CN1952427A - 电动泊车制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动泊车制动装置，其中，平衡器在其中心部分处枢转承载在螺母上，所述螺母被电机驱动实施线性往复运动，并且泊车制动器由各个缆线操作，所述缆线分别连接在所述平衡器的相对端部。设置了停止构件，以在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到所述泊车制动器侧的极限位置的状态下，防止所述平衡器枢转运动。所述停止构件可以包括用来防止所述平衡器沿一个方向枢转的第一停止构件和用来防止所述平衡器沿另一个方向枢转的第二停止构件，或者可以由用来防止所述平衡器沿两个方向枢转的单件结构的构件构成。

Description

电动泊车制动装置

本申请基于2005年10月17日提交的日本专利申请No.2005-302053并要求其在35 U.S.C.119下的优先权，上述申请通过参考全文引入。

技术领域

本发明涉及电动泊车装置，该装置利用电机作为动力源，并且能够通过电机的正向旋转使泊车制动器进入制动状态，而且能够通过电机的反向旋转使其进入制动释放状态。

背景技术

作为这种电动泊车制动装置，已知在日本未审公开专利申请No.2005-16600中有所描述。在该装置中，电机的反向旋转运动由转换机构转换为线性往复运动，并且各个泊车制动器由一对缆线操作，该对缆线其各个端部与平衡器的相对端部连接，所述平衡器在其中心部分处枢转支撑在用作转换机构的输出部分的螺母上。在这种类型的电动泊车制动装置中，各个泊车制动器可以利用其中心部分承载在螺母上的平衡器的作用在全部时间内以相同的动力操作。

另外，作为与电动泊车制动装置一起使用的泊车制动器，已知一种在日本未审公开专利申请No.2001-173692中披露的技术。该专利中公开的泊车制动器B是这样一种类型，即每个泊车制动器的鼓形制动器包含在盘形制动器内，并且如图5和6所示，设置有第一肘杆36和第二肘杆37，其利用平行于背板30延伸的连接销38彼此枢转连接。缆线20(或25)从固紧在背板30上的锚件31的缆线插入孔31a插入到各个泊车制动器B中，并且止动销或扣环构件39固紧在每个缆线20(或25)的内线22(或27)的端部。这样，每个泊车制动器B可如此操作，即利用挂在第一肘杆36上的双叉缆线钩部36a上的扣环构件39拉动内线22(或27)而膨胀性的打开闸瓦。图5和6中的附图标记25、26和27表示用于其他泊车制动器(未示出)的缆线、外管和内线。

在每个泊车制动器B内，由于扣环构件39置于从图5的右侧或左侧观察时截面为窄U形的第二肘杆37内，所以不可能用手夹紧并且拉动扣环构件39并且将其挂在第一肘杆36的缆线钩部36a上。为此，如下所述实施将扣环构件39钩在缆线钩部36a的底部上。也就是，用手将内线22(或27)端部的扣环构件39插入缆线插入孔31a内，同时紧夹缆线20(或25)的外管21(或26)，并且内线22(或27)如双点划线39A所示弯曲，从而沿着弧形导向表面36c移动，其中所述弧形导向表面形成在第一肘杆36的双叉缆线钩部36a的外边缘部分。这样，当扣环构件39越过形成在缆线钩部36a外端部处的突出部36b时，内线22(或27)由于其弹性落入形成在双叉缆线钩部36a中的槽部36d(参见图6)内。在扣环构件39和缆线钩部36a底部之间形成的间隙通过将内线22(或27)拉回到外管21(或26)内而被消除，由此扣环构件39就座在缆线钩部36a的底部上。

为了使得挂起工作可以实施，每个扣环构件39从外管21(或26)的最末端突出的量设置成这样一种长度，即该长度使得在每个外管21(或26)的最末端与围绕相关缆线插入孔31a的底部保持接触的状态下，扣环构件39能越过第一肘杆36的突起部36b，如图5中的实线所示。另一方面，为了减小电动泊车制动装置的尺寸从而降低制造成本，有必要减小转换机构以及容纳该机构的壳体的尺寸。在这一方面，挂起工作是在平衡器已经通过电机返回到朝向泊车制动器B侧的极限位置的状态下完成的，并且因此内线22、27端部的扣环构件39从外管21、26中突出了最大的量。

