CN1751915A - 车辆用乘员保护装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用乘员保护装置，该装置通过车顶侧部气囊保护坐在前后三排座椅上的各乘员，在膨胀并展开该气囊时，对前立柱装饰件不作用过大的负荷。上述车顶侧部气囊具有：气体入口部，其设置在车室前后方向的大致中央，并且用于接受从前述充气机供给的气体；气体主流路，其从上述气体入口部沿着上述车顶空间部，在车室前后方向上延伸；前部、中部以及后部气囊部，其分别在对应于上述前部、中间以及后部座椅的位置上膨胀，上述气体主流路与这些各气囊部相连通，其中，上述前部气囊部的膨胀部的构成方式为，在上述前部气囊部沿着上述侧窗玻璃向上述车室侧膨胀时，从上述气体主流路流入的气体朝向下方流动后，向前上方折回流动。

Description

车辆用乘员保护装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用乘员保护装置，其中，沿着顶部安装气囊，通过充气机构的动作使气囊从折叠状态膨胀并展开。本发明还涉及一种车辆用乘员保护装置的改良技术，其能在侧部受到撞击力时，强化车辆的顶侧部分对乘员的保护。

背景技术

近年来，正在进行这样一种技术的开发，即，在车辆的侧部受到撞击时，提高特别是针对乘员头部的保护性。

在这种车辆用乘员保护装置中，例如正在开发这样一种技术(例如日本专利第3510061号公报，以下称为专利文献1)，其中，从支柱沿着顶部的侧缘收容顶部侧气囊，在受到规定大小以上的撞击力时，顶部侧气囊沿着侧窗玻璃膨胀并展开成为帘幕状。

在上述专利文献1中所述的现有的车辆中，在车室中设有一排或前后2排座椅，在前支柱的车室侧安装有支柱外壳，以形成规定的支柱空间部，在顶部的侧部角上的车室侧，设有在车室前后方向上细长的规定的顶部空间部，并且还具有车辆用乘员保护装置。

这种车辆用乘员保护装置的结构为，在顶部空间部和支柱空间部内收容着顶部侧气囊，在顶侧导轨上安装有充气机构，并且用螺栓以一定的间距将顶部侧气囊安装在顶侧导轨上，另外，顶部侧气囊经由气体供给管连接在充气机构上。

根据这样的车辆用乘员保护装置，当传感器检测出受到来自车体侧方的规定大小以上的撞击力时，充气机构产生气体，由此使顶部侧气囊沿着侧窗玻璃膨胀并展开。

对于机动车而言，有一种从车辆的前方到后方具有第1-第3排的座椅的机动车。由于这样的机动车的顶侧较长，安装在该顶侧上的气囊也较长。

由此，增大了用于将气囊安装到车辆上的安装架的间距，使气囊难以沿着车辆打开，从这一点看还有待于改进。

另外，较长的气囊容易弯曲，由此在安装气囊时必须对气囊进行支承，以抑制气囊的弯曲。

但是，对较长的气囊进行支承，会使将气囊安装到车辆上的作业变的困难，安装操作性较差。由于安装操作性较差，会增加气囊安装作业的时间，从这一点看也存在改进的余地。

另外，为了将顶部侧气囊安装到顶侧上，通常采用安装架。

安装架最好具有较高的强度，以使在乘员碰到安装架时能通过安装架的变形吸收相应的撞击。

由于安装架以规定的间隔配置在顶侧上，在支柱的上方也会有安装架。

设在该支柱上的支柱外壳兼做撞击吸收材料，并且暴露在室内。

当乘员碰到支柱上方的安装架时，乘员在碰到安装架的同时也会碰到支柱外壳。

由于乘员碰到了支柱外壳，一部分撞击会被支柱外壳所吸收。由此使安装架受到的撞击较小。

另一方面，当乘员碰到远离支柱的位置上的安装架时，乘员不会碰到支柱外壳，而是仅碰到安装架，由此安装架受到的撞击较大。

这样，由于各安装架受到的撞击不同，如果使各安装架具有相同的强度，则很难很好地吸收各安装架所受到的撞击。

因此，这样一种技术有待于实用化，即，在各安装架所受的撞击不同的情况下，也能很好地吸收各安装架所受到的撞击。

另外，在有的种类的车辆中，设有前部座椅、中间座椅以及后部座椅这样的3排座椅。在这样的车辆中，也需要通过顶部侧气囊充分保护坐在前后3排座椅上的全体乘员。为此，必须增大顶部侧气囊在车室前后方向的长度。同时，还要增大用于使顶部侧气囊膨胀的流量。

为了使气囊整体均匀且充分地膨胀并展开，所以考虑在气囊的车室前后方向的大致中央设置前后两个气体入口部。通过这样做，在从前方的气体入口部向气囊前部供给气体的同时，还能从后方的气体入口部向气囊后部供给气体。

但是，对于顶部侧气囊而言，由于在大致中央设置前后2个气体入口部，使气体入口部周围分开成为前部和后部。由此，在折叠顶部侧气囊的作业过程中，有可能在中央附近出现前后相互缠绕的问题。从这一点看还有改进的余地。

另外，在具有3排座椅的车辆中，由于顶部侧气囊在车辆前后方向上较长，有时将顶部侧气囊划分成多个腔室(膨胀室)。在将顶部侧气囊划分成多个膨胀室的情况下，为了使前后端的腔室稳定地膨胀并展开，在顶部侧气囊中设置内管。

另外，对于现有的顶部侧气囊而言，其多个膨胀部在前后排成一列。在多个膨胀部中，其最前方的膨胀部在冲破支柱外壳的同时膨胀并展开。

另外，在机动车的车体上有可能存在由于电焊等引起的凸起。为了保护顶部侧气囊免于这些凸起的破坏，用保护横构件覆盖顶部侧气囊，并将该保护横构件用胶带固定在顶部侧气囊上。

在顶部侧气囊膨胀并展开时，胶带脱落从而使顶部侧气囊很好地膨胀并展开。

在将顶部侧气囊安装到车辆的顶侧时，进行用胶带将保护横构件粘贴在顶部侧气囊上的作业。

安装顶部侧气囊的作业是在相对狭小的空间内进行的。在进行安装顶部侧气囊的安装作业时，也要在狭小的空间内用胶带将保护横构件粘贴到顶部侧气囊上，由此，用胶带将保护横构件粘贴到顶部侧气囊上的作业，需要花费较长时间。

另外，在现有的车辆用乘员保护装置中，由于相对于顶侧导轨分别安装充气机构和顶部侧气囊，顶部侧气囊相对于充气机构的位置关系不能保持一致。

例如可以考虑经由气体供给管，将顶部侧气囊连接在充气机构上而构成组装单元，并将这样的组装单元安装到顶侧导轨上。顶部侧气囊是由布制等具有柔软性的部件构成。由于充气机构和顶部侧气囊分别安装到顶侧导轨上，顶部侧气囊相对于充气机构的位置关系难以得到统一。结果，有可能造成顶部侧气囊相对于充气机构以扭曲的状态被固定的情况。对于使充气机构的气体顺利地供给到顶部侧气囊中，并且使顶部侧气囊顺利且稳定地膨胀并展开来说，这种扭曲现象是不利的。

另外，由于充气机构和顶部侧气囊分别安装到顶侧导轨上，使安装部位增多，进而导致部件数的增多，进而使安装工序数增加。

另外，由充气机构产生的气体成为脉动气流后，经由内管流动至各腔体中，在这种情况下，气流的脉动会引发内管的异常运动，从而防碍内管的前端进入特定的腔体内，进而妨碍腔体稳定地膨胀并展开。

也就是说，有待于这样一种车辆用乘员保护装置，其能在内管中流过气体时，防止由该气体的波动而引起的内管的异常运动。

发明内容

本发明的技术课题在于，提供一种车辆用乘员保护装置，在设有前部座椅、中间座椅、以及后部座椅这样的3排座椅的车辆中，车辆用乘员保护装置能实现以下2种功能：(1)通过顶部侧气囊更充分地保护乘坐在前后3排座椅上的全体乘员，(2)在使顶部侧气囊膨胀并展开时，避免顶部侧气囊向前支柱的支柱外壳施加过大的载荷。

本发明的另一技术课题在于，提供一种技术，其作用在于：(1)使安装到车体上的顶部侧气囊相对于充气装置具有更合适的位置；(2)减少用于将充气机构和顶部侧气囊安装到车体上的安装部件数，并且能减少安装工序数。

本发明的另一技术课题在于，提供一种车辆用乘员保护装置，其能在内管中流过气体时，使在内管中流动的气体也能分配到前后端附近的腔室中。

本发明的另一技术课题在于，提供一种技术，在顶部侧气囊的大致中央设置前后2个气体入口部的情况下，能防止在折叠顶部侧气囊的作业过程中，在中央附近出现前后相互缠绕的问题。

