部剖切俯视图。
图16为根据本发明第六实施例组装的偏置致动摇臂系统的局部剖切侧视图。
图17为根据本发明第七实施例组装的偏置致动摇臂系统的视图。
图18为图17所示本发明实施例的局部剖切侧视图。
图19为多个不同示范性辅助气门动作的曲线图。
图20为根据本发明第一实施例组装的偏置致动摇臂系统的后侧视图。
具体实施方式
现在请详细参看本发明第一实施例，其一个例子显示于附图中。参看图1，用于致动发动机气门的系统被显示。图2是图1所示排气(即主)摇臂100和相邻偏置(即辅助)摇臂200的剖切俯视图。图4为图1和2所示排气摇臂100和偏置摇臂200的局部剖切侧视图。所参照的发动机气门被构造成菌型阀(提升阀)，用于控制发动机中燃烧室(例如，汽缸)和吸气(例如，进气和排气)歧管之间的连通。系统包括摇臂轴500，其上布置着至少两个摇臂。作为由凸轮轴300或一些其它运动施加装置施加到它们上的运动的结果，摇臂可以绕摇臂轴500枢转。
摇臂可以包括排气摇臂100和偏置摇臂200。排气摇臂100被构造成通过直接接触(示出)或通过气门横臂(未示出)接触而致动发动机气门，例如排气门400。偏置摇臂200被构造成通过接触排气摇臂100并且通过排气摇臂作用于排气门而选择性地致动至少一个排气门400。
摇臂轴500可以包括一或多个内部通道，用于向安装于其上的摇臂传输液压流体(hydraulic fluid)，例如发动机油。具体地讲，摇臂轴500可以包括恒定流体供应通道510和控制流体供应通道520。恒定流体供应通道510可以在发动机操作中将润滑或致动流体供应到一或多个摇臂。控制流体供应通道520可以将液压流体供应到一或多个摇臂，以便于利用偏置摇臂200控制气门致动。
排气摇臂100可以包括一或多个内部通道，用于通过排气摇臂传输液压流体。参看图1和2，排气摇臂100包括摇臂轴孔104，其侧向延伸通过摇臂的中央部分。摇臂轴孔104可以被构造成接收摇臂轴500。摇臂轴孔104可以包括形成在其壁中的一或多个端口，用于从形成于摇臂轴500中的流体通道接收流体。
排气摇臂100可以包括气门致动端106和间隙调节螺钉108。间隙调节螺钉108可以从气门致动端106的底部伸出，并且可以用来调节排气摇臂的气门致动端106和排气门400之间的间隙空间。间隙调节螺钉可以通过螺母而锁定就位。可选地，自调节液压间隙调节器可以替代手动调节式间隙调节螺钉，或者间隙调节可以根本不被设置。
参看图1和4，致动活塞凸台110可以从排气摇臂的气门致动端106侧向延伸，从而安置在偏置摇臂200的气门致动端206下面。图3为致动活塞凸台110的剖切侧视图。致动活塞孔112可以形成在凸台110中。致动活塞114可以可滑动地布置在活塞孔112中。活塞限位杯116可以靠近活塞孔112的开口端安置。限位杯116可以具有中央开口，致动活塞114可以延伸穿过该开口。限位杯116可以被限位垫片118防止滑出活塞孔112。可选的弹簧120可以延伸于限位杯116和设在致动活塞114上的台肩之间，从而致动活塞被向着活塞孔112推压。供应流体通道152可以靠近致动活塞114底部连接至活塞孔112。
重新参看图2，排气摇臂100还可以在远离气门致动端106的摇臂端部包括控制阀凸台122。控制阀活塞130可以布置在形成于控制阀凸台122中的控制阀孔124中。控制阀活塞130可以控制液压流体向致动活塞114的供应。
图5示出了用于本发明第一实施例的控制阀活塞130的细节。控制阀活塞130可以是带有一或多个内部通道的圆柱形元件，并且可以组合内部控制单向阀140。单向阀140可以允许流体从控制流体通道150流至供应流体通道152，但不允许反向流动。控制阀活塞130可以是弹簧推压的，即被一或多个控制阀弹簧133推入控制阀孔124，朝向将控制阀孔与控制流体通道150连接的端口。中央内部通道可以从控制阀活塞130的内端向着控制阀活塞中部轴向延伸，控制单向阀140可以安置在该中部。控制阀活塞130中的中央内部通道可以与横贯控制阀活塞130的直径延伸的一或多个通道连通。作为控制阀活塞130相对于其孔124平移的结果，延伸通过控制阀活塞130的通道可以选择性地对准将控制阀孔的侧壁与供应流体通道152相连的端口。当延伸通过控制阀活塞130的通道对准供应流体通道152时，低压流体可以从控制流体通道150流经控制阀活塞130，并且流入供应流体通道152。
再请参看图4，排气摇臂凸轮滚子102可以在控制阀凸台122下面连接至排气摇臂100。排气摇臂凸轮滚子102可以接触设在凸轮轴300上的排气凸轮310(图1所示)。排气凸轮310可以包括一或多个凸角，其中包括通过向排气摇臂100施加主气门致动运动而适于产生主开气门动作例如主排气动作的凸角。可以设想，主气门致动运动可以利用任何数量的替代性气门传动元件而被施加到排气摇臂100上，所述气门传动元件包括但不局限于凸轮，推管，摇臂，杠杆，液压和机电致动器，等等。
排气摇臂100可以具有一或多个内部流体通道，其中包括控制流体通道150和供应流体通道152。控制流体通道150可以从控制阀孔124延伸穿过排气摇臂100而到达与摇臂轴孔104连通的端口(未示出)。反过来，在排气摇臂安装在摇臂轴上时，与摇臂轴孔104连通的端口可以对准设于摇臂轴500中的控制流体供应通道520。参看图2和3，供应流体通道152可以从控制阀孔124延伸穿过排气摇臂100而到达致动活塞孔112。
再请参看图1、2和4，偏置摇臂200包括摇臂轴孔204，其侧向延伸通过偏置摇臂的中央部分。摇臂轴孔204可以被构造成接收摇臂轴500。摇臂轴孔204可以包括形成于其壁中的一或多个端口，用于接收来自形成于摇臂轴500中的流体通道的流体。偏置摇臂200可以还包括气门致动端206和间隙调节螺钉208。间隙调节螺钉208可以从气门致动端206底部伸出，并且允许调节偏置摇臂的气门致动端206和致动活塞114之间的间隙空间。间隙调节螺钉208可以通过螺母固定就位。可选地，液压或其它自调节间隙调节器可以替代间隙调节螺钉208。