在前述现有技术中，为了将每个内线22(或27)的扣环构件39挂在第一肘杆36的缆线钩部36a上，用手抓紧每个缆线20(或25)的外管21(或26)并且拉动其以在内线22(或27)端部处将扣环构件39插入到缆线插入孔31a内。此时，扣环构件39首先与第一肘杆36的导向面36c的起点接触，因此，产生的反作用力迫使内线22(或27)被推回到外管21(或26)内。另一方面，因为电动泊车制动装置的平衡器即使其本身已经回到朝向泊车制动器B侧的极限位置，仍然可以相对于壳体在特定的角度范围内枢转，所以反作用力导致平衡器枢转，结果是内线22(或27)被推回进入外管21(或26)相应于所述角度范围的距离H1(未示出)。因而，每个外管21(或26)的端部和每个扣环构件39的根部之间的距离，即早先提出的将每个扣环构件39挂在缆线钩部36a上使得外管21(或26)的端部紧靠接触围绕缆线插入孔31a的底部所需的距离，变成前述距离H1、缆线钩部36a底部和突起部36b的最末端之间的距离H2(如图5所示)以及外管21(或26)的端部和缆线钩部36a的底部之间的另一距离H3(仍如图5所示)的总和。

然而，在前述现有技术中，当缆线20、25的内线22、27受到拉动使泊车制动器B进入制动状态时，电机正向旋转，并且转换机构被操作，因此已经以朝向泊车制动器B侧最大量返回极限位置的平衡器沿与泊车制动器B侧相反的方向移动。此时，发生损失行程移动，由此泊车制动器不再工作，除非移动距离超过前述距离H1和H2的总和。由于损失行程移动导致转换机构的长度增加，所以发生的问题是较大的损失行程移动导致容纳转换机构和平衡器的壳体尺寸增大，以及制造电动泊车制动装置的成本增加。

发明内容

因而，本发明的主要目的是提供一种能够消除前述距离H1从而解决前述问题的改进的电动泊车制动装置。

简单的说，根据本发明，提供了一种电动泊车制动装置，其包括：壳体；设置在所述壳体上的电机；在所述壳体内线性可动的输出部件；设置在所述壳体内用于将所述电机的可反向的旋转运动转化为所述输出部件的线性往复运动的转换结构；在其中心部分处枢转承载在所述输出部件上的平衡器；和一对缆线，所述缆线将所述平衡器的相对端部分别连接到泊车制动器，以致该对缆线在所述电机沿第一方向转动时被拉动从而使各自的泊车制动器进入制动状态，并且在所述电机沿第二方向转动时返回以使各自的泊车制动器进入制动释放状态。所述电动泊车制动装置还包括停止构件，所述停止构件用于在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到最靠近所述泊车制动器侧的极限位置的状态下，防止所述平衡器沿两个枢转运动方向枢转。

利用这种结构，由于停止构件在平衡器通过电机的操作被保持返回到泊车制动器侧的极限位置的状态下防止了平衡器的枢转，所以缆线不会发生结合前述日本专利申请No.2005-16600所述的由于平衡器的这种枢转运动所导致的损失行程。因而，转换机构的长度可以缩短相应于损失行程的长度，因此电动泊车制动装置的制造成本可以通过减小将变短的转换机构和平衡器容纳在其中的壳体尺寸而降低。

附图说明

本发明前述和其他目的以及许多附加的优势因其参照本发明的优选实施例并结合附图考虑可以得到更好的理解而变得更易于理解，其中几个视图由始至终相同的附图标记表示相同或相应的部件，并且其中：

