CN1842669A - 车辆用驻车锁止装置 - Google Patents

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Abstract

由于以第3R部74的曲率半径RC(＝R74)、和第1凹状谷部26内的配合滚子32的曲率中心与该止动板的旋转中心的距离RL(＝R10)的比RC/RL的值在0.12或其以下的方式，形成该止动板10的外周缘形状、即凸轮面30，所以即使在使止动板10位于驻车锁止位置时驻车止动爪45没有啮合在驻车齿轮42上的情况下，从驻车锁止位置到旋转转矩Tk成为零的位置的止动板10的返回量α也很小。

Description

车辆用驻车锁止装置
技术领域
本发明涉及在车辆的停车时用于阻止动力传递装置的旋转轴的旋转的车辆用驻车锁止装置，特别是涉及以形成在止动板的外周缘上的凹部的形状为起因使通过杆弹簧转矩变为零时的旋转角减小，即使在驻车齿轮和驻车止动爪没有相啮合的情况下也可使止动板的从驻车锁止位置的返回量减小的技术。
背景技术
已知有一种车辆用驻车锁止装置，其具备：在外周缘部具有用于定位在驻车锁止位置以及非驻车锁止位置的相互邻接的第1凹状谷部以及第2凹状谷部，能够围绕1轴心旋转地设置的止动板；被向该止动板的旋转中心侧加载从而配合在该凹状谷部内的配合部件；与前述止动板的旋转机械地连动而沿纵长方向移动的驻车杆；以及通过使该驻车杆移动到驻车锁止位置从而阻止动力传递装置的旋转轴的旋转的锁止装置。例如，文献1所记载的装置就是这样的装置。
文献1：特开平5-306750号公报
文献2：特开平5-180335号公报
可是，在上述那样的车辆用驻车锁止装置中，由于根据止动板的形状，凹状谷部的吸入载荷最大部离驻车锁止位置较远，因此止动板的返回量，即从驻车锁止位置到通过杆弹簧使转矩变为零的位置为止的返回的旋转角即返回量较大。因此，在使止动板旋转到驻车锁止位置时驻车止动爪没有啮合在驻车齿轮上的情况下，即便通过之后的驱动轮的稍许的旋转而成为驻车止动爪啮合在驻车齿轮上的位置，也存在着由于驻车杆的前进位置不充分，因此驻车齿轮和驻车止动爪不能相啮合的可能性。
发明内容
本发明是以上述的事实为背景而完成的，其目的在于，提供一种车辆用驻车锁止装置，它是在止动板位于驻车锁止位置时驻车止动爪没有啮合在驻车齿轮上的情况下，距驻车锁止位置的止动板的返回量小的车辆用驻车锁止装置。
用于达成这种目的的本申请的第一方面的发明的要旨在于，它是一种车辆用驻车锁止装置，其具备：止动板，该止动板在外周缘部具有凸轮面、被围绕1轴心可旋转地设置，所述凸轮面具有用于定位在驻车锁止位置和非驻车锁止位置的第1凹状谷部及第2凹状谷部；配合部件，该配合部件被向该止动板的凸轮面加载而压接在该凸轮面上；驻车杆，该驻车杆与上述止动板的旋转机械地连动而被移动；以及锁止装置，该锁止装置随着使该驻车杆向驻车锁止位置移动而根据从该驻车杆经由加压弹簧传递来的驱动力阻止车辆动力传递装置的旋转轴的旋转；其中，在使上述止动板从上述非驻车锁止位置向驻车锁止位置旋转的过程中上述配合部件所压接的该止动板的凸轮面上，顺次形成第1R部、第2R部、第3R部、直线部，并且该止动板的凸轮面形状被形成为，在将该第3R部的曲率半径设为RC，将为了定位在驻车锁止位置而使该配合部件配合在上述第1凹状谷部内时的该配合部件的配合面的曲率中心和该止动板的旋转中心的距离设为RL时，它们的比RC/RL的值在0.12或其以下。
另外，本申请的第二方面的发明的要旨在于，上述止动板是通过驱动器而被驱动的。