本发明的另一技术课题在于，提供一种车辆用乘员保护装置，其能在乘员碰到安装架时，使安装架能很好地吸收撞击。

本发明的技术课题在于，提供一种车辆用乘员保护装置，其能够使气囊很好地适用于车辆，并且能够节约气囊的安装作业时间，另外还具有简单地安装构造。

本发明技术方案1的车辆用乘员保护装置，在车辆的车室中设有前部座椅、中间座椅以及后部座椅这样的前后三排座椅，前立柱设置在车体的前部，在前立柱的车室侧安装有立柱装饰件，以形成规定的立柱空间部，另外，在顶部的侧部角上的车室侧，设有在车室前后方向上细长的规定的顶部空间部，在这些顶部空间部以及立柱空间部内，收容着顶部侧气囊，通过由充气机构所产生的气体，使顶气囊沿着侧窗玻璃向车室内膨胀，由此保护前后三排座椅上的各乘员，其特征在于，上述顶部侧气囊具有：气体入口部，该气体入口部设置在车室前后方向的大致中央，并且用于接受从前述充气机构供给来的气体；气体主流路，该气体主流路从上述气体入口部沿着上述顶部空间部，在车室前后方向上延伸着；前部气囊部，该前部气囊部在对应于上述前部座椅的位置上膨胀；中部气囊部，该中部气囊部在对应于上述中间座椅的位置上膨胀；以及后部气囊部，该后部气囊部在对应于上述后部座椅的位置上膨胀，其中，上述各气囊部与上述气体主流路相连通，上述前部气囊部的膨胀部的构成方式为，在上述前部气囊部沿着上述侧窗玻璃向上述车室侧膨胀时，从上述气体主流路流入的气体朝向下方流动后，向前上方折回流动。

本发明技术方案2的车辆用乘员保护装置，在技术方案1的基础上，其特征在于，其中还设有内管，该内管通过收容在上述气体主通路中，将上述气体分配到上述多个腔体中；并且在上述内管中设有姿势稳定部件，该姿势稳定部件防止上述气体的波动而引起的内管的异常运动，并维持内管的规定形状。

例如，优选方案为，在内管中流过气体时，如果能防止由于气体的脉动而引起的内管的异常运动，则能向多个腔体供给规定气体。

例如，在内管中设置姿势稳定部件，以此防止由于气体的脉动而引起的内管的异常运动，从而维持内管的规定形状。由此，能确保气流的稳定性，进而能正确地向规定的腔体供给气体。

本发明技术方案3的车辆用乘员保护装置，在技术方案1的基础上，其特征在于：用共同的螺栓拧紧，一起对上述供给管和上述充气机构中的至少一方以及上述顶部侧气囊进行固定。

本发明技术方案4的车辆用乘员保护装置，在技术方案1的基础上，其特征在于：罩覆盖折叠状态下的气囊，在上述罩上，用缝制线缝合出保护上述气囊的保护横构件，并且，使上述保护横构件从朝向上述车辆的凸起，另外，在上述所缝合的缝制线中，上述气囊膨胀展开的部位上的缝制线具有较低的强度，以使该部位的缝制线在受到气囊的膨胀展开力时发生断裂。

在覆盖折叠状态下的气囊的罩上，用缝制线缝合保护气囊的保护横构件。

由此，通过用罩覆盖折叠状态的气囊，将保护横构件安装到气囊上。

由此，在气囊的安装过程中，能省去例来所必须的用胶带将保护横构件安装到气囊上的作业。

由此，在用缝制线将保护横构件缝合到罩上后，在气囊膨胀并展开时，必须可靠地使缝合用的缝制线断裂。

为此，对于所缝合的缝制线而言，其中的使气囊膨胀并展开部位的缝制线具有较低的强度，以使气囊的膨胀展开力能使该部位的缝制线断裂。

由此，在气囊膨胀并展开时，能可靠地使强度较弱的缝制线断裂。

本发明技术方案5的车辆用乘员保护装置，在技术方案1的基础上，其特征在于：上述内管具有将上述气体分配到上述多个腔体中的喷出孔，该喷出孔靠近上述腔体的入口以及上述气流的上游侧。

例如，在内管中流过气体时，如果能使从喷出孔向腔体入口喷出的气体朝向腔体的末端，则可以避免防碍气体的流动，从而能使腔体迅速地展开(膨胀)。

也就是说，具有将气体分配到多个腔体中的喷出孔，并使该喷出孔靠近腔体的入口的气体的上游侧，由此，在内管中流过气体时，能使从喷出孔喷出到腔体入口的气体朝向腔体的末端。结果，能避免阻碍气体的流动，进而能向膨胀部保持平衡地供给气体，并且能使腔体迅速地展开(膨胀)。另外，由于喷出孔靠近腔体入口的上游侧，不会对下游侧的腔体增加负担(顶部侧气囊中)。由此能确保气囊展开的稳定性。

本发明技术方案6的车辆用乘员保护装置，在技术方案1的基础上，其特征在于：上述顶部侧气囊具有前后两个气体入口部和桥部，其中，上述前后两个入口部配置在上述顶部侧气囊上的车室前后方向的大致中央，上述桥部分别连接在上述两个气体入口部附近之间。

本发明技术方案7的车辆用乘员保护装置，在技术方案1的基础上，其特征在于：对于上述安装架而言，其中位于构成窗框的立柱上方的安装架具有较低的强度，通过该较低强度的安装架和设在上述立柱上的立柱装饰件的配合，使位于构成窗框的立柱上方的安装架和位于远离立柱的安装架吸收相同的撞击。

在支柱上设有支柱外壳。由此，在乘员碰到位于支柱上方的安装架时，乘员也会同时碰到支柱外壳。由于乘员碰到支柱的外壳上，支柱外壳能吸收一部分撞击。

由此，在乘员碰到位于支柱上方的安装架时，能减小施加到安装架上的撞击。

使位于支柱上方的安装架具有较低的强度，由此在安装架受到较小撞击的情况下，安装架能抑制该较小的撞击。

另一方面，当乘员碰到位于远离支柱的安装架时，乘员不会碰到支柱外壳，而只碰到安装架。

由此，当乘员碰到位于远离支柱的安装架时，安装架所受到的撞击较大。

为此，提高位于远离支柱的安装架的强度，从而在安装架受到较大撞击时，安装架能抑制该较大的撞击。

本发明技术方案8的车辆用乘员保护装置，在技术方案1的基础上，其特征在于：用罩覆盖折叠状态的气囊，将夹子的头部配置在上述罩内，使固定部从上述罩内向外侧凸出，将上述固定部固定在车辆上。

由此，在沿着车辆顶部安装气囊时，配合顶部的形状，气囊会出现弯曲的情况。这时，难以确保气囊弯曲部的弯曲状态，从而有可能导致弯曲部从车辆上错开。

由此，在罩内配置夹子的头部，使固定部从罩内向外侧突出。

通过将固定部安装到车辆的安装孔中，能简单地将罩和气囊安装到车辆上。

由此，通过简单的配置能防止罩和气囊从车辆上错开。

另一方面，在气囊膨胀并张开时，罩被撕裂，并从夹子的头部脱出。

由此能保持夹子安装在车体上的状态，从而防止夹子在车室内飞散。

本发明技术方案9的车辆用乘员保护装置，在技术方案8的基础上，其特征在于：在上述固定部的基部上的上述罩的外侧设有按压部，通过从上述罩的外侧按压上述按压部，使固定部固定在车辆上。

在从罩凸出的固定部的基部上，按压部设在罩的外侧。在将固定部固定到车辆上时，通过从外侧按压部，将固定部固定在车辆上。

由此，在将夹子安装到车辆上时，没有必要向罩上施加过大的力。从而能防止罩被撕裂而从夹子的头部脱落的情况。

根据本发明技术方案1，作为用于在车室中设有前部座椅、中间座椅、以及后部座椅这样的3排座椅的车辆中的车辆用乘员保护装置，在其顶部侧气囊上具有：(1)配置在车室前后方向的大致中央的气体入口部；(2)从气体入口部沿着顶部空间部，在车定前后方向上延伸的气体主流路；(3)与气体主流路相连通，并且在对应前部座椅的位置上膨胀的前部气囊部；(4)与气体主流路相连通，并且在对应中间座椅的位置上膨胀的中间气囊部；(5)与气体主流路相连通，并且在对应后部座椅的位置上膨胀的后部气囊部，其中，(6)前部气囊部的构成方式为，在前部气囊部其沿着侧窗玻璃向车室侧膨胀时，从气体主流路入的气体朝向下方流动后向前上方折回流动。

充气机构所产生的气体经由配置在车室前后方向的大致中央的入口部，流入气体主流路，然后从气体主流路大致均匀地流向前部气囊部、中间气囊部、以及后部气囊部。结果，折叠的各气囊部一边膨胀，一边沿着侧窗玻璃向车室侧展开。由此，能可靠且充分地保护坐在前后3排座椅上的全体成员。

另外，能使从气体主流路流向前部气囊部的气体，朝向下方流动后，向前上方折回流动。

具体地讲，气体在开始流入前部气囊部的时刻，在朝向下方的气体的作用下，折叠的前部气囊部被向下压开，仅使前部气囊部的后部膨胀并展开。

例如，对于前部气囊部而言，其折叠在支柱空间部内的部分冲破支柱外壳，开始向车室内展开。此时，对于膨胀部而言，其中的前部气囊部的前部内的气压非常小。由此，在前部气囊部开始向车室内展开的时刻，前部气囊部不会向支柱外壳施加过大的负荷。

此后，从气体开始向前上方折回流动的时刻开始，对于膨胀部而言，在气体压力的作用下，其中的前部气囊中的前上部的部分开始膨胀。在前部气囊部从支柱空间部展开到车室内后，前部气囊部中的前上部的部分进行膨胀，从而前部气囊部不会向支柱外壳施加过大的负荷。

