TWI421173B - 輪輻腳踏車車輪之輪轂主體 - Google Patents

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TWI421173B TW095114466A TW95114466A TWI421173B TW I421173 B TWI421173 B TW I421173B TW 095114466 A TW095114466 A TW 095114466A TW 95114466 A TW95114466 A TW 95114466A TW I421173 B TWI421173 B TW I421173B
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Description

輪輻腳踏車車輪之輪轂主體
本發明涉及一種輪輻腳踏車車輪之輪轂主體，具體地說涉及這樣一種類型的輪轂主體，在該類型的輪轂主體中，輪輻聯接孔被製造成平行於輪轂主體的旋轉軸線；本發明還涉及一種輪轂和包括這種輪轂主體的車輪。
對於「輪轂」一詞，一般係指輪轂主體的元件，在其內部，軸以可以旋轉的方式藉由其兩端而被結合到腳踏車架上；輪轂主體藉由多根輪輻而被連接在車輪之輪圈上，並且與輪圈一體旋轉。
對於有關輪輻聯接孔「方向」用語，係指上述孔延伸穿過輪轂主體的主方向；這一方向是在借助於排屑法製造孔的情形中穿孔工具應當被理想地佈置的方向；它也是部分輪輻或接合在此等孔中的輪輻聯接元件(例如螺紋接套)的縱向軸線被佈置的方向。
對於詞語「基本上平行於輪轂主體的旋轉軸線」，係指這樣一個方向，即與輪轂主體(或簡稱輪轂)的旋轉軸線的夾角為零或無論如何都不大於10°的很小角度的方向。從而以此等方式，輪輻或輪輻聯接元件接合在此等孔中的那部分基本上垂直於輪輻自身的主要部分。
這種類型的輪轂是已知的，並且被廣泛應用於賽車中。例如，參見US－A－3,871,710。
另一態樣，在其他式樣的車輪中，所使用的輪轂主體的類型是如下述，其中輪輻聯接孔的方向相對於輪轂的旋轉軸線基本上呈放射狀，且因此輪輻或輪輻聯接元件接合在此等孔中的那部分基本上與輪輻本身的主要部分方向對準。這種類型通常允許較好地控制輪輻中的應力，並因此可根據車輪滾動時的結構阻力、重量和空氣動力阻力較精確和仔細地調整尺寸。
例如，在US－A－5,882,088中描述了這種類型的已知的輪轂主體，其中該輪轂主體的管狀中央部分沿旋轉主軸線延伸，且在其端部處具有若干輪輻聯接零件，其由沿周向分佈的若干突起(每端有四個突起)構成。在每個突起中都做了一對輪輻聯接孔，用以接納兩根輪輻的頭部，或者用以接納在輪輻的螺紋頭部處的兩個螺紋接套；各孔的軸線都處在與輪轂旋轉主軸線基本垂直的平面內。
在所描述的第一組技術手段(第1圖－7和第10圖)中，每對中的兩個孔相對於輪轂的旋轉主軸線在徑向上和在軸向上都互相偏離。
孔沿主軸線的不同的軸向定位決定了：不利的輪輻組裝構造，它具有相對於通過輪圈的車輪中面的兩個不同的傾斜度(彎度)，如第2圖所見。
所描述的第二種技術手段(第8圖和9)克服了輪輻的不同彎度的缺點，這是因為每對的兩個孔都在與輪轂主軸線垂直的同一平面內，並且因此使它們在軸向上對準。
為了滿足特殊的要求，例如為了美觀或其他增加輪輻數量，有時需要增加輪輻聯接孔的數量，將這些輪輻聯接孔以3孔或3孔以上的組沿周向分佈。
對於US－A－5,882,088，在第8圖和9所示的具有沿軸向對準的成對孔的上述突起中增加一個或者多個孔將需要增大突起本身的徑向尺寸，以便於允許做出更多的孔。而且，與每個突起相連的輪輻的數量的增加加大了作用在突起上的彎曲力，需要加寬突起，以便於能夠保證有足夠的結構強度。突起徑向尺寸的增加及突起的加厚意味著輪轂主體的重量的增加，且運動時的空氣動力阻力加大。