图1是从根据本发明的一个实施例的前侧观察的电动泊车制动装置的整体结构的剖视图；

图2是沿图1中的2-2线剖开的剖视图；

图3是与图1相同的剖视图，示出了螺母和平衡器被保持返回到泊车制动器侧的极限位置的状态；

图4是包含第二停止构件改进形式的装置的断裂剖视图；

图5是可通过根据本发明的电动泊车制动装置操作的每个泊车制动器实例的断裂剖视图，示出了包含连接到控制缆线的连杆机构的部分；

图6是图5所示连杆的俯视图；

图7是类似图3的剖视图，示出了连接构件的改进形式；

图8是类似图3的剖视图，示出了连接构件的另一改进形式；

图9是放大的局部断裂剖视图，示出了停止构件的另一改进形式。

具体实施方式

以下，将参照图1-3说明根据本发明的一个实施例。首先，参照图1，将说明该实施例中的电动泊车制动装置的整体结构。本实施例中的电动泊车制动装置包括将电机13的可反向的旋转运动转化为输出元件或部件(螺母)15的线性往复运动的转换机构A；在其中心部分处枢转承载在输出部件15上的平衡器16；将转换机构A和平衡器16容纳在其中的壳体10；将平衡器16的相对端部连接到各自的泊车制动器B的一对控制缆线(在要求专利保护的发明中称为缆线)20、25。

如图1和2所示，壳体10在其一端设置有电机13，所述电机通过单向离合器14沿正向或反向(在要求专利保护的发明中称为第一方向和第二方向)驱动旋转转换机构A的丝杠11。单向离合器14可以将转动从电机13侧传送到丝杠11侧，而无论电机13沿正向转动还是反向转动，但是可以阻止转动从丝杠11侧传送到电机13侧。丝杠11与截面基本上为正方形而且从丝杠11的轴向观察为矩形的螺母15啮合。丝杠11的最末端通过固紧在壳体10底面的轴承构件12旋转支撑。

平衡器16由从其长度方向任一侧观察被处理成U形的金属板制成，并且具有限定在中心部分用于将螺母15保持在其中的箱形空间部16a。平衡器16形成得在其相对端部较之螺母15狭窄，并且具有一对形成在箱形空间部16a相对侧的细长支撑孔17。一对枢转销15a从螺母15的相对端面垂直于丝杠11延伸，并且平衡器16支撑在其中心部分以在螺母15上枢转，此时箱形空间部16a的支撑孔17分别套在枢转销15a上。正交于在其上设置有枢转销15的表面的螺母15的至少一个侧表面(如图1和3中观察到的下表面)在垂直于丝杠11的方向上沿其端部的边缘部分在轴承构件12侧突起有突起部15b(在要求专利保护的发明中称为螺母的一部分)。如图3所示，当平衡器16在其箱形空间部16a的内表面处与螺母15的突起部15b接触时，可以防止平衡器16相对于垂直于丝杠11的表面逆时针倾斜超过预定角度。连接孔17a、17b分别形成在平衡器16的相对端部。

该对控制缆线20、25包括各自的外管21、26和穿过外管的内线22、27。一对外安装支架19连接到壳体10的位于与平行于丝杠11的电机13相对侧的端面上。在组装状态下，该对控制缆线20、25各自的一端穿过外安装支架19以保持在其中。每个控制缆线20、25的另一端保持接触围绕锚件31的缆线插入孔31a的底部，其中锚件31设置在相关的其中一个泊车制动器B内，如图5典型地示出。内线22、27各自的一端通过砸边或者其他适合的方式连接在连接构件23、28上，连接构件23、28的另一端部通过连接销24、28a和连接孔17a、17b分别枢转连接在平衡器16的相对端部。仍典型地如图5所示，固紧在每个内线22、27各自的另一端部的止动销或者扣环构件39以前述日本专利申请No.2001-173692中所述的方式挂在第一肘杆36的缆线钩部36a上。

在本实施例中，连接到其中一个控制缆线20的内线22的其中一端的连接构件23构成用于检测作用在内线22上的拉伸力的张力传感器。如图1所示，张力传感器23包括柱状壳体23a；从凸缘部23b1同轴向外突起的线端构件23b，该凸缘部23b1就座在壳体23a的一个端部处形成的内底面上；从壳体23a的另一个端部可滑动地插入壳体23a的杆23c；介于杆23c内端部处形成的凸缘部23c1与壳体23a之间用于朝向壳体23a的内底面压迫杆23c的压缩弹簧23d；用于检测杆23c位移的磁传感器23e。线端构件23b的直径大于内线22，并且通过砸边或其他适合的方式连接在内线22上。另外，杆23c的端部通过销24连接在平衡器16的其中一个相对端部。

