CN1491166A - 基于车速信号检测气压的轮胎气压检测装置 - Google Patents

Abstract

本发明的轮胎气压检测装置包括一个报警预期时刻计算部分，用于在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值的基础上预测一个报警时刻，在该报警时刻，轮胎气压下降检测部分检测轮胎气压下降。当预定时间到达由报警预期时刻计算部分预测的报警预期时刻时，轮胎气压下降检测部分检测轮胎气压下降。

Description

基于车速信号检测气压的轮胎气压检测装置

技术领域

本发明涉及一种基于车速信号检测轮胎气压的装置。

背景技术

JP-A-H7-125512公开了一种常规的轮胎气压检测装置。该轮胎气压检测装置可通过消除胎面提升作用而精确地检测轮胎气压。胎面提升是这样一种现象，其中轮胎气压下降的轮胎的动态滚动半径大致与由于离心力而使轮胎半径增大所导致的气压没有下降的轮胎的动态滚动半径相同。

当轮胎的动态滚动半径由于胎面提升作用而上升时，由于轮胎气压下降的轮胎的动态滚动半径大致与轮胎气压没有下降的轮胎的动态滚动半径相同，因此用于确定轮胎气压下降的确定值会被错误地确定。也就是说，用于确定轮胎气压下降的确定值变化成接近轮胎气压没有下降的轮胎的确定值。结果，不能精确地检测轮胎气压。

因此，在JP-A-H7-125512中，气压检测装置检查与离心力相关的车速与用于确定轮胎气压的确定值(如旋转状态值)之间的关系，并将该关系存储在存储器中。从而在所存储的关系的基础上相对于车速补偿确定值，因而能够精确地检测出轮胎气压。

然而，胎面提升作用的程度同样相对于轮胎气压而变化。例如，图22中示出轮胎气压与胎面提升作用之间的关系。当轮胎气压下降时，由于胎面提升作用而导致的动态滚动半径同样增加。顺带提及的是，动态滚动半径R例如用下式表示，ΔR＝10^(-1.97-1.31)×V^{(0.735P-1.147)}，其中轮胎气压为P(千克力/平方厘米)，车速为V(千米/小时)。

因此，尽管当四个轮胎的轮胎气压相同时不产生胎面提升作用，但当四个轮胎中的其中一个轮胎气压显著下降时产生胎面提升作用。结果，如果当四个轮胎的轮胎气压相同时如上所述对确定值进行补偿，则确定值的不一致性将增大。

JP-A-H10-100624同样公开了一种常规轮胎气压检测装置。该轮胎气压检测装置在车轮速度偏差D以及前后轮速比β的基础上检测轮胎气压的下降。车轮速度偏差D和前后轮速比β以下式表达，其中V_FR对应于面前轮速度，V_FL对应于左前轮速度，V_RR对应于右后轮速度，V_RL对应于左后轮速度。

$D=\frac{V_{\mathrm{FR}}}{V_{\mathrm{FL}}}-\frac{V_{\mathrm{RR}}}{V_{\mathrm{RL}}}---\left(1\right)$

$\mathrm{\β}=\frac{V_{\mathrm{FR}}+V_{\mathrm{FL}}}{V_{\mathrm{RR}}+V_{\mathrm{RL}}}---\left(2\right)$

轮速偏差D代表在四个车轮的轮速基础上算出的旋转状态值。例如，轮速偏差D是一个变量，定义为彼此对角安置着的每对车轮的轮速比之差，当某些车轮的轮胎气压下降时上升或下降。前后轮速比β是轮胎打滑状态值，表示由于所传递的驱动力而导致的驱动轮打滑状态的程度。例如，前后轮速比β越小，则其中一个(或两个)驱动轮的打滑越高。

当某些车轮的轮胎气压下降到低于一个标准值时，轮速偏差D上升或下降，当每个轮胎的每个轮胎气压等于该标准值时为零。因此，轮胎压力是在轮速偏差D的基础上检测的。

然而，作为示例，对于后轮驱动车辆，当对应于其中一个驱动轮的右后轮的轮胎气压下降到低于标准值时，即使右后轮的直径由于轮胎气压下降而下降，另一个驱动轮也比右后轮更容易打滑，因为右后轮的场面接触面积增大，用于抑制打滑的阻力增大。因此，轮速偏差D在车轮打滑状态程度的基础上变化。

因而如图23中所示，在前后轮速比β和轮速偏差D的基础上，用最小平方法计算出一条回归线。然后通过补偿轮速偏差D(或平均值D_AVE)来计算轮速偏差D的理想值。轮速偏差D的理想值是当前后轮速比β为1时不发生打滑的轮速偏差D的值。因而消除了驱动轮的打滑作用，并因此能够精确地检测轮胎气压下降。

但轮速偏差D在胎面提升作用以及驱动轮打滑的基础上变化。参照图24，用与黑圆圈(●)分开的白圆圈(○)绘制出轮速偏差D的计算结果，黑圆圈(●)表示当不产生胎面提升作用时的轮速偏差D。因此，轮速偏差D的计算精度下降，因而报警压力变化。

另外，如果在轮胎气压下降过程中车速较高，则可能不能获得精确的轮速偏差D，因此不能精确地检测轮胎气压的下降。

例如，在上述相关发明(JP-A-H10-100624)中，在理想行驶状态下的轮速偏差D是在回归线的基础上算出的。理想状态下的轮速偏差D与一个预定基准值(D’_AVEstd)之间的差值(±D’sh)定义为用于确定轮胎气压下降的确定值。然后，当该确定值超过一个报警阈值时确定轮胎气压下降。在这种情况下，如图25中所示，车速越高，则确定值越小。也就是说，由于确定值较小，难以确定轮胎气压。结果，不能精确地检测轮胎气压下降。

发明内容

因此，本发明的一个目的是提供一种轮胎气压检测装置，即使在产生胎面提升作用时也能够提高旋转状态值的精度。

本发明的另一个目的是提供一种气压检测装置，能够消除驱动轮打滑以及胎面提升作用，从而精确地检测轮胎气压下降。

本发明的另一个目的是提供一种轮胎气压检测装置，能够补偿胎面提升的作用，从而提高轮胎气压检测的精度。

根据权利要求1的轮胎气压检测装置包括一个报警预期时刻计算部分(3g)，用于在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值的基础上预测一个报警时刻，在该报警时刻，轮胎气压下降检测部分检测轮胎气压下降。当预定时间到达由报警预期时刻计算部分预测的报警预期时刻时，轮胎气压下降检测部分检测轮胎气压下降。

因此，不论由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值是多少，当一个确定时间达到报警预期时刻时，提醒驾驶员轮胎气压下降。因此，即使当轮胎气压下降时车速较快，且旋转状态值由于胎面提升作用而变化，轮胎气压检测装置也能够在确定时间到达报警预期时刻时检测到轮胎气压的下降。

具体地，根据权利要求2，报警预期时刻计算部分计算当由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值超过作为报警预期阈值的一个预定阈值时的时刻。例如，根据权利要求3，报警预期时刻计算部分可在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值的每个预定时间间隔的改变值的基础上计算报警预期时刻。如权利要求6中所述，可将对应于彼此对角安置着的车轮的轮速比之差的轮速偏差(D)用作旋转状态值。

根据权利要求4的轮胎气压检测装置包括一个存储部分(3g)，用于存储由报警预期时刻计算部分算出的报警预期时刻数据。当新算出的报警预期时刻数据早于先前存储报警预期时刻数据时，该存储部分将事先存储的先前存储报警预期时刻数据更新成新算出的报警预期时刻数据。

根据该轮胎气压检测装置，只有当较早的时刻作为报警预期时刻计算时才更新报警预期时刻，尽管还可以每次都更新报警预期时刻。因此，轮胎气压检测装置可提醒驾驶员在最早可能时刻的轮胎气压下降。

根据权利要求5的轮胎气压检测装置包括一个理想行驶状态计算部分(3e)，用于计算对应于没有轮胎打滑时的打滑值的一个理想状态值(βid＝F(A))。旋转状态值补偿部分(3f)在由回归线计算部分算出的回归线以及由理想行驶状态计算部分算出的理想打滑状态值的基础上，计算当没有轮胎打滑时的理想旋转状态值。

轮胎气压检测装置在回归线及理想打滑状态的基础上计算理想旋转状态值。因此，轮胎气压检测装置可以用理想旋转状态值精确地检测轮胎气压下降。

根据权利要求7的一种轮胎气压检测装置包括一个胎面提升补偿处理部分(3j)，用于确定一个确定值(ΔD’_AVE)是否超过一个预定阈值(Cth)，且当确定值超过该预定阈值时补偿该确定值。轮胎气压下降检测部分在由胎面提升补偿处理部分算出的确定值的基础上检测轮胎气压下降。

轮胎气压检测装置在确定值超过预定阈值时对其进行补偿，而当它没有超过该预定阈值时不进行补偿。也就是说，当胎面提升作用较大时对确定值进行适当补偿。因此，防止了当胎面提升作用较小时由于确定值没有被补偿而变化，因而可以计算一个适当的确定值。因此，可以精确地检测轮胎气压。

根据权利要求8的轮胎气压检测装置具有一个胎面提升补偿处理部分(3j)，用于消除胎面提升作用，并调节相对于确定值级别的补偿处理程度。轮胎气压下降检测部分在由胎面提升补偿处理部分补偿了的确定值的基础上检测轮胎气压下降。例如，如权利要求9中那样，当胎面提升作用较大时，胎面提升补偿处理部分放大补偿的程度。