此輪轂主體並不是已知的，其中若干軸向輪輻聯接孔被設置成使得它們被佈置在一個以上的圓周上。
因此，製造允許輪輻的佈置有較大自由度、尤其是允許將輪輻聯接孔分成三個或三個以上孔的組以及同時能確作與已知的輪轂相比尺寸小且重量輕的輪轂主體是一個難題。
因此，本發明涉及一種在申請專利範圍第1項中定義大部分通稱為輪轂主體的標的，涉及一種在申請專利範圍第17項中定義的輪轂，並涉及一種在申請專利範圍第18項中定義的車輪。在申請專利範圍附屬項中給出了任選的較佳特徵。
更具體地說，在本發明的第一態樣中，輪轂主體包括在該輪轂主體中製造出的若干輪輻聯接孔，其方向與輪轂旋轉軸線基本上平行，且具特徵於，該等孔包括距離旋轉軸線第一徑向距離的第一套孔；和距離旋轉軸線第二徑向距離(其大於第一徑向距離)的第二套孔。
此輪轂主體允許在選擇輪輻佈置方面有較大的自由度，而不會使輪轂主體本身更重，且不會帶來空氣動力問題。
較佳者為，輪轂主體包括兩個凸緣，它們相對於輪轂的旋轉軸線沿徑向延伸並且沿軸向間隔開，其中輪輻聯接孔在這些凸緣中做出。這是帶有軸向輪輻聯接孔的輪轂主體的典型結構，且對於製造與設計簡便而言這是較佳的；不過，目前的凸緣本身可以省去，輪輻聯接孔可以直接做在輪轂主體的軸向端部處。但是應注意，「凸緣」一詞應當廣義地指環繞輪轂的旋轉軸線沿徑向延伸的大體上扁平部分，它可以是360°基本連續的，也可以不連續，即凸緣部分間隔開一定空間。
較佳者為，至少一個所述凸緣、且更較佳者為兩個凸緣包括由所述輪輻聯接孔構成的若干相同的組，每組孔都包括n個孔，且n3，其中每組中的p個孔屬於第一套孔，且同組的q個孔屬於第二套孔，其中np＋q。
在每組孔中，可以設置若干孔既不屬於第一套孔又不屬於第二套孔，且它們被放置在不同於第一和第二套孔的那些孔、或者較佳者為只屬於第一和第二套孔中的一個或另一個的孔的徑向距離上，即n＝p＋q。
在本發明的一個較佳方案中，每組孔中的屬於第一套的、即那些被佈置得最靠近輪轂旋轉軸線的一組孔的數量不大於屬於第二套的孔的數量，即pq。這一特徵避免了有許多孔在可用的較小的圓周延伸部上，而且車輪之輪輻數量越多，這點尤其值得重視。然而，在本發明一個不太較佳的、但無論如何卻是有用的方案中，尤其在車輪帶有少量輪輻的情況下，屬於第一套的各組的孔，即被佈置成最靠近輪轂旋轉軸線的那些孔可以比屬於第二套孔的多，即p>q。
較佳者為，每組孔包括三個孔，其中一個孔屬於兩套孔中的一套，另外兩個孔屬於另一套孔。或者，每組孔可以包括四個孔，其中兩個孔屬於兩套孔中的一套，另外兩個孔屬於另外一套。再或者，每組孔可以包括五個孔，其中兩個孔屬於兩套孔中的一套，其餘三個孔屬於另一套，具有五個以上的輪輻聯接孔組的結構同樣是可能的。
較佳者為，至少其中一個凸緣、且較佳者為兩個凸緣都具有隨著與旋轉軸線的徑向距離的增加而變小的軸向厚度。這種結構既允許較好空氣動力性能，又能減小輪轂主體在最小應力下時的質量，即在只是車輪輪輻的一部分的機械應力解除時。
較佳者為，至少其中一個凸緣、且較佳者為兩個凸緣都包括減重區，例如它可藉由去除材料來形成。以此方式，尤其在輪輻的分佈很不規則的車輪之情況下，可明顯減小在沒有連接輪輻的區域中的輪轂主體的質量。更較佳者為，減重區包括穿過所述至少一個凸緣的若干開口，這些開口形成在凸緣上位於相鄰兩組孔之間的區域內；此等開口還可以沿著凸緣的整個徑向延伸部，以此方式形成的凸緣基本上是不連續的，即凸緣部分被間隔開一定空間。或者，上述開口可以形成在凸緣上位於同一組孔的輪輻聯接孔之間的區域內。