另外，本申请的第三方面的发明的要旨在于，上述止动板被固定在被可旋转地支撑的旋转轴上，该旋转轴被间隙嵌合在上述驱动器的输出部件上。
另外，本申请的第四方面的发明的要旨在于，在上述止动板的第1凹状谷部，接着上述直线部形成有第4R部、和用于与该直线部一起支撑该第1凹状谷部内的配合部件的第2直线部。
另外，本申请的第五方面的发明的要旨在于，它是一种车辆用驻车锁止装置，其具备：止动板，该止动板在外周缘部具有凸轮面、被围绕1轴心可旋转地设置，所述凸轮面具有用于定位在驻车锁止位置和非驻车锁止位置的第1凹状谷部及第2凹状谷部；配合部件，该配合部件被向该止动板的凸轮面加载而压接在该凸轮面上；驻车杆，该驻车杆与上述止动板的旋转机械地连动而被移动；以及锁止装置，该锁止装置根据随着使该驻车杆向驻车锁止位置移动而从该驻车杆经由加压弹簧传递来的驱动力阻止车辆动力传递装置的旋转轴的旋转；其中，在使上述止动板从上述非驻车锁止位置向驻车锁止位置旋转的过程中上述配合部件所压接的该止动板的凸轮面上，顺次形成第1R部、第2R部、第3R部、直线部，并且具有下述那样的凸轮面形状，即，表示在从上述驻车锁止位置向上述非驻车锁止位置旋转时与该止动板的旋转量相对的上述止动板的旋转驱动转矩的变化的特性曲线的顶点，在从驻车锁止位置到第1R部和第2R部的连接点的旋转区域中靠近驻车锁止位置这样的凸轮面形状。
根据上述本发明的第一方面，由于以第3R部的曲率半径RC、和被配合在第1凹状谷部内时的该配合部件的配合面的曲率中心与该止动板的旋转中心的距离RL的比RC/RL的值在0.12或其以下的方式，形成该止动板的外周缘形状，因此即使在止动板位于驻车锁止位置时驻车止动爪没有啮合在驻车齿轮上的情况下，从驻车锁止位置到通过杆弹簧转矩变为零的位置的止动板的返回量也很小。因此，能够很好的防止在驻车止动爪没有啮合在驻车齿轮上的状态下，即使达到了驻车止动爪与驻车齿轮啮合的位置该驻车齿轮和驻车止动爪也不啮合的情况。
根据上述本发明的第二方面，因为上述止动板是由电动驱动器旋转驱动的，所以不仅是手动操纵，通过例如来自电子控制装置的输出也能够旋转驱动。
根据上述本发明的第三方面，上述止动板被固定在被可旋转地支撑着的例如驻车轴等的旋转轴上，该旋转轴被间隙嵌合在上述驱动器的输出部件上，所述间隙嵌合包括在外周面上形成有花键齿的轴端和在输出部件的端面在内周面上形成有花键齿的嵌合孔之间的花键嵌合、被形成为截面多边形的轴端和在输出部件的端面被形成为截面多边形的嵌合孔之间的嵌合等。如上所述，从驻车锁止位置到通过杆弹簧转矩变为零的位置的止动板的返回量被设为很小，结果在驻车锁止位置和非驻车锁止位置之间旋转驱动转矩以零为界变为正负逆向时的旋转驱动转矩的变化圆滑，因此在成为该正负逆向时在上述间隙嵌合下所产生的碰击噪音被很好地削减。
根据上述本发明的第四方面，由于在上述止动板的第1凹状谷部中，接着上述直线部形成有第4R部，和以与该直线部的交叉角度在规定值例如50度或其以上的方式设置、用于与该直线部一起承接该第1凹状谷部内的配合部件或配合滚子的第2直线部，所以配合部件或配合滚子被该直线部和第2直线部夹持，所以能够很好地防止该配合部件或配合滚子变得不能拔出。