因此，相对于确定值的偏差量调节确定值的补偿程度。因此，当胎面提升作用较大时补偿程度提高，当胎面提升作用较小时降低。结果，可以计算一个适当的确定值，能够精确地检测轮胎气压。

在根据权利要求10或11的轮胎气压检测装置中，在一个尚未由旋转状态值计算部分计算补偿后旋转状态值的初始化模式之后，胎面提升补偿处理部分执行补偿法。

在初始化模式中不执行补偿法。因此，当各车轮的各轮胎气压相同时，在计算基准值(ΔD’_AVEstd)的同时不对确定值进行补偿。因此，初始化模式处理被适当地执行。

例如，如权利要求12中所述，确定值(ΔD”_AVE)可以是在初始化模式中算出的补偿后值与在初始化模式之后算出的补偿后值之差。

根据权利要求13的轮胎气压检测装置包括一个车轮速度检测部分(2a-2d，3a)，用于检测各车轮速度；一个旋转状态值计算部分(3b)，用于计算一个代表各车轮速度之间关系的旋转状态值(D)，以消除由于车辆转动产生的左右轮之间的轮速偏差；一个第一旋转状态值补偿部分(3n)，用于用车速作为参数，补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值；一个打滑状态值计算部分(3c)，用于在由车轮速度检测部分检测的车轮速度的基础上计算一个打滑状态值(β)，该打滑状态值取决于驱动轮与非驱动轮之间的打滑状态；一个回归线计算部分(3d)，用于计算一个回归线，该回归线是一个线性函数，表示由第一旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值(D*)与由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值之间的关系；一个第二旋转状态值补偿部分(3f)，用于在由回归线计算部分算出的回归线的基础上，进一步补偿由第一旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值(D*)；及一个轮胎气压下降检测部分(3h)，用于在由第二旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值的基础上检测轮胎气压下降。

因此，通过用车速作为参数，在短时间间隔内补偿旋转数据而计算其中消除了胎面提升作用的旋转状态值。回归线表示在上述旋转状态值基础上的旋转状态值与打滑状态值之间的关系。另外，在回归线基础上获得了其中消除了驱动轮打滑作用的补偿旋转状态值。

结果，轮胎气压检测装置能够在其中消除了驱动轮打滑作用及胎面提升作用的补偿旋转状态值的基础上检测轮胎气压的下降。能够精确地检测轮胎气压下降。

具体地，如权利要求14中所述，第一旋转状态值补偿部分在由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与车速之间关系的基础上，计算旋转状态值相对于车速的值的改变，并通过增加作为补偿值的值的改变而补偿旋转状态值。如权利要求15中所述，第一旋转状态值计算部分在存储于旋转状态值存储部分中的有关旋转状态值的数据的基础上，计算由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与车速之间的关系。在这种情况下，在计算预定旋转状态值与车速之间之前，在表示该关系的一个默认值的基础上补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值，而在计算之后在所算出的关系的基础上补偿。

根据权利要求16的轮胎气压检测装置包括一个理想行驶状态计算部分(3e)，用于计算对应于没有轮胎打滑时的打滑值的理想状态值(βid＝F(A))。旋转状态值补偿部分(3f)在由回归线计算部分算出的回归线以及由理想行驶状态计算部分算出的理想打滑状态值的基础上，计算没有轮胎打滑时的理想旋转状态值。

轮胎气压检测装置在回归线和理想行驶状态的基础上计算理想旋转状态值。因此，轮胎气压检测装置能够用理想旋转状态值精确地检测轮胎气压下降。

在根据权利要求17的轮胎气压检测装置中，一个回归线计算部分(3d)用于将车速划分成若干个速度范围，区分所述若干速度范围的每个相关速度范围中的旋转状态值和打滑状态值，并计算一个回归线，该回归线是一个线性函数，表示在所述若干速度范围的每一个中，由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值之间的关系。一个旋转状态值补偿部分(3f)，用于在由回归线计算部分算出的回归线的基础上补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值。一个轮胎气压下降检测部分(3h)，用于在由旋转状态值补偿部分补偿的每个速度范围的旋转状态值的基础上计算一个回归线，并在一个确定值(ΔD_AVE)的基础上检测轮胎气压下降，该确定值(ΔD_AVE)是在由旋转状态值补偿部分补偿的每个速度范围的旋转状态值(ΔD’_AVE)的基础上定义的。

根据本发明的轮胎气压检测装置，在消除了打滑作用之后消除了胎面提升作用。结果，能够如权利要求13中所述精确地检测轮胎气压下降。

根据权利要求18的轮胎气压检测装置包括一个存储部分(3n)，用于区分和存储在每个速度范围由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值以及由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值的数据；及一个计数器，用于从数据存储在存储部分中开始，对每个时间间隔进行计数。当时间间隔到达一个预定时间时，存储部分删除数据。根据该轮胎气压检测装置，当轮胎气压开始下降时，不用旧数据如在轮胎气压下降之前算出的数据计算回归线。

附图说明

图1是一个示意图，表示根据本发明第一实施例的轮胎气压检测装置。

图2是一个流程图，表示根据第一实施例的轮胎气压检测过程。

图3是一个流程图，表示在图2之后的轮胎气压检测过程。

图4是一个流程图，表示图3中所示的报警确定过程。

图5表示根据第一实施例，在补偿之前的平均D_AVE轮速偏差D与补偿之后轮速偏差平均值(下面称作补偿后轮速偏差D’_AVE)之间的关系。

图6A是根据第一实施例的补偿后轮速偏差D’_AVE的时序图。

图6B是根据第一实施例的轮速的时序图。

图7是一个示意图，表示根据本发明第二实施例的轮胎气压检测装置。

图8是一个流程图，表示根据第二实施例的轮胎气压检测过程。

图9是一个流程图，表示在图8之后的轮胎气压检测过程。

图10是根据第二实施例的确定值差ΔD’_AVE的时序图。

图11是一个流程图，表示根据本发明第三实施例的轮胎气压检测过程。

图12是一个流程图，表示根据本发明第四实施例的轮胎气压检测过程。

图13是一个示意图，表示根据本发明第五实施例的轮胎气压检测过程。

图14是一个流程图，表示根据第五实施例的轮胎气压检测过程。

图15是一个流程图，表示图14之后的轮胎气压检测过程。

图16是一个流程图，表示图14中所示的胎面提升补偿过程。

图17表示根据第五实施例的轮速偏差D、D’之间的关系。

图18表示根据第五实施例，轮速偏差平均值D_AVE与补偿后轮速偏差D’_AVE之间的关系。

图19是一个流程图，表示根据第六实施例的轮胎气压检测过程。

图20是一个流程图，表示图19之后的轮胎气压检测过程。

图21A和21B表示根据第六实施例，打滑偏差A与补偿后轮速偏差D’_AVE之间的关系。

图22表示根据第六实施例，车速与动态滚动半径之间的关系。

图23表示根据一个相关技术的装置，轮速偏差平均值D_AVE以及补偿后轮速偏差平均值D’_AVE。

图24表示理想回归线以及根据该相关技术装置当产生胎面提升作用时的回归线之间的关系。

图25A是根据相关技术装置，补偿后轮速偏差D’_AVE的时序图。及

图25B是根据相关技术装置的车速的时序图。

具体实施方式

下面参照附图中所示的各实施例对本发明作进一步描述。

(第一实施例)

参照图1，轮胎气压检测装置用于检测一个或多个车轮中的轮胎气压下降，并提醒驾驶员。该轮胎气压检测装置适用于前后轮驱动车辆。但在本实施例中，将参照后轮驱动车辆对轮胎气压装置进行描述。

轮胎气压检测装置包括环绕各车轮1a、1b、1c和1d定位的车轮速度传感器2a、2b、2c和2d，一个中央处理器(CPU)3和一个报警装置4。CPU 3从车轮速度传感器2a-2d接收输入信号，并确定在一个或多个车轮中的轮胎气压是否下降，从而向报警装置输出一个报警信号。顺带提及的是，车速传感器2a-2d对应于各车速检测部分。

车轮速度传感器2a、2b分别检测和输出各非驱动轮(即左右前轮)的轮速信号。车轮速度传感器2c、2d检测并输出各驱动轮(即左右后轮)的轮速信号。

CPU 3是一个微处理器或类似物，用于在来自车轮速度传感器2a-2d的检测信号的基础上计算各值，并以下述方式构造。

CPU 3包括一个车轮速度计算部分3a和一个车轮速度偏差处理部分3b。车轮速度计算部分3a在来自车轮速度传感器2a-2d的检测信号(如脉冲信号)的基础上计算各轮1a-1d的各车轮速度。车轮速度偏差处理部分3b包括一个对应于旋转状态值计算部分的车速偏差计算部分，一个第一车速偏差存储部分，和一个车速偏差平均值处理部分。由车轮速度偏差处理部分3b算出的结果用于计算相对车速偏差D。

轮速计算部分3a在来自车轮速度传感器2a-2d的检测信号的基础上计算各轮1a-1d的各车轮速度。例如，在若干秒内输入的来自车轮速度传感器2a-2d的信号的基础上计算各车轮速度V_FL、V_FR、V_FL、和V_RR。然后车轮速度偏差D在对应于所算出的车轮速度的数据的基础上用上述等式(1)计算轮速偏差D。轮速偏差D的结果数据存储在设置于在第一轮速偏差存储部分中的存储器中。另外，轮速偏差平均值处理部分在轮速偏差D的结果数据的基础上计算轮速偏差D的平均值D_AVE。轮速偏差D的平均值D_AVE对应于轮速D的n₀个部分的平均值，用下式表达。