較佳者為，輪輻聯接孔包括若干擴口，用以促進與車輪輪輻的結合。更加較佳者為，一些擴口、尤其且較佳者為那些面向凸緣外表面的第一套孔的擴口包括截頭圓錐形部分和圓柱形部分，以便將聯接在此孔中的輪輻的頭部罩住，從而使其得到保護。
接著，在第二態樣中，本發明涉及一種輪轂，該輪轂包括根據所說明的輪轂主體。
最後，在第三態樣中，本發明涉及一種腳踏車車輪，該車輪包括輪圈、前述類型的輪轂主體以及在輪輻聯接孔處連接輪圈和輪轂主體的輪輻。
較佳者為，車輪之輪輻被分成若干輪輻組，每組都包括中央輪輻和兩根側輪輻，更較佳者為互相平行。這樣一組輪輻允許各輪輻之間的應力最佳分佈，且有令人愉悅的外觀。
較佳者為，第一和第二徑向距離以及輪輻聯接孔的位置的設置使得各輪輻組的輪輻具有相同的長度；這允許較高的實用性及使用的成本效率，因為它不要求各輪輻之間有區別。
較佳者為，輪輻聯接孔被分成相同的若干組，每組有三個輪輻聯接孔，其中每組中的一個孔屬於第一套孔，同組的兩個孔屬於第二套孔，其中每組的三根輪輻在屬於三個不同組的輪輻聯接孔處被連接在輪轂主體上。
從以下參照附圖做出的本發明的一些較佳實施例的詳細說明中，本發明進一步的特徵及優點應當變得更清楚。
第1圖表示根據本發明的輪轂主體1，它包括沿主旋轉軸線X延伸的中央管狀體2。在該管狀體2的端部處設有第一凸緣3和第二凸緣4，用於連接輪輻。該輪轂主體1較佳地由金屬製成，尤其是鋁，但是或者它也可由不同的材料製造，像例如碳纖維。在第一凸緣3上限定有四個互相成90°的角佈置的輪輻聯接區5－8，在第二凸緣4上限定有四個互相成90°角佈置的輪輻聯接區9－12，且輪輻聯接區9－12與第一凸緣3的輪輻聯接區5－8角度偏移45°。
第一和第二凸緣3、4的每個輪輻聯接區5－12各包括一組對應的輪輻聯接孔17－24，該等孔在相應凸緣3、4的內表面13、15和外表面14、16之間延伸；關於上述表面的指示「內」和「外」，其意在分別指面向管狀體2的表面和背向的那些表面。
每組孔17－24都包括第一孔或者內孔101－108；和兩個第二孔或者外孔201－208及211－218。所有的上述孔都在其本身的軸線與輪轂主體1的主軸線X平行的情況下延伸；第一孔101－108處於第一徑向距離R1(見第2圖)；兩個第二孔201－208和211－218處於徑向距離R2，其中R2大於R1。每個凸緣3或4的第一孔的組合構成了第一套輪輻聯接孔，而每個凸緣3或4的第二孔的組合構成了第二套輪輻聯接孔。
參看第3圖，限定出凸緣3、4自身厚度的內表面13、15和外表面14、16逐漸彼此不平行地延伸。具體而言，在每組孔17－24的第二孔或者外孔201－208和211－218所在的凸緣3、4的徑向外區中，內表面13、15和外表面14、16都是平的，且相互傾斜成2°的角度α 1，從而它們限定出此厚度，即隨著逐漸遠離輪轂主體1的軸線X，凸緣3、4在軸向上的厚度略微減小。在每組孔17－24的第一孔或內孔101－108所在的凸緣3、4的徑向內區中，內表面13、15和外表面14、16都是平的，且相互更大程度傾斜(18.5°的角度α 2)，從而法蘭3、4的厚度朝向輪轂主體1的軸線X進一步變厚。凸緣3、4的厚度從徑向外區到徑向內區的這種增加允許凸緣3、4本身在徑向內區的較高的結構強度，其中該徑向內區受到所有三根輪輻的機械應力。
每個凸緣3、4都還相對於與輪轂主體1的軸線X垂直的平面傾斜角度α(約為5°)，這種傾斜度基本上與車輪輪輻所希望的彎曲角相符合。
