CN1946574A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种充气轮胎，使陆部(44)的接地压力均匀以提高操纵稳定性和抑制不平坦磨损以提高耐磨性。帘布层(28)和带束层(33)与主沟(42)重叠的部分由于内压沿径向向外侧弧状变形。增强层(49)配置在受压侧距变形中性轴一定距离的位置，即，径向最外侧的分帘布层(30)的径向内侧的位置，在增强层中埋设在沿包含轮胎宽度方向及其近似方向的方向延伸并起到抵抗压力的支撑作用的钢帘线(47)。结果，可有效地抑制上述弯曲变形。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种具有增强层的充气轮胎，该增强层布置在胎面部中并与帘布层重叠。
背景技术
已知如日本特开205,509/2002号公报公开的充气轮胎作为现有技术轮胎。
该轮胎具有在胎圈(bead)之间环状延伸且由两个分帘布层组成的帘布层、布置在帘布层的径向外侧并由多个分带束层组成的带束层、以及布置在帘布层、带束层的径向外侧并在外圆周上设有多个主沟的胎面。相对于轮胎赤道沿相反方向倾斜的有机纤维增强帘线埋设在两个分帘布层中，而相对于轮胎赤道以10至40度沿相反方向倾斜的如钢帘线(steel cord)等非伸张性增强帘线或有机纤维增强帘线埋设在上述分带束层中。
作为充气轮胎，已知有，帘布层由一个分帘布层构成的充气轮胎，或者埋设在分帘布层中的增强帘线由相对于轮胎赤道以90度倾斜，即沿径向延伸的非伸张性钢帘线构成的充气轮胎。
发明内容
近年来，由于改善车辆的驾驶舒适性和经济效益等的需要，需要充气轮胎具有更好操纵稳定性和更好耐磨性。然而，上述类型的传统充气轮胎不能充分满足这个需求。
因此，本发明者经过反复研究，发现在接地区域中位于胎面端与主沟之间以及相邻主沟之间的陆部(例如，肋、块)的接地压力在主沟附近的两个横向侧部高，而在横向中央部低，这意味着接地压力分布不均匀，从而操纵稳定性降低，并且由于陆部的两个横向侧部比中央部较早磨损而产生不均匀磨损，从而导致耐磨性降低。
然后，本发明者进一步研究了什么机理导致了上述的不均匀接地压力分布，并获得了下面的发现。即，如图9所示，当充气轮胎11在负载下滚转时，位于接地区域的帘布层12和带束层13中的、与陆部14(肋和块等)重叠的部位由于该陆部14起支撑作用而其变形受到限制，但是，与陆部14间的主沟15重叠的部位，由于不存在起支撑作用的陆部14，而允许其沿径向变形。
在充气轮胎11中，施加给定内压，使帘布层12和带束层13径向向外膨胀。此外，如上所述，带束层13具有埋设于其内部的与轮胎赤道成10到40度倾斜的增强帘线，因此，其横向弯曲刚度低。结果，位于接地区域内的帘布层12和带束层13中的与主沟15重叠的部位附近沿径向方向向外侧呈弧状突出变形。
这样，当帘布层12和带束层13位于与主沟15重叠的部位附近的部分呈弧状变形时，该变形传递到陆部14，从而使主沟15附近的陆部14的压缩量大于陆部14的中央部的压缩量。结果，如上所述，陆部14的接地压力具有不均匀分布。
基于上述发现完成了本发明，并且本发明涉及一种充气轮胎，其具有在胎圈之间环状延伸且由至少一个分帘布层构成的帘布层、布置在所述帘布层径向外侧的带束层、以及布置在所述帘布层、带束层径向外侧且在外周上设有多个主沟的胎面，其中，在位于所述胎面中的径向最外侧的分帘布层的径向内侧与所述主沟重叠地配置增强层，在所述增强层中埋设沿包含轮胎宽度方向及其近似方向的方向延伸的钢帘线。作为钢帘线的延伸方向的包含所述轮胎宽度方向及其近似方向的方向是指不与轮胎圆周方向近似的方向，具体是指相对于轮胎赤道倾斜45度至90度的方向。
