CN1696544A - 机动车误操纵的识别和控制方法 - Google Patents

Abstract

机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是通过设置有逻辑运算电路的操纵档位的识别控制装置实现，该逻辑运算电路的前端分别接受来自车速传感器的车速信号、来自行车方向传感器的行车方向信号和接受来自档位操纵传感器的档位操纵信号，逻辑运算电路的后端以前进档、后退档、驻车档和空档四种档位控制方式的输出信号与机动车的档位操纵执行机构连接，且当车速信号为零，逻辑运算电路的输出信号即为来自档位操纵传感器的档位操纵信号；当车速信号不为零，逻辑运算电路的输出信号只与行车方向信号的输入信号相同或强行输出空档信号。该方法将行车方向纳入了识别和控制误操纵的要素，从本质上彻底消除了机动车的误操纵现象。

Description

机动车误操纵的识别和控制方法

技术领域

本发明涉及的是一种能对机动车、尤其自动变速车辆误操纵的识别和控制方法，有助于从本质上彻底消除在机动车驾驶过程中驾驶人员的误操纵现象。

背景技术

现有机动车辆中都有前进和后退两个基本行驶方向。为实现对两个行驶方向的控制，在车辆的操纵机构、变速机构上都分别设置了倒档(R)和前进档(D)两个行驶方向的转换装置。此外，为实现停车的安全性，还增设了驻车档(P)装置。对在转换装置中设置的这些档位，实际驾驶过程中时有人为的误操纵现象发生。例如在车辆的前进过程中将操纵杆误推向了倒档位置，或是在车辆的后退过程中误将操纵杆推向了前进档位置，以及在车辆行驶过程中误将操纵杆移动到了强制驻车P档的位置等。这些误操纵除将直接导致诸如车辆发动机、变速器等动力传递系统的损害外，重则还会产生行车安全事故。随着车辆自动变速技术的普及，为防止上述误操纵的识别和控制技术也日益得到了关注。

基于安全性要求，车辆行驶过程中对某些档位的操纵都具有不同的条件限制。如，在车辆前进过程中不能对倒档R进行操纵；在车辆后退过程中不能对前进档D进行操纵；在车辆未停稳之前不能对强制驻车档P进行操纵等等，对这些操纵正常与否的识别条件，必然涉及到操纵时刻的车辆行驶方向和速度。

在目前已有报道或使用的相关技术中，现有车辆在防止误操纵时大多采用一种对操纵杆进行手动的机械锁止方式，如在日本专利JP-A3-239868即公开了：使操纵杆向R、P档移动，必须用位于操纵手柄上的按钮以手动方式使其脱开，以便推动操纵杆进入需要的档位中。这类技术实质上是在上述档位的操纵时，在操纵过程中设置障碍，以引起操纵注意，并未能从根本上避免误操纵的现象。作为一种改进，公开号为CN1492168A的中国专利文献中公开了一种“自动变速器变速杆的换档锁定装置”，用一种电磁元件替代原来的手动锁止机构，通过在制动踏板上设置的开关对该电磁元件进行控制，即必须压下制动踏板后，才能将操纵杆移动至R、P档位置。由于制动踏板不能完全等同于车辆的方向和速度，因此误操纵的情况仍有可能发生。例如，在前进过程中踏压制动踏板后，根据制动的程度(如在制动过程中车辆未停稳之前等)，车辆仍然保持有一个速度，此时如果进行R或P档操纵即属于是误操纵。虽然公开号为CN1183354A的中国专利文献中在此基础上纳入了车速参数，其中规定除压下制动踏板外，车辆速度还必须在小于8Km/h的情况下才容许对R、P档进行操纵。但该文献中小于8Km/h的速度参数由于并没有代表车辆的行驶方向，在这个速度范围内如是进行与前进方向相反的R、或P档操纵，仍是误操纵，其结果仅仅是减轻了误操纵后对车辆危害的程度。

此外，在上述的公开技术中存在的共同弱点还包括：一是在涉及行驶方向的误操纵方面，其所针对的仅仅是处于D档时的情况。事实上，在处于倒档R的情况下仍然会存在误操纵，如在车辆后退过程中人为将操纵杆误推入D档位置的情况。二是在处于前进D档时的防误操纵中，通过一种手动锁止机构或制动踏板开关，或是将车速限制在一定范围内等措施，由于均没有涉及行驶方向这一基本因素，因而也就都存在有局限。此外在防止对驻车档P的误操纵方面，根据自动变速器内的驻车机构原理，在车辆没有停稳之前，对驻车档进行操纵往往是危险的，而目前的技术措施中均没有涉及要求车速为零这一安全驻车的基本条件。