參看第3圖及4，每個輪輻聯接孔、外孔201－208和211－218以及內孔101－108分別包括朝向凸緣3或4的外表面14或16的擴口41和43，這些擴口41和43適合於與輪輻R的頭部T結合。每個輪輻聯接孔，外孔201－208和211－218以及內孔101－108分別包括朝向內表面13或15的擴口42和44，用以促進與輪輻R的、朝向車輪A的輪圈C延伸的彎折區結合。對於外孔201－208及211－218而言，朝向外表面14、16的擴口41和朝向內表面13、15的擴口42都由截頭圓錐部分形成。對於內孔101－108而言，朝向內表面13、15的擴口44由截頭圓錐部分形成，而朝向外表面14、16的擴口43則包括截頭圓錐部分45及圓柱形部分46，這兩部分完全罩住輪輻R的頭部T(可參見第4圖)。孔101－108、201－208、211－218的擴口41－44允許消除了輪輻R和輪轂主體1之間的尖銳的接觸邊緣。尖銳的邊緣可能會造成不利的切口區，並因此導致輪輻R的潛在的斷裂。
在第5圖中展示了根據本發明第二實施例的輪轂主體1a，它與在第1圖－4中顯示的第一實施例的輪轂主體1的不同之處在於，每組輪輻聯接孔17a－24a都包括四個而不是三個輪輻聯接孔，這些聯接孔在相應的凸緣3、4的內表面13、15和外表面14、16之間延伸。從而，每個此等孔組17a－24a都包括兩個第一孔或者內孔101－108和111－118；和兩個第二外孔201－208和211－218。
在第6圖中展示了根據本發明第三實施例的輪轂主體1b，它與在第1圖－4中顯示的第一實施例的輪轂主體1的不同之處在於，每組輪輻聯接孔17a－24a都包括五個而不是三個輪輻聯接孔，該等孔在各自凸緣3、4的內表面13、15和外表面14、16之間延伸。從而，每個此等孔組17a－24a都包括兩個第一孔或者內孔101－108和111－118；和三個第二外孔201－208、211－218及221－228。
在第7圖中展示了根據本發明第四實施例的輪轂主體1c，它與在第1圖－4中顯示的第一實施例的輪轂主體1的不同之處在於，在兩個相鄰的輪輻聯接區5－12之間，每個凸緣3c、4c都包括由開口50－57形成的減重區；這些開口50－57由凸緣3c、4c的相鄰的輪輻聯接區之間的對應的連接橋58－65從外側限制。這些減重開口50－57較佳地藉由去除材料而獲得，並且能夠使輪轂主體1c減輕重量。
在第8圖中展示了根據本發明第五實施例的輪轂主體1d，它與在第7圖中顯示的第四實施例的輪轂主體1c的不同之處在於，第一和第二凸緣3d、4d的減重區由開口66－73形成，這些開口66－73向外在徑向上沒有限制；換句話說，在相鄰的兩個輪輻聯接區5－12之間沒有連接橋。有利的是，這一方案可進一步減輕輪轂主體1c的重量。
在第9圖中展示了根據本發明第六實施的輪轂主體1e，它與在第7圖中現實的第四實施例的輪轂主體1c的不同之處在於，第一和第二凸緣3e、4e的減重區由開口74－81形成，每個開口都形成在各自輪輻聯接區5e－12e內，位於孔組17－24的內孔101－108與兩個外孔201－208和211－218之間。與前述的實施例不同，在這一實施例中，孔組17－24的外孔201－208及211－218所受到的力被分配在覆蓋兩個相鄰的輪輻聯接區5e－12e之間的區域(實心的、即未減重的區域)的路徑上，而做出三個一組的孔的內孔101－108所在的區域由於被減重開口74－81間隔開，因此只在邊上受這組孔17－24的外孔201－208、211－218所受到的作用力的影響。
在第10圖及11中示出了第1圖所示的本發明的輪轂主體1被安裝在前車輪A上的情況。該圖已說明的情況可以被容易地推廣到採用第7圖、8、9所顯示的實施例的輪轂主體1c、1b、1e的前輪上，因為它們的共同特徵是每個輪輻聯接區5－12或5e－12e都有同樣類型的三個輪輻聯接孔的孔組17－24。