如上所述，帘布层和带束层的与主沟重叠的部分当其位于接地区域时沿径向向外侧呈弧状变形。该变形在通常位于径向最内侧的分带束层附近的变形中性轴的径向外侧产生张力，在该中性轴的径向内侧产生压力。
在本发明中，增强层配置在从变形中性轴向受压侧离开一定距离的位置，即，径向最外侧分帘布层的径向内侧，并且在增强层中埋设沿包含轮胎宽度方向及其近似方向的方向延伸并起到抵抗压力的支撑作用的钢帘线。结果，可有效地抑制上述弧状变形，从而在陆部获得均匀的接地压力分布以提高操纵稳定性，也可抑制不均匀磨损以提高耐磨性。
利用根据技术方案2构造的轮胎，可有力地抑制上述弯曲变形，从而显著提高操纵稳定性和耐磨性。此外，利用根据技术方案3构造的轮胎，从变形中性轴到增强层的径向距离变长，从而能进一步改善增强层的支撑功能。
利用根据技术方案4构造的轮胎，增强层中的钢帘线的切断端被分帘布层包围，从而可有效地防止增强层在宽度方向的外侧端出现裂纹。此外，利用根据技术方案5构造的轮胎，可简化轮胎的成形作业，即贴附增强层的作业，并且可有效抑制所有主沟的弧状变形。
当使增强层中的钢帘线的延伸方向平行于与该增强层相邻的分帘布层中的增强帘线的延伸方向时，与它们的延伸方向彼此以一定角度交叉的情况相比，可更有效地防止增强层在宽度方向的外侧端，即钢帘线的切断端出现裂纹。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的充气轮胎在子午线的截面图。
图2是胎面部的局部剖平面图。
图3是根据本发明另一实施例的充气轮胎在子午线的截面图。
图4是试验片的立体图。
图5是表示试验结果的曲线图。
图6是在试验例2中采用的充气轮胎在子午线的截面图。
图7是在试验例2中采用的充气轮胎在子午线的截面图，示出其磨损状态。
图8是在试验例3中采用的充气轮胎在子午线的截面图。
图9是用于说明帘布层和带束层的与主沟重叠部分的变形在子午线处的截面图。
具体实施方式
下面将参照附图说明本发明的一个实施例。在图1和图2中，附图标记21表示安装在载客车辆、卡车、公共汽车等上的充气轮胎。充气轮胎21具有埋设于各环状胎圈22中的一对胎圈部23、从胎圈部23分别沿大致径向向外延伸的侧壁部24、以及连接这些侧壁部24的径向外端之间的为大致圆筒状的胎面部25。
充气轮胎21还具有在胎圈22之间环状延伸并增强侧壁部24、胎面部25的帘布层28。帘布层28的两个端部从轴向内侧到轴向外侧绕胎圈22折返。帘布层28由至少一个分帘布层构成，在此是由两个分帘布层29和30构成。在分帘布层29和30中分别埋设由有机纤维如尼龙和聚酯等制成的、与轮胎赤道S以90度交叉即沿径向(子午线方向)延伸的许多增强帘线31和32。
增强帘线31和32可相对于轮胎赤道S以大角度倾斜，例如70度左右。在该情况下，增强帘线31和32的倾斜方向在分帘布层29和30中相反，使增强帘线31和32彼此交叉。
附图标记33表示布置在帘布层28径向外侧的带束层。带束层33由多个(在此是两个)分带束层34和35层叠而成。在分带束层34和35内分别埋设由如钢和芳香族聚酰胺纤维等非伸张性材料或如尼龙等有机纤维制成的许多增强帘线36和37。
埋设在分带束层34和35中的增强帘线36和37相对于轮胎赤道S沿互相相反的方向以10到40度倾斜，从而在至少两个分带束层34和35中相互交叉。附图标记38表示在带束层33幅度方向两个端部布置在带束层33的径向外侧并且至少由一个分辅助层39构成的一对辅助层。由如尼龙或聚酯等有机纤维制成并实质上沿圆周方向延伸的增强帘线40埋设在这些分辅助层39中。