这样，在顶部侧气囊膨胀并展开时，能防止顶部侧气囊向支柱外壳施加过大的负荷。

而且，由于将气体入口部配置在车室前后方向的大致中央，能缩短从气体入口部到前部气囊部为止的气体流入路径，从而能减少气体流入路径的压力损失。结果，能可靠地确保使前部气囊膨胀并展开到车室内所需的足够的气压。进而能更充分地保护坐在前后3排座椅上的全体乘员。

根据本发明技术方案2，其优点在于，在内管上设有姿势稳定部件，该姿势稳定部件防止气体的脉动而引起的内管的异常运动，从而维持内管的规定形状。由此，能确保气体流动的稳定性，从而能正确地向规定的腔体内供给气体，进而能确保顶部侧气囊的展开稳定性。

根据本发明技术方案3，其优点在于：供给管使从充气机构向顶部侧气囊供给气体，该供给管沿着车体前后方向延伸，并且使供给管在与顶部侧气囊并排配置的同时，与充气机构和顶部侧气囊一起收容在空间部中，另外，由于能通过螺栓的共同拧紧，将充气机构和供给管中的任意一方以及顶部侧气囊一起安装到车体上，所以能使顶部侧气囊相对于充气机构位于合适的位置上，能在这样的状态下，将充气机构和顶部侧气囊安装到车体上。由此，不会出现顶部侧气囊在相对于充气机构处于扭曲的状态下被固定的情况。由此能使充气机构的气体更好地供给到顶部侧气囊中，进而使顶部侧气囊更合适且更稳定地膨胀并展开。

另外，由于能通过螺栓的共同拧紧，将充气机构和供给管中的任意一方以及顶部侧气囊一起安装到车体上，所以能减少向车体进行安装的部位。由此能减少将充气机构和顶部侧气囊安装到车体上的部件数，并且能减少安装工序数，还能减化安装。

根据本发明技术方案4，其优点在于，通过用缝制线将保护横构件缝合在罩上，在气囊的安装作业过程中，能省去用胶带将保护横构件安装到气囊上的作业，从而能节约安装作业的时间。

另外，对于所缝合的缝制线而言，使气囊膨胀并展开的部位的缝制线具有较低的强度，由此能可靠地使强度较弱的缝制线断裂，从而能使气囊很好地膨胀并展开。

根据本发明技术方案5，其优点在于，具有将气体分配到多个腔体中的喷出孔，并使该喷出孔靠近腔体的入口的气体的上游侧，由此，在内管中流过气体时，能使从喷出孔喷出到腔体入口的气体朝向腔体的末端。结果，能避免阻碍气体的流动，进而能向膨胀部保持平衡地供给气体，并且能使腔体迅速地展开(膨胀)。

根据本发明技术方案6，在顶部侧气囊的车室前后方向的大致中央设有前后两个气体入口部，通过桥部连接这两个气体入口部的附近，由此，在顶部侧气囊的折叠作业过程中，能通过桥部防止在中央附近出现前后相互扭曲的情况。

由此，能将顶部侧气囊折叠成为良好的状态，而将其收容在空间部中。由此，充气机构所产生的气体能更可靠地使顶部侧气囊膨胀并展开。

本发明技术方案7的优点在于，对于安装架而言，其中位于构成窗框的支柱的上方的安装架的强度较低，通过该低强度的安装架和支柱外壳的配合，能使位于构成窗框的支柱的上方的安装架与位于远离支柱的安装架吸收相同的撞击，从而能很好的吸收施加在各安装架上的撞击，能使整体均匀地吸收撞击。

根据本发明技术方案8，其优点在于，实现采用夹子的简易安装构造，并且能将该夹子的固定部安装到车辆上，从而将气囊安装到车辆上，由此能以简单的构造使气囊贴着车辆进行配置。

根据本发明技术方案9，其优点在于，通过按压按压部，将夹子安装到车辆上，从而无需向罩上施加过大的力，即可防止夹子从罩上脱落，进而，能更可靠地使气囊贴着车辆进行配置。

附图说明

图1是从车室侧观察具有本发明的车辆用乘员保护装置的车辆的侧视图；

图2是从车室侧观察本发明的车辆用乘员保护装置的透视图；

图3是表示本发明的车辆用乘员保护装置中的顶部侧气囊的展开状态的侧视图；

图4是本发明的车辆用乘员保护装置的要部放大图。

图5是图4的5-5线处的剖视图。

图6是本发明的顶部侧气囊的气体入口周围的侧视图。

图7是图6的7-7线处的剖视图。

图8是比较例的顶部侧气囊的气体入口周围的侧视图。

图9是车辆用乘员保护装置的作用图。

图10是本发明的车辆用乘员保护装置的要部侧剖视图。

图11是本发明的车辆用乘员保护装置的喷出孔的设定位置的作用图。

图12是本发明的车辆用乘员保护装置的姿势稳定部件的作用图。

图13是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的保护横构件的安装构造的侧视图；

图14是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的保护横构件的安装构造的剖视图；

图15是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的保护横构件的安装构造的作用说明图；

图16是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的气囊的止动构造的透视图；

图17是表示将本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的气囊的止动构造安装到车辆上的状态的剖视图；

图18是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的第1安装架构造的透视图；

图19是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的第1安装架构造的剖视图；

图20是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的第2安装架构造的透视图；

图21是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的第2安装架构造的剖视图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的优选实施方式进行说明。这里，前后左右以驾驶者的视点为准。

图1是从车室侧观察本发明的车辆的侧视图，其中表示出在车辆10上安装有车辆用乘员保护装置50的情况(将顶部侧气囊53展开的状态)。

这里，对于车辆用乘员保护装置50而言，仅表示出其配置在车辆10的右侧的结构。由于左侧的车辆用乘员保护装置50与右侧具有相同的结构，省略其说明。

车辆10是一种一般被称作迷你面包的机动车，其中，在车室11内设有前部座椅12、中部座椅13以及后部座椅14这样的前后3排座椅。

这样的车辆10的车体20的结构为，具有前部的前支柱21、中间部的前中支柱22以及后中支柱23这样两个支柱、以及后部的后支柱24，在这些各支柱21-24的上端具有顶侧导轨25，通过顶侧导轨25支承着顶部26。在这样的车辆10中，在各支柱21-24之间具有前部侧窗玻璃31、中间部侧窗玻璃32以及后部侧窗玻璃33。

进而，在图1表示出通过安全带装置40将乘坐在后部座椅14中的最右侧的乘员Ma限制在座位上的状态。

安全带装置40是这样一种装置，拉出卷绕在卷收器41上的安全带42，将其穿过环眼43后固定在后固定部44上。

卷收器41是安装在后支柱24下部的带卷收器。环眼43是安装在后支柱24上部的部件。

后固定部44是安装在后部座椅14的座垫的侧部上的部件。能通过安全带42限制乘员Ma的上半身和腰部。

上述车辆用乘员保护装置50是这样一种装置，在传感器(未图示)检测出车辆10的侧部受到规定值以上的撞击力时，充气机构51根据该传感器信号产生气体，并将该气体经由供给管52供给至顶部侧气囊53内，从而使顶部侧气囊53沿着侧窗玻璃31-33向车室11侧膨胀。

对于膨胀并在车室11内展开的顶部侧气囊53而言，其在覆盖各侧窗玻璃31-33的同时，能保护乘坐在各座椅12-14上的乘员Ma，特别是能保护乘员Ma的头部He。

图2是从车室侧观察本发明的车辆用乘员保护装置的透视图，其表示出车辆用乘员保护装置50的顶部侧气囊53的收容状态。

如图1和图2所示，供给管52是从充气机构51向顶部侧气囊53供给气体的气体管道。

充气机构51和供给管52在车体前后方向(图中的左右方向)上延伸，并且与顶部侧气囊53并排地配置着。

在车体20中，在侧角部26的顶部26a上的朝向车室11的一侧，具有在车体前后方向(车室的前后方向)上细长的规定的顶部空间部S1(空间部S1)，在顶部空间部S1内，收容着充气机构51、供给管52以及顶部侧气囊53。

另外，在车体20中，在设在前部的前支柱21的朝向车室11的一侧安装着支柱外壳54，以形成规定的支柱空间部S2，在支柱空间部S2内收容着顶部侧气囊53的前部。

另外，车辆用乘员保护装置为如下结构，(1)用绑带等的连结部件56，经由架55将顶部侧气囊53的前端部53a安装在前支柱21上；(2)用绑带等的连结部件58，经由架57将顶部侧气囊53的后端部53b安装在后支柱24上；并且通过各种固定机构64-67将顶部侧气囊53安装至顶侧导轨25上。

