JPH0767213A - 電気自動車用制御装置 - Google Patents
電気自動車用制御装置Info
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- JPH0767213A JPH0767213A JP5206262A JP20626293A JPH0767213A JP H0767213 A JPH0767213 A JP H0767213A JP 5206262 A JP5206262 A JP 5206262A JP 20626293 A JP20626293 A JP 20626293A JP H0767213 A JPH0767213 A JP H0767213A
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- cooling
- control device
- control
- heat generation
- control devices
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Cooling Or The Like Of Electrical Apparatus (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気自動車用制御装置を冷却手段を介して一
体的に形成することにより、コンパクトに搭載するとと
もに、冷却の効率化を図る。 【構成】 ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置１と、エア
コンインバータ用制御装置２との間に、それら制御装置
の各々の発熱量の合計値に対する冷却能力よりも小さい
冷却能力に設定された冷却ブロック３０を設け、送風装
置４の空冷ファン２０からの送風により、冷却する。
体的に形成することにより、コンパクトに搭載するとと
もに、冷却の効率化を図る。 【構成】 ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置１と、エア
コンインバータ用制御装置２との間に、それら制御装置
の各々の発熱量の合計値に対する冷却能力よりも小さい
冷却能力に設定された冷却ブロック３０を設け、送風装
置４の空冷ファン２０からの送風により、冷却する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，電気自動車用の制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車においては、内燃機関におけ
るガソリン等の燃料の燃焼により車両を駆動する代わり
に、殆どを電気エネルギーにより駆動制御されることか
ら、従来のような内燃機関型の車両にはない制御装置、
例えば空調装置用コンプレッサのモータを制御するエア
コンインバータ、メインバッテリからの電圧を各制御機
器に必要な直流電圧に変換するためのＤＣ／ＤＣコンバ
ータ等が搭載される。それら制御装置内には半導体電力
スイッチ等の発熱性電気部品が組み込まれており、この
発熱を除去する必要性がある。
るガソリン等の燃料の燃焼により車両を駆動する代わり
に、殆どを電気エネルギーにより駆動制御されることか
ら、従来のような内燃機関型の車両にはない制御装置、
例えば空調装置用コンプレッサのモータを制御するエア
コンインバータ、メインバッテリからの電圧を各制御機
器に必要な直流電圧に変換するためのＤＣ／ＤＣコンバ
ータ等が搭載される。それら制御装置内には半導体電力
スイッチ等の発熱性電気部品が組み込まれており、この
発熱を除去する必要性がある。
【０００３】そこで、従来この種の制御装置として、先
に本出願人は特願平５─８３４７５号公報において、走
行用インバータ制御装置とＤＣ／ＤＣコンバータの間に
流体の循環による共通の冷却装置を設けたものがある。
に本出願人は特願平５─８３４７５号公報において、走
行用インバータ制御装置とＤＣ／ＤＣコンバータの間に
流体の循環による共通の冷却装置を設けたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記の冷却装置
は、各制御装置から発生する発熱の発生状態を考慮し
て、冷却装置の冷却能力を設定することは考慮されてい
なかったため、装置の冷却能力が、実際の発熱状態より
も大きめに設定されていることがあった。そのため、車
両の搭載スペースが限られている中で、余分なスペース
が必要となっていた。そのため、本発明は、上記のよう