根据上述本发明的第五方面，由于该车辆用驻车锁止装置具备：在外周缘部具有凸轮面、被围绕1轴心可旋转地设置的止动板，所述凸轮面具有用于定位在驻车锁止位置以及非驻车锁止位置的第1凹状谷部及第2凹状谷部；被向该止动板的凸轮面加载而压接在该凸轮面上的配合部件；与上述止动板的旋转机械地连动而被移动的驻车杆；以及随着使该驻车杆向驻车锁止位置移动而根据从该驻车杆经由加压弹簧传递来的驱动力阻止车辆动力传递装置的旋转轴的旋转的锁止装置；并且在使上述止动板从上述非驻车锁止位置向驻车锁止位置旋转的过程中上述配合部件所压接的该止动板的凸轮面上，顺次形成第1R部、第2R部、第3R部、直线部，并且具有一种凸轮面形状，使得在从上述驻车锁止位置向上述非驻车锁止位置旋转时表示与该止动板的旋转量相对的上述止动板的旋转驱动转矩的变化的特性曲线的顶点，在从驻车锁止位置到第1R部和第2R部的连接点的旋转区域中靠近驻车锁止位置，因此，即使在驻车止动爪没有啮合在驻车齿轮上的状态下，从驻车锁止位置到通过杆弹簧转矩为零的位置的止动板的返回量也被设为很小。因此在驻车止动爪没有啮合在驻车齿轮上的状态下，能够很好地防止即使在达到驻车止动爪可啮合在驻车齿轮上的位置时驻车齿轮和驻车止动爪也不啮合的情况。
附图说明
图1是将壳体的一部分切开来展示本发明的一个实施例的设在车辆用驱动装置的壳体内的车辆用驻车锁止装置的要部、即可旋转地设置的驻车杆的图。
图2是展示将配合滚子推压在固定于图1的驻车杆上的止动板的凸轮面上的机构的图。
图3是展示可旋转地连结在图1的止动板上的驻车杆、和设在其前端部的驻车锁止凸轮与驻车止动爪的前端部(滑动部)的关系的图。
图4是展示由图3的驻车锁止凸轮旋转的驻车止动爪和驻车锁止齿轮的配合机构，即锁止装置的图。
图5是展示图1的止动板的形状的正视图。
图6是详细地说明图1的止动板的凸轮面的形状的要部放大图。
图7是展示由图1的止动板的凸轮面的形状得到的、相对于止动板的旋转角度的旋转转矩的特性的图。
图8是展示在图1的实施例中，当将第3R部的曲率半径设为RC，将为了定位在驻车锁止位置而将该配合部件配合在前述第1凹状谷部内时的该配合部件的配合面的曲率中心和该止动板的旋转中心的距离设为RL时，它们的比RC/RL和非啮合时止动板从驻车锁止位置返回的返回角度的关系的图。
图9是展示以往的止动板的形状的正视图，是与图5相当的图。
图10是展示由以往的止动板的凸轮面的形状得到的、相对于止动板的旋转角度的旋转转矩的特性的图，是与图7相当的图。
具体实施方式
实施例1
以下，利用附图详细地说明作为本发明的1个实施例的车辆用驻车锁止装置8。
图1至图4，是展示例如设置在自动变速机用的壳体12内的车辆用驻车锁止装置8的要部的图，图5，是展示在车辆用驻车锁止装置8中所具备的板状的止动板10的图。该止动板10，是具备如下所述的功能的部件，所述功能是指可随着其外周端缘的凸轮面形状而至少定位于驻车锁止位置和非驻车锁止位置的预先设定的旋转角度这样的功能，该止动板也称作驻车控制杆(parking lever)、止动控制杆(detent lever)、节度板。
在图1至图4中，被壳体12可围绕1轴心旋转地支撑着的驻车轴14的轴端，与被固定在壳体12的外面的电动驱动器16的输出轴18连结，驻车轴14可通过该电动驱动器16而被定位于预先设定的驻车锁止位置和非驻车锁止位置的旋转角度。在上述驻车轴14的轴端的外周面上形成有花键齿，同时在上述电动驱动器16的输出轴18的端面上形成有嵌合孔20，且该嵌合孔20在内周面上形成有花键齿，通过将该驻车轴14的轴端相对不能旋转地嵌入电动驱动器16的输出轴18的端面的嵌合孔20内这样的花键嵌合，即在周方向上设置有稍许间隙的间隙嵌合，从而彼此被连结在一起。
