CN1893805A - 车辆用电气单元的冷却装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用电气单元的冷却装置，具有：第一散热板，其安装于所述车辆驱动用电动机的逆变器，在背面设有多个散热片；第二散热板，其安装于所述车辆控制电源用的DC－DC变流器，在背面设有多个的散热片，与所述第一散热板相对配置；第三散热板，其安装于所述辅机驱动用的电力变换器，在背面设有多个散热片，与所述第一散热板相对，并且以所述冷却空气的流动方向观看，配置于所述第二散热板的下游侧；连结构件，其分别连结所述第一散热板与所述第二散热板，所述第一散热板与所述第三散热板，通过所述第一散热板、所述第二散热板、所述第三散热板、和多个所述连结构件，而形成所述各散热片包围的、流通所述冷却空气的空气通路。

Description

车辆用电气单元的冷却装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用电气单元的冷却装置，其具有用于驱动车辆驱动用电动机的逆变器和车辆控制电源用的DC-DC变流器，还具有辅机驱动用的电力变换器等其他的高压电气设备，特别涉及通过与冷却空气的热交换，来冷却多个的高压电气设备的车辆用电气单元的冷却装置。
背景技术
在电动汽车和所述混合动力车辆等中，搭载多个随车辆驱动用电动机的逆变器、车辆控制电源用的DC-DC变流器、和辅机驱动用的变换器等的放热的高压电气设备。这种高压电气设备，通常是作为一体单元而与电池集中，配置于电气箱的内部，利用风扇所吸引的空气，使在电气箱内散热的高压电气设备等的热冷却。
例如，提出有在后座的后部配置有电气箱时，如图14所示，通过开口于后置物区(rear parcel)的吸气管道101，将车箱内的冷却空气引导至电气箱102内的电池103和电气单元104，通过连接于引风机105的排气导管106，排出到电气箱102的外部(参照例如专利文献1)。
另外，作为针对目前这样的电气单元的冷却装置，如图15所示开发有在以接触状态安装有高压电气设备107、108的散热器箱109中形成冷却空气的通路110，在该通路110内一体地形成多个的散热片111，被大量供于利用。
【专利文献1】特开2003-79003号公报
但是，由于此现有的冷却装置，散热器箱109通过压铸等被形成为一体，所以用于形成通路110及其内部的散热片111的制造困难，对于已成形的散热器箱109，存在难以高效率地密集配置高压电气设备107、108的问题。
发明内容
因此本发明要提供一种车辆用电气单元的冷却装置，其采用易于制造的零件，使以车辆驱动用电动机的逆变器，和车辆控制电源用的DC-DC变流器为首的高压电气设备能够高效率地密集配置，能够实施制造成本的降低和紧凑化。
为了解决上述课题，本发明提供一种车辆用电气单元的冷却装置，将冷却空气导入电气单元，该电气单元具有：车辆驱动用电动机的逆变器；车辆控制电源用的DC-DC变流器；辅机驱动用的电力变换器，通过和冷却空气的热交换，而对所述车辆驱动用电动机的逆变器、所述车辆控制电源用的DC-DC变流器、和所述辅机驱动用的电力变换器进行冷却，其中，该车辆用电气单元的冷却装置具有：
第一散热板，其安装于所述车辆驱动用电动机的逆变器，在背面设有多个散热片；
第二散热板，其安装于所述车辆控制电源用的DC-DC变流器，在背面设有多个的散热片，与所述第一散热板相对配置；
第三散热板，其安装于所述辅机驱动用的电力变换器，在背面设有多个散热片，与所述第一散热板相对，并且以所述冷却空气的流动方向观看，配置于所述第二散热板的下游侧；
连结构件，其分别连结所述第一散热板与所述第二散热板，所述第一散热板与所述第三散热板，
通过所述第一散热板、所述第二散热板、所述第三散热板、和(多个)所述连结构件，而形成所述各散热片包围的、流通所述冷却空气的空气通路