偏置摇臂凸轮滚子202可以连接至偏置摇臂200。偏置摇臂凸轮滚子202可以接触设于凸轮轴300上的辅助凸轮320。特别参看图4，作为示例，辅助凸轮320可以包括适于向偏置致动摇臂200施加一或多个辅助气门致动运动的一或多个凸轮凸角，例如，发动机制动凸轮凸角330，排气再循环(EGR)凸轮凸角340，和/或制动气体再循环(BGR)凸轮凸角350。可以设想，这些辅助气门致动运动可以通过任何数量的替代性气门传动元件而被施加到偏置致动摇臂200，所述气门传动元件包括但不局限于凸轮，推管，摇臂，杠杆，液压和机电致动器，等等。发动机制动凸轮凸角330可以被构造成提供压缩释放、放气或部分放气发动机制动。压缩释放发动机制动涉及在发动机活塞的压缩冲程(和/或二循环制动的排气冲程)中的活塞上止点位置附近打开排气门(或辅助发动机气门)。放气发动机制动涉及打开排气门，以完成发动机循环；部分放气发动机制动涉及在发动机循环的相当大的部分内打开排气门。可选的EGR凸角可以用来在发动机操作的正功模式中提供EGR动作。可选的BGR凸角可以用来在发动机操作的发动机制动模式中提供BGR动作。由发动机制动凸角330、EGR凸角340和BGR凸角350提供的气门致动运动被当作可以由偏置致动摇臂200提供的辅助气门致动运动的例子。
参看图1，鼠笼型弹簧210可以接合偏置摇臂200和摇臂轴500。如图所示，弹簧210可以将偏置摇臂200压向凸轮轴300。弹簧210可以具有足够的力量，以在凸轮轴的整个旋转过程中维持偏置摇臂200接触辅助凸轮320。在替代性实施例中，弹簧210可以将偏置摇臂200压向致动活塞114。在这样的实施例中，致动活塞114从活塞孔112伸出可以导致偏置摇臂200抵抗着弹簧210的推力向后旋转，从而可以只在致动活塞液压伸出时接触辅助凸轮320。
在其它实施例中，摇臂可以包括进气摇臂100。进气摇臂100可以被构造成通过直接接触或通过气门横臂接触而致动发动机气门，例如进气门400。偏置摇臂200可以被构造成通过接触进气摇臂100并且通过进气摇臂作用在进气门上而选择性地致动至少一个进气门400。可以设想，作为示例，进气凸轮可以向进气摇臂施加主气门致动运动，以提供主进气动作，辅助凸轮可以向偏置摇臂200施加辅助气门致动运动，以提供辅助进气动作，例如，排气再循环和/或制动气体再循环。
下面解释使用了图1-5所示用于致动发动机气门的系统的本发明第一方法实施例的操作。参看图1-5，发动机操作导致凸轮轴300旋转。排气凸轮310的导旋转致响应于排气凸轮上的主排气凸角315和排气凸轮滚子102之间的相互作用而使得排气摇臂100绕摇臂轴500枢转，并且致动用于主排气动作的排气门400。类似地，辅助凸轮320上的每个凸角可以导致偏置摇臂200绕摇臂轴500向致动活塞114枢转。
在系统正功操作中，控制流体供应通道520中的流体压力可以被泄空或减小，这反过来可以导致中的控制流体通道150(见图2)流体压力泄空或减小。参看图5，结果，随着控制阀130在控制阀弹簧133的作用下平移进入控制阀孔，控制阀活塞130中的内部流体通道可以停止对准将控制阀孔124连接至供应流体通道152的端口。这样，供应流体通道152中的流体可以排放通过控制阀活塞130后部并且通过开口151排出控制阀孔124。结果，致动活塞114可以在活塞弹簧120的作用下缩回致动活塞孔112中，和/或在不包括可选活塞弹簧的实施例中作为相邻排气摇臂100的运动的结果而缩回。
参看图1，偏置摇臂200可以被弹簧210推压向辅助凸轮320。作为致动活塞114被推入孔112中且偏置摇臂200被推向辅助凸轮320的结果，在辅助凸轮320位于基圆上且流体供应通道520中的流体压力被泄空或减小时，间隙空间可以存在于偏置摇臂200的气门致动端206和致动活塞之间。优选地，在偏置摇臂被辅助凸轮320上的一或多个凸角枢转时，该间隙空间防止偏置摇臂200枢转排气摇臂100。因此，在正功期间，偏置摇臂200向应于辅助凸轮320的运动可不会产生排气门400的任何致动。
如果发动机制动、EGR和/或BGR需要采用辅助排气门致动，则控制流体供应通道520中的流体压力可以减小。电磁线圈致动阀(未示出)可以用来控制控制流体供应通道520中的增大了的流体压力的应用。控制流体供应通道520中的增大了的流体压力通过排气摇臂100中的控制流体通道150施加，以控制阀活塞130。当辅助气门致动是发动机制动时，例如，控制阀活塞130可以在控制阀孔124中移动到“发动机制动启用(engine brake on)”位置，其中控制阀活塞130中的内部流体通道对准供应流体通道152，如显示于图5。单向阀140可以防止进入供应流体通道152的流体通过控制阀活塞130流回。供应流体通道152中的流体压力可以足以克服可选的活塞弹簧120的推压力。结果，致动活塞114可以伸出孔112并且当辅助凸轮320位于基圆上时占据致动活塞和偏置摇臂206之间的间隙空间。只要低压流体能将控制阀活塞130维持在“发动机制动启用”位置，致动活塞114可以被液压锁定于伸出位置。然后，由于偏置摇臂和致动活塞之间的间隙空间减小或不存在，因此偏置摇臂200被辅助凸轮320枢转可以产生对应于辅助凸轮上每个凸角(即凸角330、340和/或350)的气门致动。在不再需要辅助排气门致动时，控制流体供应通道520中的压力可以减小或泄空，并且控制阀活塞130将返回“发动机制动停止(engine brake off)”位置。接下来，致动活塞孔112中的流体可以通过供应流体通道152排回并且通过开口151排出控制阀孔124。
在替代性实施例中，在正功操作中，致动活塞114可以被可选的弹簧(未示出)、通过供应流体通道152施加的低液压力或二者的某些组合而推压出孔112。在该替代性实施例中，尽管致动活塞114可以被推压出孔112，但在正功期间不被液压锁定于该位置。作为致动活塞114被推压出孔112的结果，当辅助凸轮320位于基圆上时，偏置摇臂200的气门致动端206和致动活塞之间的任何间隙空间可以被占据。当偏置摇臂被辅助凸轮320上的一或多个凸角枢转时，在偏置摇臂200的运动引起排气摇臂100之前，致动活塞114可以被推入孔112中，推入距离等于间隙空间。与第一实施例一样，该间隙空间优选足以在偏置摇臂被辅助凸轮320枢转时防止偏置摇臂200枢转排气摇臂100。
