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Die Erfindung betrifft eine Motorbremse für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens, insbesondere eines Nutzkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine solche Motorbremse für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens ist beispielsweise der
EP 1 761 686 B1 als bekannt zu entnehmen. Die Motorbremse weist wenigstens eine von einem Hydraulikmedium durchströmbare Leitung sowie wenigstens einen Aktorkolben auf, welcher über die Leitung mit dem Hydraulikmedium versorgbar ist. Bei dem Hydraulikmedium handelt es sich beispielsweise um Öl, welches mittels wenigstens einer Pumpe gefördert wird. Die Pumpe ist beispielsweise mit der Verbrennungskraftmaschine, insbesondere einer Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine, gekoppelt und demzufolge von der Verbrennungskraftmaschine antreibbar. Mit anderen Worten wird die Pumpe angetrieben, wenn die Verbrennungskraftmaschine aktiviert ist.
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Demzufolge wird bei aktivierter Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise durch das Antreiben der Pumpe das Hydraulikmedium durch die Leitung gefördert, wenn die Motorbremse aktiviert ist. Durch das Versorgen des Aktorkolbens mit dem Hydraulikmedium ist der Aktorkolben aus wenigstens einer Ruhestellung in wenigstens eine Bremsstellung zum Bewirken wenigstens eines Dekompressionshubes eines Auslassventils der Verbrennungskraftmaschine bewegbar. Die Motorbremse ist somit als Dekompressionsbremse ausgebildet, deren Wirkungsweise hinlänglich bekannt ist. Führt das Auslassventil den Dekompressionshub aus, so wird Luft, welche zuvor mittels eines Kolbens in einem Zylinder der Verbrennungskraftmaschine verdichtet wurde, aus dem Zylinder entlassen, sodass der Kolben nicht durch die sich nach dem Verdichten entspannende Luft angetrieben wird. Die Verbrennungskraftmaschine muss somit Arbeit zum Verdichten der Luft verrichten, wobei zumindest ein Teil dieser Arbeit in der verdichteten Luft aufgenommen ist. Da die verdichtete Luft aufgrund des Dekompressionshubes aus dem Zylinder ausströmen kann, wird die Arbeit nicht an die Verbrennungskraftmaschine zurückgegeben, sodass die Verbrennungskraftmaschine und somit der Kraftwagen insgesamt mittels der Motorbremse abgebremst werden.
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Darüber hinaus offenbart die
DE 10 2005 001 757 A1 eine Brennkraftmaschine, deren Zylinder über jeweils ein einstellbares Bremsventil mit einem gemeinsamen Gasdruckbehälter verbunden sind, der über eine Abströmleitung mit einem Abströmventil mit dem Abgasstrang der Brennkraftmaschine verbunden ist. Dabei ist es vorgesehen, dass der Gasdruckbehälter über eine Rezirkulationsleitung mit einem darin angeordneten Sperrventil mit dem Ansaugtrakt der Brennkraftmaschine verbunden ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Motorbremse der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders komfortabler Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisierbar ist, wobei der Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Motorbremse mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Motorbremse der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders komfortabler Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann, wobei gleichzeitig der Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden kann, ist erfindungsgemäß wenigstens ein Druckspeicher vorgesehen, mittels welchem das Hydraulikmedium unter Druck zu speichern und der Aktorkolben mit dem in dem Druckspeicher unter Druck gespeicherten Hydraulikmedium versorgbar ist. Mit anderen Worten kann das Hydraulikmedium in dem Druckspeicher gespeichert werden. Ferner kann der Druckspeicher das in ihm gespeicherte Hydraulikmedium bereitstellen und dabei einen hinreichend hohen Druck des Hydraulikmediums erzeugen, mit welchem der Aktorkolben versorgt und dadurch aus der Ruhestellung in die Bremsstellung bewegt werden kann.