发明内容

针对上述情况，本发明将提供一种机动车误操纵的识别和控制方法，特别是纳入了行车方向这一必须的识别和控制因素，能从本质上彻底消除机动车的误操纵现象。

本发明机动车误操纵的识别和控制方法，是通过设置有逻辑运算电路的操纵档位的识别控制装置实现的。该逻辑运算电路的前端分别接受来自车速传感器的车速信号、来自行车方向传感器的行车方向信号和接受来自档位操纵传感器的档位操纵信号，逻辑运算电路的后端则将判别后允许或强制输出的前进档、后退档、驻车档或空档的档位控制信号送至机动车的档位操纵执行机构，且：当车速信号为零时，逻辑运算电路的输出信号即为来自档位操纵传感器的档位操纵信号；当车速信号不为零时，逻辑运算电路只输出与输入的行车方向信号相同的控制信号或强制输出为空档信号。进一步，特别是当所说的车速信号不为零时，对接受的档位操纵信号为前进档或后退档，逻辑运算电路的输出信号只能与输入的行车方向信号相同的控制信号或强行输出为空档信号；而对输入的档位操纵信号为驻车档信号时，则逻辑运算电路强制输出为空档信号。

上述所说的行车方向信号中包括有前进方向和后退方向这两种方向信号。

上述识别和控制方法中所说的该逻辑运算电路，通过目前电子学中能满足上述逻辑运算电路输入输出关系要求的任何一种结构形式的逻辑电路，如可由各种门电路组合构成的组合逻辑电路、由晶体管等元件组成的分立式电路结构、或是一种可编程器件的集成电路，如80C51、PLD，以及在上述原理基础上形成的ASIC器件等多种方式和/或手段，都是不难实现的。

以下通过由附图所示实施例的具体实施方式，对本发明的上述内容作进一步的详细说明。

附图说明

图1是本发明方法对进行前进档、空档和后退档操作时的判别和输出控制信号的工作流程图。

图2是本发明方法对进行驻车档操作时的判别和输出控制信号的工作流程图。

图3是实现本发明方法的逻辑运算电路框图。

图4是实现图3框图的一种逻辑运算电路的基本原理图。

图5是实现图3框图的另一种逻辑运算电路的基本原理图。

图6是用晶体管分立元件替代图4和/或图5中的与门电路的等效电原理图。

图7是用晶体管分立元件替代图4和/或图5中的或门电路的等效电原理图。

图8是用晶体管分立元件替代图4和/或图5中的非门电路的等效电原理图。

具体实施方式

在目前的机动车中设置一个具有如图3是所示逻辑运算电路的操纵档位识别控制装置。该逻辑运算电路的前端分别接受来自车速传感器的车速信号、来自车辆行驶方向传感器的行车方向信号和接受来自档位操纵传感器的档位操纵信号。逻辑运算电路根据对所输入的上述行车状态(包括车速和方向两种状态)及驾驶人员作出的档位操纵位置三种信号进行是属于允许的正常操纵还是属于不允许的误操纵的运算判别后，向机动车的档位操纵执行机构输出或强制输出为前进档DQ、后退档RQ、驻车档PQ和空档NQ四种档位控制信号的一种。

图1和图2所示的，是本发明方法根据车辆在不同情况下对人为档位操作是否属于误操纵由该逻辑运算电路进行识别和控制的工作流程。

图1所示的是本发明方法对前进档、空档或后退档的操纵是否属于误操纵的识别和控制流程：当操纵位置位于空档N位置时，无论车速传感信号是否为零，均由操纵档位的输出信号直接向外输出空档N信号；当操纵位置位于非空档的前进D或后退R位置时：如果车速传感信号为零，由档位输出信号直接向外输出前进D或后退R的档位信号；如果车速传感信号不为零，则将对操纵的档位信号与此时的车辆行驶方向信号进行判别，并分别向车辆的档位操纵执行机构输出相应的控制信号：若档位操纵位置信号的方向与此时的车辆行驶方向传感信号相同，则由档位输出信号直接向外输出前进D或后退R的档位信号；若档位操纵位置信号的方向与此时的车辆行驶方向传感信号相反，则识别为属于误操纵，在切断操纵位置信号的同时，向车辆的档位操纵执行机构输出一个使其强制处于为空档的控制信号。