な課題を解決するため、各制御装置に発生する発熱量を
考慮した、よりコンパクトな電気自動車用制御装置を提
供することを目的とするものである。
は、各制御装置から発生する発熱の発生状態を考慮し
て、冷却装置の冷却能力を設定することは考慮されてい
なかったため、装置の冷却能力が、実際の発熱状態より
も大きめに設定されていることがあった。そのため、車
両の搭載スペースが限られている中で、余分なスペース
が必要となっていた。そのため、本発明は、上記のよう
な課題を解決するため、各制御装置に発生する発熱量を
考慮した、よりコンパクトな電気自動車用制御装置を提
供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は，上記目的を達
成するために案出されたものであって，電気自動車に搭
載される少なくとも２種類の制御装置と、前記制御装置
に介在され、前記制御装置の各々の発熱量の合計値に対
する冷却能力よりも小さい冷却能力に設定された冷却手
段を設けるという技術的手段を採用するものである。
成するために案出されたものであって，電気自動車に搭
載される少なくとも２種類の制御装置と、前記制御装置
に介在され、前記制御装置の各々の発熱量の合計値に対
する冷却能力よりも小さい冷却能力に設定された冷却手
段を設けるという技術的手段を採用するものである。
【０００６】また、本発明においては、前記制御装置の
うち、少なくともいずれか一方の制御装置の発熱量を検
出する発熱量検出手段と、該発熱量検出手段の検出信号
に基づき、前記制御装置のうちいずれか一方の制御装置
の通電量を制御する通電量制御手段とを設けるように構
成してもよい。
うち、少なくともいずれか一方の制御装置の発熱量を検
出する発熱量検出手段と、該発熱量検出手段の検出信号
に基づき、前記制御装置のうちいずれか一方の制御装置
の通電量を制御する通電量制御手段とを設けるように構
成してもよい。
【０００７】
【作用】本発明によれば，制御装置に介在され、前記制
御装置の各々の発熱量の合計値に対する冷却能力よりも
小さい冷却能力に設定された冷却手段により、各制御装
置が冷却される。また，本発明によれば制御装置への通
電量を制御することにより、発熱量を制限することもで
きる。
御装置の各々の発熱量の合計値に対する冷却能力よりも
小さい冷却能力に設定された冷却手段により、各制御装
置が冷却される。また，本発明によれば制御装置への通
電量を制御することにより、発熱量を制限することもで
きる。
【０００８】
【実施例】以下本発明を図に示す実施例に基づいて説明
する。図１（ａ）、（ｂ）は，本装置の全体構成を示す
図で、１は、メインバッテリと補機用バッテリとの間の
電圧を変換するためのＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装
置、２は空調装置のエアコンインバータ用制御装置、３
０は冷却用ブロック、４は冷却用ブロック３に空気を送
風するための送風装置である。
する。図１（ａ）、（ｂ）は，本装置の全体構成を示す
図で、１は、メインバッテリと補機用バッテリとの間の
電圧を変換するためのＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装
置、２は空調装置のエアコンインバータ用制御装置、３
０は冷却用ブロック、４は冷却用ブロック３に空気を送
風するための送風装置である。
【０００９】ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置１は、そ
の筐体の内部に図示しない種々の電子部品が搭載された
プリント基板等が内蔵されており、そのうち発熱の主要
な要因となるパワートランジスタが、筐体内の冷却ブロ
ックの面３２ａに接する側にシリコン等の絶縁材を介し
て固定されている。エアコンインバータ用制御装置２に
も同様にその筐体の内部に図示しない種々の電子部品が
搭載されたプリント基板等が内蔵されており、パワート
ランジスタが筐体内の冷却ブロックの面３１ａに接する
側にシリコン等の絶縁材を介して固定されている。
の筐体の内部に図示しない種々の電子部品が搭載された
プリント基板等が内蔵されており、そのうち発熱の主要
な要因となるパワートランジスタが、筐体内の冷却ブロ
ックの面３２ａに接する側にシリコン等の絶縁材を介し
て固定されている。エアコンインバータ用制御装置２に
も同様にその筐体の内部に図示しない種々の電子部品が
搭載されたプリント基板等が内蔵されており、パワート
ランジスタが筐体内の冷却ブロックの面３１ａに接する