如图1以及图2详细所示，前述止动板10，被相对不能旋转地固定在上述驻车轴14的规定位置上，被设置为能够围绕作为驻车轴14的旋转中心的1轴心旋转。固设在止动板10的中央部的圆筒状的毂部22和驻车轴14，通过贯穿它们的固定销24而被相互固定。在该止动板10上，在外周缘端部具备凸轮面30，该凸轮面30具有用于定位在驻车锁止位置上的第1凹状谷部26以及用于定位在非驻车锁止位置上的第2凹状谷部28。
另外，如图3详细所示，在壳体12上通过螺栓36固定着板弹簧34的基端部，该板弹簧34在前端部具备作为配合部件发挥作用的配合滚子32，配合滚子32始终被以规定的推压力向上述凸轮面30加载而压接在凸轮面30上。配合滚子32，能够围绕与止动板10的旋转轴心平行的轴心旋转地被支撑在板弹簧34的前端部。由此，基本上配合滚子32便通过落入上述第1凹状谷部26内而将止动板10定位在驻车锁止位置上，通过落入上述第2凹状谷部28内而将止动板10定位在非驻车锁止位置上。
如图4详细所示，在前述壳体12内，设有构成图未示的自动变速机的输出轴和差动齿轮装置之间的动力传递路径的一部分的中间轴40，在该中间轴40的轴端上固设有驻车锁止齿轮42。另外，可旋转地设有与该驻车锁止齿轮42的外周齿44相配合的、可被旋转到驻车锁止位置和非驻车锁止位置的长条状(杆状)的驻车止动爪(配合爪部件)45。该驻车止动爪45，基端部通过销46而被可旋转地支撑在壳体12上，在纵长方向的中央部具备用于与上述外周齿44配合的配合齿48，同时在前端部具备与后述的驻车锁止凸轮50相滑动接触的滑动接触部52，并始终被回动弹簧54向非驻车锁止位置即图3或图4所示的位置加载。另外，具备圆筒状的导引部件56的盖部件58，以覆盖上述驻车止动爪45的滑动接触部52的方式设在壳体12上。
前述驻车锁止凸轮50被可进行纵长方向的移动地嵌在驻车杆60的前端部上，该驻车杆60的基端部被可旋转地连结在止动板10上，在该驻车杆60的前端固定有用于防止该驻车锁止凸轮50拔出即脱落的前端挡块62。另外，在该驻车杆60的前端部，在固定于上述驻车杆60的前端部的规定位置上的弹簧支架66和上述驻车锁止凸轮50之间，介设有将驻车锁止凸轮50以预先设定的预载荷向前端挡块62加载的线圈状的加压弹簧64。并且，这样构成的驻车杆60的前端部，通过嵌入在固定于盖部件58上的圆筒状的导引部件56内，从而被支撑为能够进行驻车杆60的纵长方向的移动，并使得驻车锁止凸轮50能够以可相对于驻车止动爪45的滑动接触部52滑动的方式移动。
上述驻车锁止凸轮50具备锥状凸轮面68，当止动板10如图3所示那样被旋转到非驻车锁止位置时，驻车锁止凸轮50的锥状凸轮面68不将驻车止动爪45的滑动接触部52抬起，因此驻车止动爪45如图4所示借助回动弹簧54的加载力被置于非驻车锁止位置(机械地容许空档状态、车辆的行驶状态等那样的车辆驱动轮的旋转的位置)，当配合滚子32落入上述第1凹状谷部26内从而止动板10被旋转到驻车锁止位置时，由于驻车锁止凸轮50的锥状凸轮面68将驻车止动爪45的滑动接触部52抬起，因此驻车止动爪45随着回动弹簧54的加载力，被置于其配合齿48与驻车锁止齿轮42的外周齿44相配合的驻车锁止位置(机械地锁住车辆驱动轮的旋转的位置)。在本实施例中，上述驻车锁止齿轮42以及阻止其旋转的驻车止动爪45，作为随着使止动板10向驻车锁止位置移动而根据从驻车杆60通过加压弹簧64传递来的驱动力阻止车辆动力传递装置的中间轴40的旋转的锁止装置而发挥作用。
