CN1857933A - 装辐条的自行车车轮的轮毂主体 - Google Patents

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Abstract

一种装辐条的自行车车轮的轮毂主体，其包括制造在该轮毂主体中的若干辐条联接孔(101－108；111－118；201－208；211－218；221－228)，这些孔基本上平行于该轮毂主体(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)的旋转轴线(X)。所述孔包括第一套孔(101－108；111－118)，该套孔与旋转轴线(X)之间的距离为第一径向距离(R1)；和第二套孔(201－208；211－218；221－228)，该套孔与旋转轴线(X)之间的距离为第二径向距离(R2)。

Description

装辐条的自行车车轮的轮毂主体
发明领域
本发明涉及一种装辐条的自行车车轮的轮毂主体，具体地说涉及这样一种类型的轮毂主体，在该类型的轮毂主体中，辐条联接孔被制造成平行于轮毂主体的旋转轴线；本发明还涉及一种轮毂和包括这种轮毂主体的车轮。
背景技术
对于术语“轮毂”，我们一般指的是轮毂主体的组件，在其内部，轴以可以旋转的方式通过其两端而被结合到自行车架上；轮毂主体通过多根辐条而被连接在车轮的轮圈上，并且与轮圈一体旋转。
对于有关辐条联接孔“方向”的术语，我们指的是上述孔延伸穿过轮毂主体的主方向；这一方向是在借助于排屑法制造孔的情形中穿孔工具应当被理想地布置的方向；它也是部分辐条或接合在这样的孔中的辐条联接元件(例如螺纹接套)的纵向轴线被布置的方向。
对于词语“基本上平行于轮毂主体的旋转轴线”，我们指的是这样一个方向，即与轮毂主体(或简称轮毂)的旋转轴线的夹角为零或无论如何都不大于10°的很小角度的方向。从而以这样的方式，辐条或辐条联接元件接合在这样的孔中的那部分基本上垂直于辐条自身的主要部分。
这种类型的轮毂是已知的，并且被广泛应用于赛车中。例如，参见US-A-3,871,710。
另一方面，在其它式样的车轮中，所使用的轮毂主体的类型是这样的，其中辐条联接孔的方向相对于轮毂的旋转轴线基本上呈放射状，且因此辐条或辐条联接元件接合在这样的孔中的那部分基本上与辐条本身的主要部分方向对准。这种类型通常允许较好地控制辐条中的应力，并因此可根据车轮滚动时的结构阻力、重量和空气动力阻力较精确和仔细地调整尺寸。
例如，在US-A-5,882,088中描述了这种类型的已知的轮毂主体，其中该轮毂主体的管状中央部分沿旋转主轴线延伸，且在其端部处具有若干辐条联接零件，其由沿周向分布的若干突起(每端有四个突起)构成。在每个突起中都做了一对辐条联接孔，用以接纳两根辐条的头部，或者用以接纳在辐条的螺纹头部处的两个螺纹接套；各孔的轴线都处在与轮毂旋转主轴线基本垂直的平面内。
在所描述的第一组解决方案(图1-7和图10)中，每对中的两个孔相对于轮毂的旋转主轴线在径向上和在轴向上都互相偏离。
孔沿主轴线的不同的轴向定位决定了：不利的辐条组装构造，它具有相对于通过轮圈的车轮中面的两个不同的倾斜度(弯度)，如图2所见。
所描述的第二种解决方案(图8和9)克服了辐条的不同弯度的缺点，这是因为每对的两个孔都在与轮毂主轴线垂直的同一平面内，并且因此使它们在轴向上对准。
为了满足特殊的要求，例如为了美观或其它增加辐条数量，有时需要增加辐条联接孔的数量，将这些辐条联接孔以3孔或3孔以上的组沿周向分布。
对于US-A-5,882,088，在图8和9所示的具有沿轴向对准的成对孔的上述突起中增加一个或者多个孔将需要增大突起本身的径向尺寸，以便于允许做出更多的孔。而且，与每个突起相连的辐条的数量的增加加大了作用在突起上的弯曲力，需要加宽突起，以便于能够保证有足够的结构强度。突起径向尺寸的增加及突起的加厚意味着轮毂主体的重量的增加，且运动时的空气动力阻力加大。
这样的轮毂主体并不是已知的，其中若干轴向辐条联接孔被设置成使得它们被布置在一个以上的圆周上。