根据上述结构，若散热板和连结构件构成的空气通路中有冷却空气被导入，则在背对背被配置的散热板的散热片中，各高压电气设备(车辆驱动用电动机的逆变器，车辆控制电源用的DC-DC变流器、辅机驱动用的电力变换器)和冷却空气进行热交换。这时，车辆控制电源用的DC-DC变流器在空气通路上游位置，通过散热板，高效率地进行与温度低的冷却空气的热交换。另外，各高压电气设备，能够在将散热板结合于连结构件的前阶段，分别安装于散热板，在结合连结构件之后，被密集配置于不同的高压电气设备的散热板夹住冷却空气的通路的相对位置。
上述车辆用电气单元的冷却装置，还可以具有：
低放热零件收容部，其配置于所述空气通路的下游区域，从所述第一散热板和所述第三散热板的一方的端部突出；
用于导入所述冷却空气的引风机，其与所述第一散热板和所述第三散热板的另一方的端部邻接，并且与所述低放热零件收容部相对而配置。
根据上述结构，在与从一方的散热板的端部以探出状突出的高压电气设备的低放热零件收容部相对的位置，配置有引风机，使其与另一方的散热板侧的高压电气设备成为大致横向并列。
上述车辆用电气单元的冷却装置，还可以具有：
导管，其配置于所述第一散热板和所述第三散热板的延长位置上，连接所述空气通路和所述引风机，
使所述引风机的风扇主体，靠近所述车辆驱动用电动机的逆变器及所述辅机驱动用的电力变换器的任一方的侧部而配置。
根据上述结构，使引风机的风扇主体以靠近另一方的散热板侧的高压电气设备的状态，横向并列地配置。
上述车辆用电气单元的冷却装置，还可以具有：排气导管，其与所述引风机的外罩一体形成，排放所述冷却空气。
根据上述结构，无需将另体的排气导管连接于引风机。
用于将所述车辆驱动用电动机的逆变器、所述车辆控制电源用的DC-DC变流器、所述辅机驱动用的电力变换器中的至少1个安装于其他构件上的框架，和(多个)所述连结构件中的至少1个形成为一体。
根据上述结构，通过在散热板上安装高压电气设备，在一体设置于框架的连结构件上结合散热板，对于框架的高压电气设备的安装和空气通路形成完毕。
根据本发明，既能够以易于制造的散热板和连结构件作为主要构件来形成冷却空气通路，又能够在把散热板结合于连结构件的前阶段，分别把高压电气设备容易地安装于散热板，而且，由于能够在夹住冷却空气的通路的相对位置，密集配置不同的高压电气设备的散热板，所以起到了可以使制造成本降低，且实现装置的紧凑化的基本效果。
而后，进一步在这些发明中，因为产生用于车辆控制的电源电压的DC-DC变流器，在冷却空气的温度低的通路的上游侧通过散热板而高效率地进行热交换，所以可以实现DC-DC变流器自身和其散热板的小型化，并且还可以进一步提高车辆控制电源的可靠性。
另外，根据本发明，因为以在高压电气设备的低放热零件收纳部从一方的散热板的端部突出而配置的一方，使在邻接另一方的散热板的端部之侧与低放热零件收容部相对的方式配置引风机，所以能够紧凑地配置引风机，从而实现装置整体的小型化。
此外，根据本发明，由于能够将导管配置于相对的散热板的延长上的空间，使引风机的风扇机身充分地靠近另一方的散热板侧的高压电气设备的侧部而配置，所以能够更加小型化装置整体。
另外，根据本发明，因为将排气导管一体地形成于引风机的外罩，无需将另外机身的排气导管连接于引风机，所以能够实现由零件数量的削减带来的制造成本的降低，和进一步实现装置的小型化。
另外，根据本发明，通过在散热板上安装高压电气设备，在一体地设于框架上的连结构件上结合各散热板，因为能够在对于框架的高压电气设备的安装的同时形成通路，所以装置的制造变得容易，制造成本的降低成为可能。
附图说明
图1是说明此发明的第一的实施方式的电气箱的配置的立体图。
图2是放大了表示同实施方式的图1的要部的立体图。
图3是表示同实施方式的电气箱的正视图。
图4是对表示同实施方式的图3的A-A剖面的部分剖面图。
图5是表示图4的B箭头视图。
图6是表示同实施方式的框架的立体图。
图7是表示同实施方式的引风机的配置的立体图。
图8是表示同实施方式的概略零件配置的方框图。
图9是模式地表示同实施方式的冷却空气的流动的分解立体图
图10是表示同实施方式的电气单元的主要部分的配线的图。
图11是表示此发明的第二实施方式的概略零件配置的方框图。
图12是表示此发明的第三实施方式的概略零件配置的方框图。
图13是表示此发明的第四实施方式的概略零件配置的方框图。