$D_{\mathrm{AVE}}=\frac{1}{n_0}\mathrm{\ΣD}\left(N\right)---\left(3\right)$

CPU 3包括一个前后轮速比处理部分3c。该前后轮速比处理部分3c包括一个对应于打滑状态值计算部分的前后轮速比计算部分，一个前后轮速比存储部分，和一个前后轮速比平均值处理部分。在该前后轮速比处理部分3c中，前后轮速比计算部分在来自轮速计算部分3a的数据的基础上用上述等式(2)计算前后轮速比β。前后轮速比β的结果数据存储在设置于前后轮速比存储部分中的一个存储器中。另外，前后轮速比平均值处理部分在前后轮速比β的结果数据的基础上计算前后轮速比β的平均值β_AVE。前后轮速比β的平均值β_AVE对应于以下式表示的前后轮速比β的n₀个部分的平均值。

${\mathrm{\β}}_{\mathrm{AVE}}=\frac{1}{n_0}\mathrm{\Σ\β}\left(N\right)---\left(4\right)$

CPU 3还包括一个打滑偏差计算部分3d，一个理想行驶状态计算部分3e，和一个轮速偏差补偿处理部分3f。

打滑偏差计算部分3d在由轮速偏差处理部分3b的轮速偏差计算部分算出的轮速偏差D以及由前后轮速比处理部分3c的前后轮速比计算部分算出的前后轮速比β的基础上计算打滑偏差A。打滑偏差A对应于轮速偏差D相对于前后轮速比β的值的变化(ΔD/Δβ)，并用轮速偏差D和前后轮速比β的n₀个部分通过最小平方法计算。打滑偏差计算部分3d对应于一个回归线计算部分。

理想行驶状态值计算部分3e在打滑偏差计算部分3d的计算结果的基础上计算理想行驶状态值βid。该理想行驶状态值βid对应于当没有打滑地驱动车辆时的前后轮速比β，并作为打滑偏差A的线性函数、二次函数等计算。也就是说，理想行驶状态值βid由βid＝F(A)表示。例如，如果理想行驶状态值βid等于打滑偏差A的一个线性函数，则它由βid＝1-Coef×|A|表示，其中Coef是常数。

轮速偏差补偿处理部分3f包括一个轮速偏差补偿部分和一个第二轮速偏差存储部分。轮速偏差补偿部分对应于旋转状态值补偿部分。轮速偏差补偿部分在每个车轮的轮速偏差D的平均值D_AVE的基础上计算补偿后轮速偏差D’_AVE，前后轮速比β的平均值β_AVE，打滑偏差A，以及理想轮速偏差βid。补偿后轮速偏差D’_AVE对应于理想行驶状态下的轮速偏差D。具体地，在下式基础上计算补偿后轮速偏差D’AVE。

D’_AVE＝D_AVE+A(βid-β_AVE)    (5)

第二轮速偏差存储部分在补偿后轮速偏差D’_AVE的基础上选择并存储一个基准值D’_AVEstd。该基准值D’_AVEstd对应于当四个车轮的轮胎气压相同时的补偿后轮速偏差D’_AVE，用作确定轮胎气压下降的基准值。该基准值D’_AVE是在每个车轮的轮速偏差的平均值D_AVE、前后轮速比β的平均值β_AVE的基础上算出的，理想行驶状态值βid是在轮速偏差D以及在CPU 3初始化后立即算出的前后轮速比β的基础上算出的。

CPU 3还包括一个报警预期时刻计算部分3g和一个轮胎气压下降确定部分3h。报警预期时刻计算部分3g在存储于第二轮速偏差存储部分中的基准值D’_AVE以及由轮速偏差补偿部分算出的补偿后轮速偏差D’_AVE的基础上计算报警预期时刻，并存储该报警预期时刻数据。具体地，在补偿后轮速偏差D’_AVE的变化的基础上计算轮胎气压下降。然后在轮胎气压下降比的基础上预料补偿后轮速偏差D’_AVE超过一个预定报警阈值的时刻，并作为报警预期时刻存储。

轮胎气压下降确定部分3h确定一个确定时间是否到达了该报警预期时刻，以确定轮胎气压下降。具体地，当确定时间到达报警预期时刻时，轮胎气压下降确定部分3h将表示轮胎气压下降的报警信号传递到报警装置4。

报警装置4通过当报警信号传递过来时使安装在车辆乘客车厢中的报警灯闪烁而提醒轮胎气压下降的驾驶员。

现在参照图2-4对轮胎气压确定过程的细节进行描述。图2和3是流程图，表示轮胎气压检测过程。图4是一个流程图，表示报警确定过程。

在步骤100，对轮速计算次数N进行重设(N＝0)。在步骤101，在轮速计算处理过程中，在来自轮速传感器2a-2d的检测信号的基础上，轮速计算部分3a计算各车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR。CPU3然后提高轮速计算次数N。该处理在若干分钟过程中的轮速脉冲的基础上计算每个若干分钟内每个车轮的各轮速平均值。

在步骤102，在轮速偏差计算处理过程中，车轮速度处理部分3d的轮速偏差计算部分计算轮速偏差D。轮速偏差D是通过将在步骤101中算出的各车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR替换到等式(1)中而算出的。

在步骤103，第一轮速偏差存储部分存储在步骤102算出的轮速偏差D加到存储的轮速偏差D(N)上。顺带提及的是，D(N)对应于存储在对应于轮速计算次数的存储器位置中的轮速偏差D的n₀个存储部分的配置。例如当在存储了轮速偏差D的n₀个部分之后在步骤100对轮速计算次数N进行重设时，第一轮速偏差存储部分将新轮速偏差D重新存储在对应于轮速计算次数N的存储器位置中。

在步骤104，在前后轮速比计算处理过程中，前后轮速比处理部分3c的前后轮速比计算部分计算前后轮速比β。前后轮速比β还通过将在步骤101中算出的各车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR替换到等式(2)中而计算。在步骤105，前后轮速比存储部分的存储器存储在步骤104算出的前后轮速比β加到存储的前后轮速比β(N)上。顺带提及的是，β(N)对应于存储在与轮速计算次数对应的存储器位置中的前后轮速比β的n₀个存储部分的配置。在存储了前后轮速比β的n₀个部分之后，前后轮速比存储部分将一个新的前后轮速比β重新存储在对应于轮速计算次数N以及D(N)的位置中。

在步骤106，CPU 3确定轮速计算次数N是否大于n₀。当由于存储了轮速偏差D及前后轮速比的n₀个部分因而在步骤106的确定值为正时，处理程序前进到步骤107，而当在步骤106的确定值为负时，返回步骤101。

在步骤107，在打滑偏差计算处理过程中，打滑计算部分3d计算打滑偏差A。也就是说，计算对应于轮速偏差D及前后轮速比β的线性函数的回归线，从而在该回归线的基础上计算打滑偏差A。打滑偏差A表示轮速偏差D对于前后轮速比β的依赖程度。

在步骤108，在轮速偏差平均处理过程中，轮速偏差处理部分3b的轮速偏差平均部分计算轮速偏差D的平均值D_AVE。通过将在步骤103存储的各轮速偏差D替换到等式(3)中而计算轮速偏差D的平均值D_AVE。

在步骤109，在前后轮速比平均处理过程中，前后轮速比处理部分3c的前后轮速比平均处理部分计算存储在存储器中的前后轮速比β的平均值β_AVE。前后轮速比β的平均值是通过将在步骤105中存储的各前后轮速比β代入等式(4)中而得到的。

在步骤110，在理想行驶状态值计算处理过程中，理想行驶状态值计算部分3e计算理想行驶状态值βid。在步骤110算出的打滑偏差A的线性函数、二次函数等的基础上计算理想行驶状态值βid。

在步骤111，在轮速偏差补偿处理过程中，轮速偏差补偿处理部分3f的轮速偏差补偿部分通过分别将在步骤107-110算出的平均值D_AVE、平均值β_AVE、打滑偏差A以及理想行驶状态值βid替换到等式(5)中而计算补偿后轮速偏差D’_AVE。

图5中示出补偿后轮速偏差D’_AVE与用于计算补偿后轮速偏差D’_AVE的各值(值D_AVE、打滑偏差A、理想行驶状态值βid以及平均值β_AVE)之间的关系。

图5示出当其中一个驱动轮1c、1d(如左后轮)的轮胎气压下降时轮速偏差D与前后轮速比β之间的关系。图5中，白圆圈(○)表示轮速偏差D与前后轮速比β之间关系的n₀个部分，黑圆圈(●)表示轮速偏差D的平均值DAVE与前后轮速比β的平均值β_AVE之间的关系。

如果作为其中一个驱动轮1c、1d的左后轮的轮胎气压下降，则左后轮的车轮速度VRL上升。因此，前后轮速比β随轮胎气压的下降而下降到低于1。由于当没有轮胎打滑时理想行驶状态值βid满足等式βid＝F(A)，因此，如步骤110中那样在打滑偏差A和等式βid＝F(A)的基础上计算。

另外，如步骤107中所示，用最小平方法计算对应于轮速偏差D和前后轮速比β的n₀个部分的线性函数的回归线。

因此，如步骤111所示，在计算了回归线与等式βid＝F(A)的交点之后，计算对应于在理想行驶状态下当至少其中一个驱动轮1c、1d的轮胎气压下降时的轮速偏差D的补偿后轮速偏差D’_AVE。这样能够适当地不用过多补偿地计算补偿后轮速偏差D’_AVE。