因此，制造允许辐条的布置有较大自由度、尤其是允许将辐条联接孔分成三个或三个以上孔的组以及同时能确保与已知的轮毂相比尺寸小且重量轻的轮毂主体是一个难题。
发明内容
因此，本发明涉及一种在权利要求1中定义大部分通常术语的轮毂主体，涉及一种在权利要求17中定义的轮毂，并涉及一种在权利要求18中定义的车轮。在从属权利要求中给出了任选的优选特征。
更具体地说，在本发明的第一方面中，轮毂主体包括在该轮毂主体中制造出的若干辐条联接孔，其方向与轮毂旋转轴线基本上平行，且体现在，所述孔包括距离旋转轴线第一径向距离的第一套孔；和距离旋转轴线第二径向距离(其大于第一径向距离)的第二套孔。
这样的轮毂主体允许在选择辐条布置方面有较大的自由度，而不会使轮毂主体本身更重，且不会带来空气动力问题。
优选的是，轮毂主体包括两个凸缘，它们相对于轮毂的旋转轴线沿径向延伸并且沿轴向间隔开，其中辐条联接孔在这些凸缘中做出。这是带有轴向辐条联接孔的轮毂主体的典型结构，且对于制造与设计简便而言这是优选的；不过，目前的凸缘本身可以省去，辐条联接孔可以直接做在轮毂主体的轴向端部处。但是应注意，术语“凸缘”应当广义地指环绕轮毂的旋转轴线沿径向延伸的大体上扁平部分，它可以是360°基本连续的，也可以不连续，即凸缘部分间隔开一定空间。
优选的是，至少一个所述凸缘、且更优选的是两个凸缘包括由所述辐条联接孔构成的若干相同的组，每组孔都包括n个孔，且n≥3，其中每组中的p个孔属于第一套孔，且同组的q个孔属于第二套孔，其中n≥p+q。
在每组孔中，可以设置若干孔既不属于第一套孔又不属于第二套孔，且它们被放置在不同于第一和第二套孔的那些孔、或者优选的是只属于第一和第二套孔中的一个或另一个的孔的径向距离上，即n＝p+q。
在本发明的一个优选方案中，每组孔中的属于第一套的、即那些被布置得最靠近轮毂旋转轴线的一组孔的数量不大于属于第二套的孔的数量，即p≤q。这一特征避免了有许多孔在可用的较小的圆周延伸部上，而且车轮的辐条数量越多，这点尤其值得重视。然而，在本发明一个不太优选的、但无论如何却是有用的方案中，尤其在车轮带有少量辐条的情况下，属于第一套的各组的孔，即被布置成最靠近轮毂旋转轴线的那些孔可以比属于第二套孔的多，即p＞q。
优选的是，每组孔包括三个孔，其中一个孔属于两套孔中的一套，另外两个孔属于另一套孔。或者，每组孔可以包括四个孔，其中两个孔属于两套孔中的一套，另外两个孔属于另外一套。再或者，每组孔可以包括五个孔，其中两个孔属于两套孔中的一套，其余三个孔属于另一套，具有五个以上的辐条联接孔组的结构同样是可能的。
优选的是，至少其中一个凸缘、且优选的是两个凸缘都具有随着与旋转轴线的径向距离的增加而变小的轴向厚度。这种结构既允许较好空气动力性能，又能减小轮毂主体在最小应力下时的质量，即在只是车轮辐条的一部分的机械应力解除时。
优选的是，至少其中一个凸缘、且优选的是两个凸缘都包括减重区，例如它可通过去除材料来形成。以此方式，尤其在辐条的分布很不规则的车轮的情况下，可明显减小在没有连接辐条的区域中的轮毂主体的质量。更优选的是，减重区包括穿过所述至少一个凸缘的若干开口，这些开口形成在凸缘上位于相邻两组孔之间的区域内；这样的开口还可以沿着凸缘的整个径向延伸部，以这样的方式形成的凸缘基本上是不连续的，即凸缘部分被间隔开一定空间。或者，上述开口可以形成在凸缘上位于同一组孔的辐条联接孔之间的区域内。
优选的是，辐条联接孔包括若干扩口，用以促进与车轮辐条的结合。更加优选的是，一些扩口、尤其且优选的是那些面向凸缘外表面的第一套孔的扩口包括截头圆锥形部分和圆柱形部分，以便将联接在此孔中的辐条的头部罩住，从而使其得到保护。
接着，在第二方面中，本发明涉及一种轮毂，该轮毂包括根据所说明的轮毂主体。
最后，在第三方面中，本发明涉及一种自行车车轮，该车轮包括轮圈、前述类型的轮毂主体以及在辐条联接孔处连接轮圈和轮毂主体的辐条。
优选的是，车轮的辐条被分成若干辐条组，每组都包括中央辐条和两根侧辐条，更优选的是互相平行。这样一组辐条允许各辐条之间的应力最佳分布，且有令人愉悦的外观。