在此，如图6中放大所示，在使上述止动板10从非驻车锁止位置向驻车锁止位置转动的过程中被配合滚子32所压接的该止动板10的凸轮面30上，顺次形成有第1R部(第1圆弧状部)70、第2R部(第2圆弧状部)72、第3R部(第3圆弧状部)74、第1直线部76，并且接着它进一步顺次形成第4R部(第4圆弧状部)78、相对于上述第1直线部76成规定角度例如50度或其以上的角度的第2直线部80、第5R部(第5圆弧状部)82、为了发挥作为挡块的功能而与通过止动板10的旋转中心C10的径方向大致平行的第3直线部84。这样的凸轮面30的形状，是为了获得例如图7所示的特性，也就是用于使从驻车锁止位置到通过加压弹簧(杆弹簧)64转矩变为零的位置的止动板10的返回量(返回角度)在如下所述的范围内的特性而提出的，所述的范围是指即使在驻车止动爪45没有啮合在驻车齿轮42上的状态下，只要车辆略微移动所述驻车齿轮42和驻车止动爪45就能够啮合的范围；例如在配合滚子32的半径为3.5时，上述的第1R部70的曲率半径R70为16.5mm，第2R部72的曲率半径R72为0.5mm，第3R部74的曲率半径R74为4.0mm，第1直线部76的长度为2.0mm，第4R部78的曲率半径R78为3.0mm，第2直线部80的长度为2.0mm，第5R部82的曲率半径R82为2.0mm，为了定位在驻车锁止位置而使配合滚子32配合在第1凹状谷部26内时的该配合滚子32的配合面的曲率中心、即配合滚子32的旋转中心和该止动板10的旋转中心C10的距离R10为50.0mm左右。
图7使表示本实施例的特性的图，是由横轴和纵轴构成的二维坐标图，其中横轴表示驻车锁止位置和与其邻接的非驻车锁止位置之间的转动角度θk，纵轴表示以对配合滚轮32进行加载的板弹簧42的加载力以及加压弹簧的加载力为起因而在止动板10上产生的旋转转矩Tk。在纵轴的旋转转矩Tk中，正的值表示朝向非驻车锁止位置的转矩、即配合滚子32向第2凹状谷部28落入的方向的旋转转矩，负的值表示朝向驻车锁止位置的转矩、即配合滚子32向第1凹状谷部26落入的方向的旋转转矩。在图7中，单点划线表示驻车齿轮42和驻车止动爪45啮合时的转动转矩曲线，实线表示配合齿48落在外周齿44上、驻车齿轮42和驻车止动爪没有配合时的旋转转矩曲线，a区间表示配合滚子32配合在第1R部70上的区间，b区间表示配合滚子32配合在第2R部(第2圆弧状部)72上的区间，c区间表示配合滚子32配合在第3R部(第3圆弧状部)74上的区间。
在图7中，上述实线和单点划线的差ΔTk是由于加压弹簧64的变形而产生的旋转转矩Tk的增加量，在大约14度左右的规定角度θy处产生并且随着向驻车锁止位置逐渐增大。上述单点划线以及实线与表示旋转转矩Tk为零的线的交点，是止动板10的停止角度，驻车齿轮42和驻车止动爪没啮合时的止动板10的从驻车锁止位置(0度)的返回量(返回角度)极其微小达到0.1度左右。在该图7中，在从配合滚子32位于第1凹状谷部26内的驻车锁止位置向配合滚子32位于第2凹状谷部28内的非驻车锁止位置转动的过程中，表现出相对于旋转角度θk的吸入载荷(负的旋转转矩)的变化在急剧增加之后逐渐减少的特性，或者在从配合滚子32位于第1凹状谷部26内的驻车锁止位置向配合滚子32位于第2凹状谷部28内的非驻车锁止位置转动的过程中，表现出止动板10的伴随板弹簧34、加压弹簧64而来的旋转转矩Tk在急剧减少之后逐渐增加的特性，换句话说，就是在从配合滚子32位于第1凹状谷部26内的驻车锁止位置向配合滚子32位于第2凹状谷部28内的非驻车锁止位置转动的过程中，表现出用于克服上述旋转转矩Tk驱动止动板10的旋转驱动转矩TD在急剧增加之后逐渐减少的特性。该旋转驱动转矩TD，具有以在图7中表示转矩为零的线为界将上述旋转转矩Tk反转的特性。止动板10具有可获得这样的特性那样的凸轮面30的形状。