接下来，在步骤112，CPU 3确定基准值D’_AVEstd是否已经被确定。处理确定基准值D’_AVEstd是否存储在轮速偏差补偿处理部分3f的第二轮速偏差存储部分的存储器中。如果在CPU 3初始化后首先计算补偿后轮速偏差D’_AVE，则处理程序前进到步骤113，作为基准值D’_AVEstd存储补偿后轮速偏差D’_AVE，然后返回步骤110。另外，在基准值D’_AVEstd的基础上定义报警阈值。例如，预定值D’sh从基准值D’_AVEstd分离的值定义为报警阈值。另一方面，如果基准值D’_AVEstd已经存储，则处理程序前进到步骤114。

在步骤114，由报警预期时刻计算部分3g和轮胎气压下降确定部分3h完成报警确定过程。

参照图4，在步骤201，CPU 3确定补偿后轮速偏差D’_AVE是否低于基准值D’_AVEstd。当由于轮胎气压不下降因而在步骤201的确定值为正时，处理程序前进到结束。当在步骤201的确定值为负时，处理程序前进到步骤202。

在步骤202，CPU 3确定是否检测到轮胎气压下降。这是在设置于报警预期时刻计算部分3g中的一个计数器(未图示)的计数的基础上确定的。例如，当计数为0时没有检测到轮胎气压下降。

当在步骤202的确定值为负时，处理程序前进到步骤203，由计数器开始计数，并对在报警预期时刻之前存储的数据进行重新设定。具体地，一个无限大的时刻被设置为报警预期时刻。当在步骤202的确定值为正时，处理程序前进到步骤204，因为计数已经开始，且报警预期时刻已经设定。

在步骤204，计算从开始检测轮胎气压下降所经过的时间T。在步骤205，计算从开始检测开始补偿后轮速偏差D’_AVE的下降量。在步骤206，在经过时间T以及补偿后轮速偏差D’_AVE下降量的基础上计算每个预定时间时间间隔的轮胎气压下降率(ΔD’_AVE/ΔT)。处理然后前进到步骤207，在每个预定时间时间间隔的轮胎气压下降率的基础上计算在补偿后轮速偏差D’_AVE低于报警阈值时的报警预期时刻。

在步骤208，CPU 3确定在步骤207算出的报警预期时刻是否早于先前在轮胎气压下降确定部分3h中确定的值。当在步骤208的确定值为正时，处理程序前进到步骤209，用新算出的数据替换存储在轮胎气压下降确定部分3h中的报警预期时刻。处理然后前进到步骤210。

相反，当确定值为负时，处理程序前进到步骤210。在本实施例的轮胎气压检测装置中，只有当较早的时刻作为报警预期时刻计算时才对数据进行更新，尽管报警预期时刻也可以每次更新。这是因为较早的驾驶员报警是优选的。

在步骤210，CPU 3确定该确定时间是否达到报警预期时刻。当在步骤210的确定值为正时，处理程序前进到步骤211。因此，轮胎气压下降确定部分3h将表示轮胎气压下降的一个报警信号传递到报警装置4。当确定值为负时，处理程序前进到结束。这样就可以检测各轮1a-1d的轮胎气压下降。

根据本实施例的轮胎气压检测装置，参照图6A和6B，在每个预定时间的轮胎气压下降(ΔD’_AVE/ΔT)的基础上计算当补偿后轮速偏差D’_AVE低于一个报警阈值时的报警预期时刻。然后，当确定时间达到报警预期时刻时提醒驾驶员轮胎气压下降，即使补偿后轮速偏差D’_AVE实际上低于该报警阈值。

因此，如图6A和6B中所示，即使当轮胎气压下降时车辆速度高且补偿后轮速偏差D’_AVE接近表示轮胎气压不下降的补偿后轮速偏差D’_AVEstd，轮胎气压检测装置也能够检测到当确定时间到达报警预期时刻时的轮胎气压下降(即虚线与阈值的交点)。

在本实施例的轮胎气压检测装置中，只有当要更新较早的时刻数据时才对报警预期时刻进行更新。因此，轮胎气压检测装置能够在较早的可能的时刻提醒驾驶员轮胎气压下降。

顺带提及的是，在JP-A-H100624中，在前后轮速比β为1的条件下计算理想轮速偏差值D。但当轮胎气压下降时，前后轮速比β不是1。因此上述补偿会过量。在这种情况下，由于轮胎气压下降而导致的驱动轮和非驱动轮的轮速偏差D的改变是不同的，且作为向驾驶员报警的压力的报警压力会变化。

相反，根据本实施例的轮胎气压检测装置，在轮速偏差D及前后轮速比β的基础上计算打滑偏差A。然后在打滑偏差A的基础上计算理想行驶状态值βid。另外，在每个轮的轮速偏差D的平均值D_AVE、前后轮速比β的平均值β_AVE、打滑偏差A以及理想行驶状态值βid的基础上计算补偿后轮速偏差D’_AVE。

因此，可以计算对应于当至少一个驱动轮的轮胎气压下降时在理想行驶状态下的轮速偏差D的补偿后轮速偏差D’_AVE，而不用过多地补偿。结果，当驱动轮的轮胎气压下降时与当非驱动轮的轮胎气压下降时的补偿后轮速偏差D’_AVE相同。因此，不论哪个轮的压力下降，报警压力都保持一致。

(第二实施例)

在图7中所示本发明第二实施例中，轮胎气压检测装置具有与第一实施例不同的结构。如图7中所示，本实施例中，轮胎气压检测装置相对于第一实施例中的轮胎气压检测装置进行了修改。

在该轮胎气压检测装置中，CPU 3具有一个压差阈值计算部分3i和一个不同阈值补偿部分3j。

压差阈值计算部分3i在存储于轮速偏差补偿处理部分3f的第二轮速偏差存储部分中的基准值D’_AVEstd以及由轮速偏差补偿部分算出的补偿后轮速偏差D’_AVE的基础上计算压差确定值ΔD’_AVE。压差确定值ΔD’_AVE等于基准值D’_AVEstd与补偿后轮速偏差D’_AVE之差(D’_AVE＝D’_AVEstd-D’_AVE)，并用于平价轮胎气压下降。

压差阈值补偿部分3j对在压差阈值计算部分3i中算出的压差确定值ΔD’_AVE进行补偿。这种补偿基本上是以与下面所述的JP-A-H7-125512中相同的方式确定的。

补偿是用表示车速V的平方值(V²)与压差确定值ΔD’_AVE之间关系的一个等式执行的。下面定义该关系等式。

车速V是在由车轮速度计算部分3a算出的车轮速度的基础上算出的。例如，车速V对应于车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR的轮速平均值V_AVE。平均轮速平均值V_AVE是等于车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR之和除以4(总轮数)的一个值。平均轮速平均值V_AVE还可以是等于车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR中的三个之和除以3(总轮数)的一个值。这是因为由于轮胎气压下降，车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR中的一个可高于其它几个。

车速V与压差确定值ΔD’_AVE之间的关系是通过实验测量的。也就是说，在四个车轮中的一个的轮胎气压下降到低于一个标准压力(如下降30％)之后，测量压差确定值ΔD’_AVE相对于车速V的改变。例如，在上述条件下，以一个预定速度驱动车辆，重复测量压差确定值ΔD’_AVE。在从作为车速的现有速度范围划分出来的每个速度范围内进行这种实验测量。例如，20千米/小时至180千米/小时的现有速度范围划分成10千米/小时。之后，计算每个划分范围的压差确定值ΔD’_AVE的每个平均值。通过对全部轮胎进行实验测量，可确定每个轮胎相对于车速V的每个压差确定值Δ D’_AVE。

另外，将如上所述划分的其中一个速度范围(如120千米/小时范围)定义为一个基准速度V₀。然后绘出图表。图表的水平轴线定义为车速V与基准速度V₀之比的平方值X(＝(V/V₀)²)。图表的纵轴线定义为压差确定值ΔD’_AVE的每个平均值与基准速度V₀的压差确定值ΔD’_AVE的平均值之比Y。

在图表完成后，通过用最小平方法计算，回归线是向下倾斜的直线。因此，比率X与比率Y之间的关系用等式Y＝-aX+b表示，其中‘a’和‘b’是常数。将表示比率X与比率Y之间关系的等式存储在存储器中。这样就定义了压差确定值ΔD’_AVE与车速V的平方值(V²)的关系。

下面在表示比率X与比率Y之间关系的等式的基础上通过在实际驾驶过程中对由压差阈值计算部分31算出的压差确定值ΔD’_AVE进行补偿，而计算补偿后的压差确定值ΔD”_AVE(下面称作补偿后压差确定值ΔD”_AVE)。具体地，如等式(6)那样进行补偿处理，其中r(V)对应于比率Y的倒数。

ΔD”_AVE＝ΔD’_AVE×r(V)    (6)

这样就完成了克服胎面提升的压差确定值ΔD’_AVE的补偿处理。顺带提及的是，补偿处理是当压差确定值ΔD’_AVE超过预定阈值Cth时进行，而不是当它低于预定阈值Cth时进行(见图9中的123)。

轮胎气压下降确定部分3h将补偿后压差确定值ΔD”_AVE的绝对值|ΔD”_AVE|与一个预定的阈值D”sh进行比较，以确定轮胎气压下降。具体地，当绝对值|ΔD”_AVE|高于阈值D”sh时，轮胎气压下降确定部分3h将一个表示轮胎气压下降的报警信号传递到报警装置4。