側にシリコン等の絶縁材を介して固定されている。
【００１０】図２に冷却ブロックの詳細な構造を示す。
冷却用ブロック３０は、アルミ等の冷却効果の高い材質
で形成され、平板状の冷却ベース３１、３２、複数のフ
ィン３３、両側支持部材３９、４０より構成されてい
る。冷却ベース３１の制御装置側の面３１ａはエアコン
インバータ用制御装置２の筐体面２ａに接しており、エ
アコンインバータ用制御装置２の発熱を直接伝達するよ
うになっている。また冷却ベース３２も同様にその制御
装置側の面３２ａがＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置１
の筐体面１ａに接している。冷却ベース３１の面３１ａ
と対向する面にはフィン３３を挟持するための溝３６を
有する突起部３５が設けられている。同様に冷却ベース
３２の面３２ａに対向する面にもフィン３３を挟持する
ための溝３８を有する突起部３７が設けられている。フ
ィン３３の間には複数の空間部３４が設けられ、長手方
向の両端部が開口した形で構成されている。開口部の一
端には、送風装置４が設けられており、その開口部に対
向する面には、冷却用ブロック３の空間部３４に冷却用
の空気を送り込むためのファン２０が設けられている。
冷却用ブロック３０は、アルミ等の冷却効果の高い材質
で形成され、平板状の冷却ベース３１、３２、複数のフ
ィン３３、両側支持部材３９、４０より構成されてい
る。冷却ベース３１の制御装置側の面３１ａはエアコン
インバータ用制御装置２の筐体面２ａに接しており、エ
アコンインバータ用制御装置２の発熱を直接伝達するよ
うになっている。また冷却ベース３２も同様にその制御
装置側の面３２ａがＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置１
の筐体面１ａに接している。冷却ベース３１の面３１ａ
と対向する面にはフィン３３を挟持するための溝３６を
有する突起部３５が設けられている。同様に冷却ベース
３２の面３２ａに対向する面にもフィン３３を挟持する
ための溝３８を有する突起部３７が設けられている。フ
ィン３３の間には複数の空間部３４が設けられ、長手方
向の両端部が開口した形で構成されている。開口部の一
端には、送風装置４が設けられており、その開口部に対
向する面には、冷却用ブロック３の空間部３４に冷却用
の空気を送り込むためのファン２０が設けられている。
【００１１】各制御装置に発生した熱は、冷却ブロック
３０の３ａ、３ｂ面にそれぞれ伝導され、ファン２０か
らの送風により、両制御装置から発生した熱を空気中に
逃がし、各制御装置を冷却する。冷却ブロック３０は、
以上のような構成を有するので、その製作に際しては、
冷却ベースに設けられた溝３６にフィン３３を挿入し、
その状態で、冷却ベース３２側から、フィン３３の間に
治具を送り込み、突起部３５の両外側をフィン側へ押し
つける形でフィン３３をかしめ、固定する。さらに、冷
却ベース３２をその溝部３８にフィン３３が挿入するよ
うに組み込み、その状態で溝部３８とフィン３３をロー
付けすることにより固定する。
３０の３ａ、３ｂ面にそれぞれ伝導され、ファン２０か
らの送風により、両制御装置から発生した熱を空気中に
逃がし、各制御装置を冷却する。冷却ブロック３０は、
以上のような構成を有するので、その製作に際しては、
冷却ベースに設けられた溝３６にフィン３３を挿入し、
その状態で、冷却ベース３２側から、フィン３３の間に
治具を送り込み、突起部３５の両外側をフィン側へ押し
つける形でフィン３３をかしめ、固定する。さらに、冷
却ベース３２をその溝部３８にフィン３３が挿入するよ
うに組み込み、その状態で溝部３８とフィン３３をロー
付けすることにより固定する。
【００１２】一般にこのような熱交換器の冷却能力を向
上させるためには、放熱面積をあげる必要があるが、大
型化することをさけるためには、フィンを薄型化する必
要がある。通常ベースとフィンが一体化したような引き
抜き材により構成される場合、フィンの厚さを薄くする
には限界がある。しかし、上記実施例のような構成とす
れば、フィンをかなり薄いもの、例えば厚さ０．２ｍｍ
〜０．８ｍｍといったものまで使用することが可能とな
り、冷却能力の高いコンパクトな冷却ブロックを実現す
ることができる。
上させるためには、放熱面積をあげる必要があるが、大
型化することをさけるためには、フィンを薄型化する必
要がある。通常ベースとフィンが一体化したような引き
抜き材により構成される場合、フィンの厚さを薄くする
には限界がある。しかし、上記実施例のような構成とす