图6-11示出了致动活塞和控制阀组件的六个不同实施例，它们可以替代显示于图5的相应组件。为方便显示，一或多个流体通道致动活塞和控制阀组件在图6-11中被缩短。致动活塞和控制阀组件的替代性实施例可以被划分为两组。第一组包括显示于图6和7的组件，它们与显示于图5的组件类似，使用来自控制流体通道150的流体来接通和断开控制阀活塞130，以及充填致动活塞孔112。第二组包括显示于图8-11的组件，其使用分设的流体通道来接通和断开控制阀活塞130，以及充填致动活塞孔112。
参看图6，控制阀活塞130可以是实心圆柱形元件，其侧壁设有周向凹槽。控制阀活塞130可以是弹簧推压的，即当控制流体通道被放泄时，被一或多个控制阀弹簧133朝向将控制阀孔连接至控制流体通道150的端口推压到控制阀孔124中。当控制流体通道150被放泄时(显示于图6中的左侧)，控制阀活塞130处于“发动机制动停止”位置。在“发动机制动停止”位置，致动活塞孔中的流体可以通过放泄通道154和放泄端口151放泄出系统。结果，致动活塞114可以保持完全缩回在其孔中。控制流体通道150中的流体压力可以减小，以启动发动机制动。控制通道150中的流体压力可以导致控制阀活塞130在其孔中滑动，并且允许控制流体通道150和供应流体通道152之间连通，与此同时，切断放泄端口151和放泄通道154之间的连通(显示于图6中的右侧)。结果，流体可以从控制流体通道150流动通过供应流体通道152和单向阀140，并且导致致动活塞114从其孔中伸出。由于单向阀140和控制阀活塞130防止流体通过供应通道152或放泄通道154回流，因此致动活塞114可以被液压锁定于伸出位置。
参看图7，在替代性实施例中，控制阀活塞130可以是杯形件，其具有位于一端的中央突起。控制阀活塞可以弹簧推压入控制阀孔124，即被一或多个控制阀弹簧133朝向单向阀140推压。杯形件可以包括从一端朝向单向阀140延伸的突起。当控制阀活塞130安置在“发动机制动停止”位置(即控制流体通道150中几乎或完全没有压力)时，一或多个控制阀弹簧将控制阀活塞130推入单向阀140中，从而从控制阀活塞延伸的突起可以保持单向阀打开。在被控制阀突起保持打开时，流体可以可沿任一方向流经单向阀140，并且致动活塞孔中的流体可以通过供应流体通道152回泄，从而允许致动活塞114保持缩回在其孔中。控制流体通道150中的流体压力可以减小，以启动发动机制动。控制通道150中增大的流体压力可以导致控制阀活塞130在其孔中滑回而离开单向阀140。随着控制阀活塞130滑回，突起脱离单向阀140，从而只允许单向流体流入致动活塞孔112。结果，致动活塞114可以被液压锁定于伸出位置，直至控制通道150中的流体压力减小并且控制阀活塞130再次打开单向阀140。
参看图8，在另一替代性实施例中，控制阀活塞130可以是弹簧推压的杯形件，其被控制阀弹簧133朝向单向阀140推压。销131从杯形件向单向阀140延伸。当控制阀活塞130被安置在“发动机制动停止”位置(即控制流体通道150几乎或完全没有压力)时，控制阀弹簧133可以将控制阀活塞130推入单向阀140中，从而销131可以保持单向阀打开。当被销131保持打开时，流体可以沿任一方向流经单向阀140，并且致动活塞孔中的流体可以通过供应流体通道152泄回，以允许致动活塞114在供应流体通道152中油压力的作用下在其孔内移动。控制流体通道150中的流体压力可以减小，以启动发动机制动。控制通道150中增大的流体压力可以导致控制阀活塞130在其孔中滑回而离开单向阀140。随着控制阀活塞130滑回，销131不再能够保持单向阀140打开，结果，单向阀只允许流体从供应流体通道152单向流入致动活塞孔112。供应流体通道152可以被提供恒定的低压流体供应部，其相对于控制流体通道中的流体独立或共用。结果，致动活塞114可以被液压锁定于伸出位置，直至控制通道150中的流体压力减小并且控制阀活塞130再次打开单向阀140。
参看图9，在控制阀和致动活塞组件的另一替代性实施例中，致动活塞114可以不被弹簧推压到其孔中。控制阀活塞130可以是实心圆柱形元件，其侧壁中设有周向凹槽。当控制流体通道含有低压流体时，控制阀活塞130可以被弹簧朝向将控制阀孔连接至控制流体通道150的端口推压到控制阀孔124中。当控制流体通道150含有低压流体时(显示于图9中的上部)，控制阀活塞130处在“发动机制动停止”位置。在“发动机制动停止”位置，恒定供应通道155可以通过放泄通道154而将低压流体从恒定流体供应通道510供应到致动活塞114，并且使致动活塞延伸而接触偏置摇臂200。随着偏置摇臂200导致致动活塞在其孔中进行上下冲程，低压流体可以周期性地朝向恒定流体供应通道510泄回，并且再充填致动活塞孔112。结果，致动活塞114可以吸收被偏置摇臂施加到其上的运动，与此同时，在由恒定供应通道155提供的流体的作用下保持推压接触偏置摇臂。控制流体通道150中的流体压力可以减小，以启动发动机制动。增大的控制通道150中的流体压力可以导致控制阀活塞130在其孔中滑动，并且允许控制流体通道150和供应流体通道152之间连通，与此同时，切断放泄通道154和恒定供应通道155之间的连通(显示于图9中的下部)。结果，流体可以从控制流体通道150流动通过供应流体通道152和单向阀140，并且导致致动活塞114保持从其孔中伸出。由于单向阀140和控制阀活塞130防止流体通过供应通道152或放泄通道154回流，因此致动活塞114可以被液压锁定于伸出位置。致动活塞114可以维持伸出位置，直至控制通道150中的流体压力减小并且控制阀活塞130在放泄通道154和恒定供应通道155之间重新建立连通。