如從第10圖、11中可清楚看到的，兩個凸緣3、4的輪輻聯接區5－12的以及輪輻R本身的在輪轂主體1與輪圈C之間的佈置給予了車輪A「八輪輻組」90的外觀(為了便於說明，在第10圖中只編號了其中之一)，每個輪輻組90都由三根輪輻Rc、R11、R12的組合構成，總共有24根的輪輻用於車輪A。這些輪輻被平均分配在車輪A的兩側，其中第一側包括連接輪圈C和第一凸緣3的輪輻，而第二側包括連接輪圈C和第二凸緣4的輪輻。如已說明的那樣，每個輪輻組90都包括三根輪輻Rc、R11、R12，其中每根輪輻都與輪圈C所在的中平面形成傾斜一彎曲角(約為5°)，而在側視圖(見第10圖)中，這三根輪輻Rc、R11、R12互相平行。
更具體地說，如主要從第10圖中可以看到的那樣，處於一個輪輻組90中的每一組的三根輪輻Rc，R11，R12都包括屬於車輪A的第一(第二)側的中央輪輻Rc和屬於車輪A的第二(第一)側的兩根側輪輻R11，R12。中央輪輻Rc在一端處藉由螺紋接套N或其他的輪輻聯接元件而被連接到輪圈C上，並且在另一端處被連接到第一(第二)凸緣3(4)的內孔101－104(105－108)上。兩根側輪輻R11、R12在一端處藉由螺紋接套N或其他的輪輻聯接元件而被連接到輪圈C上，而在另一端處被聯接到第二(第一)凸緣4(3)的兩個相鄰組的輪輻的外孔205－208及215－218(201－204及211－214)上。
在所示的實施例中，中央輪輻Rc比兩根側輪輻R11、R12長，另一方面，它們彼此一樣長。在一不同的實施例中，可使內孔101－108處於距離R1’，其中R1’大於R1，並且無論如何小於R2，以此方式，中央輪輻Rc與側輪輻R11、R12等長。
在第1圖－11中可見的輪轂主體1、1a、1b、1c、1d和1e都是打算用於前輪的輪轂主體，未提供用在後輪中的鏈輪支承件。不過清楚的是，借助於簡單地將鏈輪支承體加到其中一個凸緣的側面，可做出用於後輪的、類似的輪轂主體。作為一個例子，在第12圖中示出了類似於在第1圖－4中顯示的輪轂主體1的輪轂主體1f，但是它具有用在後輪中的鏈輪支承體80。
在附圖中可見的輪轂主體1、1a、1b、1c、1d、1e和1f在兩側關於車輪輪圈所在的中間平面對稱(所述的45°角度交錯和可能存在的鏈輪支承件除外)，而且為此目的，兩個凸緣3、4同等地基本上對稱。因此，此一輪轂主體適合於對稱安裝輪輻的車輪，前車輪或後車輪。為使(後)輪不對稱安裝輪輻，當然需要採用相等的不對稱的輪轂主體，即凸緣3與4彼此不同，且具體地說具有不同數量的輪輻聯接孔，從而使車輪在兩側有不同數目的輪輻；通常，一個凸緣的輪輻聯接孔的數目可以是另一個的輪輻聯接孔的數目的二倍。
已經說明了根據本發明的、與中央管狀體一體做出的輪轂主體的凸緣，而且這應當是典型的結構。但是，此凸緣也可以被做成單獨的凸緣體，然後與中央管狀體結合在一起。如前所述，凸緣可以完全省去，而且在這種情況下，輪輻聯接孔應當被直接形成在輪轂主體的中央管狀體的軸向相對的端面上。
1,1a,1b,1c,1d,1e,1f．．．輪轂主體
13,15．．．內表面
14,16．．．外表面
17－24,17a－24a．．．輪輻聯接孔
101－108．．．第一孔、內孔
2．．．中央管狀體
201－208,211－218．．．第二孔、外孔
3,3c,3d,3e．．．凸緣
4,4c,4d,4e．．．凸緣
41,42,43,44．．．擴口
5,6,7,8,9,10,11,12．．．輪輻聯接區
50－57．．．開口
58－65．．．連接橋
5e－12e．．．輪輻聯接區
66－73．．．開口
74－81．．．開口
80．．．鏈輪支承體