还可以将上述图7的特性进一步以其他的形式表现。即，在从驻车锁止位置向非驻车锁止位置转动之际，表示与止动板10的转动量相对的止动板10的旋转驱动转矩TD的变化的图7的实线的特性曲线的顶点(低峰：最小转矩点)P，在从驻车锁止位置到a区间和b区间的临界处的旋转区域中，位于靠近该驻车锁止位置的位置。即，若将从驻车锁止位置到上述特性曲线的顶点P设为区间I，将从该特性曲线的顶点P到a区间和b区间的临界处设为区间II，则区间I比区间II大幅度地缩短(I区间＜II区间)，区间I中的旋转角θk的变化量ΔθkI比区间II中的旋转角θk的变化量ΔθkII充分地大(ΔθkI＞ΔθkII)，特性曲线上的区间上的斜率角θI比区间II中的斜率角θII充分大(ΔθI＞ΔθII)。
根据本发明人等的分析，明白了为了取得上述的特性所密切关连的必须有以下两点：第3R部74的曲率半径R74和配合滚子32的旋转中心与该止动板10的旋转中心C10的距离R10这一点；以及以在将该第3R部74的曲率半径R74设为RC、将为了定位在驻车锁止位置而使配合滚子32配合在第1凹状谷部26内时的该配合滚子32的旋转中心和该止动板10的旋转中心C10的距离R10设为RL时，它们的比RC/RL的值在0.12或其以下的方式，形成该止动板10的凸轮面30这一点。为了即使在驻车齿轮42和驻车止动爪45没有啮合的情况下，在通过车辆的移动而使旋转相位相一致时，驻车止动爪45通过借助加压弹簧64的加载力而前进的驻车锁止凸轮50而被抬起时，驻车齿轮42和驻车止动爪充分啮合，止动板10的从驻车锁止位置(0度)的返回量(返回角度)越小越好，因此如图8所示，只要上述比RC/RL的值在0.12或其以下即可。
即，在通过电动驱动器16而使止动板10从非驻车锁止位置向驻车锁止位置旋转(配合滚子32从第2凹状谷部28内向第1凹状谷部26内相对移动)、且电动驱动器16被设为非差动时，在驻车齿轮42和驻车止动爪45没啮合的情况下，尽管驻车杆60前进，但驻车锁止凸轮50触接在驻车止动爪45的滑动接触部上而不能再进一步前进，加压弹簧64成为被压缩变形的状态。该加压弹簧64的反作用力，就会向止动板10提供朝向非驻车锁止位置的旋转力，止动板10从其驻车锁止位置(0度)以上述返回量α返回然后静止。在该状态下，因为驻车杆60充分地前进，所以当通过车轮的略微动作而变成驻车齿轮42和驻车止动爪45能够啮合的状态时，驻车止动爪45就被通过加压弹簧64的加载力而前进的驻车锁止凸轮50抬起，从而该驻车止动爪45的配合齿48就与驻车齿轮42的外周齿44相啮合。
但是，例如图9所示，在使用了第3R部74的曲率半径R74高达22.0mm左右的止动板90的以往的情况下，由于成为如图10所示的特性，所以止动板90的从驻车锁止位置(0度)的返回量β就达到3.0度左右，因此在止动板10被向驻车锁止位置转动时在驻车齿轮42与驻车止动爪45没有啮合的情况下，即使车轮略微转动而驻车齿轮42和驻车止动爪45的啮合成为可能，驻车锁止凸轮50借助加压弹簧64的加载力而前进，但驻车杆60没有充分地前进，存在着驻车齿轮42和驻车止动爪45的啮合不充分的可能性。如果将该图10的以往的特性和上述的图7的特性相比较，除了在驻车齿轮42和驻车止动爪45没有啮合时，在本实施例中的止动板10的在驻车锁止位置的返回量α比以往的返回量β大幅度减小这一点以外，还有在与表示转矩为零的线的交叉点附近吸入载荷的变化小且圆滑地变化这一点也互不相同。