在张力传感器23中，当作用在线端构件23b和杆23c之间的拉伸力小于预定值时，压缩弹簧23d使得凸缘部23c1保持就座在壳体23a的内底面上，因此线端构件23b的端部和连接销24之间的距离保持恒定。相反，当拉伸力超过预定值时，压缩弹簧23d弹性变形以允许杆23c相对于壳体23a位移。这样，通过利用磁传感器23e检测位移，张力传感器23可以检测作用在内线22上的拉伸力是否超过预定值。另一个连接构件28是一个直径大于内线27的线端构件。线端构件28在其一端通过砸边或者其他适合的方式连接在内线27上，在其另一端通过连接销28a连接在平衡器16的另一个相对端部上。

(操作)

将在以下说明上述构造的本实施例的操作。当电机13在图1所示的状态下反向旋转时，丝杠11通过单向离合器14沿反向旋转，并且螺母15和枢转承载在其上的平衡器16向设置泊车制动器B的一侧返回(即，朝向图1中的右侧，以后简称为“泊车制动器B侧”)。这样，开始时，连接构件(即，张力传感器)23的线端构件23b(如前所述直径大于内线22)的端部与外安装支架19(即，第一停止构件S1)的内端靠接啮合，其中所述支架连接在壳体10上以使内线22从中穿过，由此连接构件23和连接销24在产生该靠接啮合时停止沿丝杠11的轴向方向运动。当螺母15由于丝杠11的进一步转动而进一步朝向泊车制动器B侧移动时，平衡器16围绕枢转销15a逆时针转动，由此如图3所示，平衡器16的箱形空间部16a的内表面接触螺母15的突起部15b(在要求专利保护的发明中称为螺母15的一部分或第二停止构件S2)。这样，螺母15和平衡器16进入一种状态，该状态下它们返回泊车制动器B侧(即，最靠近壳体10的设置有外安装支架19的端部)的极限位置(在图3中由实线表示)，同时，利用其，电机13的操作被中断以停止螺母15和平衡器16的移动。

在该状态下，在连接到连接孔17a的连接构件23的线端构件23b与外安装支架19(用作第一停止构件S1)靠接啮合时，阻止了平衡器16的顺时针枢转运动，反之，在箱形空间部16a的内表面与螺母15的突起部15b(用作第二停止构件S2)靠接啮合时，阻止了其逆时针的枢转运动。另外，在该状态下，固紧在与连接构件23、28连接的内线22、27的各自另一端部的各个扣环构件39分别从相关的外管21、26的各个端部突起的量最大。各自的突起量设置成这样的值，以致每个扣环构件39能越过第一肘杆36的突起部36b，使得每个相关外管21或26保持与围绕缆线插入孔31a的底部接触，典型地如图5所示。

另外，在该状态下，以与参照图5先前所述相同的方式，用手抓紧每个外管21、26以将相关内线22、27的扣环构件39插入缆线插入孔31a，并且内线22或27沿第一肘杆36的导向表面36c移动，同时如图5中的双点划线39A所示弹性变形，由此一旦扣环构件39越过缆线钩部36a外侧处的突起部36b，则内线22或27将由于其弹性力落入形成在缆线钩部36a的双叉部件之间的槽36d内。结果是，每个扣环构件39挂在与之相关的第一肘杆36的缆线钩部36a上。在本实施例中，因为在该挂起操作过程中，平衡器16如先前所述被保持不在两个方向上枢转，所以不会发生由于在挂起操作中每个扣环构件39与相关的第一肘杆36的导向面36c的起始部分靠接啮合而产生的反作用力而使得每个内线22、27被推回相关外管21或26中的情形。因此，在前述的各个距离H1、H2和H3中，每个内线22、27被推回相关外管21或26的距离H1变成零(0)。