れば、フィンをかなり薄いもの、例えば厚さ０．２ｍｍ
〜０．８ｍｍといったものまで使用することが可能とな
り、冷却能力の高いコンパクトな冷却ブロックを実現す
ることができる。
【００１３】尚、上記のような製作方法において、フィ
ンの固定に際し、片側がかしめで固定されているが、そ
の部分へもロー付けを行うことにより、さらに熱伝達の
高い構成とすることも可能である。また、フィン３３
は、冷却ブロック３０の長手方向全域に設けられる必要
はなく、部分的にフィンが設けられる構成としてもよ
い。
ンの固定に際し、片側がかしめで固定されているが、そ
の部分へもロー付けを行うことにより、さらに熱伝達の
高い構成とすることも可能である。また、フィン３３
は、冷却ブロック３０の長手方向全域に設けられる必要
はなく、部分的にフィンが設けられる構成としてもよ
い。
【００１４】次に各制御装置における回路構成について
説明する。図３は、その回路構成を示すもので、５はメ
インバッテリで、ＤＣ数百ボルトの電圧を発生し、種々
の制御装置に対し電流を供給する。７はＤＣ／ＤＣコン
バータで、メインバッテリ５より供給された電圧を、そ
の出力側に接続された補機８（例えば、ヘッドライト、
ワイパー等）が駆動されるのに必要な電圧（例えば１２
Ｖ）に電圧変換するもので、内部に変換のためのトラン
ス、パワートランジスタ、整流器等が設けられている。
７ａは、このＤＣ／ＤＣコンバータ７を制御する制御回
路であり、補機８に安定した電圧が供給されるよう制御
する。７ｂはＤＣ／ＤＣコンバータ７の温度を検出する
サーモセンサである。ＤＣ／ＤＣコンバータ７の出力側
には、補機用のバッテリ６が設けられており、通常運転
時においてはメインバッテリ５により補機８が作動させ
られるとともに充電されるようになっており、車両の起
動時等においてメインバッテリからの電流供給が得られ
ないような場合に、補機８等を作動させるために使用さ
れる。
説明する。図３は、その回路構成を示すもので、５はメ
インバッテリで、ＤＣ数百ボルトの電圧を発生し、種々
の制御装置に対し電流を供給する。７はＤＣ／ＤＣコン
バータで、メインバッテリ５より供給された電圧を、そ
の出力側に接続された補機８（例えば、ヘッドライト、
ワイパー等）が駆動されるのに必要な電圧（例えば１２
Ｖ）に電圧変換するもので、内部に変換のためのトラン
ス、パワートランジスタ、整流器等が設けられている。
７ａは、このＤＣ／ＤＣコンバータ７を制御する制御回
路であり、補機８に安定した電圧が供給されるよう制御
する。７ｂはＤＣ／ＤＣコンバータ７の温度を検出する
サーモセンサである。ＤＣ／ＤＣコンバータ７の出力側
には、補機用のバッテリ６が設けられており、通常運転
時においてはメインバッテリ５により補機８が作動させ
られるとともに充電されるようになっており、車両の起
動時等においてメインバッテリからの電流供給が得られ
ないような場合に、補機８等を作動させるために使用さ
れる。
【００１５】９は空調装置用のエアコンインバータであ
り、空調装置におけるコンプッレサを駆動するためのモ
ータ１０を制御する。９ａはエアコンインバータ９の制
御回路で、メインバッテリ５よりエアコンインバータ９
に供給された電流は、インバータ制御回路９ａ、および
複数のパワートランジスタ等によってコンプレッサモー
タ１０に安定した交流電流を供給する。９ｂはエアコン
インバータ９の温度を検出するサーモセンサである。１
１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７とエアコンインバータ９
の作動状態および温度をモニタするためのマイクロコン
ピュータである。１２は、第１図における空冷ファン２
０を駆動するモータである。１３はリレーであり補機用
バッテリ６と空冷ファン用モータ１２の間に直列に接続
され、ファンモータ１２のオン・オフ制御を行う。
り、空調装置におけるコンプッレサを駆動するためのモ
ータ１０を制御する。９ａはエアコンインバータ９の制
御回路で、メインバッテリ５よりエアコンインバータ９
に供給された電流は、インバータ制御回路９ａ、および
複数のパワートランジスタ等によってコンプレッサモー
タ１０に安定した交流電流を供給する。９ｂはエアコン
インバータ９の温度を検出するサーモセンサである。１
１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ７とエアコンインバータ９
の作動状態および温度をモニタするためのマイクロコン
ピュータである。１２は、第１図における空冷ファン２