根据以上那样构成的车辆用驻车锁止装置8，由于在止动板10中，以第3R部的曲率半径RC和配合在第1凹状谷部内时的该配合部件的配合面的曲率中心和该止动板的旋转中心的距离RL的比RC/RL的值在0.12或其以下的方式，形成该止动板10的外周缘形状、即凸轮面30，所以即使在驻车止动爪45没有啮合在驻车齿轮42上的状态下，因为从驻车锁止位置到通过加压弹簧(杆弹簧)64而使旋转转矩Tk成为零的位置的止动板10的返回量α很小，所以在止动板10被向驻车锁止位置旋转操作时驻车止动爪45没有啮合在驻车齿轮42上的情况下，能够很好地防止在随后变为驻车止动爪45可啮合在驻车齿轮42上的位置时驻车齿轮42和驻车止动爪45不啮合的情况。
另外，根据本实施例，因为止动板10是由电动驱动器16旋转驱动的，所以不仅是手动操作，通过来自例如电子控制装置的输出也能够被旋转驱动。
另外，根据本实施例，止动板10被固定在被可旋转地支撑着的驻车轴(旋转轴)60上，该驻车轴60和电动驱动器16的输出轴(输出部件)18，通过在外周面上形成有花键齿的轴端和在输出轴18的端面在内周面上形成有花键齿的嵌合孔20之间的花键嵌合、即间隙嵌合，从而被相对不能旋转地连结在一起。其结果，如图7所示，从驻车锁止位置到通过加压弹簧(杆弹簧)64转矩变为零的位置的止动板10的返回量被设为很小，因而在驻车锁止位置和非驻车锁止位置之间，旋转驱动转矩TD以零为界成为正负逆向时的旋转驱动转矩TD的变化就变得圆滑，所以在成为正负逆向时在上述间隙嵌合中产生的碰击噪音被很好地削减。
另外，根据本实施例，由于在止动板10的第1凹状谷部26上，接着第1直线部76，形成有第4R部78和第2直线部80，该第2直线部80以与该第1直线部76的交叉角度成为规定值例如50度或其以上的方式设置，用于与该第1直线部86一起承载该第1凹状谷部26内的配合滚子32，所以配合滚子32被该第1直线部76及第2直线部80所夹持，因此能够很好地防止该配合滚子32不能脱离的情况。
另外，在本实施例的车辆用驻车锁止装置8中，例如止动板10，由于具有可产生以在从驻车锁止位置向非驻车锁止位置转动时该止动板10的旋转驱动转矩TD在急剧增加之后逐渐减少这样的表现形式特定的图7的特性的凸轮面30的形状，所以即使在止动板10被旋转到驻车锁止位置时驻车止动爪45没有啮合在驻车齿轮42上的情况下，从驻车锁止位置到通过加压弹簧(杆弹簧)64而转矩成为零的位置的止动板的返回量α被设为很小。因此，在止动板10被旋转到驻车锁止位置时即使驻车止动爪45没有啮合在驻车齿轮上，也能够很好地防止在通过驱动轮的略微的转动而变为驻车止动爪45啮合在驻车齿轮42上的位置时驻车齿轮42和驻车止动爪45不啮合的情况。
以上，根据附图详细地说明了本发明的优选的实施例，但本发明不限于此，进而也可以在别的形态下实施。
例如，在上述实施例中，止动板10是通过电动驱动器16而被旋转驱动的，但是也可以通过气压或油压驱动器等其他的驱动器来旋转驱动，还可以通过由驾驶者操作的变速杆(shift lever)旋转驱动。
另外，在上述的实施例中，为了将止动板10向驻车锁止位置及非驻车锁止位置定位，使用了配合在该第1凹状谷部26及第2凹状谷部28内的被可旋转地支撑的配合滚子32，但是并非必须是配合滚子32，也可以使用具备可配合在第1凹状谷部26及第2凹状谷部28内的凸状突起的部件。