参看图10，在控制阀和致动活塞组件的另一替代性实施例中，致动活塞114可以不被弹簧推压到其孔中。控制阀活塞130可以是弹簧推压的杯形件，其被控制阀弹簧133朝向单向阀140推入控制阀孔124。杯形件可以包括从一端朝向单向阀140延伸的突起。恒定供应通道155可以从通道510向控制阀活塞130提供恒定供应的低压液压流体。当控制阀活塞130被安置在“发动机制动停止”位置(即控制流体通道150中压力级别升高)，控制流体通道150和控制阀弹簧133施加到控制阀活塞130的压力超过恒定供应通道155和单向阀140施加在控制阀活塞上的反作用力。结果，控制阀活塞130被推压而接触单向阀140，从而从控制阀活塞延伸的突起可以保持单向阀打开。因此，在“发动机制动停止”位置，恒定供应通道155通过供应通道152向致动活塞114提供低压流体，并且使致动活塞伸出而接触偏置摇臂200。随着偏置摇臂200导致致动活塞在其孔中进行上下冲程，低压流体可以周期性地泄回到恒定供应通道155并且再充填致动活塞孔。结果，致动活塞114可以吸收被偏置摇臂施加到其上的运动200，与此同时，在由恒定供应通道155提供的流体的作用下保持推压接触偏置摇臂。控制流体通道150中的流体压力可以降低或泄空，以启动发动机制动。由于由恒定供应通道155施加到控制阀活塞130一侧的压力可以超过由控制阀弹簧133施加到控制阀活塞另一侧的压力，因此控制通道150中降低的流体压力可以导致控制阀活塞130在其孔中滑回而离开单向阀140。随着控制阀活塞130滑回，突起可以脱离单向阀140，从而只允许单向流体流入致动活塞孔112。来自恒定供应通道155的低压流体仍可以通过单向阀140充填致动活塞孔。结果，致动活塞114可以被液压锁定于伸出位置，直至控制通道150中的流体压力升高，并且控制阀活塞130再次打开单向阀140，以释放俘获在致动活塞孔112中的流体。
参看图11，在控制阀和致动活塞组件的另一替代性实施例中，致动活塞114可以不被弹簧推压到其孔中。第一控制阀活塞130可以是弹簧推压的杯形件，其被控制阀弹簧133朝向单向阀140推入控制阀孔124中。杯形件可以包括从一端朝向单向阀140延伸的突起。恒定供应通道155可以从摇臂轴500中的恒定供应通道510向控制阀活塞130提供恒定供应的低压液压流体。第二控制阀活塞170可以是细长缸体，靠近活塞中部设有周向凹槽。第二控制阀活塞170可以被一或多个弹簧172朝向控制流体通道150推压。第二控制阀孔174还可以与恒定供应通道155和放泄通道151连通。
仍请参看图11，当不需要辅助气门致动时(例如，在“发动机制动停止”状态)，控制控制流体通道150中的流体压力保持足够低或被泄空，以使得第二控制阀弹簧172将第二控制阀活塞170维持在类似于图11所示位置。当第二控制阀活塞170如图11所示安置时，第一控制阀活塞130的两侧以相对等压的方式由恒定供应通道155提供流体。作为第一控制阀活塞130的两侧相等流体压力的结果，由控制阀弹簧133施加到第一控制阀活塞上的压力超过由单向阀140施加在第一控制阀活塞上的反作用力。结果，第一控制阀活塞130的突起被推压而接触单向阀140，从而单向阀保持打开。低压流体可以在单向阀140保持打开的状态下被恒定供应通道155供应到致动活塞孔112，这反过来可以使致动活塞114伸出而接触偏置摇臂200。随着偏置摇臂200导致致动活塞在其孔中进行上下冲程，低压致动活塞孔112中的流体可以周期性地泄回到恒定供应通道155并且再充填致动活塞孔。结果，致动活塞114可以吸收被偏置摇臂施加到其上的运动200，与此同时，在由恒定供应通道155提供的流体的作用下保持推压接触偏置摇臂。控制流体通道150中的流体压力可以减小，以启动发动机制动。增大的控制流体通道150中的流体压力可以导致第二控制阀活塞170滑动离开控制流体通道150，从而恒定流体供应通道155和第一控制阀活塞130后侧之间的连通被切断，并且第一控制阀活塞130后侧和放泄通道151之间的连通被建立。先前施加到第一控制阀活塞130后侧的恒定供应流体压力被放泄通过放泄通道151，因此，施加到第一控制阀活塞前侧的压力可以超过施加到后侧的压力。结果，第一控制阀活塞130可以滑回，并且突起可以脱离单向阀140，从而只允许单向流体流入致动活塞孔112。来自恒定供应通道155的低压流体仍可以通过单向阀140充填致动活塞孔。致动活塞114可以被液压锁定于伸出位置，直至控制通道150中的流体压力降低并且第一控制阀活塞130再次打开单向阀140以释放俘获在致动活塞孔112中的流体。
参看图12，图中以局部剖切侧视图显示了根据本发明第二实施例组装的偏置致动摇臂系统。图12所示偏置致动摇臂系统类似于显示于图4的，区别在于弹簧210用于朝向凸轮轴300推压偏置致动摇臂200。螺旋弹簧210可以布置在发动机的一个固定部分和从偏置致动摇臂200伸出的凸缘211之间。弹簧210可以具有足够的力量，以在凸轮轴的整个旋转过程中维持偏置致动摇臂200接触辅助凸轮320。螺旋弹簧210可以在偏置致动摇臂200和致动活塞114之间产生间隙空间323。优选地，间隙空间323可以至少与辅助凸轮320上的凸角的高度一样大。当偏置致动摇臂200处在“发动机制动停止”位置时，如图12所示，辅助凸轮320的旋转导致偏置致动摇臂200在发动机制动凸角330的作用下(在替代性实施例中，可能是在EGR凸角340和BGR凸角350的作用下)旋转。在正功操作中(即“发动机制动停止”操作)，发动机制动凸角330可以导致偏置致动摇臂200朝向致动活塞114旋转，但没有足够远到能占据间隙空间323并且致动发动机气门400。
参看图12和13，在辅助气门致动中，致动活塞114可以从其孔伸出以占据间隙空间323。当致动活塞114被液压锁定于其伸出位置时，由辅助凸轮320上的凸角提供的气门致动运动可以通过偏置致动摇臂200和致动活塞114传递到排气摇臂100。
图12所示螺旋弹簧210只是用于解释的目的。在替代性实施例中，其它类型的弹簧(例如，板簧)可以布置在相同或其它位置(例如，偏置致动摇臂200和排气摇臂100)，以推压偏置致动摇臂接触辅助凸轮320。