图14是表示作为现有的技术，电气箱内的零件配置的概略结构图。
图15表示现有的技术的冷却装置的立体图。
具体实施方式
以下，基于图1～图10，说明此发明的第一实施方式。还有，以下的说明中的前后左右等的方向，特别是如果没有记载，则与车辆中的方向相同。
另外，图中箭头标记FR指向车辆前方，箭头标记LH指向车辆左方。
图1表示应用了此发明这种电气单元的冷却装置的混合动力车辆。该混合动力车辆1，是所谓并联型，发动机(未图示)和电动发电机2(车辆驱动用电动机)被直列地连结，使它们的动力通过变速器(未图示)传达至驱动轮。还有，电动发电机2由三相的DC无电刷电动机构成。
另外，此混合动力车辆1，若在减速时等，驱动力从前轮被传递至电动发电机2，则电动发电机2作为发电机起作用，把能量作为所谓再生制动力回收。所回收的电能，通过后述的PDU(Power Drive Unit)2(参照图4、图5)，对高压电池4充电。还有，PDU3以逆变器为主要素构成，在电动发电机2的驱动时，接受高压电池4的直流电而变换成三相交流电，并且在制动时等把由电动发电机2发送的交流电变换成直流电。
另外，在发动机室内，配置有电动机驱动的空调(空调装置)用压缩机(未图示)。该压缩机的电动机为三相交流电动机，在驱动时，从压缩机用的逆变器5(辅机驱动用的电力变换器，以下称为“空调·逆变器5”)供给电力。
另一方面，在后座的座椅靠背(未图示)的背面侧，配置有电气箱6。此电气箱6如图1～图3所示，形成为近似长方体状，在其内部收容有电池4，并且收容有集合配置了所述的PDU3和空调·逆变器5等的高压电气设备的电气单元7。
另外，配置于电气箱6内的高压电池4，是将多个圆柱状的电池单体配置于电池箱8(参照图2、图3)的内部而成，从电池箱8的上部开口8a(参照图9)向内部引入冷却空气，使结束了与电池4的热交换的空气从同箱8的下部开口8b(参照图9)排出。被导入此电池箱8的空气，通过一端开口于后置物区9的吸气管道10，从车箱内被引入。另外，电池箱8的下部开口8b，通过电气箱6的内部通路，连接于电气单元7内的通路的一端，电气单元7内的通路的另一端被连接于引风机11(参照图4)。由引风机11所吸引的车箱内的冷却空气，在通过电气箱6内其间，与电池4和多个高压电气设备(PDU3、空调·逆变器5)之间进行热交换。
可是，此实施方式的电气单元7，作为高压电气设备，除所述的PDU3和空调·逆变器5之外，还具有产生车辆控制电源用的电压的DC-DC变流器12(参照图4)。此DC-DC变流器12，为了将由电动发电机发送的高压的电力，向成用于车辆控制和辅机运作等的低压电池80(参照图10)充电，而将发电电压降压至低压电池80的规定电压(例如，12V)。
这里，简单说明图10所示的电气单元7的主要部分的配线。
图10表示以电路基板上的电源保护电路81为中心的高压电池4与高压电气设备(PDU3、DC-DC变流器12)、和与其他的周边设备的连接状态。电源保护电路81，高压电池4与高压电气设备之间，通过接触器(contactor)123连接，通过此接触器123进行适宜电路的开关和电流调整，使过电流得以防止。
高压电池4，由第一模块4A和第二模块4B构成，两模块4A、4B通过主开关(main switch)121和主熔断器(main fuse)122被直列地连接。然后，高压电池4(第一模块4A和第2模块4B)相对于电源保护电路81的基板，通过端子T1～T4而连接。另一方面，电源保护电路81的基板，通过T5～T8被连接于作为高压电气设备的PDU3和DC-DC变流器12。PDU3和DC-DC变流器12，相对于高压电池4，通过电源保护电路81被并列地连接。
在高压电池4侧的阳极端子T1，与PDU3侧及DC-DC变流器12侧的端子T5、T7之间，装有所述的接触器123。此接触器123，由主接触器123A，和被并列地连接于此主接触器123A的预充电接触器123B(precharge contactor)及预充电电阻123C构成，主接触器123A和预充电接触器123B根据车辆状态，通过电池ECU128被适宜地控制。在端子T1与接触器123之间，设有检测从高压电池流出的电流的电流传感器124，在接触器123与端子T5之间，设有检测被输入PDU3的电流的PDU电流传感器125。此外，在接触器123与端子T7之间，设有用于保护DC-DC变流器12的短路的DC-DC变流器熔断器126。