图2所示的是本发明方法对驻车档的操纵是否属于误操纵的识别和控制流程：当进行驻车档P位置进行操纵时，如果车速传感信号为零，由操纵档位输出信号直接向外输出驻车档P信号；如果车速传感信号不为零，被识别成误操纵，同样在切断操纵位置信号的同时，向车辆的档位操纵执行机构输出一个使其强制处于为空档的控制信号。

图4所示的，是实现上述工作流程的一种由门电路组成的组合逻辑运算电路形式的基本原理图。该组合逻辑电路中包括具有两个并列的非与门电路11和12的第一非与门电路组U1、四个并列的非与门电路31、32、33和34的第二非与门电路组U3、具有两个并列与门电路21和22的与门电路组U2、具有分别向车辆档位操纵执行机构输出驻车档PQ、后退档RQ、空档NQ和前进档DQ四种档位控制信号的或门电路组U4，以及相应的外围或门电路10和20。其中，除PQ控制信号输出直接为U3中接受来自档位操纵信号2的对应档位信号的该门电路31的输出信号外，U4中的DQ、RQ和NQ三个档位控制信号分别经并列的三个或门电路41，42和43独立输出。

在U4的输入连接端中，U1中的两个非与门电路11，12分别与U4中用作RQ和NQ对应输出的或门41，42连接；U2中的两个与门21，22分别与U4中用作NQ和DQ输出的或门42，43连接。并且，作为同时向或U4中该RQ输出的或门电路41提供输入的U1，U3中的两个门11，32的对应档位信号输入端也相互连接；作为同时向U4中该DQ输出的或门电路43提供输入的U2和U3中的两个门22，34的对应档位信号输入端也相互连接。

来自车辆行驶状态传感器的方向传感信号1a和速度传感信号1b，以及来自档位操纵位置传感器的档位操纵传感信号2，分别作为逻辑运算电路的输入信号。其中，车速传感器信号1b分别作为U1、U2中各门电路的正相与门输入和U3中各门电路的与门反相输入；行车方向传感器信号1a分别作为U1中各门电路的与门反相输入和U2中各门电路的正相与门输入；档位操纵信号2中的P、R、N、D四个档位操纵传感信号分别作为U3中的各门电路的与端输入，并同时通过U1、U2分别与U4中的对应RQ、NQ和DQ档位控制信号输出的或门电路41、42、和43相连接，其中U4中的驻车输出信号PQ由U3中的对应门电路31直接获得。

由档位操纵信号2中选择引出的P、N、D三个档位操纵信号作为输入的该第一外围或门电路10，同时还作为U1中与U4中用作NQ输出的或门电路42对应连接的该非与门电路12的与端输入；由档位操纵信号2中选择引出的P、N和R三个档位操纵信号作为输入的该第二外围或门电路20，同时还作为U2中也与U4中用作空档NQ输出的或门电路42作对应连接的该与门电路21的与端输入。来自车辆行驶状态传感器的方向传感信号1a和速度传感信号1b随时将方向和速度信号送入上述的U1、U2和U3，来自档位操纵位置传感器的档位操纵传感信号2相应也送入U1、U2和U3。经这些门电路组进行逻辑运算处理后，根据驾驶人员作出档位操纵时的行车状态，即可对该档位操纵是正常允许的，还是属于不允许的误操纵作出判别，并根据判别结果由U4的或门电路41、42、和43，向车辆档位操纵执行机构输出相应的驻车档PQ、倒车档RQ、空档NQ或前进档DQ等档位维持、允许变换或强制变换等控制信号，并表现为当前车辆的实际档位情况。这一判别结果可如下述表1所示。

表1车辆不同行驶状态下对档位操纵位置的判别及输出的控制信号

由表1可以看出：在任何情况下对于空档N的操作，档位操纵机构的操纵位置信号与逻辑运算电路中的U4档位控制输出信号都是相同的；

在车速为零的情况下，档位操纵传感信号2与逻辑运算电路中的U4档位控制输出信号也是一致的；

当车辆处于前进行驶的过程中，车速不为零，此时若对档位操纵机构进行与前进方向相反的R档或是驻车档P操作时，逻辑运算电路中的U4都向车辆档位操纵执行机构输出空档N或保持前进档D的控制信号；