然后，在螺母15和平衡器16返回到泊车制动器B侧的极限位置后，每个扣环构件39被挂在相关的第一肘杆36的缆线钩部36a上的状态下，丝杠11通过电机13正向旋转以向着与泊车制动器B侧相反的方向(即，朝着图1所示的左侧)移动螺母15和平衡器16。这样，在这种移动的中间过程中，各个内线22、27的每个扣环构件39在其移动了距离H2后与相关的第一肘杆36的缆线钩部36a靠接啮合，其中所述距离H2将突起部36b的端部从前述缆线钩部36a的底部上分开。在本实施例中，由于距离H1如前所述为零，所以损失行程，即存在于泊车制动器B的操作开始前的行程，在发生靠接啮合的位置处被终止。当丝杠11正向转动以在损失行程终止后进一步移动螺母15和平衡器16时，每个第一肘杆36立即围绕连接销38枢转以使泊车制动器B开始其操作(即，施加有效的泊车制动力)。一旦由张力传感器23(即，磁传感器23e)检测到的每个内线22、27的拉伸力达到前述预定值，则使各个泊车制动器B的制动力增加到预定值，电机13的操作停止以中断电动泊车制动装置的进一步操作。由于平衡器的动作使得作用在各个内线22、27上的拉伸力彼此相同，所以在其中一个内线22上设置张力传感器23有可能同时检测作用在内线22、27两者上的拉伸力。

图3中的双点划线16A示出了平衡器16处于该状态或制动状态的位置。在平衡器16定位得如图3中的双点划线所示的制动状态中，不会发生泊车制动器B由于螺母15和平衡器16向着泊车制动器B侧返回而松动的情形，因为单向离合器14阻止丝杠11克服电机13在两个方向转动。另一方面，为了释放泊车制动器B，需要在制动状态下通过电机13反向转动丝杠11，使螺母15和平衡器16向着泊车制动器B侧返回。这样，泊车制动器B逐渐放松，在完成泊车制动器的放松操作后并且在上述损失行程运动即将开始前，电机13的操作停止。在通常的操作中，不会发生螺母15和平衡器16进一步向着泊车制动器B侧移动的情况(即，超过损失行程移动的开始点)。

在前述实施例中，螺母15和平衡器16从泊车制动器B侧上的极限位置移动直到泊车制动器B开始操作的损失行程可以减小由平衡器16的枢转运动产生的量。因此，较之前述现有技术，丝杠11的长度可以缩短对应于所述减小量的长度，这样电动泊车制动装置的制造成本可以通过减小将丝杠11、螺母15和平衡器16容纳在其中的壳体10的尺寸而降低。

在前述实施例中，连接到其中一个控制缆线20的内线22的一个端部的连接构件23构成张力传感器。利用这种结构，可以通过提供张力传感器23检测作用在各个内线22、27上的拉伸力来控制电机13的操作，并且该结构可以通过将张力传感器23用作连接构件而简化，因此在这一方面，也可以降低电动泊车制动装置的制造成本。然而，本发明并不局限于利用这种结构。例如，张力传感器23可以被一种纯粹的连接构件取代，该连接构件将线端构件23b直接与杆23c连接，而不需要利用壳体23a和压缩弹簧23d。而且在这种改进形式中，在螺母15和平衡器16被保持在返回最接近泊车制动器B侧的极限位置(即，最接近壳体10的设置有外安装支架19的端部)的状态下，可以阻止平衡器16的顺时针枢转运动。

仍然在前述实施例中，通过使箱形空间部16a的内表面与螺母15的突起部15b(即，第二停止构件S2)啮合，可以阻止平衡器16的逆时针枢转运动，并且利用这种结构，第二停止构件S2和螺母15整合成一个零件，从而简化了结构，因此电动泊车制动装置的制造成本进一步降低。然而，本发明并不局限于采用这种结构。例如，在改进形式中，本发明可以通过移除突起部15b而代之以延长如图7所示连接构件28的长度来实施，由此在螺母15和平衡器16被保持在返回最接近泊车制动器B侧的极限位置的状态下，当延长的连接构件28的一端与外安装支架19靠接啮合时，可阻止平衡器16的逆时针枢转运动。