另外，高压电池4侧的阴极端子T4，和PDU3侧的端子T6及DC-DC变流器12侧的端子T8，通过用于射电噪音(radio noise)降低的电容器127(condenser)而接地，同样，端子T1通过电容器128而接地。
另外，低压电池80通过DC-DC变流器12，被连接于电源保护电路81的输出侧，在将通过PDU3被转换成直流电流的电动发电机2的发电电力，由DC-DC变流器12降压之后，进行充电。然后，低压电池80，和电池ECU128以外的车辆控制用的控制器，作为辅机类的电源供于使用。
还有，高压电池4通过主开关121的接入，被连接于PDU3和DC-DC变流器12，但这时，由于来自电池ECU128的指令，最初预充电接触器123B开动，而预充电电路关闭，其后主接触器123A开动，而主电路关闭。据此，因为在主开关121的接入初期，电流由预充电电路限制，所以防止主接触器123A的熔敷。
另一方面，电气单元7的结构，如图3～图7所示。
即，PDU3和DC-DC变流器12和空调·逆变器5，被安装于在背面侧具有多个散热片13的散热板14～16的各表面侧，在与PDU用的散热板14的背面相对的位置，DC-DC变流器用的散热板15和空调·逆变器用的散热板16朝向背面而配置。这时，DC-DC变流器用的散热板15和空调·逆变器用的散热板16，以前者在后述的通路18的上游侧，后者在同一通路的下游侧的方式被排列配置，使此散热板15、16，和与之相对的散热板14的散热片13均朝向一定方向(长度方向)。散热板14和散热板15、16，在如此相对配置的状态下，由截面近似U字状的侧壁构件(连结构件)17A、17B结合。各侧壁构件17A、17B，以覆盖彼此相对的散热板14和15、16的散热片13的侧方的方式而结合于散热板14和15、16，在此状态下，形成散热板14、15或16与侧壁构件17A、17B包围的方形截面形态的通路18。此通路18的散热板15的一侧的端部，被连接于电池箱8的下部开口8b(参照图9)，各散热板14、15、16，与在被导入通路18的冷却空气之间进行热交换。还有，在各高压电气设备(PDU3、DC-DC变流器12、空调·逆变器5)中的冷却热的分配，根据每个高压电气设备的散热片13的长度和高度、间隔等而设定。
然后，侧壁构件17A、17B，被一体地安装于如图6所示的具有近似长方形的开口19和4个车体固定用的脚部20a～20d的框架21上。此框架21，使开口19朝向车宽方向，通过螺栓等结合于电气箱6。配置于电气箱6的内部里侧的PDU3的散热板14，被直接由螺栓结合于侧壁构件17A、17B的一端的弯曲部，配置于电气箱6的表侧的DC-DC变流器12和空调·逆变器5的散热板15、16，将散热片13插入开口19，从框架21的表侧被螺栓结合于开口19的边缘部和侧壁构件17A、17B的另一端的弯曲部。还有，侧壁构件17A、17B也可以一体地形成于框架21上。
可是，空调·逆变器5，以长度方向朝向车宽方向的方式被配置于电气箱6，但是，安装于此空调·逆变器5的背面侧的散热板16，如图14所示，仅被设于从邻接于空调·逆变器5的DC-DC变流器12之侧的端部(图中右侧的端部)，贯穿同一逆变器5的长度方向大约三分之一的区域。在空调·逆变器5的外壳22的内部，散热板16的正上方位置配置有高放热零件23，从散热板16的正上方位置到偏移(offset)的区域中，配置有放热量比较小的低放热零件24。外壳22的此偏移的区域，成为低放热零件收容部22a。另外，在所述的散热板14～16和基于侧壁构件17A、17B的通路18的端部，设置有导管25，以此导管25的内面直接面对低放热收容部22a的下面的形态配管。