另外，在上述的实施例中，为了使配合滚子32配合在止动板10的第1凹状谷部26及第2凹状谷部28内，使用了可旋转地支撑该配合滚子32且将其始终向凸轮面30侧加载的板弹簧34，但例如也可以采用将配合滚子32可旋转地支撑在通过螺旋弹簧而被向一旋转方向加载的臂的前端部上等的结构。
另外，在上述的实施例中，驻车轴60和电动驱动器16的输出轴(输出部件)18，通过在外周面形成有花键齿的轴端和在输出轴18的端面在那周面形成有花键齿的嵌合孔20之间的花键嵌合，而被相对不能旋转地连结在一起，但是也可以不必使用花键齿，例如也可以通过被形成为截面多边形的驻车轴60的轴端和配合孔之间的嵌合而被相对不能旋转地连结。
另外，在上述的实施例的止动板10上，形成有与驻车锁止位置及非驻车锁止位置相对应的一对的第1凹状谷部26及第凹状谷部28，但例如也可以顺次设置与所熟知的P位置、R位置、N位置、D位置、2位置、L位置相对应的凹状谷部。
此外，虽然没有一一例示，但本发明可在不脱离其主旨的范围内加以各种变更来实施。

Claims (5)

1.一种车辆用驻车锁止装置，该车辆用驻车锁止装置具备：在外周缘部具有凸轮面、被围绕1轴心可旋转地设置的止动板，所述凸轮面具有用于定位在驻车锁止位置和非驻车锁止位置的第1凹状谷部和第2凹状谷部；被向该止动板的凸轮面加载而压接在该凸轮面上的配合部件；与上述止动板的旋转机械地连动而被移动的驻车杆；以及随着使该驻车杆向驻车锁止位置移动而根据从该驻车杆通过加压弹簧传递来的驱动力阻止车辆动力传递装置的旋转轴的旋转的锁止装置；其特征在于，
在使上述止动板从上述非驻车锁止位置向驻车锁止位置旋转的过程中上述配合部件所压接的该止动板的凸轮面上，顺次形成第1R部、第2R部、第3R部、直线部，并且该止动板的凸轮面形状被形成为：在将该第3R部的曲率半径设为RC，将为了定位在驻车锁止位置而使该配合部件配合在上述第1凹状谷部内时的该配合部件的配合面的曲率中心和该止动板的旋转中心之间的距离设为RL时，它们的比RC/RL的值在0.12或其以下。
2.如权利要求1所述的车辆用驻车锁止装置，其中上述止动板是由驱动器旋转驱动的。
3.如权利要求2所述的车辆用驻车锁止装置，其中上述止动板被固定在被可旋转地支撑着的旋转轴上，该旋转轴被间隙配合在上述驱动器的输出部件上。
4.如权利要求1～3中任意一项所述的车辆用驻车锁止装置，其中在上述止动板的第1凹状谷部中，接着上述直线部形成有第4R部、和用于与该直线部一起承载该第1凹状谷部内的配合部件的第2直线部。
5.一种车辆用驻车锁止装置，该车辆用驻车锁止装置具备：在外周缘部具有凸轮面、被围绕1轴心可旋转地设置的止动板，所述凸轮面具有用于定位在驻车锁止位置和非驻车锁止位置的第1凹状谷部和第2凹状谷部；被向该止动板的凸轮面加载而压接在该凸轮面上的配合部件；与上述止动板的旋转机械地连动而被移动的驻车杆；以及随着使该驻车杆向驻车锁止位置移动而根据从该驻车杆通过加压弹簧传递来的驱动力阻止车辆动力传递装置的旋转轴的旋转的锁止装置；其特征在于，
在使上述止动板从上述非驻车锁止位置向驻车锁止位置旋转的过程中上述配合部件所压接的该止动板的凸轮面上，顺次形成第1R部、第2R部、第3R部、直线部，并且该凸轮面具有如下的凸轮面形状，即，在从上述驻车锁止位置向上述非驻车锁止位置旋转时表示与该止动板的旋转量相对的上述止动板的旋转驱动转矩的变化的特性曲线的顶点，在从驻车锁止位置到第1R部和第2R部的连接点的旋转区域中靠近驻车锁止位置的凸轮面形状。
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