现在参照图8和9描述轮胎气压确定过程的细节。

在步骤100至112，执行如第一实施例中的处理程序。然后在步骤112，当CPU 3初始化时不计算补偿后轮速偏差D’_AVE的情况下，处理程序前进到步骤121。

在步骤121，在压差阈值计算处理过程中，压差阈值计算部分3i计算对应于基准值D’_AVEstd与补偿后轮速偏差D’_AVE之差的压差确定值ΔD’_AVE。

在步骤122，轮胎气压下降确定部分3h确定压差确定值ΔD’_AVE的绝对值|ΔD’_AVE|是否大于预定阈值Dsh。当压差确定值ΔD’_AVE相对不大时，轮胎气压几乎不会下降，且胎面提升的作用相对较小。在这种情况下，如果进行克服胎面提升的补偿处理，则压差确定值ΔD’_AVE的不均匀性将增大。因此，处理程序前进到步骤123，当步骤122的确定值为正时执行克服胎面提升的补偿处理，而当步骤122的确定值为负时返回步骤100。

在步骤123，在克服胎面提升的补偿处理过程中，压差阈值补偿部分3j补偿压差确定值ΔD’_AVE。也就是说，通过在压差确定值ΔD’_AVE与车速V的平方值(V²)的关系的基础上定义的等式(6)补偿压差确定值ΔD’_AVE。这样就计算了补偿后压差确定值ΔD”_AVE。

在步骤124，轮胎气压压力下降确定部分3h确定补偿后压差确定值ΔD”_AVE的绝对值|ΔD”_AVE|是否大于预定阈值D”sh。处理程序前进到步骤125，当步骤124的确定值为正时，将报警信号传递到报警装置4。处理程序前进到结束，当确定值为负时返回步骤100。以这种方式，可检测各车轮1a-1d中的任何轮胎气压下降。

图10中示出在执行了上述处理后，压差确定值ΔD’_AVE的时刻表。如图10中所示，根据本实施例的轮胎气压检测装置，补偿处理是当压差确定值ΔD’_AVE超过一个预定阂值Cth时进行，而不是当它低于该预定阈值Cth时进行。也就是说，只有当胎面提升作用不可忽视时进行补偿处理。因此，能够避免当执行克服胎面提升的补偿处理时压差确定值ΔD’_AVE增大，即使胎面提升的作用不大。

相反，当胎面提升作用较大时，对压差确定值ΔD’_AVE进行适当补偿。这样就能够计算适当的压差确定值，即使轮胎的动态滚动半径由于胎面提升作用而增大。因此，补偿后轮速偏差D’_AVE并不接近基准值D’_AVEstd，并能够精确地检测轮胎气压。

顺带提及的是，在基准值ΔD’_AVEstd被存储之前，即直到初始化模式之前，不执行克服胎面提升的补偿处理。因此，当各车轮1a-1d的各轮胎气压相同时，在计算基准值ΔD’_AVEstd的同时不对压差确定值ΔD’_AVE进行补偿。因此初始化模式处理被适当地执行。

(第三实施例)

在第三实施例中，以不同于第二实施例的方式对压差确定值进行补偿。顺带提及的是，第三实施例的轮胎气压检测装置的结构与第二实施例相同，但在不同的阈值补偿部分3j执行的处理与第二实施例不同。

在本实施例的轮胎气压检测装置中，不同的阈值补偿部分3j以与第二实施例相同的方式计算一个等式，该等式表示车速V的平方值(V²)与压差确定值ΔD’_AVE之间的关系。然后将该等式存储在存储器中。

在驱动过程中由压差阈值计算部分31算出的压差确定值ΔD’_AVE在该等式基础上补偿。在这种情况下，即使压差确定值ΔD’_AVE不超过预定阈值Cth，也对整个压差确定值ΔD’_AVE进行补偿。这个处理与第二实施例不同。

在这个处理中，相对于压差确定值ΔD’_AVE的偏差量对压差确定值ΔD’_AVE的补偿程度进行调节。也就是说，压差确定值ΔD’_AVE的偏差量越大，补偿程度越大。例如，当如第二实施例中那样由等式(6)限定压差确定值ΔD’_AVE的补偿处理时，进一步以补偿后压差确定值ΔD’_AVE乘以等式((压差确定值ΔD’_AVE的偏差量/预定阈值)×100％)中表达的一个值。这在下面的等式中表示。

ΔD”_AVE＝ΔD’_AVE×{r(V)×F(ΔD’_AVE)}  (7)

下面参照图11对轮胎气压确定过程的细节进行描述。由于轮胎气压确定过程与第二实施例几乎相同，因此与图8中相同的部分将省略。

在图8和11中所示的步骤100至121，执行第二实施例中的处理。因而计算压差确定值ΔD’_AVE。处理然后前进到步骤130，以补偿压差确定值ΔD’_AVE。如上所述执行对于压差确定值ΔD’_AVE的这种补偿处理。之后，处理程序前进到如第二实施例中的步骤124和125。

根据本实施例的轮胎气压装置，相对于压差确定值ΔD’_AVE的偏差量对压差确定值ΔD’_AVE进行调节。因此，当胎面提升作用较大时补偿程度提高，当胎面提升作用较小时降低。结果，即使轮胎的动态滚动半径由于胎面提升作用而增大，也能够计算适当的压差确定值，并能够精确地检测轮胎气压。

(第四实施例)

在第二实施例中，当压差确定值ΔD’_AVE超过一个预定阈值Cth时，执行克服胎面提升的补偿处理。另外，在第三实施例中，相对于压差确定值ΔD’_AVE的偏差量调节克服胎面提升的补偿程度。但如果在初始化模式中没有执行克服胎面提升的补偿处理，则不需要第二和第三实施例中的补偿处理。

现在参照图12对轮胎气压确定过程的细节进行描述。由于轮胎气压确定过程与第二实施例几乎相同，与图8中相同的部分将省略。

参照图12，在步骤140，如第二实施例中步骤123那样每次对压差确定值ΔD’_AVE进行补偿。但在步骤112，在初始化模式中不执行如第二和第三实施例中的克服胎面提升的补偿处理。这样，当各车轮1a-1d的各轮胎气压相同时，在计算基准值ΔD’_AVEstd时不对压差确定值ΔD’_AVEstd进行补偿。因此，初始化模式处理被适当地执行。

(第五实施例)

在图13中所示的本发明第五实施例中，轮胎气压检测装置具有与第一实施例不同的结构。如图13中所示，在该实施例中，相对于第一和第二实施例中的轮胎气压检测装置对轮胎气压检测装置进行修改。

在本实施例中，轮速偏差处理部分3b基本上上执行与第一实施例相同的处理，但通过完全不同的平均处理来执行平均处理。具体地，轮速偏差处理部分3b的轮速偏差平均部分在数据(轮速偏差D’)进行补偿的基础上计算轮速偏差D的平均值D_AVE。也就是说，不是在第一轮速偏差存储部分中存储的数据的基础上直接计算轮速偏差D的平均值D_AVE。

CPU 3具有一个平均轮速处理部分3m。该平均轮速处理部分3m包括一个平均轮速计算部分和一个平均轮速存储部分。在平均轮速处理部分3m中，由平均轮速计算部分计算作为各车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR的平均值的平均轮速V_AVE。用等于车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR之和除以4(总轮数)的一个值作为平均轮速平均值V_AVE。这是因为由于轮胎气压下降，车轮速度V_FL、V_FR、V_RL和V_RR中的一个会高于其它车轮速度。

CPU 3还具有一个胎面提升补偿部分3n。胎面提升补偿处理部分3n包括一个补偿值特性学习部分，一个胎面提升补偿部分和一个第三轮速偏差存储部分。

补偿值特性学习部分根据车速的每个范围对存储于轮速偏差处理部分3b的第一轮速偏差存储部分中的轮速偏差D进行划分。补偿值特性学习部分还计算每个车速范围的每个平均值，并通过在每个车速范围的每个平均值的绘制图表的基础上计算一个回归线或回归曲线而学习轮速偏差D相对于车速的改变。

胎面提升补偿部分在轮速偏差D相对于车速的改变的基础上，将轮速偏差D补偿到对应于胎面提升作用较小时的轮速偏差D的轮速偏差D*。胎面提升补偿部分基本上在补偿值特性学习部分的学习结果的基础上补偿轮速偏差D。但在补偿值特性学习部分学习之前，胎面提升补偿部分在预定变异特性的基础上补偿轮速偏差D。胎面提升补偿部分对应于第一旋转状态值补偿部分。

第三轮速偏差存储部分存储由胎面提升补偿部分补偿的轮速偏差D*。这样，胎面提升补偿处理部分3n就完成了轮速偏差D的补偿处理。

在这种情况下，轮速偏差处理部分3b的轮速偏差平均部分通过对各轮速偏差D*进行平均而计算平均值D_AVE。各轮速偏差D*的平均值D_AVE对应于由下面的等式表示的轮速偏差D的n₀个部分的平均值。

$D_{\mathrm{AVE}}=\frac{1}{n_0}\mathrm{\ΣD}*\left(N\right)---\left(8\right)$

打滑偏差计算部分3d、理想行驶状态值计算部分3e、轮速偏差补偿处理部分3f、压差阈值计算部分3i和轮胎气压下降确定部分3h基本上与第一实施例相同的处理。

但打滑偏差计算部分3d在存储于胎面提升补偿处理部分3n的第三轮速偏差存储部分中的轮速偏差D*以及由前后轮速比处理部分3c的前后轮速比计算部分算出的前后轮速比β的基础上计算打滑偏差A。也就是说，将轮速偏差D*代替轮速偏差D用于计算补偿后轮速偏差D’_AVE等。