另一方面，在电气箱6内的里侧，在相对于低放热零件收容部22a的位置配置有引风机11，此引风机11的吸气部，在低放热零件收容部22a的前面，被连接于所述导管25。引风机11风扇自身的外罩27被形成为近似圆盘状，以此外罩27的外周面面对PDU3的端部侧面的方式而配置。此外罩27的外周面以绕到导管25的背部侧的方式膨出，由此充分地接近PDU3的端部侧面。另外，在外罩27的外周面，如图7所示，以突出到上方侧的方式而一体地形成有用于将吸取的空气排出至外部的排气导管28。
此实施方式的电气单元7的冷却装置，如以上而形成，不过若将此装置的构成零件的配置模式化地简化而描绘，则如图8所示，另外，若模式化地描绘在电气箱6内的冷却空气的流动，则如图9所示。
观察这些图纸也可知，经电池箱8通过电气单元7的冷却空气，在配置于通路18的两侧的PUD3的散热板14，和DC-DC变流器12及空调·逆变器5的各散热板15、16之间进行热交换，此后，通过引风机11被抽出到外部。因此，作为高压电气设备的PDU3，和DC-DC变流器12及空调·逆变器5，在夹着通路18被密集配置的状态下，能够高效地进行散热。特别是，在此电气单元7的冷却装置中，因为为产生车辆控制电源不可缺少的DC-DC变流器12，与PDU3一起被配置于通路18的上游侧，所以能够通过低温的冷却空气，高效地冷却两者。为此，不但能够把最优先冷却的DC-DC变流器12及PUD3，和它们的散热板15、14小型化，从而实现装置整体的小型化，而且能够提高对于车辆控制电源的可靠性。
另外，此电气单元7的冷却装置的情况，分别在PDU3、DC-DC变流器12、空调·逆变器5安装散热板14～16，以此状态使散热板14与散热板15、16背对背而分别结合于侧壁构件17A、17B，由此能够容易地形成通路18。另外，由于形成通路18的结构零件为比较简单的形状，所以与把通路18作为一体零件形成的情况比较，制造变得容易。特别是，此实施方式，因为将侧壁构件17A、17B形成为截面U字状，而一体地结合于框架21，所以先将侧壁构件17A、17B预先结合于框架21，如果以此状态在侧壁构件17A、17B上分别安装散热构件14和15、16，因为通路18的形成和PDU3等的高压电气设备的安装同时完成，所以组装作业变得更容易。
因此，在采用此冷却装置时，由于高压电气零件的效率优良的配置，和制造与组装的容易化，能够实现装置的紧凑化和制造成本的降低。
此外，在此实施方式中，因为使配置于通路18的下游侧的空调·逆变器5的低放热元件收纳部22a，从散热板16探出，如此而延出到前方，在与此低放热零件相对的位置配置引风机11，所以引风机11被高率地配置于空调·逆变器5没有散热板16的背面部分和PDU3的端部侧面所包围的近似长方体状空间。为此，能够将装置整体紧凑地配置于电气箱6内，可以更有效率利用行李箱(trunk room)等的车辆空间。
另外，此实施方式的情况，因为将导管25配置于散热板14、16的延长的位置上，以使引风机11的外罩27的外周面接近PDU3的方式绕到导管25的背部，所以能够使导管25和引风机11、PDU3等更密集。因此，这也大大地有助于装置的紧凑化。
另外，在此实施方式中，因为将排气导管28一体地形成于引风机11的外罩27，朝向电气箱6的上方而突出，所以与将另体的排气导管连接于引风机11的情况比较，零件数量被削减，可以实现制造成本的削减，装置的进一步小型化。
以上说明的第一的实施方式，电气单元7的高压电气设备是由PDU3(逆变器)、DC-DC变流器12、和空调·逆变器5(辅机驱动用的电力交换器)构成，但是，本发明的电气单元的冷却装置所能够采用的高压电气设备和其配置的组合不限于在此所说明的。例如，如图11～图13分别所示也可以采用第二～第四的实施方式。以下，说明此第二～第四的实施方式，与前述的第一实施方式共通部分附带相同符号，省略其重复的说明。
<第二实施方式>