如图2所示，固定机构63由第一安装架151和第二安装架152构成。

图3是从车室侧观察本发明的车辆用乘员保护装置，其中顶部侧气囊处于展开状态。

如图1和图3所示，顶部侧气囊53由具有气密性的布等制成的具有柔软性的片材构成，其一体地具有(1)前后两个气体入口部71F、71R，该前后两个气体入口部71F、71R配置在车室前后方向的大致中央；(2)前后两个气体主流路72F、72R，该前后两个气体主流路72F、72R从气体入口部71F、71R沿着顶部空间部S1在车室前后方向上延伸着；(3)前后两个内管73F、73R，该前后两个内管73F、73R分别与这些气体主流路72F、72R连通，并且一端分别与两个气体入口部71F，71R连通；(4)前部气囊部74F，该前部气囊部74F经由前部的气体主流路72F与前部的内管73F相连通，并且在对应于前部座椅12的位置上膨胀；(5)中间气囊部74M，该中间气囊部74M经由后部的气体主流路72R与后部的内管73R相连通，并且在对应中部座椅13的位置上膨胀；以及(6)后部气囊部74R，该后部气囊部74R经由后部的气体主流路72R与后部的内管73R相连通，并且在对应后部座椅14的位置上膨胀。

前部气囊部74F的前后3个膨胀部75a～75c的构成方式为，在前部气囊部74F沿着前部侧窗玻璃31向车室11侧膨胀时，使从前部的气体主流路72F流入的气体朝向下方流动，然后向前上方折回流动。

这些膨胀部75a-75c的结构为，将前端的前部膨胀部75a、中间的中间膨胀部75b、以及后端的后部膨胀部75c排列成一列。前部膨胀部75a和中间膨胀部75b相互紧密接触，中间膨胀部75b和后部膨胀部75c相互紧密接触。

在前部气囊部74F中，对于中间膨胀部75b而言，中间膨胀部75b的上端开口配置在前部的气体主流路72F的前端附近，并与前部的气体主流路72F相连通，中间膨胀部75b的前下端与前部膨胀部75a的后下端的开口相连通。前部膨胀部75a仅在后下端具有开口。后部膨胀部75c的上端开口配置在前部的气体主流路72F的前端附近并与前部的气体主流路72F相连通。

前后三个膨胀部76a-76c配置在前后两个的气体入口部71F、71R的下方，中间气囊部74M由该前后3个膨胀部76a-76c构成。该前后3个膨胀部76a-76c的结构为，将前端的前部膨胀部76a、中间的中间膨胀部76b以及后端的后部膨胀部76c排列成一列。前部膨胀部76a和中间膨胀部76b相互紧密接触，中间膨胀部76b和后部膨胀部76c相互紧密接触。

在中间气囊部74M中，对于中间膨胀部76b而言，中间膨胀部76b的后上端的开口配置在后方的气体主流路72R的后端附近，并与气体主流路72R连通，中间膨胀部76b的前上端与前部膨胀部76a的后上端的开口相连通。前部膨胀部76a仅在后上端上具有开口。后部膨胀部76c的上端的开口配置在后方的气体主流路72R的后端附近，并与气体主流路72R连通。

后部气囊部74R由排列在后部的气体主流路72R后方的前后两个膨胀部77a、77b构成。这些膨胀部77a、77b的结构为，前端的前部膨胀部77a和后端的后部膨胀部77b排列成一列。

对于前部膨胀部77a而言，其前下端的开口经由上部连通管78A与后部的气体主流路72R的后端相连通，并且其前下端的开口经由下部连通管78B与中间气囊部74M的后部膨胀部76c的后部开口相连通。

后部膨胀部77b的前下端的开口与前部膨胀部77a的后下端的开口相连通。

顶部侧气囊53在各气囊部74F、74M、74R的周围一体地具有非膨胀部79。非膨胀部79包括：前端的前部非膨胀部79A，中间的中间非膨胀部79B以及后端的后部非膨胀部79C。

前部非膨胀部79A具有带状或条状的前搭条81(strap)。后部非膨胀部79B具有带状或条状的后搭条82和切口83。

在图3中，86F、86R是分别设在前后两个内管73F、73R上的喷出孔。

图4是本发明的车辆用乘员保护装置的要部放大图，其与图2大致对应地进行表示。图5是图4中5-5线处的剖视图。

在图5中详细地说明车辆用乘员保护装置50的收容构造。如上所述，在车体20中，在顶部26的侧部角26a上的车室11侧具有顶部空间部S1，在该顶部空间部S1内收容着充气机构51、供给管52、以及折叠状态的顶部侧气囊53。

这里，顶部空间部S1为形成在顶部26的侧部角26a与作为顶部26的内表面的顶部内衬84之间的空间。

如图4所示，对于在车体前后方向上细长的充气机构51而言，供给管52从其前侧前端的气体出口51a向车体前方(图4的左侧)延延伸。这样的充气机构51和供给管52大致贴着顶部侧气囊53。供给管52的前端连接在顶部侧气囊53的气体入口部71F、71R上。

如图5所示，顶部侧气囊53在被折叠(卷绕)成螺旋卷状的状态下，处于被布制筒状的罩91包裹的收容状态。这里，罩91具有缝纫针脚等的切口，由此，在顶部侧气囊53膨胀时，顶部侧气囊53的膨胀力易于将自身打开。

在这样的折叠状态下顶部侧气囊53通过气囊用架92安装到顶侧导轨25上。

另一方面，如图4和图5所示，充气机构51能通过充气机构用架93安装到顶侧导轨25上。另外，供给管52能通过供给管架94安装到顶侧导轨25上。

如图4和图5所示，气囊用架92为钢板的弯曲成形品，其由主体部92a和安装部92b构成，其中主体部92a呈叉状，以此夹住包裹在罩91中的顶部侧气囊53，安装部92b为从主体部92a开始沿着顶侧导轨25向上方延伸的板状。

另一方面，供给管架94为钢板的弯曲成形品，其由主体部94a和安装部94b构成，其中主体部94a通过焊接等手段固定在供给管52上，安装部94b为从主体部94a向气囊用架92侧延伸的板状。

将这些安装部92b、94b重叠在顶侧导轨25上，并用1个螺栓95将各安装部92b、94b固定在顶侧导轨25上，由此能通过螺栓95的共同拧紧将各架92、94一起固定在车体20上。结果，能通过螺栓95的共同拧紧，将供给管52和顶部侧气囊53一起固定到车体20上。

由气囊用架92、供给管架94以及螺栓95组成一种组合构造，该组合构造形成向车体20进行固定的固定结构64。

图5所示的充气机构用架93与供给管架94具有同样的构造，由此能通过螺栓95的共同拧紧，将气囊用架92和充气机构用架93一起固定到车体20上。结果能通过螺栓95的共同拧紧，将充气机构51和顶部侧气囊53一起固定到车体20上。

由气囊用架92、充气机构用架93以及螺栓95组成一种组合构造，该组合构造形成向车体20进行固定的固定结构65。

如上所述，可以看出车辆用乘员保护装置50是这样一种装置，供给管52从充气机构51向顶部侧气囊53供给气体，供给管52在车前后方向上延伸着，并且供给管52在与顶部侧气囊53并排地配置的同时，与充气机构51和顶部侧气囊53一起收容在顶部空间部S1内，通过螺栓95、95的共同拧紧，将充气机构51和供给管52中的至少1方以及顶部侧气囊53固定到车体20上。

能在顶部侧气囊53相对于充气机构51配合在合适位置的状态下，将顶部侧气囊53安装到车体20上，由此能使顶部侧气囊53在相对于充气机构51在没有扭转的状态下被固定。由此，能将充气机构51的气体合适地供给到顶部侧气囊53中，从而使顶部侧气囊53更好地膨胀并展开。

进而，由于通过螺栓95、95的共同拧紧，将充气机构51和供给管52中的至少一方以及顶部侧气囊53一起固定在车体20上，其作用在于，能减少相对于车体20进行安装的部位，从而能减少将充气机构51和顶部侧气囊53安装到车体20上的安装部件数，并且能减少安装工序数，进而能减化安装。

图6是本发明的顶部侧气囊的气体入口周围的侧视图，其表示与图3相对应。图7是图6的7-7线处的剖视图。

如图6和图7所示，顶部侧气囊53具有前后2个气体入口部71F、71R以及桥部87，其中，前后2个气体入口部71F、71R配置在顶部侧气囊53上的车室前后方向的大致中央，桥部87连接在上述2个气体入口部71F、71R的附近之间。

前后2个气体入口部71F、71R相互相向地配合，并在前后方向上配置成一列。由此，供给管52相对于顶部侧气囊53向车室前方延伸到顶部侧气囊53的中央，供给管52的前端弯曲，并朝着气体入口部71F、71R侧延伸出垂下部52a，在垂下部52a的前端上设有分成2岔状的前后2个连接管部52b、52b，由此，由垂下部52a和2个连接管部52b、52b使供给管52的气体供给前端部分形成大致T字状。

如图6所示，在顶部侧气囊53的中央部，对于前后的气体主流路72F、72R而言，其端部在前后方向上相互隔开规定的距离，通过气囊主体部分(非膨胀部)将该远离的切口状的凹部101连接起来。

如图6和图7所示，对于前后的气体入口部71F、71R而言，气体主流路72F、72R的中央侧的端部形成细长的管状，在这些管中气密性地嵌合着内管73F、73R的端部。由此，气体入口部71F、71R为由气体主流路72F、72R的细长管和内管73F、73R的端部所组成的2重管，并且该2重的管同心地配置在车室前后方向(图6的左右方向)上。