０を駆動するモータである。１３はリレーであり補機用
バッテリ６と空冷ファン用モータ１２の間に直列に接続
され、ファンモータ１２のオン・オフ制御を行う。
【００１６】マイクロコンピュータ１１は、ＤＣ／ＤＣ
コンバータ７とエアコンインバータ９の発熱状態をサー
モセンサ７ｂ、９ｂで検出し、必要に応じリレー１３を
オンし、空冷ファン２０を駆動し、また制御回路７ａ、
９ａに出力を絞るよう信号を送る機能を有する。冷却用
ブロック３０及び送風装置４による冷却手段の冷却能力
は、各制御装置における最大発熱量Ｐ1 、Ｐ2 の和より
小さく、かつ各制御装置の最大発熱量Ｐ 1 、Ｐ2 の各々
より大きく設定してある。即ち、各制御装置を冷却する
のに必要な冷却ブロックの大きさを、単純に足し合わせ
た大きさよりも小さくしておく。これは、各制御装置が
同時に最大発熱量を発することがないことを考慮して、
少なくともいずれか一方の最大発熱量以上の冷却をする
能力があれば十分にその機能を果たすことが可能である
ことから設定されている。
コンバータ７とエアコンインバータ９の発熱状態をサー
モセンサ７ｂ、９ｂで検出し、必要に応じリレー１３を
オンし、空冷ファン２０を駆動し、また制御回路７ａ、
９ａに出力を絞るよう信号を送る機能を有する。冷却用
ブロック３０及び送風装置４による冷却手段の冷却能力
は、各制御装置における最大発熱量Ｐ1 、Ｐ2 の和より
小さく、かつ各制御装置の最大発熱量Ｐ 1 、Ｐ2 の各々
より大きく設定してある。即ち、各制御装置を冷却する
のに必要な冷却ブロックの大きさを、単純に足し合わせ
た大きさよりも小さくしておく。これは、各制御装置が
同時に最大発熱量を発することがないことを考慮して、
少なくともいずれか一方の最大発熱量以上の冷却をする
能力があれば十分にその機能を果たすことが可能である
ことから設定されている。
【００１７】このことを考慮して行われる冷却動作につ
いて、図４に示すフローチャートに従って説明する。こ
こでＤＣ／ＤＣコンバータ７の温度をＴ1 、エアコンイ
ンバータ９の温度をＴ2 とする。通常車両が運転されて
いる間は、メインバッテリ５から供給される電圧がＤＣ
／ＤＣコンバータによって変換され、補機８へ供給され
るため、補記用バッテリ６からの電流の持ち出しはほと
んどない。そのためＤＣ／ＤＣコンバータ７は、補機８
等の負荷容量から最大出力電流が決まる。
いて、図４に示すフローチャートに従って説明する。こ
こでＤＣ／ＤＣコンバータ７の温度をＴ1 、エアコンイ
ンバータ９の温度をＴ2 とする。通常車両が運転されて
いる間は、メインバッテリ５から供給される電圧がＤＣ
／ＤＣコンバータによって変換され、補機８へ供給され
るため、補記用バッテリ６からの電流の持ち出しはほと
んどない。そのためＤＣ／ＤＣコンバータ７は、補機８
等の負荷容量から最大出力電流が決まる。
【００１８】また、エアコンインバータ９は、車両の始
動時クールダウン、ウオームアップする際目標温度に到
達するまで高負荷で運転されるが、その後は比較的低い
負荷で運転される。車両が起動し、制御がスタートする
と、まず始めに、ステップ１００において各サーモセン
サ７ｂ、９ｂにより検出された各制御装置の温度Ｔ1 、
Ｔ2 のいずれか一方が、冷却に必要な温度Θ11、Θ21よ
り高くなっているかどうかを判断する。通常始動時は、
両制御装置は、常温とほぼ同一の温度となっており、冷
却温度まで達していないことから、その場合ステップ１
１０に進み、空冷ファン２０をＯＦＦの状態に維持す
る。
動時クールダウン、ウオームアップする際目標温度に到
達するまで高負荷で運転されるが、その後は比較的低い
負荷で運転される。車両が起動し、制御がスタートする
と、まず始めに、ステップ１００において各サーモセン
サ７ｂ、９ｂにより検出された各制御装置の温度Ｔ1 、
Ｔ2 のいずれか一方が、冷却に必要な温度Θ11、Θ21よ
り高くなっているかどうかを判断する。通常始動時は、
両制御装置は、常温とほぼ同一の温度となっており、冷
却温度まで達していないことから、その場合ステップ１
１０に進み、空冷ファン２０をＯＦＦの状態に維持す
る。
【００１９】その後、各制御装置の温度が上昇し、Ｔ1
＞Θ11もしくはＴ2 ＞Θ21となった場合、ステップ１２
０に進み、空冷ファン２０を起動する。さらにステップ
１３０へ進み、ＤＣ／ＤＣコンバータ７の温度Ｔ1 が、
駆動最高温度Θ12を越えていないかどうかを判断する。
ここでΘ12＞Θ11である。越えていなければ、再びステ
ップ１００へ戻り、各制御装置の温度を検出し、ファン
のオン・オフ制御を行う。ＤＣ／ＤＣコンバータ７の温