图11表示第二实施方式。此实施方式的电气单元207，被用于具有两个车辆驱动用电动机的车辆，其具有：具有各电动机用的逆变器的两个PDU41、42；车辆控制电源用的DC-DC变流器43；辅机驱动用的电力变换器44。PDU41、42和DC-DC变流器43和电力变换器44，分别被安装于具有散热片的散热板45～48上，PDU41、42的两个散热板45、46相互邻接，DC-DC变流器43的散热板47和电力变换器44的散热板48，分别位于与PDU41、42的散热板45、46相对的位置，即，DC-DC变流器43用的散热板47为上游侧，电力变换器44的散热板48为下游侧，如此邻接配置。还有，所谓由电力变换器44驱动的辅机，是例如压缩机驱动用电动机等的电气设备。
<第三实施方式>
图12表示第三实施方式。此实施方式的电气单元407，具有：具有车辆驱动用电动机的逆变器的一个PDU61；车辆控制电源用的DC-DC变流器63；辅机驱动用的两个电力变换器62、64。PDU61和电力变换器62、DC-DC变流器63、电力变换器64，分别被安装于散热板65～68上，在PDU61的散热板65的下游侧，邻接配置有电子变换器62的散热板66，DC-DC变流器63和电力变换器64的各散热板67、68，在与PDU61的散热板65和电力变换器62的散热板66相对的位置相互邻接而配置。
<第四实施方式>
图13表示第四实施方式。此实施方式的电气单元507，具有：具有车辆驱动用电动机的逆变器的一个PDU71；升压用的DC-DC变流器72；车辆控制电源用的降压用的DC-DC变流器73；辅机驱动用的电力变换器74。PDU71，DC-DC变流器72、73，电力变换器74，分别被安装于散热板75～78上，在PDU71的散热板75的下游侧，邻接配置有DC-DC变流器72的散热板76，DC-DC变流器73和电力变换器74的各散热板77、78，使DC-DC变流器73的散热板77处于电力变换器74的散热板78的上游侧，如此在分别与散热板75、76相对的位置邻接而配置。
还有，此发明不限定于上述实施方式，在不脱离其要旨的范围内可以进行各种的设计变更。

Claims (5)

1、一种车辆用电气单元的冷却装置，将冷却空气导入电气单元，该电气单元具有：车辆驱动用电动机的逆变器；车辆控制电源用的DC-DC变流器；辅机驱动用的电力变换器，通过和冷却空气的热交换，而对所述车辆驱动用电动机的逆变器、所述车辆控制电源用的DC-DC变流器、和所述辅机驱动用的电力变换器进行冷却，其中，该车辆用电气单元的冷却装置具有：
第一散热板，其安装于所述车辆驱动用电动机的逆变器，在背面设有多个散热片；
第二散热板，其安装于所述车辆控制电源用的DC-DC变流器，在背面设有多个的散热片，与所述第一散热板相对配置；
第三散热板，其安装于所述辅机驱动用的电力变换器，在背面设有多个散热片，与所述第一散热板相对，并且以所述冷却空气的流动方向观看，配置于所述第二散热板的下游侧；
连结构件，其分别连结所述第一散热板与所述第二散热板，所述第一散热板与所述第三散热板，
通过所述第一散热板、所述第二散热板、所述第三散热板、和多个所述连结构件，而形成所述各散热片包围的、流通所述冷却空气的空气通路。
2、根据权利要求1记载的车辆用电气单元的冷却装置，其中，还具有：
低放热零件收容部，其配置于所述空气通路的下游区域，从所述第一散热板和所述第三散热板的一方的端部突出；
用于导入所述冷却空气的引风机，其与所述第一散热板和所述第三散热板的另一方的端部邻接，并且与所述低放热零件收容部相对而配置。
3、根据权利要求2记载的车辆用电气单元的冷却装置，其中，
还具有：导管，其配置于所述第一散热板和所述第三散热板的延长位置上，连接所述空气通路和所述引风机，
使所述引风机的风扇主体，靠近所述车辆驱动用电动机的逆变器及所述辅机驱动用的电力变换器的任一方的侧部而配置。
4、根据权利要求2记载的车辆用电气单元的冷却装置，其中，
还具有：排气导管，其与所述引风机的外罩一体形成，排放所述冷却空气。
5、根据权利要求2记载的车辆用电气单元的冷却装置，其中，
用于将所述车辆驱动用电动机的逆变器、所述车辆控制电源用的DC-DC变流器、所述辅机驱动用的电力变换器中的至少1个安装于其他构件上的框架，和多个所述连结构件中的至少1个形成为一体。
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