备选地，连接构件23、28可以通过采用单件结构的构件构成，在该结构中，相应于前述连接构件23、28的那些部分被延长并且利用桥部123整体形成，如图8所示。这样，本发明可以如此实施，使得在螺母15和平衡器16被保持返回最接近泊车制动器B侧的极限位置时，平衡器16的顺时针枢转运动在连接构件部23的一端与外安装支架19靠接啮合时被阻止，反之，平衡器16的逆时针枢转运动在连接构件部28的一端与外安装支架19靠接啮合时被阻止，在改进形式中其可用作第二停止构件S2。

图4示出了图1-3所示的实施例中的第二停止构件S2的另一改进形式。在该改进形式中，突起部15b从螺母15上移除，代之以在壳体10的底面上在临近轴承构件12并且关于丝杠11与张力传感器23相对的位置上直立设置了靠接构件18(用作第二停止构件S2)。在螺母15和平衡器16被保持返回最接近泊车制动器B侧的极限位置时，该靠接构件18与平衡器16的端面接触以防止其逆时针枢转运动。利用这种结构，由于壳体10具有固定到其上的可与平衡器16接触以停止其逆时针枢转运动的靠接构件18，所以应该认识到的是，得到了结构简单强度满意的停止构件。该改进的其他结构与前述如图1-3所示实施例的那些结构相同，因此，为简洁起见省略了对其的详细说明。

在前述实施例中，已经将这种类型的泊车制动器B作为受控物体进行了说明，在该类型的泊车制动器中，内线22或27端部的每个扣环构件39被插入到锚件31的缆线插入孔31a内以挂在相关的第一肘杆36上，并且这种类型的泊车制动器B适合与根据本发明的电动泊车制动装置一起使用。然而，本发明并不局限于与前述类型的泊车制动器B一起使用。相反，有可能与任何其他类型的泊车制动器一起实施本发明。

另外，如图9所示，本发明可以以这样的形式实施，即轴承构件12在平衡器16侧设置有凸缘部12a(用作双向停止构件)，并且在螺母15和平衡器16被保持返回最接近泊车制动器B侧的极限位置时，凸缘部12a接触围绕平衡器16中心部的端面以阻止平衡器16沿两个方向枢转。利用这种结构，用于阻止平衡器16在其接触凸缘部12a时沿两个方向枢转的凸缘部12a与轴承构件12整合成或者制作成一个零件，并且结构得到简化，因此电动泊车制动装置的制造成本进一步降低。

最后，前述实施例的各种特征和许多附加优势总结如下：

在典型地如图3所示的前述实施例中，由于停止构件S1、S2在平衡器16通过电机13的操作保持返回到最靠近泊车制动器B侧的极限位置的状态下停止了平衡器16的枢转运动，所以不会发生缆线20、25通过前述损失行程移动的情况，其中该损失行程归因于平衡器16的这种结合前述日本专利申请No.2005-16600所述的枢转运动。因此，转换机构A的长度可以缩短相应于该损失行程的长度，因此电动泊车制动装置的制造成本可以通过减小将转换机构A和平衡器16容纳在其中的壳体10的尺寸而降低。

另外，在典型地如图3所示的前述实施例中，通过第一和第二停止构件S1、S2阻止平衡器16的枢转运动，可得到前面刚刚提到的效果。

另外，在典型地如图3所示的前述实施例中，由于将平衡器16的一个端部连接到缆线20的内线22一端的连接构件23的一端被用作与停止构件S1相靠接啮合的构件，所以该结构可以被简化，因此电动泊车制动装置的制造成本可以进一步降低。

另外，在典型地如图1所示的前述实施例中，由于通过用于检测作用在内线22、27上的拉伸力的张力传感器23构成连接构件而简化了该结构，所以应该认识到的是，在其中包含张力传感器23的电动泊车制动装置的制造成本可以降低。

另外，在典型地如图3所示的前述实施例中，由于通过在螺母15上整体提供有停止部15b而简化了该结构，所以应该认识到的是，电动泊车制动装置的制造成本可以进一步降低。

在典型地如图4所示的实施例的前述改进形式中，由于在平衡器16接触靠接部件18时可停止平衡器16的枢转运动的靠接部件18固定在壳体10上，所以应该认识到的是，使停止构件18的结构简单并且强度满意。