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Hintergrund der Erfindung ist die Erkenntnis, dass beim Abstellen, das heißt beim Deaktivieren der beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine aufgrund der Kompression und des Durchlaufens der Resonanz der Motorlager bei einem Nutzkraftwagen gewöhnlich ein Schaukeln der Fahrzeugkabine auftritt. Ferner bleibt die Kurbelwelle normalerweise in einer von mehreren Pendelpositionen stehen. Ist die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise als Sechs-Zylinder-Verbrennungsmotor mit einem Hubzapfenversatz von 120 Grad ausgebildet, so existieren drei Pendelpositionen, wobei die Kurbelwelle beim Abstellen der Verbrennungskraftmaschine üblicherweise in einer der drei Pendelpositionen, jedoch in keiner anderen Drehstellung der Kurbelwelle zum Stehen kommt.
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Wird zum Aktivieren der Verbrennungskraftmaschine beispielsweise ein Starter mit einem Ritzel verwendet, das beim Starten der Verbrennungskraftmaschine in einen mit der Kurbelwelle drehfest verbundenen Zahnkranz eingreift, so greift das Ritzel immer an einer dieser Pendelpositionen in den Zahnkranz ein und verursacht üblicherweise dadurch einen lokal erhöhten Verschleiß am Zahnkranz, welcher auch als Starterzahnkranz bezeichnet wird. Dieses Problem kann durch Aktivieren der Motorbremse gelöst werden, da durch Bewirken des Dekompressionshubes des Auslassventils die Kompression im Zylinder vermieden wird beziehungsweise die verdichtete Luft abgelassen wird und der Drehmomentenverlauf über dem Kurbelkreis so vereinheitlicht wird, dass die Kurbelwelle nicht mehr an bevorzugten Pendelpositionen, sondern an gleichmäßig über dem Kurbelkreis verteilten Positionen zum Stehen kommt.
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Die Motorbremse ist jedoch ein hydraulisches System, welches über die beispielsweise schaltbare Leitung aktiviert wird. Bei freigegebener Leitung wird das Hydraulikmedium, welches beispielsweise von einer Pumpe gefördert wird, durch die Leitung zu dem Aktorkolben gefördert. Dabei wird die Pumpe beispielsweise von der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise deren Kurbelwelle angetrieben. Im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine sowie bei beziehungsweise unmittelbar nach dem Abstellen der Verbrennungskraftmaschine reicht bei normalen Temperaturen des Hydraulikmediums dessen vorhandener und beispielsweise durch die Pumpe bewirkter Druck nicht aus, um die Motorbremse zu aktivieren beziehungsweise in Betrieb zu halten. Unter der Aktivierung beziehungsweise unter dem In-Betrieb-Halten der Motorbremse ist zu verstehen, dass der Aktorkolben mittels des Hydraulikmediums aus der Ruhestellung in die Bremsstellung bewegt wird beziehungsweise in der Bremsstellung gehalten wird. Im Leerlauf beziehungsweise beim Abstellen der Verbrennungskraftmaschine wird das Hydraulikmedium nämlich von der Pumpe nicht mehr auf einen für die Bewegung des Aktorkolbens in die Bremsstellung beziehungsweise für das Halten des Aktorkolbens in der Bremsstellung ausreichenden Druck gebracht.
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Daher ist erfindungsgemäß der Druckspeicher vorgesehen, mittels welchem der Aktorkolben mit dem Hydraulikmedium auch beim Abstellen der Verbrennungskraftmaschine oder bei geringen Drehzahlen dieser mit einem hinreichend hohen Druck versorgt werden kann, sodass der mit dem Hydraulikmedium aus dem Druckspeicher versorgte Aktorkolben auch im Leerlauf der Verbrennungskraftmaschine sowie beim Abstellen der Verbrennungskraftmaschine aus der Ruhestellung in die Bremsstellung bewegt beziehungsweise in der Bremsstellung gehalten werden kann. Somit bleibt die Motorbremse bei sinkendem Druck des Hydraulikmediums aktivierbar, indem der Aktorkolben mittels des Hydraulikmediums aus dem Druckspeicher versorgt und somit mit einem hinreichenden Druck beaufschlagt wird, welcher ausreicht, um den Aktorkolben in die Bremsstellung zu bewegen beziehungsweise in der Bremsstellung zu halten.