附图标记41表示由橡胶制成并布置在帘布层28和带束层33的径向外侧的胎面部。在胎面41的外圆周上形成实质上沿圆周方向延伸的多个宽主沟，在此为四个主沟42。在本实施例中，这些主沟42可直线状延伸，但也可是锯齿状(zigzag)折曲，或相对于圆周方向以一定角度例如约30度倾斜，形成基本的八字形。这样，当在胎面41的外圆周上形成主沟42时，胎面端43与主沟42之间以及相邻主沟之间定义为陆部44，在此为肋状陆部。在此，在胎面41的外圆周上可形成基本沿轮胎宽度方向延伸与主沟42交叉的横沟，因此，这种轮胎的陆部44为块状。
当给定内压施加到充气轮胎21，此后轮胎在被施加负载下在路面上滚动时，因为如上所述，起支撑作用的陆部44不存在于这些部分上，并且带束层33的弯曲刚度相对较低，所以在与主沟重叠的部位附近的接地区域中的帘布层28和带束层33的部分沿径向向外突出弯曲变形。在弯曲部分内部，在通常位于径向最内侧的分带束层34附近的变形中性轴的径向外侧要产生张力，并且在中性轴的径向内侧要产生压力。
出于这个原因，在本实施例中，沿包含轮胎宽度方向及其近似方向的方向延伸的许多钢帘线47埋设在设置在胎面部25中的径向最外侧的分帘布层30的径向内侧，与主沟42重叠并且由至少一个分增强层48构成的增强层49布置在设置在胎面部25中的径向最外侧的分帘布层30的径向内侧。在本文中，包含轮胎宽度方向及其近似方向的钢帘线47的延伸方向不是指近似于轮胎圆周方向的方向而是指包含轮胎宽度方向和近似于轮胎宽度方向的方向二者。具体地，它是相对于轮胎赤道S倾斜45到90度的方向。
结果，沿包含轮胎宽度方向及其近似方向的方向延伸的许多钢帘线47布置在从变形中性轴向受压侧离开一定距离的位置，其中埋设有这些帘线的增强层49起到支撑作用，用于抵抗上述压力，从而有效地抑制上述帘布层28和带束层33的弧状变形，使陆部44上的接地压力均匀分布。结果，改善了充气轮胎21的操纵稳定性，并且抑制了不均匀磨损，从而改善耐磨性。如上所述，当分帘布层29和30中埋设由有机纤维制成的增强帘线31、32时，帘布层28的弯曲刚度小，因此弧状变形量变大。本发明能有效地抑制这种具有较大弧状变形量的充气轮胎21的弯曲变形，是尤其优选的。
在本实施例中，在所有的分帘布层29和30的径向内侧，即在径向最内侧的分帘布层29的径向内侧布置增强层49。结果，从变形中性轴到增强层49的径向距离变得更长，进一步提高增强层49的钢帘线47的支撑作用，从而增强抑制弧状变形的作用以进一步改善操纵稳定性和耐磨性。
另一方面，如上所述，当帘布层28由两个或更多个分帘布层29、30构成时，如图3所示，增强层49可被布置在相邻的分帘布层29和30之间。利用这种布置，从变形中性轴到增强层49的径向距离变短，稍稍降低了抑制弧状变形的作用，但在增强层49的宽度方向两端露出的钢帘线47的切断端被分帘布层29和30包围，从而能有效地防止在增强层49的宽度方向的外侧端出现裂纹。
再次参照图1和图2，埋设在增强层49中的钢帘线47相对于轮胎赤道S的交叉角K优选在60度至90度的范围内。这是因为在这个范围内的交叉角K强烈地抑制了在下述试验结果中示出的弧状变形，从而很大程度地改善了操纵稳定性和耐磨性。而且，在上述角度范围内，交叉角越大，抑制弧状变形的效果越强。
上述试验结果通过下面试验获得。首先，准备如图4所示的、各边长为100mm、厚度为8mm的多个正方形橡胶片(试验片)，相对于轮胎赤道S的钢帘线47的交叉角K各相差10度的增强层被贴附在最上面。然后，将各橡胶片放置在与轮胎赤道S平行延伸且彼此相距80mm的一对水平支撑件上。此后，将与轮胎赤道S平行延伸且为4.9N的四角柱状铅锤放置在橡胶片上宽度方向的中央处，施加负载。