优选的是，第一和第二径向距离以及辐条联接孔的位置的设置使得各辐条组的辐条具有相同的长度；这允许较高的实用性及使用的成本效率，因为它不要求各辐条之间有区别。
优选的是，辐条联接孔被分成相同的若干组，每组有三个辐条联接孔，其中每组中的一个孔属于第一套孔，同组的两个孔属于第二套孔，其中每组的三根辐条在属于三个不同组的辐条联接孔处被连接在轮毂主体上。
附图说明
从以下参照附图做出的本发明的一些优选实施例的详细说明中，本发明进一步的特征及优点应当变得更清楚。
图1是根据本发明第一实施例的、用于自行车前轮的轮毂主体的轴测图；
图2是沿图1所示的轮毂的旋转轴线的侧视图；
图3是图1所示的轮毂主体沿通过其轴线的平面的局部剖视图；
图4是图1所示的轮毂主体在安装辐条下沿通过其轴线的平面的详细的局部剖视图；
图5是根据本发明第二实施例的轮毂主体的轴测图；
图6是根据本发明第三实施例的轮毂主体的轴测图；
图7是根据本发明第四实施例的轮毂主体的轴测图；
图8是根据本发明第五实施例的轮毂主体的轴测图；
图9是根据本发明第六实施例的轮毂主体的轴测图；
图10是安装了图1所示的轮毂主体的车轮的轴测图；
图11是图10所示的车轮的轴线的侧视图；
图12是根据本发明第一实施例的、用于自行车后轮的轮毂主体的轴测图。
具体实施方式
图1表示根据本发明的轮毂主体1，它包括沿主旋转轴线X延伸的中央管状体2。在该管状体2的端部处设有第一凸缘3和第二凸缘4，用于连接辐条。该轮毂主体1优选地由金属制成，尤其是铝，但是或者它也可由不同的材料制造，像例如碳纤维。在第一凸缘3上限定有四个互相成90°的角布置的辐条联接区5-8，在第二凸缘4上限定有四个互相成90°角布置的辐条联接区9-12，且辐条联接区9-12与第一凸缘3的辐条联接区5-8角度偏移45°。
第一和第二凸缘3、4的每个辐条联接区5-12各包括一组对应的辐条联接孔17-24，这些孔在相应凸缘3、4的内表面13、15和外表面14、16之间延伸；关于上述表面的指示“内”和“外”，其意在分别指面向管状体2的表面和背向的那些表面。
每组孔17-24都包括第一孔或者内孔101-108；和两个第二孔或者外孔201-208及211-218。所有的上述孔都在其本身的轴线与轮毂主体1的主轴线X平行的情况下延伸；第一孔101-108处于第一径向距离R1(见图2)；两个第二孔201-208和211-218处于径向距离R2，其中R2大于R1。每个凸缘3或4的第一孔的组合构成了第一套辐条联接孔，而每个凸缘3或4的第二孔的组合构成了第二套辐条联接孔。
参看图3，限定出凸缘3、4自身厚度的内表面13、15和外表面14、16逐渐彼此不平行地延伸。具体而言，在每组孔17-24的第二孔或者外孔201-208和211-218所在的凸缘3、4的径向外区中，内表面13、15和外表面14、16都是平的，且相互倾斜成2。的角度α1，从而它们限定出这样的厚度，即随着逐渐远离轮毂主体1的轴线X，凸缘3、4在轴向上的厚度略微减小。在每组孔17-24的第一孔或内孔101-108所在的凸缘3、4的径向内区中，内表面13、15和外表面14、16都是平的，且相互更大程度倾斜(18.5°的角度α2)，从而法兰3、4的厚度朝向轮毂主体1的轴线X进一步变厚。凸缘3、4的厚度从径向外区到径向内区的这种增加允许凸缘3、4本身在径向内区的较高的结构强度，其中该径向内区受到所有三根辐条的机械应力。
每个凸缘3、4都还相对于与轮毂主体1的轴线X垂直的平面倾斜角度α(约为5°)，这种倾斜度基本上与车轮辐条所希望的弯曲角相符合。
参看图3及4，每个辐条联接孔、外孔201-208和211-218以及内孔101-108分别包括朝向凸缘3或4的外表面14或16的扩口41和43，这些扩口41和43适合于与辐条R的头部T结合。每个辐条联接孔，外孔201-208和211-218以及内孔101-108分别包括朝向内表面13或15的扩口42和44，用以促进与辐条R的、朝向车轮A的轮圈C延伸的弯折区结合。对于外孔201-208及211-218而言，朝向外表面14、16的扩口41和朝向内表面13、15的扩口42都由截头圆锥部分形成。对于内孔101-108而言，朝向内表面13、15的扩口44由截头圆锥部分形成，而朝向外表面14、16的扩口43则包括截头圆锥部分45及圆柱形部分46，这两部分完全罩住辐条R的头部T(可参见图4)。孔101-108、201-208、211-218的扩口41-44允许消除了辐条R和轮毂主体1之间的尖锐的接触边缘。尖锐的边缘可能会造成不利的切口区，并因此导致辐条R的潜在的断裂。