参看图13，图中以局部剖切侧视图显示了根据本发明第三实施例组装的偏置致动摇臂系统。图13所示的偏置致动摇臂系统类似于显示于图4和12的，区别在于弹簧210，其用于朝向致动活塞114推压偏置致动摇臂200。螺旋弹簧210可以布置在发动机的一个固定部分和从偏置致动摇臂200伸出的凸缘211之间。致动活塞组件可以类似于图5-7所示的，其中致动活塞114只在辅助发动机气门致动中被选择性地锁定于向外位置。
在图13所示实施例的第一改型中，在非辅助发动机气门致动中(即“发动机制动停止”位置)，致动活塞孔112可以被提供一流体供应部，其被充分加压以强制致动活塞114进入偏置摇臂200，并且在带有辅助凸轮凸角330的辅助凸轮320经过一整圈旋转后偏置摇臂返回到接触辅助凸轮320。在非辅助气门致动中，致动活塞114可以随着偏置摇臂200枢转而在致动活塞孔112中向内和向外穿梭。在辅助气门致动中(即“发动机制动启用”位置)，致动活塞114可以被锁定于图13所示的伸出位置。当致动活塞114被液压锁定于其伸出位置时，由辅助凸轮320辅助凸角330和/或附加的凸角(未示出)提供的气门致动运动可以通过偏置致动摇臂200和致动活塞114而被传递到排气摇臂100，以提供用于发动机制动、EGR、BGR和/或诸如此类的辅助气门致动。
作为替代，在图13所示系统的第二改型中，可选的螺旋弹簧210可以强制致动活塞114进入其孔，从而维持在缩回状态。当螺旋弹簧210推压偏置致动摇臂200进入致动活塞114时，间隙空间321可以产生在偏置致动摇臂凸轮滚子202和辅助凸轮320之间。优选地，间隙空间321可以至少与辅助凸轮320上的凸角的高度一样大。结果，在正功操作中，辅助凸轮320的旋转可以不导致偏置致动摇臂200致动发动机气门400。在辅助气门致动中，致动活塞114可以从其孔伸出并且强制偏置致动摇臂200返回到接触辅助凸轮320，以占据间隙空间321。当致动活塞114被液压锁定于其伸出位置，由一或多个凸角辅助凸轮320提供的气门致动运动通过偏置致动摇臂200和致动活塞114而被传递到排气摇臂100，以提供用于发动机制动、EGR、BGR和/或诸如此类的辅助气门致动。
在本发明的替代性实施例中，图13所示的螺旋弹簧210可以被替换为夹持弹簧207(由虚线显示)。夹持弹簧207可以接合从偏置致动摇臂200伸出的第一凸缘209和从致动活塞凸台110伸出的第二凸缘205。在其它方面，图13所示使用夹持弹簧207的形式的偏置致动摇臂200的操作类似于前面使用螺旋弹簧的形式。
显示于图4、12和13的本发明实施例可以被改造为使用控制阀和致动活塞组件，例如显示于图8-11中的那些，利用向致动活塞114恒定流体来组合或取消弹簧210(或207)。当弹簧210或207被取消时，在正功期间，致动活塞114可以被恒定供应的液压流体推压出其孔。致动活塞114从活塞孔112伸出可以导致偏置致动摇臂200向后旋转到接触辅助凸轮320。使致动活塞114从其孔伸出的液压压力在凸轮轴的整个旋转过程中维持偏置致动摇臂200接触辅助凸轮320。致动活塞114的伸出在致动活塞孔112内在致动活塞114和孔端部之间有效地产生间隙空间。优选地，致动活塞孔中的间隙空间至少与辅助凸轮320上的凸角的高度一样大。结果，在正功操作中，辅助凸轮320的旋转可以导致偏置致动摇臂200旋转并且推动致动活塞114回到其孔中，但没有足够远到能占据间隙空间并且致动发动机气门400。在辅助气门致动中，致动活塞114也可以从其孔伸出，但是，致动活塞可以被液压锁定于其伸出位置，从而由辅助凸轮320上的凸角提供的气门致动运动通过偏置致动摇臂200和致动活塞114而被传递到排气摇臂100。
图14-16所示本发明每个实施例可以包括锁定装置，用于将偏置致动摇臂锁定就位，以在发动机正功操作中防止其接触辅助凸轮320。每个锁定装置可以包括锁止开口、锁止孔、锁止销和用于将扣销从锁止孔推出的弹簧。在发动机正功操作中，锁定装置可以将偏置致动摇臂200锁定在排气摇臂100(见图14)、凸轮轴承载盖360(见图15)或摇臂轴500(见图16)上。结果，在正功操作中，可以防止偏置致动摇臂200在辅助凸轮320和致动活塞114之间松弛地枢转和碰撞它们。
本发明第四实施例如图14所示。参看图14，锁止活塞214可以可滑动地布置在形成于偏置致动摇臂200中的锁止孔212中。锁止活塞214可以具有向纵轴线，其沿着基本平行于摇臂轴500轴线的方向延伸。锁止弹簧216可以朝向排气摇臂100将锁止活塞214从锁止孔212推出。适于接收锁止活塞214的锁止开口160可以形成于排气摇臂100的侧面上。锁止开口160可以被安置成使得，当偏置致动摇臂枢转离开辅助凸轮320时，锁止活塞214接合锁止开口并且将偏置致动摇臂锁定在排气摇臂上。当锁止流体通道162中的液压流体压力超过由锁止弹簧216施加到锁止活塞214上的反作用力时，锁止活塞214可以脱离锁止开口。控制流体通道520(见图16)可以形成于摇臂轴500中，以向锁止流体通道162和控制流体供应通道150提供流体。液压控制阀(未示出)可以对控制流体供应通道520中的流体压力的施加进行控制。在正功操作中，控制流体供应通道520中的流体压力可以保持在低位，以允许锁止活塞214以将偏置致动摇臂200锁定在排气摇臂100上。在辅助气门致动中操作，控制流体供应通道520中的流体压力可以减小，以将偏置致动摇臂200从排气摇臂松开并且使控制阀活塞130穿梭。在偏置摇臂200被松开并且控制阀活塞130进行了穿梭以向致动活塞114提供流体后，系统的操作类似于前述系统。