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Dadurch ist ein Abstellen der Verbrennungskraftmaschine ohne sogenannten Abstellschlag möglich. Dies bedeutet, dass ein übermäßiges Schaukeln der Fahrzeugkabine beim Abstellen der Verbrennungskraftmaschine vermieden werden kann, da die Motorbremse auch bei beziehungsweise unmittelbar nach dem Abstellen aktiviert werden beziehungsweise bleiben kann. Somit kann ein besonders komfortabler Betrieb der Verbrennungskraftmaschine und des Kraftwagens insgesamt realisiert werden, wobei der Kraftwagen beispielsweise als Nutzkraftwagen, insbesondere Bus beziehungsweise Omnibus, ausgebildet ist. Darüber hinaus kann bei der erfindungsgemäßen Motorbremse die Wahrscheinlichkeit, dass die Kurbelwelle stets in einer der drei Pendelpositionen zum Stehen kommt, gering gehalten werden, sodass die Kurbelwelle an beliebigen Stellen beziehungsweise in beliebigen Drehstellungen zum Stehen kommt. Das Ritzel kann somit beim Starten der Verbrennungskraftmaschine an unterschiedlichen, in Umfangsrichtung des Zahnkranzes verteilten Stellen in den Zahnkranz eingreifen, sodass ein besonders gleichmäßiger Verschleiß des Zahnkranzes realisiert werden kann. Insgesamt kann somit der Verschleiß des Zahnkranzes und somit der Verbrennungskraftmaschine gering gehalten werden, woraus eine erhöhte Lebensdauer des Zahnkranzes resultiert. Dies ist insbesondere bei Motor-Start-Stopp-Anwendungen von großem Vorteil, da im Rahmen eines solchen Motor-Start-Stopp-Betriebs die Verbrennungskraftmaschine häufig aufeinanderfolgend abgestellt und wieder gestartet wird.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Perspektivansicht einer Motorbremse für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens, mit wenigstens einer von einem Hydraulikmedium durchströmbaren Leitung und mit wenigstens einem Aktorkolben, welcher über die Leitung mit dem Hydraulikmedium versorgbar und dadurch aus wenigstens einer Ruhestellung in wenigstens eine Bremsstellung zum Bewirken wenigstens eines Dekompressionshubes eines Auslassventils der Verbrennungskraftmaschine bewegbar ist, wobei wenigstens ein Druckspeicher vorgesehen ist, mittels welchem das Hydraulikmedium unter Druck zu speichern und der Aktorkolben mit dem in dem Druckspeicher unter Druck gespeicherten Hydraulikmedium versorgbar ist; und
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2 eine weitere schematische Perspektivansicht der Motorbremse.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine Motorbremse für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens, insbesondere eines Nutzkraftwagens. Die Verbrennungskraftmaschine ist dabei als Hubkolbenmaschine ausgebildet und weist wenigstens einen Brennraum in Form eines Zylinders sowie einen Kolben auf, welcher in dem Zylinder translatorisch bewegbar aufgenommen ist. Dabei ist der Zylinder zwischen einem oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt bewegbar. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst ferner eine Abtriebswelle in Form einer Kurbelwelle, welche an einem Gehäuse der Verbrennungskraftmaschine um eine Drehachse relativ zu dem Gehäuse drehbar gelagert ist. Der Kolben ist über ein Pleuel gelenkig mit der Kurbelwelle gekoppelt, sodass die translatorischen Bewegungen des Kolbens in eine rotatorische Bewegung der Kurbelwelle umgewandelt werden können. Ein Arbeitsspiel der als Vier-Takt-Motor ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine umfasst genau zwei vollständige Umdrehungen der Kurbelwelle und somit 720 Grad Kurbelwinkel (°KW). Innerhalb eines Arbeitsspiels bewegt sich der Kolben je zweimal in den oberen Totpunkt und in den unteren Totpunkt.