度Ｔ1 が、駆動最高温度Θ12を越えた場合はステップ１
４０へ進み、マイクロコンピュータ１１からＤＣ／ＤＣ
コンバータ制御回路７ａに信号を送り、ＤＣ／ＤＣコン
バータ７の作動をＯＦＦする。これによりＤＣ／ＤＣコ
ンバータ７による発熱が抑制され、温度が下降する。そ
して、ステップ１５０において駆動最高温度Θ12以下に
なったかどうかを判断し、なっていなければ、ステップ
１４０に戻りＤＣ／ＤＣコンバータ７のオフを継続し、
Θ12以下となった場合はステップ１６０にてＤＣ／ＤＣ
コンバータ７を再び作動し、ステップ１００へ戻り、以
下この制御ルーチンを繰り返す。
＞Θ11もしくはＴ2 ＞Θ21となった場合、ステップ１２
０に進み、空冷ファン２０を起動する。さらにステップ
１３０へ進み、ＤＣ／ＤＣコンバータ７の温度Ｔ1 が、
駆動最高温度Θ12を越えていないかどうかを判断する。
ここでΘ12＞Θ11である。越えていなければ、再びステ
ップ１００へ戻り、各制御装置の温度を検出し、ファン
のオン・オフ制御を行う。ＤＣ／ＤＣコンバータ７の温
度Ｔ1 が、駆動最高温度Θ12を越えた場合はステップ１
４０へ進み、マイクロコンピュータ１１からＤＣ／ＤＣ
コンバータ制御回路７ａに信号を送り、ＤＣ／ＤＣコン
バータ７の作動をＯＦＦする。これによりＤＣ／ＤＣコ
ンバータ７による発熱が抑制され、温度が下降する。そ
して、ステップ１５０において駆動最高温度Θ12以下に
なったかどうかを判断し、なっていなければ、ステップ
１４０に戻りＤＣ／ＤＣコンバータ７のオフを継続し、
Θ12以下となった場合はステップ１６０にてＤＣ／ＤＣ
コンバータ７を再び作動し、ステップ１００へ戻り、以
下この制御ルーチンを繰り返す。
【００２０】このように、ＤＣ／ＤＣコンバータ７の作
動停止状態が一時的に短時間続いても、補機用バッテリ
６から電流を供給することが可能なため、車両システム
の駆動制御において支障をきたすようなことはない。従
って、エアコンイバータ９は、連続作動可能であり、運
転者等にエアコンの一時停止による不快感を与えるよう
な事もない。
動停止状態が一時的に短時間続いても、補機用バッテリ
６から電流を供給することが可能なため、車両システム
の駆動制御において支障をきたすようなことはない。従
って、エアコンイバータ９は、連続作動可能であり、運
転者等にエアコンの一時停止による不快感を与えるよう
な事もない。
【００２１】本実施例においては、冷却装置が冷却ブロ
ック３０と空冷ファン２０による強制冷却方式であった
が、上記実施例に限定されることなく冷却ブロックに
水、油等を流せる構造とし、ファンの代わりに流量コン
トロールのできるポンプを用いる冷却方式等本発明の目
的を達成する構成であれば、どのような構成でもよい。
ック３０と空冷ファン２０による強制冷却方式であった
が、上記実施例に限定されることなく冷却ブロックに
水、油等を流せる構造とし、ファンの代わりに流量コン
トロールのできるポンプを用いる冷却方式等本発明の目
的を達成する構成であれば、どのような構成でもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の電気自動
車用制御装置は、搭載される少なくとも２種類の制御装
置と、前記制御装置に介在され、前記制御装置の各々の
発熱量の合計値に対する冷却能力よりも小さい冷却能力
に設定された冷却手段を設けるようにしたので、冷却装
置を大型化することなく必要最小限の冷却能力を有する
大きさの冷却手段とすることが可能となり、コンパクト
に搭載することが可能となる。また、冷却手段を制御装
置の対向する面の間に設けるように構成することによ
り、各制御装置における発熱源となるパワートランジス
タを冷却手段に最も近接した位置へ配置することが可能
となり、制御装置全体のコンパクト化と冷却の効率化が
図れる。また、冷却手段を複数の薄板状のフィンを少な
くともその一端がロー付け固定されるように構成される
ので、冷却能力の高いコンパクトな冷却手段を実現する
ことが可能となる。また、制御装置のうち、少なくとも
いずれか一方の制御装置の発熱量を検出する発熱量検出
手段と、発熱量検出手段の検出信号に基づき、制御装置
のうちいずれか一方の制御装置の通電量を制御すること
により、発熱量を制限するようにすれば、さらにその冷
却装置の小型化を図ることが可能となり、制御装置の多
い電気自動車においても、その冷却装置とともにコンパ
クトに搭載することが可能となる。
車用制御装置は、搭載される少なくとも２種類の制御装
置と、前記制御装置に介在され、前記制御装置の各々の