测量上述负载下每一个橡胶片的最大挠曲量，图5示出将交叉角K为90度时的挠曲量的倒数作为抑制指数100时的测量结果。交叉角为90度时的橡胶片的最大挠曲量为3.0mm。捻三根金属丝直径为0.23mm的金属丝以形成钢帘线47，钢帘线47被布置成彼此间隔2mm地平行，以构造增强层49。
当帘布层28由其中埋设有由有机纤维制成且相对于轮胎赤道S沿彼此相反方向延伸的增强帘线31和32的两个分帘布层29和30构成，并且如图1所示，增强层49布置在所有分帘布层29和30的径向内侧、即径向最内侧分帘布层29的径向内侧时，优选增强层49中的钢帘线47的延伸方向平行于与增强层49相邻的最内侧分帘布层29中的增强帘线31的延伸方向。
类似地，当帘布层28由其中埋设有由有机纤维制成且相对于轮胎赤道S沿彼此相反方向延伸的增强帘线31和32的两个分帘布层29和30构成，并且如图3所示，增强层49布置在两个相邻分帘布层29和30之间时，优选增强层49中的钢帘线47的延伸方向平行于与增强层49相邻的内分帘布层29或外分帘布层30中的增强帘线31或32的延伸方向。
这是因为在如上所述的两个实例那样，当增强层49中的钢帘线47的延伸方向平行于与增强层49相邻的分帘布层29或30中的增强帘线31或32的延伸方向时，可以比这些延伸方向以一定角度彼此交叉的情况更有效地防止在增强层49的宽度方向的外侧端，即钢帘线47的切断端出现裂纹。
优选增强层49的宽度W比位于宽度方向最外侧的两个主沟42的外侧壁面42a之间的间隔M更宽。这是因为这种构造可简化形成轮胎的作业，即，可简化贴附增强层的作业，并且可有效抑制所有主沟42的弧状变形。然而，如果增强层49的宽度W宽于胎面宽度，则在增强层49的宽度方向外侧端可能出现裂纹，因此，增强层49的宽度W应该比胎面宽度窄。
增强层49可由增强层片构成，该增强层片布置在与各主沟42重叠的位置并具有略宽于主沟42宽度的宽度，并且该增强层片的数量与主沟42的数量相同。或者，增强层49可由两个增强层片构成，这两个增强层片分别与布置在轮胎赤道S的一侧和另一侧上的主沟42重叠，并且具有比布置在一侧的主沟42之间的距离和布置在另一侧的主沟42之间的距离大一些的宽度。
实施例
接下来将说明试验例1。对于该试验，准备未配置增强层的传统轮胎1、将埋设有具有30度交叉角K的钢帘线的增强层配置在最内侧分帘布层的径向内侧的对比轮胎1、将埋设有具有90度交叉角K的钢帘线的增强层配置在两个分帘布层之间的实施例轮胎1、将埋设有具有90度交叉角K的钢帘线的增强层配置在最内侧分帘布层的径向内侧的实施例轮胎2、以及将埋设有具有70度交叉角K的钢帘线的增强层配置在最内侧分帘布层的径向内侧的实施例轮胎3。
上述轮胎用于载客车辆并具有215/55R15的尺寸。这些轮胎具有图1或图3所示的构造并包括由两个分帘布层构成的帘布层、由两个分带束层构成的带束层、辅助层、以及增强层，其中，所述两个分帘布层中埋设有与轮胎赤道S以90度交叉的尼龙帘线，所述两个分带束层中埋设有沿彼此相反的方向与轮胎赤道S以25度交叉的钢帘线，所述辅助层中埋设有实质上平行于轮胎赤道S延伸的尼龙帘线，所述增强层中通过捻三根具有0.23mm直径的金属丝所形成的钢帘线彼此间隔2mm地平行配置并具有150mm的宽度。
这些轮胎中的每一个被以200kPa的内压充压，然后在其上施加了5kN垂直负载时在路面上缓慢转动一周。在转动后的静止状态，拍摄负载下轮胎截面的X射线照片，测量与宽度方向最外侧主沟重叠的内侧分带束层中钢帘线的最大变形量。结果，最大变形量在传统轮胎1中为0.7mm，在对比轮胎1中为0.6mm，在实施例轮胎1中为0.3mm，在实施例轮胎2中为0.1mm，在实施例轮胎3中为0.2mm，这意味着最大变形量在实施例轮胎中减小了。