现在参照图14-16对轮胎气压确定过程的细节进行描述。图14和15是表示轮胎气压检测过程的流程图。图16是表示胎面提升补偿处理的流程图。

在步骤100至105，执行如第一实施例中的处理。在步骤151，在平均轮速计算处理过程中，以与上述相同的方式，由平均轮速处理部分3m的平均轮速计算部分计算对应于各车轮速度V_FL、V_FR、V_FL和V_RR的平均值的平均轮速V_AVE。

在步骤152，平均轮速存储部分存储在步骤151算出的平均轮速V_AVE，加到已存储的平均轮速V_AVE(N)上。顺带提及的是，V_AVE(N)对应于存储在与轮速计算次数对应的存储位置器中的平均轮速V_AVE的n₀个存储部分的配置。在存储了平均轮速V_AVE的n₀个部分之后，平均轮速存储部分将一个新的平均轮速V_AVE重新存储在对应于轮速计算次数N的存储器位置中。

在步骤153，由胎面提升补偿处理部分3n的补偿值特性学习部分、胎面提升补偿部分和第三轮速偏差存储部分执行胎面提升补偿处理。现在参照图16对胎面提升补偿处理进行描述。

在步骤251，如下所述在轮速偏差D和平均轮速V_AVE的基础上执行补偿特性学习处理。

将其中能够驱动车辆的一个现有车速范围划分成几个速度范围。当前的平均计算轮速V_AVE与该平均轮速V_AVE所属的几个速度范围中的一个对应。例如，通过用每5千米/小时将85千米/小时至155千米/小时的车速范围划分成14个车速范围。当目前平均计算轮速V_AVE为100千米/小时时，它属于第四个速度范围。因而全部目前算出的平均轮速V_AVE都分别区别开。

目前算出的轮速偏差D还与作为平均轮速V_AVE的相同速度范围相关，并加到轮速偏差D的总和上。另外，增加计数器(未图示)的计数，以识别出增加了目前计算轮速偏差D的数据的速度范围中的数据。

胎面提升补偿处理部分3n确定多个数据量大于预定数量(如15)的速度范围。当速度范围个数大于一个预定值(如4)时，计算具有预定个数数据的每个速度范围中轮速偏差D的每个平均值以及该速度范围的一个中间值(当速度范围是85千米/小时至90千米/小时的一个范围时，87.5千米/小时是一个中间值)。另外，对轮速偏差D的平均值的最大和最小值进行比较。当最大与最小值之差例如低于0.04时，各速度范围的轮速偏差D的整体平均值限定为0。

之后，如果绘制出了具有预定个数数据的每个速度范围中的轮速偏差D的每个平均值以及该速度范围的中间值，则胎面提升补偿处理部分3n用最小平方法计算一个回归曲线(或回归线)。回归曲线等式表示轮速偏差D的改变，因此，在该回归曲线等式的基础上获得补偿特性。也就是说，由于轮速偏差D如回归线等式所示那样相对于车速而改变，因而在回归曲线等式的基础上设定由于胎面提升作用导致的轮速偏差D的改变。因此，可以学习到用于从轮速偏差D消除胎面提升作用的补偿值。然后，当回归曲线(或回归线)的计算结束时设定一个标识，并在回归线的基础上计算每个车速与补偿值的关系等式。这样就完成了补偿特性学习处理。

在步骤252，胎面提升补偿处理部分3n确定补偿特性学习处理是否完成。具体地，在回归曲线(或回归线)的计算是否已完成以及每个车速与补偿值的关系等式是否已算出的基础上确定。也就是说，胎面提升补偿处理部分3n确定当设定标识时补偿特性学习处理已经完成。

当在步骤252的确定值为负时，处理程序前进到步骤253，选择由于补偿特性学习处理没有完成而作为胎面提升补偿应用的预定变异特性。变异特性是例如通过这样一个实验而限定的，该实验调查当轮胎气压从标准压力下降到1个大气压时轮速偏差D相对于车速的改变。当在步骤252的确定值为正时，处理程序前进到步骤254，选择在步骤251获得的补偿特性作为胎面提升补偿来应用。

在步骤255，在预定变异特性或者每个车速与由已学习的补偿特性算出的补偿值之间的关系等式的基础上对轮速偏差D进行补偿。从而通过从轮速偏差D中消除相对于车速的胎面提升作用而计算出轮速偏差D*。具体地，通过将补偿值加到轮速偏差D上而计算出轮速偏差D*。

当图17中示出当执行胎面提升补偿处理时，轮速偏差D、D*与前后轮速比β之间的关系。在图17中，白圆圈(○)表示轮速偏差D与前后轮速比β之间的关系，黑圆圈(●)表示轮速偏差D*与前后轮速比β之间的关系。如图17中所示，即使轮速偏差D由于胎面提升作用而变化，也可以通过补偿相对于车速的轮速偏差D来计算胎面提升作用。

在胎面提升补偿处理完成后，在步骤106至112，执行如第一实施例中的处理。但在步骤106至112的处理中，用轮速偏差D*代替轮速偏差D来计算各值，在步骤111，在各值的基础上计算补偿后轮速偏差D’_AVE。

图18中示出擦轮速偏差D’_AVE与用于计算补偿后轮速偏差D’_AVE的每个值(值D_AVE，打滑偏差A，理想行驶状态值βid，以及平均值β_AVE)之间的关系。

图18示出当驱动轮1c、1d中的一个(如左后轮)的轮胎气压下降时，轮速偏差D*与前后轮速比β之间的关系。图5中，白圆圈(○)表示轮速偏差D与前后轮速比β之间关系的n₀个部分，黑圆圈(●)表示轮速偏差D*的平均值D_AVE与前后轮速比β的平均值β_AVE之间的关系。

如果作为驱动轮1c、1d中的一个的左后轮的轮胎气压下降，则左后轮的车轮速度V_RL提高。因此，前后轮速比β随轮胎气压下降而下降到低于1。由于当没有轮胎打滑时理想行驶状态值βid满足等式βid＝F(A)，因此，如在步骤110中那样在打滑偏差A和等式βid＝F(A)的基础上计算。

另外，如步骤107中所示，用最小平方法计算对应于轮速偏差D的n₀个部分的线性函数的回归线以及前后轮速比β。

因此，如步骤111所示，在计算了回归线与等式βid＝F(A)的交点之后，计算当驱动轮1c、1d中的至少一个的轮胎气压下降时在理想行驶状态下对应于轮速偏差D*的补偿后轮速偏差D’_AVE。从而能够没有过多补偿地计算补偿后轮速偏差D’_AVE。

当在步骤112的确定值为负时，处理程序前进到步骤113，将现在算出的补偿后轮速偏差D’_AVE作为一个基准值D’_AVEstd存储，然后返回步骤100。相反，当在步骤112的确定值为正时，处理程序前进到步骤160。

在步骤160，在压差确定值计算处理过程中，压差阈值计算部分3i计算等于基准值D’_AVEstd与补偿后轮速偏差D’_AVE之差(ΔD’_AVE＝D’_AVEstd-D’_AVE)的一个压差确定值ΔD’_AVE。

在步骤161，轮胎气压下降确定部分3h确定压差确定值ΔD’_AVE的绝对值|ΔD’_AVE|是否大于预定的阈值Dsh。当确定值为正时，处理程序前进到步骤162。结果，轮胎气压下降确定部分3h将表示轮胎气压下降的一个报警信号传递到报警装置4。当确定值为负时，处理返回步骤100。这样能够检测在各车轮1a-1d中任一个中的任何轮胎气压下降。

根据本实施例的轮胎气压检测装置，通过补偿相对于车速的轮速偏差D*而计算当没有产生胎面提升作用时呈现的轮速偏差D*。也就是说，每个预定的短时间间隔计算一次轮速偏差D*。另外，在轮速偏差D*的基础上计算表示轮速偏差D*与前后轮速比β之间关系的回归线，并在该回归线的基础上计算消除驱动轮1c、1d的打滑作用的轮速偏差D’_AVE。

为了消除驱动轮1c、1d的打滑作用，在相对于较短的时间间隔(例如2秒)内需要多个轮速偏差D。另外，由于胎面提升作用与车速直接相关，补偿相对较短时间间隔的数据以消除胎面提升作用是有效的。

因此，如上所述，通过用车速作为参数补偿短时间间隔内轮速偏差D的数据来计算消除胎面提升作用的轮速偏差D*。结果，能够在轮速偏差D*的基础上补偿驱动轮1c、1d的打滑作用，并精确地检测轮胎气压下降。

另外，可以不用过多补偿地计算补偿后轮速偏差D’_AVE。结果，当驱动轮的轮胎气压下降时以及当非驱动轮的轮胎气压下降时的补偿后轮速偏差D’_AVE是相同的。因此，不论哪个车轮压力下降，报警压力都保持一致。

(第六实施例)

在第六实施例中，以与第五实施例不同的方式检测轮胎气压。顺带提及的是，第六实施例的轮胎气压检测装置的结构与第五实施例中相同，但执行不同于第五实施例的处理。

下面参照图19和20对轮胎气压确定过程的细节进行描述。

在步骤300-302，分别执行图14中所示第五实施例中的步骤100至102的重新设定轮速计算次数N、增加轮速计算次数N、计算相对轮速偏差D的处理。处理程序前进到步骤303，以第一实施例中步骤104的方式计算前后轮速比β。

处理程序前进到步骤304，在平均轮速计算处理过程中，以与第五实施例中步骤151相同的方式计算平均轮速V_AVE。在步骤305，相对轮速偏差D存储在对应于相对于在步骤304算出的平均轮速V_AVE的一个速度范围的存储器中。另外，前后轮速比β存储在对应于在步骤304算出的平均轮速V_AVE的速度范围的一个存储器位置中。相对于平均轮速V_AVE的速度范围由第五实施例中胎面提升补偿处理(见图16中的步骤251)的补偿特性学习处理限定。也就是说，存储器位置装备成使对应于平均轮速V_AVE的速度范围的一个位置存储相对轮速偏差D和前后轮速比β。