本发明第五实施例如图15所示。参看图15，气门致动系统可以对图14所示的进行改造，从而致动活塞114被布置在偏置致动摇臂200中而非排气摇臂100中。致动活塞114可以可滑动地布置在偏置致动摇臂200的气门致动端206中。偏置致动摇臂200可以包括布置在控制阀凸台220中的控制阀活塞130，一或多个内部通道150、152，等等，用于向致动活塞114传输液压流体。延伸通过偏置致动摇臂200的摇臂轴孔204可以包括形成于其壁中的一或多个端口，以从形成于摇臂轴500中的流体通道接收流体。从操作方面讲，当致动活塞114安装在偏置致动摇臂200中时，其操作方式可以与其在任何其它本发明实施例中的相同。当希望使用偏置致动摇臂200以提供辅助气门致动时，致动活塞114可以被选择性地液压锁定于伸出位置，以占据致动活塞和从排气摇臂100侧向伸出的凸缘111之间的任何间隙。偏置致动摇臂200随后的向下旋转将通过凸缘111作用在排气摇臂100上，以打开排气门用于实现辅助气门动作。
仍请参看图15，锁止活塞364可以可滑动地布置在形成于凸轮承载盖360中的锁止孔362中。锁止弹簧366可以朝向偏置致动摇臂200将锁止活塞364从锁止孔362推出。适于接收锁止活塞364的锁止开口213可以形成于偏置致动摇臂200的侧面。锁止开口213可以被安置成使得，当偏置致动摇臂枢转离开辅助凸轮320时，锁止活塞364接合锁止开口并且将偏置致动摇臂200锁定在凸轮承载盖360上。当锁止流体通道218中的液压流体压力超过锁止弹簧366施加到锁止活塞364上的反作用力时，锁止活塞364可以脱离锁止开口213。如前面实施例中所描述，控制流体供应通道520(见图16)可以形成于摇臂轴500中，以向锁止流体通道218和控制流体供应通道150提供流体。控制流体供应通道520中的流体压力可以被改变，以相对于凸轮承载盖360锁定和松开偏置致动摇臂。
尽管前述本发明实施例，其中偏置致动摇臂200含有致动活塞114，被描述为包括锁止活塞用于将偏置致动摇臂锁定在凸轮承载盖360上，但可以设想，在替代性本发明实施例中，致动活塞114可以设于偏置致动摇臂中，而不包含用于将偏置致动摇臂锁定至凸轮承载盖的锁止活塞。其它用于在正功操作中锁定偏置致动摇臂200的锁定装置或根本没有锁定装置可以替代凸轮承载盖360中的锁止活塞。此外，可以设想，图14-16所示每个本发明实施例中的锁止活塞孔和锁止开口的位置可以被颠倒，而不脱离本发明所保护的范围。例如，参看图15，锁止活塞孔362可以替代性地安置在偏置致动摇臂200中，锁止开口213可以替代性地安置在凸轮承载盖360中。
本发明第六实施例如图16所示。参看图16，锁止活塞214可以可滑动地布置在形成于偏置致动摇臂200中的锁止孔212中。锁止活塞214可以具有向纵轴线，其沿着垂直于摇臂轴500轴线的方向延伸。锁止弹簧216可以朝向摇臂轴500将锁止活塞214从锁止孔212推出。适于接收锁止活塞214的锁止开口530可以形成于摇臂轴500的侧面。锁止开口530可以被安置成使得，当偏置致动摇臂枢转离开辅助凸轮320时，锁止活塞214接合锁止开口并且将偏置致动摇臂锁定在摇臂轴500上。因此，锁止活塞214可以用来选择性地锁定偏置致动摇臂200，从而从操作方面讲其不会受辅助凸轮320的影响。当锁止控制通道540中的液压流体压力超过由锁止弹簧216施加到锁止活塞214上的反作用力时，锁止活塞214可以脱离锁止开口530。液压控制阀(未示出)可以控制控制通道540中的流体压力的施加。摇臂轴500中的附加的控制通道540可以向锁止开口530提供流体。如前所述，控制通道540中的流体压力可以被改变，以选择性地相对于摇臂轴500锁定和松开偏置致动摇臂。
本发明第七实施例如图17所示。图17所示实施例类似于图15所示的，主要不同之处是偏置致动摇臂200的形状，其同传统摇臂相比被截头。参看图17，致动活塞114被布置在偏置致动摇臂200的气门致动端206中，而非排气摇臂100中。偏置致动摇臂200可以包括布置在控制阀凸台中的控制阀活塞130，以及用于从摇臂轴通道510和/或520向致动活塞114传输液压流体的一或多个内部通道。延伸通过偏置致动摇臂200的摇臂轴孔可以包括形成于其壁中的一或多个端口，以从形成于摇臂轴500中的流体通道接收流体。可选的致动活塞间隙调节器126可以拧入孔容纳致动活塞114的孔中。第二可选间隙调节器164可以拧入从排气摇臂100顶部伸出的凸缘111中。从操作方面讲，当致动活塞114安装在偏置致动摇臂200中时，其操作方式可以与其在任何其它本发明实施例中的相同。当希望使用偏置致动摇臂200以提供辅助气门致动时，致动活塞114可以被选择性地液压锁定于伸出位置，以占据致动活塞和从排气摇臂100伸出的凸缘111之间的任何间隙。偏置致动摇臂200随后的旋转会作用通过凸缘111在排气摇臂100，以打开排气门用于实现辅助气门动作。
图18所示本发明实施例不同于图17所示的主要在于第一可选间隙调节器126的位置。在图18所示实施例中，第一可选间隙调节器126可以从致动活塞114伸出。间隙调节器126可以具有圆头，其适于与形成在凸缘111上的凹入表面相匹配。
本领域技术人员容易理解，不脱离本发明范围或精神，可以对本发明做出各种变化或修改。例如可以设想，排气摇臂100可以被构造为进气摇臂或辅助摇臂，而不脱离本发明所保护的范围。此外，本发明各实施例可以包括或者可以不包括用于将偏置摇臂200朝向辅助凸轮320或致动活塞114推压的装置。前述本发明实施例可以进行这些以及其它修改，而不脱离本发明所保护的范围。

Claims (59)

1、一种用于致动发动机气门的系统，包括：
摇臂轴；
用于施加主气门致动运动的装置；
设在摇臂轴上的主摇臂，所述主摇臂被构造成致动发动机气门并且接收来自所述用于施加主气门致动运动的装置的运动；
用于施加辅助气门致动运动的装置；
靠近主摇臂设置在摇臂轴上的辅助摇臂，所述辅助摇臂被构造成接收来自所述用于施加辅助气门致动运动的装置的运动；
设置在辅助摇臂和主摇臂之间的液压致动活塞，所述致动活塞被构造成选择性地从辅助摇臂向主摇臂传递一或多个辅助气门致动运动。
2、如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述一或多个辅助气门致动运动通过气门传动元件而从主摇臂传递到发动机气门，所述气门传动元件选自：气门，气门横臂，以及销。