当车辆处于后退行驶的过程中，车速也不为零，此时若对档位操纵机构进行与后退方向相反的D档或是驻车档P操作时，逻辑运算电路中的U4都向车辆档位操纵执行机构输出空档N或保持后退档R的控制信号。

由此即可理解：在车辆的行驶过程中，凡是与车速和行车方向有关的各种人为误操纵情况均可被逻辑运算电路识别、控制和避免，从而能根本上消除了所有的人为误操纵与对车辆动力传动系及行车安全带来的负面影响。

图4所示的逻辑运算电路对档位位置操纵是否为误操纵的判别工作过程可以如表2所示。表2中：×表示为“0”或“1”的任一值；车辆方向传感信号中的前进方向定义为“1”，后退方向定义为“0”；车速传感信号为零时定义为“0”，不为零时定义为“1”；其余各有效值为“1”。

表2 逻辑运算电路的误操纵判别过程和处理后的控制信号输出

车辆行驶状态		档位操纵传感信号2				逻辑运算电路的U4输出信号
										1a	1b	P	R	N	D	PQ	RQ	NQ	DQ
×	0	1	0	0	0	1	0	0	0
										×	0	0	1	0	0	0	1	0	0
×	0	0	0	1	0	0	0	1	0
										×	0	0	0	0	1	0	0	0	1
1	1	1	0	0	0	0	0	1	0
										1	1	0	1	0	0	0	0	1	0
1	1	0	0	1	0	0	0	1	0
										1	1	0	0	0	1	0	0	0	1
0	1	1	0	0	0	0	0	1	0
										0	1	0	1	0	0	0	1	0	0
0	1	0	0	1	0	0	0	1	0
										0	1	0	0	0	1	0	0	1	0

由表2可以清楚看出：当车速为零时，表示车速的传感器1b输出为“0”，导致U1、U2的所有输出全部为“0”，此时逻辑运算电路中的U4输出信号状态则通过U3而全部取决于操纵机构2的输入状态；

当车速不为零时，表示车速的传感器1b输出为“1”，U3的输出全部为“0”，此条件下有两种选择：一是车辆向前进方向行驶时，表示方向的传感器1a输出为“1”，逻辑运算电路中的U4输出状态由U2决定，此时若档位操纵信号2反映的是对档位进行驻车P或倒档R位置的操作时，即被识别是误操纵，逻辑运算电路的U4均输出空档信号；二是车辆作后退行驶时，表示方向的传感器1a输出为“0”，逻辑运算电路的U4输出则由U1决定，此时当档位操纵传感信号2反映的是对档位进行驻车P或前进档D位置的操作时，即被识别是误操纵，逻辑运算电路中的U4同样均输出空档信号。

图5是基于和图4的同样原理，可以实现对误操纵进行识别和控制工作流程的又一种由门电路组成的组合逻辑运算电路结构形式。与图4电路结构的差异在于：

在U4的输入连接端中，U1中的两个非与门电路11，12分别与U4中用作RQ和NQ对应输出的或门41，42连接；U2中的两个与门电路21，22分别与U4中用作NQ和DQ输出的或门42，43连接。并且，作为同时向U4中该NQ输出的或门42提供输入的U1，U3中的两个门12，33的对应档位信号输入端也相互连接；作为同时向U4中该DQ输出的或门43提供输入的U2和U3中的两个门22，34的对应档位信号输入端也相互连接。

由档位操纵信号2中选择引出的P、R、D三个档位操纵信号作为输入的第一外围或门电路10，同时还作为U1中与U4中用作RQ输出的或门电路41作对应连接的该非与门电路11的输入端；由档位操纵信号2中选择引出的P、R、D三个档位操纵信号作为输入的第二外围或门电路20，同时还作为U2中与U4中用作DQ输出的或门电路43作对应连接的该与门电路22的输入端。

此逻辑运算电路对档位操纵信号2进行判别后，对出现的误操纵信号，通过U4输出的是保持车辆相同方向的控制信号，具体就判别过程与图4电路相似，不再重复。

图6是用晶体管等分立元件替代图4和/或图5电路中所采用的与门电路的等效电原理图。在图6电路中，当D1和D2的输入端任意一个处于低电平时，都会释放上拉电阻R1的电流，使输出端处于低电平，从而构成一种可同样具有与门电路输入输出关系的电路。