处理程序前进到步骤307，执行在每个存储器位置去除旧数据的处理。具体地，相对于每个速度范围中的每个数据存储器位置装备计数器。当数据存储在任何速度范围的每一个存储器位置中时每个计数器递增，即使数据没有存储在与其它计数器标上页的存储器位置中。因此，能够识别出在其中一个存储器位置存储有数据的每个时间间隔。

然后当对应于数据的计数器已经在一个预定时间内(如10分钟)计数时删除数据。当轮胎气压再次下降时，不用旧数据如在轮胎气压下降之前算出的数据计算回归线。

在步骤308，胎面提升补偿部分3n确定具有预定数据个数N₀的速度范围个数至少是K。当速度范围个数至少为K时处理程序前进到步骤309，而当速度范围个数小于K时返回步骤301。

在步骤309至313，对于具有预定数据个数N₀的每个速度范围并行计算打滑偏差A、轮速偏差D的平均值D_AVE、前后轮速比β的平均值β_AVE、理想行驶状态值βid以及补偿后轮速偏差D’_AVE。该处理以与第五实施例的步骤107至111相同的方式执行。但在本实施例中，由于没有执行第五实施例中所述的胎面提升补偿，处理是用在步骤302算出的轮速偏差D来执行的。

之后，处理程序前进到步骤314，在每个速度范围的预定数据个数N₀的基础上计算其上的胎面提升作用可以忽略的车速Vbase的基准值D_AVEstd。图21表示根据第六实施例，打滑偏差A与每个速度范围内的补偿后轮速偏差D’_AVE之间的关系。现在参照图21对在步骤314的处理进行描述。

例如，如果110千米/小时、140千米/小时、160千米/小时和180千米/小时的速度范围是具有预定数据个数N₀的范围，图21(a)中示出轮速偏差D与前后轮速比β之间的关系，从而计算每个速度范围的打滑偏差A。另外，在每个速度范围的打滑偏差A的基础上计算补偿后轮速偏差D’_AVE。在这种情况下，尽管没有相对于胎面提升补偿轮速偏差D，但在每个速度范围内没有胎面提升作用地计算出了补偿后轮速偏差D’_AVE，因为轮速偏差D的胎面提升作用对于每个速度范围大致相同。

图21的(b)用白圆圈(○)表示补偿后轮速偏差D’_AVE与速度范围之间的关系。因此，在补偿后轮速偏差D’_AVE的基础上用最小平方法计算回归曲线。黑圆圈(●)表示在胎面提升可以忽略的车速Vbase中的补偿后轮速偏差D’_AVE。

在计算了回归曲线之后，以与图16中所示第五实施例相同方式对补偿后轮速偏差D’_AVE进行补偿，以计算胎面提升作用可以忽略的车速Vbase的基准值D_AVE。

处理然后前进到步骤315。在步骤315至317，分别与第五实施例中步骤160至162相同地计算压差确定值ΔD_AVE、将压差确定值ΔD_AVE与一个阈值ΔDsh进行比较，并将一个报警信号传递到一个报警装置4。

(修改)

在第一实施例中，通过确定补偿后轮速偏差D’_AVE是否超过报警阈值来检测轮胎气压下降。但也可通过确定对应于基准值D’_AVEstd与补偿后轮速偏差D’_AVE之差(ΔD’_AVE＝D’_AVEstd-D’_AVE)的压差确定值ΔD’_AVE是否超过距基准值D’_AVEstd一个预定距离(D’sh)的一个报警阈值来检测。

在第二至第四实施例中，补偿等式是一个例子。可采用其它补偿等式来补偿压差确定值。例如，由于根据回归线位置，适当的补偿等式相对于下降是不同的，可以根据回归线位置采用相对于轮胎气压下降的不同的等式。

在第二至第四实施例中，用压差确定值ΔD’_AVE用来确定轮胎气压下降。但也可用其它值，如轮速偏差D来确定轮胎气压下降。

在第一至第六实施例中，在后轮驱动车辆中使用了各种轮胎气压检测装置，但也可在前轮驱动车辆中使用。在这种情况下，理想的行驶状态值βid相对于驱动轮的轮胎气压下降至少为1。

在第一至第六实施例中，用等式(1)作为旋转状态值计算轮速偏差D。但也可用其它等式来计算旋转状态值。也就是说，旋转状态值是一个表示各轮1a-1d的关系的值，从而消除了由于车辆转动而产生的左右轮之间的轮速偏差。例如，可使用下面的等式来计算。

$D=\frac{V_{\mathrm{RR}}}{V_{\mathrm{RL}}}-\frac{V_{\mathrm{FR}}}{V_{\mathrm{FL}}}---\left(9\right)$

D＝(V_FR+V_RL)-(V_FL+V_RR)                     (10)

$D=\frac{\frac{V_{\mathrm{FR}}+V_{\mathrm{RL}}}{2}-\frac{V_{\mathrm{FR}}+V_{\mathrm{RR}}}{2}}{\frac{V_{\mathrm{FR}}+V_{\mathrm{FL}}+V_{\mathrm{RR}}+V_{\mathrm{RL}}}{4}}---\left(11\right)$

上面的这些等式表示各轮1a-1d的关系，从而通过计算左前和后轮速度之差以及右前和后轮速度之差而消除了由于车辆转动而产生的左右轮之间的轮速偏差。这是因为轮速偏差会在左前和后轮之间以及右前和后轮之间产生。

考虑到当轮速偏差D超过一个预定阈值时警告轮胎气压下降的轮胎气压检测装置，如果打滑偏差(回归线的斜度)A由于下面的原因而较小时，则不必对由于轮胎打滑导致的轮速偏差D进行补偿处理。当在其中一个后轮(即驱动轮)中的轮胎气压下降时，轻微的错误是允许的，因为当打滑偏差A较小时轮速偏差D不会超过预定阈值。此外，当其中一个前轮(即非驱动轮)中的轮胎气压下降时，打滑偏差A大致为零。因此，当打滑偏差A较小而去除了补偿处理之后，在不需要补偿处理时能够取消数据，即使其中一个后轮的轮胎气压下降且其中一个前轮的轮胎气压下降。

在第五至第六实施例中，在计算了平均值D_AVE之后，通过将平均值D_AVE放在由βid＝F(A)表示的回归线上而计算补偿后轮速偏差D’_AVE。但也可通过将各轮速偏差D放在由βid＝F(A)表示的回归线上并对它们进行平均而计算补偿后轮速偏差D’_AVE。

在第一至第六实施例中，当计算次数N达到n₀时，在轮速偏差D和前后轮速比β的n₀个部分的基础上计算平均值D_AVE、平均值β_AVE、压差确定值ΔD’_AVE以及绝对值|ΔD’_AVE|。但在这种情况下，在更新全部n₀部分数据之前不能检测到轮胎气压下降。因此，在计算了移动平均值后，即使没有更新全部n₀部分数据也可以检测到轮胎气压下降。移动平均值对存储在轮速偏差存储部分和前后轮速比存储部分中的轮速偏差D和前后轮速比β的最旧的数据进行更新。然后，当其中至少一个轮速偏差D和其中至少一个前后轮速比β被更新时，定期计算平均值D_AVE和平均值β_AVE。

顺带提及的是，在第二至第六实施例中，在理想行驶状态值βid(＝F(A))的基础上执行旋转状态值(即轮速偏差D)的补偿处理。但还可以采用上述的回归线精度评估处理，用于在相关技术发明中公开的使用补偿方法的其它轮胎气压检测装置中。

尽管上面的描述是针对本发明的优选实施例的，但应当理解，在不脱离下面权利要求的范围和正确含义的情况下，可以对本发明进行修改、替换或变化。

Claims (18)

1.一种轮胎气压检测装置，包括：

一个车轮速度检测部分(2a-2d，3a)，用于检测各车轮速度；

一个旋转状态值计算部分(3b)，用于计算一个代表各车轮速度之间关系的旋转状态值(D)，以消除由于车辆转动产生的左右轮之间的轮速偏差；

一个打滑状态值计算部分(3c)，用于在由车轮速度检测部分检测的车轮速度的基础上计算一个打滑状态值(β)，该打滑状态值取决于驱动轮与非驱动轮之间的打滑状态；

一个回归线计算部分(3d)，用于计算一个回归线，该回归线是一个线性函数，表示由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值之间的关系；

一个旋转状态值补偿部分(3f)，用于在由回归线计算部分算出的回归线的基础上补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值；

一个轮胎气压下降检测部分(3h)，用于在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值的基础上检测轮胎气压下降；及

一个报警预期时刻计算部分(3g)，用于预测一个报警时刻，在该报警时刻，轮胎气压下降检测部分在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值的基础上检测轮胎气压下降；

其中当一个确定时间到达由报警预期时刻计算部分预测的报警预期时刻时，轮胎气压下降检测部分检测轮胎气压下降。

2.根据权利要求1所述的轮胎气压检测装置，其特征在于，报警预期时刻计算部分计算当由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值超过作为报警预期阈值的一个预定阈值时的时刻。

3.根据权利要求2所述的轮胎气压检测装置，其特征在于，报警预期时刻计算部分在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值的每个预定时间间隔的改变值的基础上计算报警预期时刻。