3、如权利要求1所述的系统，还包括形成于主摇臂中的致动孔，其中致动活塞布置在致动孔中。
4、如权利要求3所述的系统，还包括：
形成于主摇臂中的控制阀孔；
布置在控制阀孔中的控制阀活塞；
从控制阀孔延伸至致动孔的第一液压流体通道；
与控制阀孔连通的第二液压流体通道。
5、如权利要求4所述的系统，还包括：
布置在第一液压流体通道中的单向阀；
从控制阀孔延伸至致动孔的液压流体放泄通道。
6、如权利要求4所述的系统，还包括：
布置在第一液压流体通道中的单向阀；
从控制阀活塞朝向单向阀延伸的突起，所述突起被构造成选择性地打开单向阀；
将控制阀活塞朝向单向阀推压的控制阀弹簧。
7、如权利要求3所述的系统，还包括：
形成于主摇臂中的控制阀孔；
布置在控制阀孔中的控制阀活塞；
与控制阀孔连通的第一液压流体通道；
从液压流体供应部向致动活塞孔延伸的第二液压流体通道；
布置在第二液压流体通道中的单向阀；
从控制阀活塞向单向阀延伸的销，所述销适于打开单向阀；
将控制阀活塞朝向单向阀推压的控制阀弹簧。
8、如权利要求3所述的系统，还包括：
形成于主摇臂中的控制阀孔；
布置在控制阀孔中的控制阀活塞；
从控制流体源延伸至控制阀孔的第一液压流体通道；
从控制阀孔延伸至致动活塞孔的第二液压流体通道；
布置在第二液压流体通道中的单向阀；
从恒定流体供应部延伸到控制阀孔的第三液压流体通道；
从控制阀孔延伸至致动活塞孔的第四液压流体通道；
将控制阀活塞推压到控制阀孔中的控制阀弹簧；
其中控制阀活塞适于提供(i)第一和第二液压流体通道之间以及(ii)第三和第四液压流体通道之间的选择性连通。
9、如权利要求4所述的系统，还包括：
布置在第一液压流体通道中的单向阀；
从控制阀活塞朝向单向阀延伸的突起，所述突起被构造成选择性地打开单向阀；
将控制阀活塞朝向单向阀推压的控制阀弹簧；
与控制阀的控制阀弹簧侧连通的第三液压流体通道；
其中第二液压流体通道与控制阀的突起侧连通。
10、如权利要求3所述的系统，还包括：
形成于主摇臂中的第一控制阀孔；
布置在第一控制阀孔中的第一控制阀活塞，所述第一控制阀活塞包括突起并且具有突起侧和控制侧；
在第一控制阀活塞的突起侧从恒定流体供应部延伸至第一控制阀孔的第一液压流体通道；
从第一控制阀孔延伸至致动活塞孔的第二液压流体通道；
布置在第二液压流体通道中的单向阀；
第二控制阀孔；
布置在第二控制阀孔中的第二控制阀活塞；
从控制流体源延伸至第二控制阀孔的第三液压流体通道；
从恒定流体供应部延伸至第二控制阀孔的第四液压流体通道；
从第二控制阀孔延伸的作为液压流体放泄部的第五液压流体通道；
在第一控制阀活塞的控制侧从第二控制阀孔延伸至第一控制阀孔的第六液压流体通道；
其中第二控制阀活塞适于提供(i)第四和第六液压流体通道之间以及(ii)第五和第六液压流体通道之间的选择性连通。
11、如权利要求3所述的系统，还包括用于将致动活塞推压到致动孔中的致动活塞弹簧。
12、如权利要求4所述的系统，其特征在于，第二液压流体通道从摇臂轴至控制阀孔延伸通过主摇臂。
13、如权利要求4所述的系统，还包括组合在控制阀活塞中的单向阀。
14、如权利要求3所述的系统，还包括用于将辅助摇臂朝向所述用于施加辅助气门致动运动的装置推压的装置。
15、如权利要求14所述的系统，其特征在于，所述用于推压的装置包括弹簧。
16、如权利要求3所述的系统，还包括用于将辅助摇臂朝向致动活塞推压的装置。
17、如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述用于推压的装置包括弹簧。
18、如权利要求3所述的系统，还包括选择性锁定装置，用于将主摇臂和辅助摇臂选择性地锁定在一起。
19、如权利要求18所述的系统，其特征在于，没有辅助气门致动运动被施加到发动机气门上。
20、如权利要求18所述的系统，其特征在于，所述选择性锁定装置包括锁止销组件。
21、如权利要求3所述的系统，其特征在于，致动孔形成于一凸台上，所述凸台靠近主摇臂一端形成。
22、如权利要求3所述的系统，还包括用于在发动机操作的主气门致动模式中推压致动活塞和辅助摇臂以使它们彼此接触的装置。
23、如权利要求1所述的系统，其特征在于，辅助气门致动运动选自：发动机制动运动，排气再循环运动，辅助进气运动，以及制动气体再循环运动。
24、如权利要求1所述的系统，还包括：
形成于辅助摇臂中的致动孔，其中致动活塞布置在致动孔中；
从主摇臂伸出的凸缘，所述凸缘被构造成接触致动活塞。
25、如权利要求24所述的系统，还包括：
形成于辅助摇臂中的控制阀孔；
布置在控制阀孔中的控制阀活塞；
从控制阀孔延伸至致动孔的第一液压流体通道；
与控制阀孔连通的第二液压流体通道。
26、如权利要求25所述的系统，还包括：
布置在第一液压流体通道中的单向阀；
从控制阀孔延伸至致动孔的液压流体放泄通道。
27、如权利要求25所述的系统，还包括：
布置在第一液压流体通道中的单向阀；
从控制阀活塞朝向单向阀延伸的突起，所述突起被构造成选择性地打开单向阀；
将控制阀活塞朝向单向阀推压的控制阀弹簧。
28、如权利要求24所述的系统，还包括：
形成于辅助摇臂中的控制阀孔；
布置在控制阀孔中的控制阀活塞；
与控制阀孔连通的第一液压流体通道；
从液压流体供应部向致动活塞孔延伸的第二液压流体通道；
布置在第二液压流体通道中的单向阀；
从控制阀活塞向单向阀延伸的销，所述销适于打开单向阀；
将控制阀活塞朝向单向阀推压的控制阀弹簧。
29、如权利要求24所述的系统，还包括：
形成于辅助摇臂中的控制阀孔；
布置在控制阀孔中的控制阀活塞；
从控制流体源延伸至控制阀孔的第一液压流体通道；
从控制阀孔延伸至致动活塞孔的第二液压流体通道；
布置在第二液压流体通道中的单向阀；
从恒定流体供应部延伸到控制阀孔的第三液压流体通道；
从控制阀孔延伸至致动活塞孔的第四液压流体通道；
将控制阀活塞推压到控制阀孔中的控制阀弹簧；