通过将2个连接管部52b、52b插入气体入口部71F、71R中，并且用环箍102、102进行固定，从而能将2个连接管部52b、52b连接在一起。

内管73F、73R为具有气密性的布制的直管，内管73F、73R是用具有柔软性的片材缝制成为圆管状而形成的，在该直管的边缘上，贴合着作为芯铁的棒103L、103R，棒103L、103R为钢制的圆棒。

由于凹部101呈切口状，其一端侧开放着。桥部87连接在凹部101的开放端之间。具体地讲，对于气体主流路72F、72R而言，桥部87连接着气体入口部71F、71R的基端部分或其近旁。相对于构成气体主流路72F、72R的片材而言，这样的桥部87只要由该片材的由缘部的一部分延长的具有一定宽度的带构成即可。

以下结合图6和图8对上述结构的桥部87的作用进行说明。

图8是比较例的顶部侧气囊的气体入口部周围的侧视图，其所表示的内容与图6相对应。

图8中所示的比较例的车辆用乘员保护装置50A的结构为，没有用桥部87(参照图6)连接顶部侧气囊53A的两个气体主流路72F、71Rr的附近。对于这样的比较例的顶部侧气囊53A而言，通过将2个气体入口部71F、71R设置在大致中央，使气体入口部71F、71R周围分开成为前部和后部。由此，在折叠顶部侧气囊53A的作业过程中，在中央附近(特别是在气体主流路72F、72R上)有可能出现前后相互扭曲的情况，所以存在改进的余地。

与此相对，在本发明中，如图6和图7所示，用桥部87连接2个气体入口部71F、71R的附近，在折叠顶部侧气囊53的作业过程中，桥部87能防止在中央附近出现前后相互扭曲的情况。

由此，能将顶部侧气囊53折叠成为非常合适状态，并以此状态收容到顶部空间部S1中(参照图1)。由此，能通过充气机构51所产生的气体，使顶部侧气囊53更可靠地膨胀并展开。

以下结合图1、图3以及图9对上述结构的顶部侧气囊53的作用进行说明。

图9(a)-(c)是车辆用乘员保护装置的作用图，其中(a)表示实施例的车辆用乘员保护装置50的动作开始时的情况，(b)表示实施例的车辆用乘员保护装置50的动作过程中的情况，(c)表示比较例的车辆用乘员保护装置50B的动作过程中的情况。

在图9(c)中所示的比较例的车辆用乘员保护装置50B中，顶部侧气囊53B的多个膨胀部75x......在前后方向上排列成一列。对于多个膨胀部75x......而言，其中最前方的膨胀部75x一边冲破支柱外壳54一边膨胀。此时，如果最前方的膨胀部75x的气体压力较大，在顶部侧气囊53膨胀并展开后，顶部侧气囊53会向前支柱外壳54施加过大的载荷。

与此相对，在图3所示的实施例中，充气机构51(参照图3)所产生的气体经由配置在车室前后方向的大致中央的气体入口部71F、71R后，流入气体主流路72F、72R，然后从气体主流路72F、72R大致均匀地流向前部气囊部74F、中部气囊部74M以及后部气囊部74R。

结果，折叠的各气囊部74F、74M、74R一边膨胀一边如图1所示那样沿着侧窗玻璃31-33向车室11侧展开。由此，能可靠且充分地保护坐在前后3排座椅12-14上的全体乘员Ma。

另外，如图9(a)、(b)中的箭头所示，从前方的气体主流路72F流入前部气囊部74F中的气体能在朝向下方流动后向前上方折回流动。

具体地讲，如图9(a)的箭头G1、G2所示，气体在开始流向前部气囊部74F的时刻，在朝向下方的气体的作用下，折叠的前部气囊部74F被向下方推开，与此同时，仅使中间膨胀部75b和后部膨胀部75c膨胀并展开。例如，对于前部气囊部74F而言，其折叠在支柱空间部S2中的部分冲破支柱外壳54，开始向车室11内展开。此时，对于膨胀部75a-75c而言，前部气囊部74F的前部膨胀部75a的气体压力非常小。

由此，在前部气囊部74F开始向车室11内展开时，前部气囊部74F不会向支柱外壳54施加过大载荷。

此后，如图9(b)所示，从气体开始向前上方折回流动时开始，对于膨胀部75a-75c而言，在气体压力的作用下，前部气囊部74F的膨胀部75a的前上部的部分开始膨胀。前部气囊部74F从支柱空间部S2展开到车室11内后，由于膨胀部75a的前上部的部分膨胀，前部气囊部74F不会向支柱外壳54施加过大负荷。

这样，在使顶部侧气囊53膨胀并展开时，能防止前部气囊部74F向支柱外壳54施加过大负荷。

而且，由于将气体入口部71F配置在车室前方向的大致中央，能缩短从气体入口部71F到前部气囊部74F为止的气体流入路径，从而能减小气体流入路径的压力损失。结果，能确保使前部气囊部74F膨胀并展开到车室11内所需要的足够的气体压力。由此，能更可靠地保护乘坐在前后3排座椅12～14(参照图1)上的全体成员。

这里，在本发明的具体实施方式中，通过螺栓95、95的共同拧紧，将充气机构51与供给管52中的至少一方以及顶部侧气囊53安装到车体20上即可。

图10是本发明的车辆用乘员保护装置的要部的侧视剖视图，在车辆用乘员保护装置50中，在图1所示车体20的顶部26的侧部角26a的车室11侧，具有在车体20的前后方向细长的规定的空间部S1，在该空间部S1内收容着顶部侧气囊53，在受到规定大小以上的撞击力时，通过由充气机构51所产生的气体，顶部侧气囊53沿着侧窗玻璃31～33向车室11侧膨胀，顶部侧气囊53具有：引导充气机构51所产生的气体的前后的气体主通路72F、72R；作为通过与这些气体主通路72F、72R相连通而膨胀的腔体，即，前部，中部，后部膨胀部(腔室或膨胀室)75a、75b、75c，前部、中部、后部膨胀部(腔室或膨胀室)76a、76b、76c，以及前部、中部、后部膨胀部(腔室或膨胀室)77a、77b；前后的内管73F、73R，其通过收容到气体主通路72F、72R中，而向前部、中部、后部膨胀部(腔室或膨胀室)75a、75b、75c和前部、中部、后部膨胀部(腔室或膨胀室)76a、76b、76c以及前部、中部、后部膨胀部(腔室或膨胀室)77a、77b分配气体。在前部的内管73F中，设有将气体分配到后部膨胀部75c的喷出孔86F，使该喷出孔86F靠近后部膨胀部75c的入口111以及气流的上游，并且，在后部的内管73R中，设有将气体分配到中部膨胀部75b的喷出孔86R，使该喷出孔86R靠近中部膨胀部756c的入口112以及气流的上游。

例如，在内管中流过气体时，如果能使从喷出孔向腔体入口喷出的气体朝向腔体的末端，则可以避免防碍气体的流动，从而能使腔体迅速地展开(膨胀)。

为此，在前部的内管73F上设有将气体分配到后部膨胀部75c中的喷出孔86F，使该喷出孔86F靠近后部膨胀部75c的入口111以及气流的上游，并且，在后部的内管73R中，设有将气体分配到中部膨胀部75b的喷出孔86R，使该喷出孔86R靠近中部膨胀部756c的入口112以及气流的上游。由此，在内管中流过气体时，能使从喷出孔86F、86R喷出到后部膨胀部75c的入口111以及中部膨胀部76b的入口112的气体朝向后部膨胀部75c以及中部膨胀部76b的各末端部113、114。结果，能避免阻碍气体的流动，进而能向后部膨胀部75c以及中部膨胀部76b保持平衡地供给气体，并且能使后部膨胀部75c以及中部膨胀部76b(腔体)迅速地展开(膨胀)。

另外，由于喷出孔86F，86R分别靠近后部膨胀部75c的入口111以及中部膨胀部756c的上游侧，所以不会对下游侧的腔体(后部膨胀部75c以及中部膨胀部76b等)或顶部侧气囊增加负担。

由此，能确保气囊展开的稳定性。

在车辆用乘员保护装置50中，在图1所示的车体20的顶部26的侧部角26a的车室11侧，具有在车体20的前后方向细长的规定的空间部S1，在该空间部S1内收容着顶部侧气囊53，在受到规定大小以上的撞击力时，通过充气机构51所产生的气体，顶部侧气囊53沿着侧窗玻璃31～33向车室11内膨胀，顶部侧气囊53具有：引导充气机构51所产生的气体的前后的气体主通路72F、72R(气体主通路)；作为通过与这些气体主通路72F、72R相连通而膨胀的腔体，即，前部、中部、后部膨胀部(腔室或膨胀室)75a、75b、75c(腔体)和前部、中部、后部膨胀部(腔室或膨胀室)76a、76b、76c(腔体)以及前部、中部、后部膨胀部77a、77b(腔体)；前后的内管73F、73R，其通过收容到气体主通路72F、72R中，而向前部、中部、后部膨胀部75a、75b、75c和前部、中部、后部膨胀部76a、76b、76c以及前部、中部、后部膨胀部77a、77b分配气体。在前部的内管73F、73R中，设有作为姿势稳定部件的棒103F、103R，该棒103F、103R防止气体的脉动所引起的内管73F、73R的异常运动，从而使内管73F、73R维持规定的形状。