将上述传统轮胎1、以及实施例轮胎1和2安装在载客车辆上，试验驾驶员评价其操纵稳定性。结果，在直线行驶过程中改变路线时，对实施例轮胎2的评价是快速响应且其动作敏捷，而对实施例轮胎1的评价是操纵稳定性不及实施例轮胎2但与传统轮胎1相比有明显改善。在传统轮胎1的评价设为100分的情况下，实施例轮胎1的评价为80分，实施例轮胎2的评价为60分。分值越小，操纵稳定性越好。
接下来将说明试验例2。对于该试验，准备未配置增强层的传统轮胎2、将埋设有具有70度交叉角K且与外侧分帘布层中的增强帘线平行的钢帘线的增强层配置在两个分帘布层之间的实施例轮胎4、将埋设有具有-70度交叉角K且与内侧分帘布层中的增强帘线平行的钢帘线的增强层配置在两个分帘布层之间的实施例轮胎5、将埋设有具有90度交叉角K的钢帘线的增强层配置在两个分帘布层之间的实施例轮胎6。
上述轮胎用于轻型卡车并具有265/75R16的尺寸。这些轮胎具有图6所示的构造并包括由内侧分帘布层和外侧分帘布层构成的帘布层、由两个分带束层构成的带束层、由两个分辅助层构成的辅助层、以及增强层，其中，所述内侧分帘布层中埋设有与轮胎赤道S以-70度交叉的尼龙帘线，所述外侧分帘布层中埋设有与轮胎赤道S以70度交叉的尼龙帘线，所述两个分带束层中埋设有沿彼此相反的方向与轮胎赤道S以25度交叉的钢帘线，所述两个分辅助层中埋设有实质上沿平行于轮胎赤道S延伸的尼龙帘线并且所述两个分辅助层从外侧在整个宽度上覆盖带束层，所述增强层中通过捻三根具有0.23mm直径的金属丝所形成的钢帘线以彼此间隔2mm地平行配置并具有200mm的宽度。
这些轮胎中的每一个被以200kPa的内压充压，然后在其上施加了7kN的垂直负载时在路面上缓慢转动一周。在转动后的静止状态，拍摄负载下轮胎截面的X射线照片，测量与宽度方向最外侧主沟重叠的内侧分带束层中的钢帘线的最大变形量。结果，最大变形量在传统轮胎2中为0.9mm，在实施例轮胎4中为0.2mm，在实施例轮胎5中为0.2mm，在实施例轮胎6中为0.1mm，这意味着最大变形量在实施例轮胎中减小了。
在施加5kN负载时，传统轮胎2和实施例轮胎4在具有粗糙外周面并且直径为3m的鼓状物上以60km/h的速度行驶10,000km。在该试验中，偏离角(slip angle)每隔20秒依次反复改变为0.5度、0度、-0.5度、0度、0.5度、0度...。观察行驶终了后的胎面，胎面的外表面由于磨损从图7中所示的实线削减为虚线。
对上述两轮胎测量胎面外表面上的点A、B、C、D、E和F处的磨损量。结果，传统轮胎2中的磨损量分别为1.5mm、2.0mm、1.4mm、2.0mm、2.3mm和1.7mm，这表明陆部的端部和陆部的中央部之间的磨损量差异大，而实施例轮胎4中的磨损量分别为1.6mm、1.7m m、1.6mm、1.7mm、2.1m m和1.9mm，这比传统轮胎2中更加均匀。
在施加5kN负载时，实施例轮胎4、5和6在具有光滑表面且直径为3m的鼓状物上以0.5度的偏离角和100km/h的速度行驶。负载以每2小时1kN的步进增加并且持续增加直至轮胎破裂。这样，测量轮胎的耐久性。结果，在将实施例轮胎6的指数设为100的情况下，实施例轮胎4和5中耐久性指数被提高至110。观察轮胎的故障形态发现每个轮胎中的故障原因都是增强层中埋设的钢帘线的切断端处的裂纹。
接下来说明试验例3。对于该试验，准备未配置增强层的传统轮胎3、将埋设有具有90度交叉角K的钢帘线的增强层配置在两个分帘布层之间的实施例轮胎7、将埋设有具有90度交叉角K的钢帘线的增强层配置在最内侧分帘布层的径向内侧的实施例轮胎8。