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Dem Zylinder sind wenigstens ein Einlasskanal und wenigstens ein Auslasskanal zugeordnet, wobei Gas wie beispielsweise Luft über den Einlasskanal in den Zylinder einströmen kann. Dem Zylinder werden die Luft und ein Kraftstoff, insbesondere flüssiger Kraftstoff, zugeführt, sodass in dem Zylinder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch entsteht. Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch wird verbrannt, woraus Abgas der Verbrennungskraftmaschine resultiert. Das Abgas kann über den Auslasskanal aus dem Zylinder ausströmen. Dem Einlasskanal ist ein Gaswechselventil in Form eines Einlassventils zugeordnet, welches zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung bewegbar ist. In der Schließstellung ist der Einlasskanal mittels des Einlassventils fluidisch versperrt, sodass das Gas den Einlasskanal nicht durchströmen und nicht von dem Einlasskanal in den Zylinder einströmen kann. In der Offenstellung gibt das Einlassventil den Einlasskanal frei, sodass das Gas über den Einlasskanal in den Zylinder einströmen kann. Dem Auslasskanal ist ein weiteres Gaswechselventil in Form eines Auslassventils zugeordnet, welches ebenfalls zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung verstellbar ist.
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In der Schließstellung wird der Auslasskanal mittels des Auslassventils fluidisch versperrt, sodass das Abgas nicht aus dem Zylinder aus- und in den Auslasskanal einströmen kann. In der Offenstellung gibt das Auslassventil den Auslasskanal frei, sodass das Abgas in den Auslasskanal strömen kann. Das Zuführen von Kraftstoff in den Zylinder erfolgt in einem befeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine, in welchem das Abgas entsteht. Das Auslassventil wird beispielsweise mittels einer Nockenwelle betätigt und mittels der Nockenwelle aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegt. Hierbei wird beispielsweise eine Feder komprimiert, mittels welcher das Auslassventil wieder aus der Offenstellung in die Schließstellung zurückbewegt wird. Die Betätigung des Auslassventils erfolgt beispielsweise indirekt über einen Schlepphebel in Form eines Befeuerungsschlepphebels, welcher auch als Kipphebel oder Befeuerungskipphebel bezeichnet wird. Der Befeuerungskipphebel wird von der Nockenwelle betätigt, wobei das Auslassventil wiederum von dem Feuerungskipphebel betätigt wird.
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Hierzu weist die Nockenwelle beispielsweise wenigstens einen Befeuerungsnocken auf, mittels welchem der Befeuerungsschlepphebel im befeuerten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine betätigt wird. In befeuertem Betrieb wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch mittels des Kolbens in dessen Verdichtungstakt verdichtet, während das Auslassventil geschlossen bleibt. Ferner wird das verdichtete Kraftstoff-Luft-Gemisch gezündet, sodass sich an dem Verdichtungstakt ein Arbeitstakt anschließt, in welchem der Kolben und über diesen die Kurbelwelle von dem verbrennenden und dadurch expandierenden Kraftstoff-Luft-Gemisch angetrieben werden.
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Die Motorbremse dient nun der Durchführung eines Motorbremsbetriebs, in welchem die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere die Kurbelwelle, und über diese der Nutzkraftwagen insgesamt gezielt abgebremst werden. Dabei ist die Motorbremse als Dekompressionsbremse ausgebildet. Die Motorbremse umfasst wenigstens eine von einem Hydraulikmedium durchströmbare Leitung 10 und wenigstens einen Aktorkolben 12, welcher über die Leitung 10 mit dem Hydraulikmedium versorgbar ist. Bei dem Hydraulikmedium handelt es sich beispielsweise um Öl, welches mittels einer Pumpe gefördert wird. Die Pumpe wird beispielsweise von der Verbrennungskraftmaschine angetrieben, wenn diese aktiviert ist, sodass das Öl bei aktivierter Verbrennungskraftmaschine mittels der Pumpe durch die Leitung 10 gefördert wird, wenn die Leitung 10 freigegeben ist.