90．．．輻組
A．．．車輪
C．．．輪圈
R,Rc,R11,R12．．．輪輻
R1,R1’,R2．．．徑向距離
α 2．．．角度
第1圖是根據本發明第一實施例的、用於腳踏車前輪的輪轂主體的軸測圖；第2圖是沿第1圖所示的輪轂的旋轉軸線的側視圖；第3圖是第1圖所示的輪轂主體沿通過其軸線的平面的局部剖視圖；第4圖是第1圖所示的輪轂主體在安裝輪輻下沿通過其軸線的平面的詳細的局部剖視圖；第5圖是根據本發明第二實施例的輪轂主體的軸測圖；第6圖是根據本發明第三實施例的輪轂主體的軸測圖；第7圖是根據本發明第四實施例的輪轂主體的軸測圖；第8圖是根據本發明第五實施例的輪轂主體的軸測圖；第9圖是根據本發明第六實施例的輪轂主體的軸測圖；第10圖是安裝了第1圖所示的輪轂主體的車輪之軸測圖；第11圖是第10圖所示的車輪之軸線的側視圖；第12圖是根據本發明第一實施例的、用於腳踏車後輪的輪轂主體的軸測圖。
1．．．輪轂主體
2．．．中央管狀體
3．．．凸緣
4．．．凸緣
5,6,7,8,9,10,11,12．．．輪輻聯接區
13,15．．．內表面
14,16．．．外表面
17－24．．．輪輻聯接孔
101－108．．．第一孔、內孔
201－208,211－218．．．第二孔、外孔

Claims (20)

  1. 一種輪輻腳踏車車輪之輪轂主體，其包括：若干輪輻聯接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)，該等孔被製造在該輪轂主體中，其方向基本上與該輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)的旋轉軸線(X)平行，其特徵在於，該等孔包括在距離旋轉軸線(X)第一徑向距離(R1)處的第一套孔(101-108；111-118)和在距離該旋轉軸線第二徑向距離(R2)處的第二套孔(201-208；211-218；221-228)，其中第二徑向距離(R2)大於該第一徑向距離(R1)，其中該輪轂主體包括：兩個凸緣(3，4；3c，4c；3d，4d；3e，4e)，該兩個凸緣相對於該輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e)的旋轉軸線(X)沿徑向延伸，並且沿軸向彼此間隔開，其中，所述輪輻聯接孔(101-108；111-118；201-208；221-228)被形成在所述兩個凸緣(3，4；3c，4c；3d，4d；3e，4e)中，且其中所述凸緣(3，4；3c，4c；3b，4b；3e，4e)中的至少一個包括由所述輪輻聯接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)構成的若干相同的組(17-24；17a-24a；17b-24b)，其中每一組(17-24；17a-24a；17b-24b)都包括n個孔，且n3，每組中的p個孔屬於所述第一套孔(101-108；111-118)，而同組中的q個孔屬於所述第二套孔(201-208；211-218；221-228)，其中，np+q。
  2. 根據申請專利範圍第1項所述的輪轂主體，其中，n=p+q。
  3. 根據申請專利範圍第1項所述的輪轂主體，其中，qp。
  4. 根據申請專利範圍第1項所述的輪轂主體，其中，n=3，p=2，q=1。
  5. 根據申請專利範圍第1項所述的輪轂主體，其中，n=3，p=1，q=2。
  6. 根據申請專利範圍第1項所述的輪轂主體，其中，n=4，p=2，q=2。
  7. 根據申請專利範圍第1項所述的輪轂主體，其中，n=5，p=2，q=3。