在图5中展示了根据本发明第二实施例的轮毂主体1a，它与在图1-4中显示的第一实施例的轮毂主体1的不同之处在于，每组辐条联接孔17a-24a都包括四个而不是三个辐条联接孔，这些联接孔在相应的凸缘3、4的内表面13、15和外表面14、16之间延伸。从而，每个这样的孔组17a-24a都包括两个第一孔或者内孔101-108和111-118；和两个第二外孔201-208和211-218。
在图6中展示了根据本发明第三实施例的轮毂主体1b，它与在图1-4中显示的第一实施例的轮毂主体1的不同之处在于，每组辐条联接孔17a-24a都包括五个而不是三个辐条联接孔，这些孔在各自凸缘3、4的内表面13、15和外表面14、16之间延伸。从而，每个这样的孔组17a-24a都包括两个第一孔或者内孔101-108和111-118；和三个第二外孔201-208、211-218及221-228。
在图7中展示了根据本发明第四实施例的轮毂主体1c，它与在图1-4中显示的第一实施例的轮毂主体1的不同之处在于，在两个相邻的辐条联接区5-12之间，每个凸缘3c、4c都包括由开口50-57形成的减重区；这些开口50-57由凸缘3c、4c的相邻的辐条联接区之间的对应的连接桥58-65从外侧限制。这些减重开口50-57优选地通过去除材料而获得，并且能够使轮毂主体1c减轻重量。
在图8中展示了根据本发明第五实施例的轮毂主体1d，它与在图7中显示的第四实施例的轮毂主体1c的不同之处在于，第一和第二凸缘3d、4d的减重区由开口66-73形成，这些开口66-73向外在径向上没有限制；换句话说，在相邻的两个辐条联接区5-12之间没有连接桥。有利的是，这一方案可进一步减轻轮毂主体1c的重量。
在图9中展示了根据本发明第六实施的轮毂主体1e，它与在图7中现实的第四实施例的轮毂主体1c的不同之处在于，第一和第二凸缘3e、4e的减重区由开口74-81形成，每个开口都形成在各自辐条联接区5e-12e内，位于孔组17-24的内孔101-108与两个外孔201-208和211-218之间。与前述的实施例不同，在这一实施例中，孔组17-24的外孔201-208及211-218所受到的力被分配在覆盖两个相邻的辐条联接区5e-12e之间的区域(实心的、即未减重的区域)的路径上，而做出三个一组的孔的内孔101-108所在的区域由于被减重开口74-81间隔开，因此只在边上受这组孔17-24的外孔201-208、211-218所受到的作用力的影响。
在图10及11中示出了图1所示的本发明的轮毂主体1被安装在前车轮A上的情况。该图已说明的情况可以被容易地推广到采用图7、8、9所显示的实施例的轮毂主体1c、1b、1e的前轮上，因为它们的共同特征是每个辐条联接区5-12或5e-12e都有同样类型的三个辐条联接孔的孔组17-24。
如从图10、11中可清楚看到的，两个凸缘3、4的辐条联接区5-12的以及辐条R本身的在轮毂主体1与轮圈C之间的布置给予了车轮A“八辐条组”90的外观(为了便于说明，在图10中只编号了其中之一)，每个辐条组90都由三根辐条Rc、Rl1、Rl2的组合构成，总共有24根的辐条用于车轮A。这些辐条被平均分配在车轮A的两侧，其中第一侧包括连接轮圈C和第一凸缘3的辐条，而第二侧包括连接轮圈C和第二凸缘4的辐条。如已说明的那样，每个辐条组90都包括三根辐条Rc、Rl1、Rl2，其中每根辐条都与轮圈C所在的中平面形成倾斜一弯曲角(约为5°)，而在侧视图(见图10)中，这三根辐条Rc、Rl1、Rl2互相平行。