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Durch das Versorgen des Aktorkolbens 12 mit dem Öl kann der Aktorkolben 12 aus wenigstens einer Ruhestellung in wenigstens eine Bremsstellung bewegt, insbesondere translatorisch bewegt, sowie in der Bremsstellung gehalten werden. In der Bremsstellung des Aktorkolbens 12 wird über den Aktorkolben 12 wenigstens ein Dekompressionshub des Auslassventils bewirkt. Im Rahmen des Dekompressionshubs wird das Auslassventil aus seiner Schließstellung in seine Offenstellung bewegt. Dieser Dekompressionshub unterbleibt im befeuerten Betrieb im Verdichtungstakt und erfolgt im Motorbremsbetrieb im Verdichtungstakt, wobei auch das Zuführen des Kraftstoffs in den Zylinder im Motorbremsbetrieb unterbleibt. Dadurch ist im Zylinder im Motorbremsbetrieb beispielsweise ein Gas, insbesondere Luft, jedoch kein frischer Kraftstoff aufgenommen. Beispielsweise ist das Auslassventil zu Beginn des Verdichtungstakts noch geschlossen, sodass die Luft mittels des Kolbens zunächst verdichtet wird. Hierzu wendet die Verbrennungskraftmaschine Arbeit auf.
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Zum Ende des Verdichtungstakts hin wird das Auslassventil geöffnet, da es den Dekompressionshub ausführt, sodass in der verdichteten Luft enthaltene Arbeit nicht an den Kolben beziehungsweise die Verbrennungskraftmaschine zurückgegeben wird, sondern die verdichtete Luft wird über das Auslassventil entlassen. Somit wird der Kolben nicht von der verdichteten Luft angetrieben, sodass die Verbrennungskraftmaschine und somit der Nutzkraftwagen insgesamt abgebremst werden. Ferner ist es denkbar, dass das Auslassventil geöffnet ist beziehungsweise geöffnet bleibt, sodass das Verdichten beziehungsweise die Kompression des Gases, insbesondere der Luft, im Zylinder im Rahmen des Verdichtungstakts unterbleibt. Auch hierdurch werden die Verbrennungskraftmaschine und somit der Nutzkraftwagen insgesamt abgebremst.
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Der Aktorkolben 12 ist beispielsweise in den Befeuerungskipphebel integriert. Befindet sich der Aktorkolben 12 in der Bremsstellung, so kann der Aktorkolben 12 beispielsweise mit einem Bremskipphebel oder Bremsschlepphebel zusammenwirken, wobei der Bremskipphebel beispielsweise von einem von dem Befeuerungsnocken unterschiedlichen Bremsnocken der Kurbelwelle betätigt wird, und wobei der Bremsnocken beispielsweise wesentlich kleiner als der Befeuerungsnocken ist. Dann wird der Befeuerungskipphebel über den sich in der Bremsstellung befindenden Aktorkolben 12 und den Bremskipphebel von dem Bremsnocken betätigt, sodass das Auslassventil über den Befeuerungskipphebel, den Aktorkolben 12 und den Bremskipphebel von dem Bremsnocken betätigt wird, insbesondere zusätzlich zu der durch den Befeuerungsnocken bewirkten Betätigung. Alternativ ist es denkbar, dass der Aktorkolben 12 in den Befeuerungskipphebel integriert ist und in der Bremsstellung direkt, das heißt nicht unter Vermittlung eines Bremskipphebels, mit dem wenigstens einen Bremsnocken zusammenwirken kann, sodass das Auslassventil dann über den Befeuerungsnocken und den Aktorkolben 12 von dem Bremsnocken betätigt wird. In der Ruhestellung wirkt der Aktorkolben 12 nicht mit dem Bremskipphebel beziehungsweise mit dem Bremsnocken zusammen, sodass in der Ruhestellung des Aktorkolbens 12 der Dekompressionshub des Auslassventils unterbleibt.
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Die Motorbremse umfasst eine Ventileinrichtung 14 mit einem Ventilelement 16, welches beispielsweise als Magnetventil ausgebildet ist. Das Ventilelement 16 ist beispielsweise in der Leitung 10 angeordnet, wobei die Leitung 10 über das Ventilelement 16 mit einer weiteren Leitung 18 der Motorbremse fluidisch verbunden ist. Über die weitere Leitung 18 ist die erste Leitung 10 mit dem Öl versorgbar. Ferner umfasst die Motorbremse ein weiteres Ventilelement in Form eines Kontrollventils 20, wobei – wie im Folgenden noch erläutert wird – die Versorgung des Aktorkolbens 12 mit dem Öl durch die Ventileinrichtung 14, das heißt mittels des Ventilelements 16 und des Kontrollventils 20, einstellbar ist.