图7是用晶体管等分立元件替代图4和/或图5电路中采用的或门电路的等效电原理图。在图7电路中，当D3和D4的输入端任意一个处于高电平时，都会克服下拉电阻R2的下拉电流，使输出端处于高电平，从而构成一种可同样具有或门电路输入输出关系的电路。

图8是用晶体管等分立元件替代图4和/或图5电路中采用的非门电路的等效电原理图。在图8中，当T1的基极输入一个高电平时，T1导通，并释放上拉电阻R3的电流，使输出端处于低电平；当T1的基极输入一个低电平时，T1切断，输出端通过上拉电阻R3输出一个高电平，从而构成一种可同样具有非门电路输入输出关系的电路。

根据上述内容，通过采用目前电子学领域内的其它多种手段和技术，例如前述的采用如80C51、PLD等可编程器件，以及在上述原理基础上形成的ASIC器件，或是采用单片机技术等，同样也能实现本发明目的的逻辑运算电路结构和/或方式。

通过上述的实施例可以对本发明的内容有更清楚的理解，但不应将这些实施例理解为是对本发明主题范围的限制。在不脱离和改变本发明上述技术思想情况下，根据本领域的普通技术知识和/或惯用手段做出多种形式的替换或变更均应包括在本发明的范围之内。

Claims (8)

1.机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是通过设置有逻辑运算电路的操纵档位的识别控制装置实现，该逻辑运算电路的前端分别接受来自车速传感器的车速信号、来自行车方向传感器的行车方向信号和接受来自档位操纵传感器的档位操纵信号，逻辑运算电路的后端以前进档(DQ)、后退档(RQ)、驻车档(PQ)和空档(NQ)四种档位控制方式的输出信号与机动车的档位操纵执行机构连接，且：

a.当车速信号为零，逻辑运算电路的输出信号即为来自档位操纵传感器的档位操纵信号；

b.当车速信号不为零，逻辑运算电路的输出信号只与行车方向信号的输入信号相同或强行输出空档信号。

2.如权利要求1所述的机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是所说的车速信号不为零时，若档位操纵信号为前进档或后退档，逻辑运算电路的输出信号只与行车方向信号相同或强行输出空档信号；若档位操纵信号为驻车档，逻辑运算电路则强行输出为空档信号。

3.如权利要求1所述的机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是所说的行车方向信号包括有前进信号和后退信号。

4.如权利要求1至3之一所述的机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是所说的逻辑运算电路通过由门电路组成的组合逻辑电路实现，该门电路组合逻辑电路包括具有两个并列非与门的第一非与门电路组(U1)、四个并列非与门的第二非与门电路组(U3)、具有两个并列与门的与门电路组(U2)和，用于提供前进档(DQ)、后退档(RQ)、驻车档(PQ)和空档(NQ)四种档位控制输出信号的至少由三个并列的或门电路组成的或门电路组(U4)，及相应的外围门电路，其中车速传感器信号(1b)分别作为第一非与门电路组(U1)及与门电路组(U2)的正相与门输入和第二非与门电路组(U3)的与门反相输入，行车方向传感器信号(1a)分别作为第一非与门电路组(U1)中的与门反相输入及与门电路组(U2)中的与门正相输入，档位操纵信号(2)中的有选择档位信号经第一外围或门电路(10)和第二外围或门电路(20)分别作为第一非与门电路组(U1)和与门电路组(U2)中的一个门电路的与端输入，在同时和或门电路组(U4)中的同一档位控制信号的或门电路相连接的两个非与门电路组(U1，U3)中、以及与门电路组(U2)和第二非与门电路组(U3)中的对应门电路还分别同时与档位操纵信号(2)中的对应档位信号端相关连，上述与门电路组(U2)和两个非与门电路组(U1，U3)的输出分别均作为或门电路组(U4)的输入，且或门电路组(U4)中的至少前进档(DQ)、后退档(RQ)和空档(NQ)三个档位控制信号经三个独立的或门电路分别输出。

5.如权利要求4所述的机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是：

(a)所说的或门电路组(U4)中除驻车档(PQ)的控制信号输出直接为第二非与门电路组(U3)中接受来自档位操纵信号(2)的对应档位信号的该门电路(31)的输出信号外，前进档(DQ)、后退档(RQ)和空档(NQ)控制信号经并列设置并分别连接于第二非与门电路组(U3)中对应档位信号的三个或门电路(41，42，43)输出；