更具体地说，如主要从图10中可以看到的那样，处于一个辐条组90中的每一组的三根辐条Rc，Rl1，Rl2都包括属于车轮A的第一(第二)侧的中央辐条Rc和属于车轮A的第二(第一)侧的两根侧辐条Rl1，Rl2。中央辐条Rc在一端处通过螺纹接套N或其它的辐条联接元件而被连接到轮圈C上，并且在另一端处被连接到第一(第二)凸缘3(4)的内孔101-104(105-108)上。两根侧辐条Rl1、Rl2在一端处通过螺纹接套N或其它的辐条联接元件而被连接到轮圈C上，而在另一端处被联接到第二(第一)凸缘4(3)的两个相邻组的辐条的外孔205-208及215-218(201-204及211-214)上。
在所示的实施例中，中央辐条Rc比两根侧辐条Rl1、Rl2长，另一方面，它们彼此一样长。在一不同的实施例中，可使内孔101-108处于距离R1’，其中R1’大于R1，并且无论如何小于R2，以此方式，中央辐条Rc与侧辐条Rl1、Rl2等长。
在图1-11中可见的轮毂主体1、1a、1b、1c、1d和1e都是打算用于前轮的轮毂主体，未提供用在后轮中的链轮支承件。不过清楚的是，借助于简单地将链轮支承体加到其中一个凸缘的侧面，可做出用于后轮的、类似的轮毂主体。作为一个例子，在图12中示出了类似于在图1-4中显示的轮毂主体1的轮毂主体1f，但是它具有用在后轮中的链轮支承体80。
在附图中可见的轮毂主体1、1a、1b、1c、1d、1e和1f在两侧关于车轮轮圈所在的中间平面对称(所述的45°角度交错和可能存在的链轮支承件除外)，而且为此目的，两个凸缘3、4同等地基本上对称。因此，这样的轮毂主体适合于对称安装辐条的车轮，前车轮或后车轮。为使(后)轮不对称安装辐条，当然需要采用相等的不对称的轮毂主体，即凸缘3与4彼此不同，且具体地说具有不同数量的辐条联接孔，从而使车轮在两侧有不同数目的辐条；通常，一个凸缘的辐条联接孔的数目可以是另一个的辐条联接孔的数目的二倍。
已经说明了根据本发明的、与中央管状体一体做出的轮毂主体的凸缘，而且这应当是典型的结构。但是，这样的凸缘也可以被做成单独的凸缘体，然后与中央管状体结合在一起。如前所述，凸缘可以完全省去，而且在这种情况下，辐条联接孔应当被直接形成在轮毂主体的中央管状体的轴向相对的端面上。

Claims (22)

1、装辐条的自行车车轮的轮毂主体，其包括若干辐条联接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)，这些孔被制造在该轮毂主体中，其方向基本上与该轮毂主体(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)的旋转轴线(X)平行，其特征在于，所述孔包括在距离旋转轴线(X)第一径向距离(R1)处的第一套孔(101-108；111-118)和在距离该旋转轴线第二径向距离(R2)处的第二套孔(201-208；211-218；221-228)，其中第二径向距离(R2)大于该第一径向距离(R1)。
2、根据权利要求1所述的轮毂主体，其包括两个凸缘(3、4；3c，4c；3d，4d；3e，4e)，该两个凸缘相对于该轮毂主体(1；1a；1b；1c；1d；1e)的旋转轴线(X)沿径向延伸，并且沿轴向彼此间隔开，其中，所述辐条联接孔(101-108；111-118；201-208；221-228)被形成在所述两个凸缘(3，4；3c，4c；3d，4d；3e，4e)中。
3、根据权利要求2所述的轮毂主体，其中，所述凸缘(3、4；3c，4c；3b，4b；3e，4e)中的至少一个包括由所述辐条联接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)构成的若干相同的组(17-24；17a-24a；17b-24b)，其中每一组(17-24；17a-24a；17b-24b)都包括n个孔，且n≥3，每组中的p个孔属于所述第一套孔(101-108；111-118)，而同组中的q个孔属于所述第二套孔(201-208；211-218；221-228)，其中，n≥p+q。
4、根据权利要求3所述的轮毂主体，其中，n＝p+q。
5、根据权利要求3所述的轮毂主体，其中，q≥p.