上述轮胎用于载客车辆并具有245/40R 17的尺寸。这些轮胎具有图8所示的构造并包括由两个分帘布层构成的帘布层、由两个分带束层构成的带束层、由两个分辅助层构成的辅助层、以及增强层，其中，所述两个分帘布层中埋设有与轮胎赤道S以90度交叉的尼龙帘线，所述两个分带束层中埋设有沿彼此相反的方向与轮胎赤道S以25度交叉的芳香族聚酰胺帘线，所述两个分辅助层中埋设有实质上沿平行于轮胎赤道S延伸的尼龙帘线并且所述两个分辅助层从外侧在整个宽度上覆盖带束层，所述增强层中通过捻三根具有0.3mm直径的金属丝所形成的钢帘线以彼此间隔3mm地平行配置并具有190mm的宽度。
这些轮胎的每一个被以220kPa的内压充压，然后在其上施加了5kN垂直负载时在路面上缓慢转动一周。在转动后的静止状态，拍摄负载下轮胎截面的X射线照片，测量与宽度方向最外侧主沟重叠的部位附近处的轮胎内表面轮廓的最大变形量。结果，最大变形量在传统轮胎3中为1.4mm，在实施例轮胎7中为0.3mm，在实施例轮胎8中为0.2mm，这意味着最大变形量在实施例轮胎中减小了。
将上述传统轮胎3和实施例轮胎7安装在载客车辆上，试验驾驶员评价其操纵稳定性。结果，实施例轮胎7在所有的拐角处表现出优良的操纵稳定性和提高了的制动性能。此外，在行驶一圈约40秒以内的小圈行驶测试中，装配实施例轮胎7的车辆行驶一圈的时间比装配传统轮胎3的车辆的时间短1.2秒。
工业适用性
本发明可应用于充气轮胎的工业领域。

Claims (7)

1.一种充气轮胎，其具有在胎圈之间环状延伸且由至少一个分帘布层构成的帘布层、布置在所述帘布层径向外侧的带束层、以及布置在所述帘布层、带束层径向外侧且在外周上设有多个主沟的胎面，其中，在布置在所述胎面中的径向最外侧的分帘布层的径向内侧与所述主沟重叠地配置增强层，在所述增强层中埋设沿包含轮胎宽度方向及其近似方向的方向延伸的钢帘线。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，埋设在所述增强层中的所述钢帘线相对于轮胎赤道的交叉角在60度至90度的范围内。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述增强层配置在所有所述分帘布层的径向内侧。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，当存在两个或更多个分帘布层时，所述增强层配置在相邻的分帘布层之间。
5.根据权利要求1至4中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述增强层的宽度比位于宽度方向最外侧的两个主沟的外侧壁面之间的距离宽。
6.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，当所述帘布层由有机纤维的增强帘线相对于所述轮胎赤道沿相反方向倾斜的两个分帘布层构成时，所述增强层中的所述钢帘线的延伸方向与内侧分帘布层中的所述增强帘线的延伸方向平行。
7.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，当所述帘布层由有机纤维的增强帘线相对于轮胎赤道沿相反方向倾斜的两个分帘布层构成时，所述增强层中的所述钢帘线的延伸方向与内侧分帘布层或外侧分帘布层中的所述增强帘线的延伸方向平行。
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