4.根据权利要求1至3中任一所述的轮胎气压检测装置，还包括：

一个存储部分(3g)，用于存储由报警预期时刻计算部分算出的报警预期时刻数据；

其中当新算出的报警预期时刻数据早于先前存储报警预期时刻数据时，该存储部分将事先存储的先前存储报警预期时刻数据更新成新算出的报警预期时刻数据。

5.根据权利要求1至4中任一所述的轮胎气压检测装置，还包括：

一个理想行驶状态计算部分(3e)，用于计算对应于没有轮胎打滑时的打滑值的一个理想状态值(βid＝F(A))；

其中旋转状态值补偿部分(3f)在由回归线计算部分算出的回归线以及由理想行驶状态计算部分算出的理想打滑状态值的基础上，计算当没有轮胎打滑时的理想旋转状态值。

6.根据权利要求1至5中任一所述的轮胎气压检测装置，其特征在于，旋转状态值计算部分计算一个轮速偏差(D)，该轮速偏差(D)对应于彼此对角安置着的车轮的轮速比之差。

7.一种轮胎气压检测装置，包括：

一个车轮速度检测部分(2a-2d，3a)，用于检测各车轮速度；

一个旋转状态值计算部分(3b)，用于计算一个代表各车轮速度之间关系的旋转状态值(D)，以消除由于车辆转动产生的左右轮之间的轮速偏差；

一个打滑状态值计算部分(3c)，用于在由车轮速度检测部分检测的车轮速度的基础上计算一个打滑状态值(β)，该打滑状态值取决于驱动轮与非驱动轮之间的打滑状态；

一个回归线计算部分(3d)，用于计算一个回归线，该回归线是一个线性函数，表示由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值之间的关系；

一个旋转状态值补偿部分(3f)，用于在由回归线计算部分算出的回归线的基础上补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值；

一个轮胎气压下降检测部分(3h)，用于在一个确定值(ΔD”_AVE)的基础上检测轮胎气压下降，该确定值(ΔD”_AVE)是在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值(ΔD’_AVE)的基础上定义的；及

一个胎面提升补偿处理部分(3j)，用于确定该确定值是否超过一个预定阈值(Cth)，且当确定值超过该预定阈值时补偿该确定值；

其中轮胎气压下降检测部分在由胎面提升补偿处理部分算出的确定值的基础上检测轮胎气压下降。

8.一种轮胎气压检测装置，包括：

一个车轮速度检测部分(2a-2d，3a)，用于检测各车轮速度；

一个旋转状态值计算部分(3b)，用于计算一个代表各车轮速度之间关系的旋转状态值(D)，以消除由于车辆转动产生的左右轮之间的轮速偏差；

一个打滑状态值计算部分(3c)，用于在由车轮速度检测部分检测的车轮速度的基础上计算一个打滑状态值(β)，该打滑状态值取决于驱动轮与非驱动轮之间的打滑状态；

一个回归线计算部分(3d)，用于计算一个回归线，该回归线是一个线性函数，表示由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值之间的关系；

一个旋转状态值补偿部分(3f)，用于在由回归线计算部分算出的回归线的基础上补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值；

一个轮胎气压下降检测部分(3h)，用于在一个确定值(ΔD”_AVE)的基础上检测轮胎气压下降，该确定值(ΔD”_AVE)是在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值(ΔD’_AVE)的基础上定义的；及

一个胎面提升补偿处理部分(3j)，用于执行补偿处理，以便从确定值中消除胎面提升作用，并调节相对于确定值级别的补偿处理程度；

其中轮胎气压下降检测部分在由胎面提升补偿处理部分补偿了的确定值的基础上检测轮胎气压下降。

9.根据权利要求8所述的轮胎气压检测装置，其特征在于，当确定值的级别较高时，胎面提升补偿处理部分放大补偿的程度。

10.根据权利要求7至9中任一所述的轮胎气压检测装置，其特征在于，在一个尚未由旋转状态值计算部分计算补偿后旋转状态值的初始化模式之后，胎面提升补偿处理部分执行补偿。

11.一种轮胎气压检测装置，包括：

一个车轮速度检测部分(2a-2d，3a)，用于检测各车轮速度；

一个旋转状态值计算部分(3b)，用于计算一个代表各车轮速度之间关系的旋转状态值(D)，以消除由于车辆转动产生的左右轮之间的轮速偏差；

一个打滑状态值计算部分(3c)，用于在由车轮速度检测部分检测的车轮速度的基础上计算一个打滑状态值(β)，该打滑状态值取决于驱动轮与非驱动轮之间的打滑状态；

一个回归线计算部分(3d)，用于计算一个回归线，该回归线是一个线性函数，表示由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值之间的关系；

一个旋转状态值补偿部分(3f)，用于在由回归线计算部分算出的回归线的基础上补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值；

一个轮胎气压下降检测部分(3h)，用于在一个确定值(ΔD”_AVE)的基础上检测轮胎气压下降，该确定值(ΔD”_AVE)是在由旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值(ΔD’_AVE)的基础上定义的；及

一个胎面提升补偿处理部分(3j)，用于执行补偿处理，以便从确定值中消除胎面提升作用，并调节相对于确定值级别的补偿处理程度；

其中在一个尚未由旋转状态值计算部分计算补偿后旋转状态值的初始化模式之后，胎面提升补偿处理部分执行补偿；

轮胎气压下降检测部分在由胎面提升补偿处理部分算出的确定值的基础上检测轮胎气压下降。

12.根据权利要求7至11中任一所述的轮胎气压检测装置，其特征在于，轮胎气压下降检测部分(3h)在确定值(ΔD”_AVE)的基础上检测轮胎气压下降，该确定值(ΔD”_AVE)对应于在初始化模式中算出的补偿后值与在初始化模式之后算出的补偿后值之差。

13.一种轮胎气压检测装置，包括：

一个车轮速度检测部分(2a-2d，3a)，用于检测各车轮速度；

一个旋转状态值计算部分(3b)，用于计算一个代表各车轮速度之间关系的旋转状态值(D)，以消除由于车辆转动产生的左右轮之间的轮速偏差；

一个第一旋转状态值补偿部分(3n)，用于用车速作为参数，补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值；

一个打滑状态值计算部分(3c)，用于在由车轮速度检测部分检测的车轮速度的基础上计算一个打滑状态值(β)，该打滑状态值取决于驱动轮与非驱动轮之间的打滑状态；

一个回归线计算部分(3d)，用于计算一个回归线，该回归线是一个线性函数，表示由第一旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值(D*)与由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值之间的关系；

一个第二旋转状态值补偿部分(3f)，用于在由回归线计算部分算出的回归线的基础上，进一步补偿由第一旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值(D*)；

一个轮胎气压下降检测部分(3h)，用于在由第二旋转状态值补偿部分补偿了的旋转状态值(ΔD’_AVE)的基础上检测轮胎气压下降。

14.根据权利要求13所述的轮胎气压检测装置，其特征在于，第一旋转状态值补偿部分在由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与车速之间关系的基础上，计算旋转状态值相对于车速的值的改变，并通过增加作为补偿值的值的改变而补偿旋转状态值。

15.根据权利要求14所述的轮胎气压检测装置，还包括：

一个旋转状态值存储部分(3b)，用于存储有关由第一旋转状态值计算部分算出的旋转状态值的数据；

其中第一旋转状态值计算部分在存储于旋转状态值存储部分中的有关旋转状态值的数据的基础上，计算由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与车速之间的关系，当尚未计算该关系时在一个预定变异特性的基础上补偿旋转状态值，并在已经计算了该关系之后在该关系的基础上补偿旋转状态值。

16.根据权利要求13至15中任一所述的轮胎气压检测装置，还包括：

一个理想行驶状态计算部分(3e)，用于计算对应于没有轮胎打滑时的打滑值的理想状态值(βid＝F(A))；

其中第二旋转状态值补偿部分(3f)在由回归线计算部分算出的回归线以及由理想行驶状态计算部分算出的理想打滑状态值的基础上，计算没有轮胎打滑时的理想旋转状态值。

17.一种轮胎气压检测装置，包括：

一个车轮速度检测部分(2a-2d，3a)，用于检测各车轮速度；

一个旋转状态值计算部分(3b)，用于计算一个代表各车轮速度之间关系的旋转状态值(D)，以消除由于车辆转动产生的左右轮之间的轮速偏差；

一个打滑状态值计算部分(3c)，用于在由车轮速度检测部分检测的车轮速度的基础上计算一个打滑状态值(β)，该打滑状态值取决于驱动轮与非驱动轮之间的打滑状态；

一个回归线计算部分(3d)，用于将车速划分成若干个速度范围，区分所述若干速度范围中的每个相关速度范围的旋转状态值和打滑状态值，并计算一个回归线，该回归线是一个线性函数，表示在所述若干速度范围中，由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值与由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值之间的关系；

一个旋转状态值补偿部分(3f)，用于在由回归线计算部分算出的回归线的基础上补偿由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值；

一个轮胎气压下降检测部分(3h)，用于在由旋转状态值补偿部分补偿的每个速度范围的旋转状态值的基础上计算一个回归线，并在一个确定值(ΔD_AVE)的基础上检测轮胎气压下降，该确定值(ΔD_AVE)是在由旋转状态值补偿部分补偿的每个速度范围的旋转状态值(ΔD’_AVE)的基础上定义的。

18.根据权利要求17所述的轮胎气压检测装置，还包括：

一个存储部分(3n)，用于区分和存储在每个速度范围由旋转状态值计算部分算出的旋转状态值以及由打滑状态值计算部分算出的打滑状态值的数据；及

一个计数器，用于从数据存储在存储部分中开始，对每个时间间隔进行计数；

其中当时间间隔到达一个预定时间时，存储部分删除数据。

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