其中控制阀活塞适于提供(i)第一和第二液压流体通道之间以及(ii)第三和第四液压流体通道之间的选择性连通。
30、如权利要求25所述的系统，还包括：
布置在第一液压流体通道中的单向阀；
从控制阀活塞朝向单向阀延伸的突起，所述突起被构造成选择性地打开单向阀；
将控制阀活塞朝向单向阀推压的控制阀弹簧；
与控制阀的控制阀弹簧侧连通的第三液压流体通道；
其中第二液压流体通道与控制阀的突起侧连通。
31、如权利要求24所述的系统，还包括：
形成于辅助摇臂中的第一控制阀孔；
布置在第一控制阀孔中的第一控制阀活塞，所述第一控制阀活塞包括突起并且具有突起侧和控制侧；
在第一控制阀活塞的突起侧从恒定流体供应部延伸至第一控制阀孔的第一液压流体通道；
从第一控制阀孔延伸至致动活塞孔的第二液压流体通道；
布置在第二液压流体通道中的单向阀；
第二控制阀孔；
布置在第二控制阀孔中的第二控制阀活塞；
从控制流体源延伸至第二控制阀孔的第三液压流体通道；
从恒定流体供应部延伸至第二控制阀孔的第四液压流体通道；
从第二控制阀孔延伸的作为液压流体放泄部的第五液压流体通道；
在第一控制阀活塞的控制侧从第二控制阀孔延伸至第一控制阀孔的第六液压流体通道；
其中第二控制阀活塞适于提供(i)第四和第六液压流体通道之间以及(ii)第五和第六液压流体通道之间的选择性连通。
32、如权利要求24所述的系统，还包括用于将致动活塞推压到致动孔中的致动活塞弹簧。
33、如权利要求25所述的系统，其特征在于，第二液压流体通道从摇臂轴至控制阀孔延伸通过辅助摇臂。
34、如权利要求25所述的系统，还包括组合在控制阀活塞中的单向阀。
35、如权利要求24所述的系统，还包括用于将辅助摇臂朝向所述用于施加辅助气门致动运动的装置推压的装置。
36、如权利要求35所述的系统，其特征在于，所述用于推压的装置包括弹簧。
37、如权利要求24所述的系统，还包括用于将辅助摇臂朝向凸缘向主摇臂推压的锥底。
38、如权利要求37所述的系统，其特征在于，所述用于推压的装置包括弹簧。
39、如权利要求24所述的系统，还包括选择性锁定装置，用于将主摇臂和辅助摇臂选择性地锁定在一起。
40、如权利要求39所述的系统，其特征在于，所述选择性锁定装置包括锁止销组件。
41、如权利要求24所述的系统，还包括用于在发动机操作的主气门致动模式中推压主摇臂和致动活塞以使它们彼此接触的装置。
42、如权利要求1所述的系统，还包括用于在发动机操作的主气门致动模式中推压致动活塞以使其接触主摇臂的装置。
43、如权利要求3所述的系统，还包括用于调节致动活塞和辅助摇臂之间的间隙空间的装置。
44、如权利要求24所述的系统，还包括用于调节致动活塞和主摇臂之间的间隙空间的装置。
45、一种用于致动一或多个发动机气门的系统，包括：
摇臂轴；
第一气门传动元件；
设置在摇臂轴上的第一摇臂，所述第一摇臂被构造成接触第一气门传动元件和发动机气门或发动机气门横臂；
设在第一摇臂一端的凸台；
形成于凸台中的孔；
布置在所述孔中的致动活塞；
第二气门传动元件；
在第二气门传动元件和致动活塞之间设置在摇臂轴上的第二摇臂；
其中致动活塞被构造成从第二气门传动元件向第一摇臂选择性地传递气门致动运动。
46、一种致动发动机气门的方法，其中使用主摇臂、辅助摇臂以及靠近发动机气门的主和辅助摇臂端部之间的液压致动活塞来实现主和辅助气门致动动作，所述方法包括以下步骤：
在发动机操作的主气门致动模式中，响应于从第一气门传动元件施加到主摇臂的运动而致动发动机气门以实现主气门致动动作；
使液压致动活塞延伸至并锁定在位于主和辅助摇臂的致动端之间的位置；
在发动机操作的辅助气门致动模式中，响应于从第二气门传动元件施加到辅助摇臂的运动而致动发动机气门以实现一或多个辅助气门致动动作。
47、如权利要求46所述的方法，其特征在于，辅助气门致动动作选自：排气再循环动作，以及制动气体再循环动作。
48、如权利要求46所述的方法，其特征在于，发动机气门包括进气门。
49、一种用于致动发动机气门的系统，包括：
摇臂轴；
设置在摇臂轴上的第一摇臂，其具有靠近发动机气门的端部；
用于向第一摇臂施加第一气门致动运动的装置；
靠近第一摇臂设置在摇臂轴上的第二摇臂，所述第二摇臂具有靠近发动机气门的端部；
用于向第二摇臂施加一或多个第二气门致动运动的装置，所述第二气门致动运动选自：发动机制动运动，排气再循环运动，主排气运动，主进气运动，辅助进气运动，以及制动气体再循环运动；
液压致动活塞，其布置在第二摇臂和第一摇臂的靠近发动机气门的端部之间，所述致动活塞的轴线沿着基本上与第一和第二摇臂旋转方向共面的方向延伸；
布置在第一摇臂和第二摇臂任一上的液压流体控制阀，所述控制阀适于选择性地控制液压致动活塞的位置。
50、如权利要求49所述的系统，其特征在于，液压致动活塞在第二摇臂的方向上相对于第一摇臂侧向偏置。
51、如权利要求49所述的系统，其特征在于，液压致动活塞在第一摇臂的方向上相对于第二摇臂侧向偏置。
52、如权利要求49所述的系统，其特征在于，第一摇臂选自：进气摇臂，排气摇臂，以及辅助摇臂。
53、如权利要求49所述的系统，其特征在于，所述一或多个第二气门致动运动直接或通过气门传动元件而从第一摇臂传递到发动机气门，所述气门传动元件选自：气门横臂，以及销。
54、如权利要求49所述的系统，其特征在于，在发动机操作的所有模式中，液压致动活塞在第一和第二摇臂之间提供基本恒定的接触。
55、如权利要求54所述的系统，其特征在于，在发动机操作的排气再循环模式中，液压致动活塞被选择性地锁定。
56、如权利要求49所述的系统，还包括用于将第二摇臂朝向所述用于施加一或多个第二气门致动运动的装置推压的装置。
57、如权利要求49所述的系统，还包括用于将第二摇臂朝向第一摇臂推压的装置。
58、如权利要求49所述的系统，还包括将第一摇臂和第二摇臂选择性锁定在一起的装置。
59、如权利要求49所述的系统，还包括用于调节致动活塞和第一或第二摇臂之间的间隙空间的装置。
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