発熱量の合計値に対する冷却能力よりも小さい冷却能力
に設定された冷却手段を設けるようにしたので、冷却装
置を大型化することなく必要最小限の冷却能力を有する
大きさの冷却手段とすることが可能となり、コンパクト
に搭載することが可能となる。また、冷却手段を制御装
置の対向する面の間に設けるように構成することによ
り、各制御装置における発熱源となるパワートランジス
タを冷却手段に最も近接した位置へ配置することが可能
となり、制御装置全体のコンパクト化と冷却の効率化が
図れる。また、冷却手段を複数の薄板状のフィンを少な
くともその一端がロー付け固定されるように構成される
ので、冷却能力の高いコンパクトな冷却手段を実現する
ことが可能となる。また、制御装置のうち、少なくとも
いずれか一方の制御装置の発熱量を検出する発熱量検出
手段と、発熱量検出手段の検出信号に基づき、制御装置
のうちいずれか一方の制御装置の通電量を制御すること
により、発熱量を制限するようにすれば、さらにその冷
却装置の小型化を図ることが可能となり、制御装置の多
い電気自動車においても、その冷却装置とともにコンパ
クトに搭載することが可能となる。
【図１】ａ、ｂはそれぞれ本発明における装置の一実施
例の全体構成を示す図。
例の全体構成を示す図。
【図２】本発明における冷却手段の詳細図。
【図３】本発明における装置を含めた車両搭載時の回路
構成図。
構成図。
【図４】本装置における制御フローチャート図。
１ ＤＣ／ＤＣコンバータ用制御装置 ２ エアコンインバータ用制御装置 ４ 送風装置 ２０ 空冷ファン ３０ 冷却ブロック
Claims (4)
- 【請求項１】 電気自動車に搭載される少なくとも２種
類の制御装置と、前記制御装置に介在され、前記制御装
置の各々の発熱量の合計値に対する冷却能力よりも小さ
い冷却能力に設定された冷却手段とを備えたことを特徴
とする電気自動車用制御装置。 - 【請求項２】 前記冷却手段は、前記制御装置の対向す
る面の間に設けられることを特徴とする請求項第１項に
おける電気自動車用制御装置。 - 【請求項３】 前記冷却手段は、前記制御装置に対向す
る面に接する一対の冷却板と、前記冷却板間に前記一対
の冷却板と直行する方向にその両端が前記冷却手段に固
定される複数の薄板状のフィンを設け、前記フィンの両
端のうち少なくとも一端が前記冷却板にロー付け固定さ
れることを特徴とする請求項第２項における電気自動車
用制御装置。 - 【請求項４】 前記制御装置のうち、少なくともいずれ
か一方の制御装置の発熱量を検出する発熱量検出手段
と、該発熱量検出手段の検出信号に基づき、前記制御装
置のうちいずれか一方の制御装置の通電量を制御する通
電量制御手段と、を備えたことを特徴とする請求項第１
項に記載の電気自動車用制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5206262A JPH0767213A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 電気自動車用制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5206262A JPH0767213A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 電気自動車用制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0767213A true JPH0767213A (ja) | 1995-03-10 |
Family
ID=16520421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5206262A Withdrawn JPH0767213A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 電気自動車用制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0767213A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1993
- 1993-08-20 JP JP5206262A patent/JPH0767213A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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