  8. 根據申請專利範圍第1至7項中任一項所述的輪轂主體，其中，至少一個凸緣(3，4；3c，4c；3d，4d；3e,4e)的軸向厚度隨著與旋轉軸線(X)的徑向距離的增加而減小。
  9. 根據申請專利範圍第1項所述的輪轂主體，其中，輪輻聯接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)包括擴口(41-44)。
  10. 根據申請專利範圍第9項所述的輪轂主體，其中，所述擴口(43)中的一些包括截頭圓錐形部分(45)和圓柱形部分(46)。
  11. 根據申請專利範圍第1項所述的輪轂主體，其中，至 少一個所述凸緣(3c，4c；3d，4d；3e，4e)包括減重區(50-57；66-73；74-81)。
  12. 根據申請專利範圍第11項所述的輪轂主體，其中，所述減重區(50-57；66-73；74-81)借助於去除材料而形成。
  13. 根據申請專利範圍第11至12中任一項所述的輪轂主體，其中，所述減重區包括穿過所述至少一個凸緣(3c，4c；3d，4d)的若干開口(50-57，66-73)，這些開口形成於位於相鄰兩組(17-24)孔之間的凸緣的區域中。
  14. 根據申請專利範圍第11至12中任一項所述的輪轂主體，其中，所述減重區包括穿過所述至少一個凸緣(3e，4e)的若干開口(74-81)，這些開口(74-81)形成於位於同組(17-24)孔的輪輻聯接孔(101-108；201-208；211-218)之間的凸緣的區域中。
  15. 一種腳踏車車輪之輪轂，其包括根據申請專利範圍第1至14項中任一項所述的輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)。
  16. 一種腳踏車車輪，其包括輪圈(C)；根據申請專利範圍第1至14項中任一項所述的輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)；以及在輪輻聯接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)處連接於輪圈(C)和輪轂主體(1；1a；1b；1c；1d；1e；1f)上的若干輪輻(R)。
  17. 根據申請專利範圍第16項所述的車輪，其中，所述輪輻(R)被分成若干輪輻組(90)，每組都由一根中央輪輻(Rc)和兩根側輪輻(R11和R12)組成。
  18. 根據申請專利範圍第17項所述的車輪，其中，每組輪輻(90)中的三根輪輻(Rc，R11，R12)都互相平行。
  19. 根據申請專利範圍第17項所述的車輪，其中，第一和第二徑向距離(R1和R2)以及輪輻聯接孔(101-108；111-118；201-208；211-218；221-228)的位置被設置成使得每組輪輻(90)中的輪輻(Rc，R11，R12)具有相同的長度。
  20. 根據申請專利範圍第17項所述的車輪，其中，輪輻聯接孔(101-108；201-208；211-218)被分佈在各有三個輪輻聯接孔(101-108；201-208；211-218)的若干相同的組(17-24)中，且每組中的一個孔屬於第一套孔(101-108)，同組中的兩個孔屬於第二套孔(201-208；211-218)，且各組輪輻(90)中的三根輪輻(Rc，R11，R12)在屬於三個不同的組(17-24)的輪輻聯接孔(101-108；201-208；211-218)處被連接到所述輪轂主體(1；1c；1d；1e；1f)上。
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