(b)在作为或门电路组(U4)的输入连接中，第一非与门电路组(U1)中的两个非与门电路(11，12)分别和或门电路组(U4)中用作后退档(RQ)和空档(NQ)输出信号的或门(41，42)连接，与门电路组(U2)中的两个与门电路(21，22)分别和或门电路组(U4)中用作空档(NQ)和前进档(DQ)输出信号的或门(42，43)连接；所说的在同时和或门电路组(U4)中的同一档位控制信号的或门电路相连接的两个非与门电路组(U1，U3)中、以及与门电路组(U2)和第二非与门电路组(U3)中的对应门电路分别还同时与档位操纵信号(2)中的对应档位信号端相关连，采用的是将作为同时向或门电路组(U4)中该后退档(RQ)控制信号或门电路(41)提供输入的第一和第二两个非与门电路组(U1，U3)中的两个门电路(11，32)的对应档位信号输入端也相互连接，同时将作为同时向或门电路组(U4)中该前进档(DQ)控制信号或门电路(43)提供输入的与门电路组(U2)和第二非与门电路组(U3)中的两个门电路(22，34)的对应档位信号输入端也相互连接；

(c)作为所说档位操纵信号(2)中有选择档位信号的第一外围或门电路(10)为分别以档位操纵信号(2)中的驻车档(P)、空档(N)和前进档(D)的信号作为输入的或门电路，其输出作为第一非与门电路组(U1)中对应于或门电路组(U4)中空档信号(NQ)输出的该非与门(12)的与门输入端；有选择档位信号的第二外围或门电路(20)为分别以档位操纵信号(2)中输出的驻车档(P)、空档(N)和后退档(R)的信号作为输入的或门电路，其输出作为与门电路组(U2)中对应于或门电路组(U4)中空档信号(NQ)输出的该与门(21)的与门输入端。

6.如权利要求4所述的机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是：

(a)所说的或门电路组(U4)中除驻车档(PQ)的控制信号输出直接为第二非与门电路组(U3)中接受来自档位操纵信号(2)的对应档位信号的该门电路(31)的输出信号外，前进档(DQ)、后退档(RQ)和空档(NQ)控制信号经并列设置并分别连接于第二非与门电路组(U3)电对应档位信号的三个或门电路(41，42，43)输出；

(b)在作为或门电路组(U4)的输入连接中，第一非与门电路组(U1)中的两个非与门电路(11，12)分别与或门电路组(U4)中用作后退档(RQ)和空档(NQ)输出信号的或门(41，42)连接，与门电路组(U2)中的两个与门电路(21，22)分别与或门电路组(U4)中用作空档(NQ)和前进档(DQ)输出信号的或门(42，43)连接；所说的在同时和或门电路组(U4)中的同一档位控制信号的或门电路相连接的两个非与门电路组(U1，U3)中、以及与门电路组(U2)和第二非与门电路组(U3)中的对应门电路分别还同时与档位操纵信号(2)中的对应档位信号端的关连，采用的是将作为同时向或门电路组(U4)中该空档(NQ)控制信号或门电路(42)提供输入的第一和第二非与门电路组(U1，U3)中的两个门电路(12，33)的对应档位信号输入端也相互连接；同时将作为同时向或门电路组(U4)中该前进档(DQ)控制信号或门电路(43)提供输入的与门电路组(U2)和第二非与门电路组(U3)中的两个门电路(22，34)的对应档位信号输入端也相互连接；

(c)，作为所说档位操纵信号(2)中有选择档位信号的第一外围或门电路(10)为分别以档位操纵信号(2)中的驻车档(P)、后退档(R)和前进档(D)的信号作为输入的或门电路，其输出作为第一非与门电路组(U1)中对应于或门电路组(U4)中后退档(RQ)输出的该非与门(11)的与门输入端；有选择档位信号的第二外围或门电路(20)为分别以档位操纵信号(2)中的驻车档(P)、后退档(R)和前进档(D)的信号作为输入的或门电路，其输出作为与门电路组(U2)中对应于或门电路组(U4)中前进档(DQ)信号输出的该与门(22)的与门输入端。

7.如权利要求1至3之一所述的机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是所说的逻辑运算电路通过晶体管元器件组成的分立电路实现。

8.如权利要求1至3之一所述的机动车误操纵的识别和控制方法，其特征是所说的逻辑运算电路通过由可编程器件或固定器件组成的集成电路实现。

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