例如，优选方案为，在内管中流过气体时，如果能防止由于气体的脉动而引起的内管的异常运动，则能向多个腔体供给规定气体。

为此，在前后的内管73F、73R中设置作为姿势稳定部件的棒103F、103R，该棒103F、103R防止气体的脉动所引起的内管73F、73R的异常运动，从而使内管73F、73R维持规定的形状，由此，能确保气体流动的稳定性，如图3所示，能正确地向前部、中部、后部膨胀部75a、75b、75c和前部、中部、后部膨胀部76a、76b、76c以及前部、中部、后部膨胀部77a、77b(规定的腔室)供给气体。结果，能确保顶部侧气囊53的展开稳定性。

图11(a)-(b)为本发明的车辆用乘员保护装置的喷出孔的设定位置的作用图。其中，(a)表示比较例的车辆用乘员保护装置200；(b)表示实施例的车辆用乘员保护装置50。

在(a)中，车辆用乘员保护装置200的构成为，顶部侧气囊201具有：引导充气机构(未图示)所产生的气体的气体主通路202；作为通过与气体主通路202相连通而膨胀的多个腔体203～207；通过收容到气体主通路202中，而向多个腔体203～207分配气体的内管209。在内管209中设有喷出孔211、212，该喷出孔211、212将气体分配到多个腔体203～207中，并且喷出孔211、212设置在各腔体205、206的中央部。

但是，在车辆用乘员保护装置200中，由于流过内管209的气体具有惯性，气体如箭头a1、a2所示那样从喷出孔211、212喷出后碰到腔体205、206的壁面，所以有可能不能平滑地将气体供给至腔体205、206的末端部。由此，可能会对喷出孔211、212的周围以及腔体205、206的壁面造成过大负担，进而妨碍腔体205、206的稳定膨胀和展开。

在(b)中，对于车辆用乘员保护装置50而言，在前部的内管73F中，设有将气体分配到后部膨胀部75c的喷出孔86F，使该喷出孔86F靠近后部膨胀部75c的入口111以及气流的上游，并且，在后部的内管73R中，设有将气体分配到中部膨胀部76b的喷出孔86R，使该喷出孔86R靠近中部膨胀部76b的入口112以及气流的上游。由此，在前后的内管73F、73R中流过气体时，能使从喷出孔86F、86R喷出到后部膨胀部75c的入口111以及中部膨胀部76b的入口112的气体如箭头a3、a4所示那样朝向后部膨胀部75c以及中部膨胀部76b的各末端部113、114。

图12(a)-(c)是本发明的车辆用乘员保护装置的姿势稳定部件的作用图。其中，(a)、(b)表示比较例的车辆用乘员保护装置220；(c)表示实施例的车辆用乘员保护装置50。

在(a)中，车辆用乘员保护装置220的构成为，顶部侧气囊221具有：引导充气机构(未图示)所产生的气体的气体主通路222；作为通过与气体主通路222相连通而膨胀的多个腔体223～227；通过收容到气体主通路222中，而向多个腔体223～227分配气体的内管229。在内管229中设有喷出孔231、232，该喷出孔231、232将气体分配到多个腔体223～227中。

在(b)中，对于车辆用乘员保护装置220而言，有可能出现以下情况，引导充气机构(未图示)所产生的气体出现脉动后，经由内管229流入各腔体223～227中。在这种情况下，气体的脉动会造成内管出现异常运动的情况，从而不利于内管229的末端如箭头b1、b2所示那样插入特定的腔体225、226中，进而不利于腔体的稳定展开、膨胀。

在(c)中，在前后的内管73F、73R上，设有棒103F、103R(姿势稳定部件)，该棒103F、103R防止气体的脉动所引起的内管73F、73R的异常运动，从而使内管73F、73R维持规定的形状。由此，能保持气体流动的稳定性，能将气体正确地供给至前部、中部、后部膨胀部75a、75b、75c(腔体)和前部、中部、后部膨胀部76a、76b、76c(腔体)以及前部、中部、后部膨胀部77a、77b(规定的腔室)。

另外，对于本发明的车辆用乘员保护装置而言，如图10所示，使该喷出孔86F靠近后部膨胀部75c的入口111以及气流的上游，并且，使该喷出孔86R靠近中部膨胀部756c的入口112以及气流的上游，但本发明并不仅限于此，也可以使喷出孔自腔体(膨胀部)的入口的中央向气流的上游侧偏置。

另外，如图10所示，对于本发明的车辆用乘员保护装置而言，将棒103F、103R用作姿势稳定部件，但并不仅限于此，只要姿势稳定部件能使内管的形状得到稳定即可，例如，也可以为板部件、管、以及线部件等，另外也可以采用包含形状稳定原材料等的具有姿势稳定功能的材料。

本发明的车辆用乘员保护装置适用于箱式轿车或迷你面包等具有多排(例如3排以上)座椅的车辆。

以下结合图13-图21对上述保护横构件的安装构造61、气囊的止动构造62以及安装架构造63进行说明。

首先，结合图13-图15对保护横构件的安装构造61进行说明。

图13为本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的保护横构件的安装构造的透视图。图14是本发明的车辆用乘员保护装置中所具有的保护横构件的安装构造的剖视图。

保护横构件的安装构造61是这样一种构造，罩91覆盖折叠状态的顶部侧气囊53，在罩91上用第1、第2缝制线(缝制线)103、103、104缝合保护顶部侧气囊53的保护横构件102，在所缝合的第1、第2缝制线103、103、104中，缝合使顶部侧气囊53膨胀并展开的部位113的第2缝制线104的强度较低，以使顶部侧气囊53的膨胀展开力能使第2缝制线104断裂。

这里，膨胀展开力是顶部侧气囊53膨胀并展开时所产生的力。

顶部侧气囊53的构造为，其以下端部53c为中心卷绕成螺旋卷状(折叠)，在上端部53d上形成安装片142，该安装片142穿过罩91的长孔105和保护横构件102的长孔106后向上方延伸出。

罩91是缝合成筒状的布制部件，其作用在于，通过包裹折叠的顶部侧气囊53，防止异物(未图示)进入顶部侧气囊53中，并且将顶部侧气囊53保持在折叠状态。

在该罩91上具有长孔105(参照图14)，顶部侧气囊53的安装片142能从长孔105中穿过。

在罩91上形成有缝纫针脚109，该缝纫针脚109沿纵向在周壁108上延伸。在从充气机构51(参照图1-图3)将气体填充到顶部侧气囊53内后，顶部侧气囊53冲破缝纫针脚109而膨胀并展开。

用第1、第2缝制线103、103、104将保护横构件102缝合在该罩91的周壁108上，并且，保护横构件102是这样一种大致矩形的布制材料，使上端部102a的两端形成圆锥片状，在上端部102a上具有长孔106，顶部侧气囊53的安装片142能从长孔106中穿过。

该保护横构件102是高强度布制的保护部件，即使万一在与点焊时所产生的点焊部118的凸起118a(车辆的凸起)接触时，也不会破裂。

在将该保护横构件102缝合到罩91上时，在将罩91缝合为筒状之前的罩原材料上，重叠保护横构件102，用强度较高的第1缝制线103将在保护横构件102的上端部102a上的长孔106的上方的缝合部102b缝合到罩91上。

进而，用强度较高的第1缝制线103将保护横构件102的上端部102a的长孔106的下方的缝合部102c缝合到罩91上。

另外，用强度较低的第2缝制线104将保护横构件102的下端部102d缝合到罩91上。在这种状态下，用保护横构件102覆盖形成在罩91上的缝纫针脚109，并且第2缝制线104所形成的缝合部102e位于缝纫针脚109的附近。

由第1缝制线103、103缝合出的缝合部102b、102c位于缝合部102e的上方。

在将保护横构件102缝合到罩上后，将罩原材料缝合成为筒状而形成罩91。

通过将罩91嵌入折叠的顶部侧气囊53中，使折叠的顶部侧气囊53被罩91所包裹(覆盖)。

在这种状态下，使罩91的缝纫针脚109配合到使顶部侧气囊53膨胀并展开的部位113上。

同时，顶部侧气囊53的安装片142穿过罩91的长孔105以及保护横构件102的长孔106后，向外凸出。

将从其中凸出安装片142的安装孔142a、142a(图中仅表示出1个)与车辆的顶侧(内面板)114的安装孔115、115(图中仅表示出1个)相配合，并且，在安装孔142a、142a以及安装孔115、115中插入螺栓116、116。

通过用螺母117、117(图中仅表示出1个)螺纹结合在螺栓116、116上，将安装片142安装到内面板114上。

在这种情况下，保护横构件102相向于内面板114的点焊部118的凸起118a。

点焊部118是内面板114和加强板119的点焊部位。

通过将罩91的缝纫针脚109配合到使顶部侧气囊53膨胀并展开的部位113上，使第2缝制线104的缝合部102e也位于使顶部侧气囊53膨胀并展开的部位113的附近。

由此，能用保护横构件102覆盖罩91的周壁108中的朝向内面板114的一侧。

由此，能使保护横构件102可靠地相向于点焊部118的凸起118a。

由此，能使点焊部118的凸起118a可靠地接触在保护横构件102上，从而保护顶部侧气囊53免于凸起118a的破坏。

保护横构件102由高强度的布形成，不会被凸起118a所破坏。由此，能可靠地保护罩91和顶部侧气囊53免于点焊部118的凸起118a的破坏。

另外，通过将罩91的缝纫针脚109配合到使顶部侧气囊53膨胀并展开的部位113上，使第2缝制线104的缝合部102e也位于使顶部侧气囊53膨胀并展开的部位113的附近。