在典型地如图9所示的实施例的前述另一改进形式中，由于单件结构的停止构件12a用于防止平衡器16沿两个方向枢转运动，所以应该认识到的是，电动泊车制动装置的制造成本被进一步降低。特别的是，由于单件结构的停止构件12a整体成形在轴承构件12上，所以应该认识到的是，电动泊车制动装置的制造成本被进一步降低。

显然，根据上述教导有可能得出本发明的许多进一步的改进和变化。因此应当理解的是，在所附权利要求的范围内，本发明可以以不同于此处具体说明的其他方式实施。

Claims (9)

1.一种电动泊车制动装置，包括：

壳体；

设置在所述壳体上的电机；

在所述壳体内线性可动的输出部件；

设置在所述壳体内用于将所述电机的可反向的旋转运动转化为所述输出部件的线性往复运动的转换结构；

在其中心部分处枢转承载在所述输出部件上的平衡器；

一对缆线，所述缆线将所述平衡器的相对端部分别连接到泊车制动器，以致该对缆线在所述电机沿第一方向转动时被拉动从而使各自的泊车制动器进入制动状态，并且在所述电机沿第二方向转动时返回以使各自的泊车制动器进入制动释放状态；和

停止构件，所述停止构件用于在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到最靠近所述泊车制动器侧的极限位置的状态下，防止所述平衡器沿两个枢转运动方向枢转。

2.如权利要求1所述的电动泊车制动装置，其中所述停止构件包括：

在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到最靠近所述泊车制动器侧的极限位置的状态下，防止所述平衡器沿其中一个枢转运动方向枢转的第一停止构件；和

在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到极限位置的状态下，防止所述平衡器沿另一枢转运动方向枢转的第二停止构件。

3.如权利要求2所述的电动泊车制动装置，还包括：

分别穿过所述缆线的内线；和

将所述平衡器的一端部连接到其中一条所述内线的其中一端的连接构件；

其中设置在所述平衡器的所述一端部的第一和第二停止构件中的至少其中一个由壳体的一部分或连接到壳体的构件构成，在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到极限位置的状态下，用来在其与所述连接构件的连接到相关的其中一条内线的侧面上的一端接触时防止所述平衡器朝向与所述连接构件啮合的方向枢转。

4.如权利要求3所述的电动泊车制动装置，其中所述连接构件包括用于检测作用在与所述连接构件相连接的所述内线上的拉伸力的张力传感器。

5.如权利要求2所述的电动泊车制动装置，其中：

所述转换机构包括可由所述电机转动的丝杠以及与所述丝杠螺纹啮合并且可枢转地承载所述平衡器的螺母，和

所述第一和第二停止构件的至少其中之一由形成在螺母上的一部分构成，在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到极限位置的状态下，用来在其与所述平衡器的内表面接触时防止所述平衡器枢转。

6.如权利要求2所述的电动泊车制动装置，其中所述第一和第二停止构件的至少其中之一由固紧在所述壳体上的靠接构件构成，在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到极限位置的状态下，用来在其与所述平衡器接触时防止所述平衡器枢转。

7.如权利要求1所述的电动泊车制动装置，其中所述停止构件由单件构件构成，在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到极限位置的状态下，用于防止所述平衡器沿两个枢转运动方向枢转。

8.如权利要求7所述的电动泊车制动装置，其中：

所述转换机构包括可由所述电机转动的丝杠以及与所述丝杠螺纹啮合并且可枢转地承载所述平衡器的螺母，和

所述单件构件由固紧在所述壳体上并且旋转支撑所述丝杠的端部的轴承构件或其一部分构成，在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到极限位置的状态下，用于在其与所述平衡器的中心部分接触时防止所述平衡器沿两个枢转运动方向枢转。

9.如权利要求2所述的电动泊车制动装置，还包括：

分别穿过所述缆线的内线；和

将所述平衡器的相对的端部连接到所述内线各自一端的一对连接构件；

其中该对连接构件由具有一对靠接部的单件构件构成，在所述平衡器通过所述电机的操作被保持返回到极限位置的状态下，用于在其与所述第一和第二停止构件同时接触时防止所述平衡器沿两个枢转运动方向枢转。

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