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Um nun einen besonders komfortablen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine zu realisieren sowie den Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine besonders gering zu halten, umfasst die Motorbremse wenigstens einen Druckspeicher 22, mittels welchem das Hydraulikmedium unter Druck zu speichern und der Aktorkolben 12 mit dem in dem Druckspeicher 22 unter Druck gespeicherten Hydraulikmedium (Öl) versorgbar ist. Der Druckspeicher 22 umfasst beispielsweise einen in 1 nicht dargestellten Zylinder, welcher einen Mantel und auf einer ersten Seite einen Boden aufweist. Auf einer der ersten Seite gegenüberliegenden zweiten Seite ist ein Deckel 24 des Druckspeichers 22 angeordnet, sodass der Boden, der Mantel und der Deckel 24 einen Arbeitsraum des Druckspeichers 22 begrenzen. In dem Arbeitsraum sind ein Kolben 26 und eine Feder 28 aufgenommen, wobei der Kolben 26 in dem Arbeitsraum translatorisch bewegbar aufgenommen ist. Dabei ist der Kolben 26 über die Feder 28 an dem Deckel 24 abgestützt. Durch den Boden, den Kolben 26 und zumindest einen Teil des Mantels wird von dem Arbeitsraum eine Arbeitskammer des Druckspeichers 22 abgetrennt, wobei diese Arbeitskammer über eine dritte Leitung 30 der Leitung 18 fluidisch verbunden ist.
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Ist die Motorbremse deaktiviert, so ist die Leitung 10 gegenüber der weiteren Leitung 18 mittels des Ventilelements 16 fluidisch versperrt. Dann kann der Aktorkolben 12 nicht aus der Ruhestellung in die Bremsstellung bewegt werden, da kein Öl durch die Leitung 10 strömt. Allerdings bleibt die Arbeitskammer des Druckspeichers über eine dritte Leitung 30 mit der Leitung 18 fluidisch verbunden.
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In einem Fahrbetrieb wird das Öl mittels der Pumpe bei hinreichend hohen Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine durch die Leitung 18 und von dieser durch die Leitung 30 gefördert, sodass zumindest ein Teil des Öls über die Leitung 30 in die genannte Arbeitskammer des Druckspeichers 22 einströmt. Im Fahrbetrieb weist das Öl einen hinreichend hohen Druck auf, um den Druckspeicher 22 zu laden. Durch das Laden des Druckspeichers 22 wird der Kolben 26 in Richtung des Deckels 24 bewegt, wodurch die Feder 28 gespannt wird. Dadurch stellt die Feder 28 eine Federkraft bereit, welche auf den Kolben 26 und über diesen auf das in der Arbeitskammer und somit im Druckspeicher 22 gespeicherte Öl wirkt. Somit wird das in der Arbeitskammer aufgenommen Öl unter Druck in dem Druckspeicher 22 gespeichert.
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Wird die Motorbremse aktiviert, so wird das Ventilelement 16 geöffnet, sodass die Leitungen 10 mit der weiteren Leitung 18 fluidisch verbunden wird. Das Öl strömt über den Zulauf 32, durch das Rückschlagventil 34 und die Leitung 18 und die Leitung 30 weiterhin in den Arbeitsraum des Druckspeichers 22. Des Weiteren strömt das Öl über das Ventil 16, die Leitung 10 und dem Kontrollventil 20 zu dem Aktorkolben 12. Sofern die Verbrennungskraftmaschine eine hinreichend hohe Drehzahl aufweist, weist das Öl einen ausreichend hohen Druck beziehungsweise ein ausreichend hohes Druckniveau auf, um den Aktorkolben 12 in die Bremsstellung zu bewegen, sowie den Druckspeicher 22 beziehungsweise die Feder 28 zu spannen, das heißt den Druckspeicher 22 weiter zu befüllen.