由此，通过使第2缝制线104具有较低的强度，在顶部侧气囊53的膨胀展开力的作用下，顶部侧气囊53冲破109后，能可靠地使第2缝制线104断裂。

如上述说明的那样，根据保护横构件的安装构造61，能用第1，第2缝制线103、103、104，将保护顶部侧气囊53的保护横构件102缝合在覆盖折叠状态的顶部侧气囊53的罩91上。

由此，通过用罩91覆盖折叠状态的顶部侧气囊53，能将保护横构件102安装到顶部侧气囊53上。

由此，在顶部侧气囊53的安装作业过程中，能省去历来所必须的用胶带(未图示)将保护横构件102安装到顶部侧气囊53上的作业。

进而，用第1、第2缝制线130、103、104将保护横构件102的整体(具体地讲为宽度方向的整个区域)缝合在罩91上，由此能使保护横构件102的整个面紧密接触在罩91上。

从而使异物难以进入保护横构件102和罩91之间。

图15是本发明的车辆用乘员保护装置所具有的保护横构件的安装构造的作用图。

通过将气体从充气机构51(参照图1-图3)填充到顶部侧气囊53内，使顶部侧气囊53膨胀并展开，在顶部侧气囊53的膨胀展开力的作用下，使罩91的缝纫针脚109破裂。

在缝纫针脚109破裂后，在顶部侧气囊53的膨胀展开力的作用下，使将保护横构件102的下端部102d缝合到罩91的第2缝制线104断裂。

对于将保护横构件102缝合在罩91上的第1、第2缝制线103、103、104而言，用强度较低的第2缝制线104缝合使顶部侧气囊53膨胀并展开的部位113。

由此，在顶部侧气囊53膨胀并展开时，在该膨胀展开力的作用下，可靠地使第2缝制线104断裂，从而能很好地使顶部侧气囊53膨胀并展开。

另外，对于保护横构件102的上端部102a而言，用强度较高的第1缝制线103将缝合部102b和缝合部102c缝合在罩91上，用强度较低的第2缝制线104将下端部102d(缝合部102e)缝合在罩91上。

由此，在顶部侧气囊53膨胀并展开时，不会使第1缝制线103断裂，而是通过使第2缝制线104断裂，进而使保护横构件102的下端部102d向下方垂下。

通过使保护横构件102的下端部102d向下方垂下，在顶部侧气囊53膨胀并展开时，能用保护横构件102覆盖罩91的周壁108上的相向于内面板114的一侧。

由此，能使保护横构件102可靠地相向于点焊部118的凸起118a。

由此，能使点焊部118的凸起118a可靠地接触在保护横构件102上，从而能保护顶部侧气囊53避免点焊部118的凸起118a的破坏。

这里，顶部侧气囊53向车室11侧压开内衬121的下端部121a，进而顶部侧气囊53从内衬121的下端部121a和内面板114之间的间隙膨胀并展开到车室11内。

以下，结合图16和图17对气囊的止动构造62进行说明。

其中，图16是表示本发明的车辆用乘员保护装置所具有的气囊的止动构造的透视图。图17是表示将本发明的车辆用乘员保护装置所具有的气囊的止动构造安装到车辆上的状态的剖视图。

气囊的止动构造62的构造为，用罩91覆盖折叠状态的顶部侧气囊53，在罩91内配置夹子131的头部132，使固定部133从罩91内向外侧凸出，并且将固定部133固定在内面板114上(车辆)。

固定部133具有固定轴134以及4个固定爪135......。

另外，气囊止动构造62的构造为，在固定部133的基部，也就是在固定轴134的基部134a上的罩91的外侧，设有按压部136，通过从罩91的外侧按压按压部136，能将固定部133固定在内面板114上。

在夹子131中，固定轴134设在头部132上，按压部136设在固定轴134的基部134a上，并且按压部136相对于头部132隔开规定间隔，在固定轴134的前端部上，设有4个能弹性变形的固定爪135。

罩91的安装孔138a嵌入夹子131的基部134a中。由于罩91为布制材料，通过拉伸安装孔138的两侧，能使安装孔138变形成为长孔。在这种状态下，将安装孔138从夹子131的头部132嵌入基部134a中。

头部132与按压部136之间的规定间隔略大于罩91的布的厚度。

通过将罩91的安装孔138从夹子131的头部132嵌入到基部134a中，能将罩91安装在夹子131上。

在将夹子131安装在内面板114的安装孔139上的状态下，固定爪135......的后端部135a与按压部136之间的间隔，例如可以稍小于内面板114的板的厚度。

由此，能通过固定爪135......的后端部135a......和按压部136可靠地夹持内面板114。

在将夹子131安装到内面板114的安装孔139中时，从罩91的外侧捏住按压部136，将固定爪135......插入安装孔139中。

在这种状态下，通过从罩91的外侧朝着安装孔139按压按压部136，使固定爪135......碰到安装孔139的周缘，并且使固定爪135向固定轴134侧弹性变形。

在固定爪135......向固定轴134侧弹性变形的状态下，固定爪135......穿过安装孔139。在固定爪135......穿过安装孔139后，固定爪135......恢复原来的状态，固定爪135......的后端部135a抵接在内面板114的外表面114a上。同时，按压部136抵接在内面板114的内表面114b上。

由此，用固定爪135......的后端部135a......和按压部136夹持着内面板114，将夹子131固定在内面板114上。

这样，在将夹子131安装到内面板114的安装孔139上时，通过从罩91的外侧按压按压部136，将固定部133安装到安装孔139上。

由此，在将夹子131安装到内面板114上时，没有必要向罩91上施加过大的力。

由此，在将夹子131安装到内面板114上时，能防止罩91被撕裂而从夹子131的头部132脱落的情况。

根据气囊的止动构造62，能够实现采用夹子131的简单安装结构，能用夹子131将罩和顶部侧气囊53简单地安装到内面板114上。

由此罩91和顶部侧气囊53不会从内面板114上错开，能使顶部侧气囊53可靠地贴着内面板114。

另外，能使顶部侧气囊53可靠地贴着内面板114，从而使顶部侧气囊53的安装位置得到稳定。

由此，易于将内装部件组装到车室11内。

另一方面，在顶部侧气囊53膨胀并展开时，顶部侧气囊53冲破罩91，从而使罩91从夹子131的头部132脱落。

由此，能保持夹子131安装在内面板114上的状态，从而能防止夹子131在车室内飞散。

在本实施方式中，在固定轴134的基部134a上设有按压部136，通过按压按压部136，能将夹子131安装到固定轴134上。但并不仅限于此，也可以在固定轴134的基部134a上不设置按压部136，而是用夹子131将罩和顶部侧气囊53安装到内面板114上。

接下来，结合图2以及图18-图21，对安装架的构造进行说明。

如图2所示，车辆用乘员保护装置具有安装架构造63，该安装架构造63将气囊安装到顶部的内面板114上。

安装架构造63的构造为，其具有第1、第2安装架151、152(安装架)，对于第1、第2安装架151、152而言，位于构成窗框的前中支柱22上方的第1安装架151具有较低的强度，而位于远离前中支柱22的第2安装架152具有较高强度，由此，在乘员Ma碰到第1、第2安装架151、152时，第1、第2安装架151、152能良好地吸收撞击。

图18是本发明的车辆用乘员装置所具有的第1安装架构造的透视图，图19是本发明的车辆用乘员装置所具有的第1安装架构造的剖视图。

第1安装架151具有安装在内面板114上的安装部157、以及限制顶部侧气囊53的膨胀方向的限制部158。

安装部157的构成为，在安装板161的大致中央形成安装孔161a，在安装板161的上端部的两侧具有折回部161b、161b，由此将压板162连接在一对折回部161b、161b上，并且压板162与安装板161平行，并保持一定间隔。

在压板162上形成有安装孔162a，安装孔162a与安装孔161a同轴地配置着。

在安装板161和压板162之间，夹持着顶部侧气囊53的安装片143。在这种状态下，使安装片143的安装孔143a与安装板161的安装孔161a以及压板162的安装孔162a同轴。

使安装部157位于内面板114的安装位置上，并将螺栓166插入安装孔161a、安装孔143a以及安装孔162a中。

通过用螺母167螺纹给合在从安装孔162a凸出的螺栓166a上，用安装部157将顶部侧气囊53的安装片143安装在内面板114上。

限制部158为大致矩形的板，其经由连接部163与安装板161大致正交地连接在一起。

限制部158为大致矩形的板部件，其位于罩91的上侧，在顶部侧气囊53展开时，对顶部侧气囊53进行限制，使顶部侧气囊53向下方膨胀并展开。

连接部件163是这样一种部件，通过在其两侧上设置切口164、164，使连接部件163的宽度W2小于安装部157的宽度W1。

由于使连接部件163的宽度W2小于安装部157的宽度W1，能降低位于前中支柱22上方的第1安装架151的强度。

由此，在第1安装架151上受到较小撞击时，能通过第1安装架151抑制该较小撞击。

以下对降低位于前中支柱22上方的第1安装架151的强度的理由进行说明。

也就是说，在前中支柱22上，将前中支柱外壳165(支柱外壳)设在车室11侧。由此，在乘员Ma(用虚线表示)碰到位于前中支柱22上方的第1安装架151时，如图19所示，乘员Ma也同时会碰到前中支柱外壳165。