6、根据权利要求3所述的轮毂主体，其中，n＝3，p＝2，q＝1。
7、根据权利要求3所述的轮毂主体，其中，n＝3，p＝1，q＝2。
8、根据权利要求3所述的轮毂主体，其中，n＝4，p＝2，q＝2。
9、根据权利要求3所述的轮毂主体，其中，n＝5，p＝2，q＝3。
10、根据权利要求2-9中任一项所述的轮毂主体，其中，至少一个凸缘(3，4；3c，4c；3d，4d；3e，4e)的轴向厚度随着与旋转轴线(X)的径向距离的增加而减小。
11、根据权利要求2-10中任一项所述的轮毂主体，其中，辐条联接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)包括扩口(41-44)。
12、根据权利要求11所述的轮毂主体，其中，所述扩口(43)中的一些包括截头圆锥形部分(45)和圆柱形部分(46)。
13、根据权利要求2-12中任一项所述的轮毂主体，其中，至少一个所述凸缘(3c，4c；3d，4d；3e，4e)包括减重区(50-57；66-73；74-81)。
14、根据权利要求13所述的轮毂主体，其中，所述减重区(50-57；66-73；74-81)借助于去除材料而形成。
15、根据权利要求13-14中任一项所述的轮毂主体，其中，所述减重区包括穿过所述至少一个凸缘(3c，4c；3d，4d)的若干开口(50-57，66-73)，这些开口形成于位于相邻两组(17-24)孔之间的凸缘的区域中。
16、根据权利要求13-14中任一项所述的轮毂主体，其中，所述减重区包括穿过所述至少一个凸缘(3e，4e)的若干开口(74-81)，这些开口(74-81)形成于位于同组(17-24)孔的辐条联接孔(101-108；201-208；211-218)之间的凸缘的区域中。
17、自行车车轮的轮毂，其包括根据权利要求1-16中任一项所述的轮毂主体(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)。
18、自行车车轮，其包括轮圈(C)；根据权利要求1-16中任一项所述的轮毂主体(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)；以及在辐条联接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)处连接于轮圈(C)和轮毂主体(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)上的若干辐条(R)。
19、根据权利要求18所述的车轮，其中，所述辐条(R)被分成若干辐条组(90)，每组都由一根中央辐条(Rc)和两根侧辐条(R11和Rl2)组成。
20、根据权利要求19所述的车轮，其中，每组辐条(90)中的三根辐条(Rc，Rl1，Rl2)都互相平行。
21、根据权利要求19所述的车轮，其中，第一和第二径向距离(R1和R2)以及辐条联接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)的位置被设置成使得每组辐条(90)中的辐条(Rc，Rl1，Rl2)具有相同的长度。
22、根据权利要求19所述的车轮，其中，辐条联接孔(101-108；201-208；211-218)被分布在各有三个辐条联接孔(101-108；201-208；211-218)的若干相同的组(17-24)中，且每组孔中的一个孔属于第一套孔(101-108)，同组中的两个孔属于第二套孔(201-208；211-218)，且各组辐条(90)中的三根辐条(Rc，Rl1，Rl2)在属于三个不同的组(17-24)的辐条联接孔(101-108；201-208；211-218)处被连接到所述轮毂主体(1；1c；1d；1e；1f)上。
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