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1 zeigt das Versorgen des Aktorkolbens 12 sowie das Versorgen und somit das Laden des Druckspeichers 22 mit Öl, wobei das Öl mittels der Pumpe auf einen Druck von mehr als beispielsweise 2,5 bar gebracht wird, da die Verbrennungskraftmaschine eine hierfür ausreichend hohe Drehzahl aufweist. Der Druckspeicher 22, insbesondere dessen Feder 28, kann beispielsweise einen Druck des Öls von 1,8 bar bis 2,5 bar erzeugen. Ferner sinkt der Aktorkolben 12 beispielsweise ab 1,7 bar aus der Bremsstellung zurück in die Ruhestellung. Dies bedeutet, dass ein Druck von mehr als 1,7 bar erforderlich ist, um den Aktorkolben 12 in die Bremsstellung zu bewegen beziehungsweise in der Bremsstellung zu halten. Das Kontrollventil 20 schließt beispielsweise bei 0,7 bar und versperrt dann die Leitung 10. Dabei veranschaulichen in 1 Richtungspfeile die Strömung des Öls.
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Wird nun die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise im Leerlauf betrieben oder gar abgestellt, das heißt deaktiviert, so kann das Öl mittels der Pumpe nicht mehr auf 2,5 bar gebracht werden, sodass der Druck des Öls insbesondere im Bereich eines Zulaufs 32 auf weniger als 2,5 bar absinkt. Wenn insbesondere der mittels der Pumpe bewirkbare Druck des Öls unter den Druck sinkt, der von dem Druckspeicher 22 bereitstellbar ist, verhindert ein Rückschlagventil 34 zwischen dem Zulauf 32 und der weiteren Leitung 18 ein Abfließen des im Druckspeicher 22 gespeicherten Öls in den Zulauf 32. Um nun eine Bewegung des Aktorkolbens 12 in die Ruhestellung zu vermeiden und den Aktorkolben 12 weiter in der Bremsstellung zu halten beziehungsweise um auch bei geringen Drehzahlen oder beim Abstellen der Verbrennungskraftmaschine den Aktorkolben 12 in die Bremsstellung zu bewegen, wird der Aktorkolben 12 über die Leitung 30, das Ventilelement 16, die Leitung 10 und das Kontrollventil 20 mit dem Öl aus dem Druckspeicher 22 versorgt. Mit anderen Worten kann der Druck des im Druckspeicher 22 gespeicherten Öls bei niedrigen Öldruck im Zulauf 32 genutzt werden, um die Motorbremse beim Abschalten der Verbrennungskraftmaschine aus dem Leerlauf zu aktivieren, das heißt den Aktorkolben 12 in der Bremsstellung zu halten beziehungsweise in die Bremsstellung zu bewegen.
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Dies ist in 2 gezeigt, in welcher Richtungspfeile die Strömung des Öls veranschaulichen. Dabei ist in der weiteren Leitung 18 das Rückschlagventil 34 angeordnet, welches die Leitung 18 in eine von dem Druckspeicher 22 und von dem Aktorkolben 12 weg verlaufende erste Strömungsrichtung versperrt und in eine der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzte zweite Strömungsrichtung freigibt. Dadurch können der Aktorkolben 12 und der Druckspeicher 22 bei hinreichend hohen Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine über die Leitung 18 und über die Leitung 10 beziehungsweise über die Leitung 18 und die Leitung 30 mit dem Öl versorgt werden. Sinkt der Druck des Öls am Zulauf 32 jedoch unter den vom Druckspeicher 22 bereitgestellten Druck ab, so wird die Leitung 18 mittels des Rückschlagventils 34 versperrt, sodass das Öl aus dem Druckspeicher 22 nicht zum Zulauf 32, sondern – bei aktiviertem Ventilelement 16 – durch die Leitung 10 zum Aktorkolben 12 strömt und den Aktorkolben 12 in die Bremsstellung bewegt beziehungsweise in der Bremsstellung hält.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1761686 B1 [0002]
- DE 102005001757 A1 [0004]