由于乘员Ma碰到前中支柱外壳165，通过前中支柱外壳165可以吸收一部分撞击。

由此，在乘员Ma碰到位于前中支柱22上方的第1安装架151时，能减小第1安装架151所受到的撞击。

由于降低了位于前中支柱22上方的第1安装架151的强度，在第1安装架151上受到较小撞击时，通过第1安装架151能抑制该较小撞击。

在气囊膨胀并展开时，通过用限制部158来限制顶部侧气囊53的膨胀方向，从而使顶部侧气囊53朝着内衬121膨胀并展开。

膨胀并展开的顶部侧气囊53将内衬121压开并且从内衬121和前中支柱外壳165之间的间隙膨胀并展开到车室内。

图20是本发明的车辆用乘员保护装置所具有的第2安装架构造的透视图，图21是本发明的车辆用乘员保护装置所具有的第2安装架构造的剖视图。

第2安装架152具有安装在内面板114上的安装部171、以及限制顶部侧气囊53的膨胀展开方向的限制部172。

安装部171的构成为，在安装板173的大致中央形成安装孔173a，在安装板173的上端部的两侧具有折回部173b、173b，由此使压板174连接在一对折回部173b、173b之间，压板174与安装板平行并保持一定间隔，在压板174的上端中央形成叉部175。

叉部175是用于在内面板114的固定孔177上进行固定的部件。

在安装板173和压板174之间夹持着顶部侧气囊53的安装片168。

在这种状态下，安装片168的安装孔168a与安装板173的安装孔173a以及压板174的安装孔174a同轴。

使安装部171位于内面板114的安装位置上，将螺栓178插入安装孔173a、安装孔168a以及安装孔174a中。

通过将螺母179螺纹结合到从安装孔169突出的螺纹部178a上，用安装部171将顶部侧气囊53的安装片168安装到内面板114上。

通过扩开安装部171的下端部171a的两侧，使下端部171a的宽度W3形成较大宽度，限制部172从171a朝向车室11侧延伸着。

限制部172是这样一种部件，第1限制部181与171大致正交并朝向车室11侧延伸，从第1限制部181上倾斜地延伸出第2限制部182，从第2限制部182上倾斜地延伸出第3限制部183。

另外，限制部172的构成为，第1～第3限制部181-183贴着罩91，在安装部171的下端部171a与第1限制部181的第1弯折部184上，形成第1加强筋185、185，在第1限制部181与第2限制部182的第2弯折部186上，形成第2加强筋187......，在第2限制部182与第3限制部183的第3弯折部188上，形成第3加强筋189......。

限制部172位于罩91的上侧，第1～第3限制部181-183沿着罩91配置着，以使在顶部侧气囊53展开后，顶部侧气囊53朝向左下侧膨胀并展开。

第1加强筋185是这样一种增强部，其通过使安装部171的下端部171a与第1限制部181的第1弯折部184的内侧凹陷，使第1加强筋185向第1弯折部184的外侧凸出。

第2加强筋187是这样一种增强部，其通过使第1限制部181与第2限制部182的第2弯折部186的外侧凹陷，使第2加强筋187向第2弯折部186的内侧凸出。

第3加强筋189是这样一种增强部，其通过使第2限制部182与第3限制部183的第3弯折部188的外侧凹陷，使第3加强筋189向第3弯折部188的内侧凸出。

这样，通过在安装部171和限制部172上形成第1-第3的加强用撑板185、187、189，来对第2安装架152进行加强，从而提高第2安装架152的强度。

由此，在第2安装架152受到较大撞击时，通过第2安装架152能抑制该较大撞击。

以下，说明增大位于远离前中支柱22(参照图19)的位置上的第2安装架152的强度的理由。

也就是说，当乘员Ma(用虚线表示)碰到位于远离前中支柱22(参照图19)的位置的第2安装架152时，乘员Ma不会碰到前中支柱外壳165(参照图19)，而只会碰到第2安装架152。

由此，在乘员Ma碰到位于远离前中支柱22的位置的第2安装架152时，第2安装架152上所受到的撞击较大。

由于提高了位于远离前中支柱22的位置的第2安装架152的强度，在第2安装架152受到较大撞击的情况下，通过第2安装架152能抑制该较大撞击。

在顶部侧气囊53膨胀并展开时，通过限制部172限制顶部侧气囊53的膨胀展开方向，使顶部侧气囊53朝向内衬121膨胀并展开。

膨胀展开的顶部侧气囊53推开内衬121，顶部侧气囊53从内面板114和165之间的间隙膨胀并展开到车室11内。

如上所述，根据安装架构造63，对于第1、第2安装架151、152而言，使位于构成窗框的前中支柱22上方的第1安装架151具有较低强度，并且通过该低强度的第1安装架151与前中支柱外壳165的配合，能够使第1安装架151与位于远离前中支柱22的位置第2安装架152吸收同样的撞击。

由此，能良好地吸收第1、第2安装架151、152所受到的撞击，从而能使整体均匀地吸收撞击。

这里，在上述实施方式中，对顶部侧气囊53折叠成为卷绕状态的例子进行了说明，但顶部侧气囊53的折叠方法并不仅限于此，也可以将顶部侧气囊53折叠成为褶皱状。

另外，在上述实施方式中，以顶部侧气囊为例进行了说明，但本发明也可以适用于其他气囊。

另外，在上述实施方式中，以前中支柱22为例进行了说明，但本发明并不仅于此，例如可以适用于安装在后中支柱23上方的安装架。

Claims (9)

1.一种车辆用乘员保护装置，用于在车室中设有前部座椅、中间座椅以及后部座椅这样的前后三排座椅之车辆，在设置于车体前部的前立柱的车室侧安装有立柱装饰件，并且在前立柱与立柱装饰件之间形成有规定的立柱空间部，另外，在车顶的侧部角落的车室侧，设有在车室前后方向上细长的规定的车顶空间部，在这些立柱空间部和车顶空间部内，收容着车顶侧部气囊，由充气机所产生的气体使车顶侧部气囊沿着侧窗玻璃向车室内膨胀，由此来保护前后三排座椅上的各乘员，其特征在于，

上述车顶侧部气囊具有：气体入口部，该气体入口部设置在车室前后方向的大致中央，并且用于接受从前述充气机供给的气体；气体主流路，该气体主流路从上述气体入口部沿着上述车顶空间部，在车室前后方向上延伸；前部气囊部，该前部气囊部在对应于上述前部座椅的位置上膨胀；中部气囊部，该中部气囊部在对应于上述中间座椅的位置上膨胀；以及后部气囊部，该后部气囊部在对应于上述后部座椅的位置上膨胀，使上述气体主流路与这些各气囊部相连通，

其中，上述前部气囊部的膨胀部的构成方式为，在上述前部气囊部沿着上述侧窗玻璃向上述车室侧膨胀时，从上述气体主流路流入的气体朝向下方流动后，向前上方折回流动。

2.如权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其特征在于：

其中，上述车顶侧部气囊还设有内管，该内管收容在上述气体主通路中，它将上述气体分配到上述多个气囊部中；

并且在上述内管中设有姿势稳定部件，该姿势稳定部件防止因上述气体的波动而引起的内管的异常运动，并维持内管的规定形状。

3.如权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其特征在于：将上述供给管和上述充气机中的至少一方与上述车顶侧部气囊一起用共同的螺栓拧紧固定在上述车体上。

4.如权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其特征在于：用罩覆盖处于折叠状态下的上述气囊，在该罩上，用缝制线缝合用于保护上述气囊的保护皮，并且，使上述保护皮朝向上述车辆的凸起，

另外，在上述所缝合的缝制线中，上述气囊膨胀展开的部位上的缝制线具有较低的强度，以使该部位的缝制线在受到气囊的膨胀展开力时发生断裂。

5.如权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其特征在于：

上述内管具有将上述气体分配到上述多个气囊部中的喷气孔，该喷气孔靠近上述气囊部的入口，并且靠近上述气流的上游侧。

6.如权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其特征在于：

上述车顶侧部气囊具有前、后两个气体入口部和桥部，其中，上述前、后两个入口部配置在上述车顶侧部气囊上的车室前后方向的大致中央，上述桥部将上述两个气体入口部附近的区域连接起来。

7.如权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其特征在于：

上述车顶侧部气囊通过多个安装架安装在车辆的车顶上上述多个安装架中，在构成窗框的立柱的上方位置上的安装架具有较低的强度，

该强度较低的安装架和设在上述立柱上的立柱装饰件一起所吸收的冲击，与远离立柱的安装架所吸收的冲击相同。

8.如权利要求1所述的车辆用乘员保护装置，其特征在于：

用罩覆盖处于折叠状态的上述气囊，将夹子的头部配置在该罩内，使固定部从上述罩内向外侧凸出，将上述固定部固定在车辆上。

9.如权利要求8所述的车辆用乘员保护装置，其特征在于：

在上述固定部的基部上，在上述罩的外侧设有按压部，通过从上述罩的外侧按压该按压部，使固定部固定在车辆上。

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