CN1413291A - 内燃机的起动装置,内燃机的起动控制装置和内燃机的曲轴角检测装置 - Google Patents

内燃机的起动装置,内燃机的起动控制装置和内燃机的曲轴角检测装置 Download PDF

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Abstract

通过认识发动机曲轴的绝对角度，实现更高效率的发动机起动控制。根据发动机的点火基准信号和起动器马达10的换向位置脉冲信号算出曲轴13的绝对角度，根据绝对角度对起动器马达10进行控制。根据算出的绝对角度使起动器马达10逆转，使曲轴13暂时逆转直到爆发冲程后，使起动器马达10正转起动发动机。根据绝对角度正确地控制曲轴13的逆转→正转定时，通过没有浪费的发动机起动控制，实现高效率的惯性起动控制。又，用曲轴角检测装置，不需要增加轴颈40的个数，能够正确地认识发动机的曲轴13的绝对角度。

Description

内燃机的起动装置，内燃机的起动控制装置 和内燃机的曲轴角检测装置
技术领域
本发明涉及起动适用于摩托车或汽车等的内燃机的内燃机起动装置和内燃机的起动控制装置。又，本发明涉及适用于摩托车或汽车等的内燃机的曲轴角检测装置。
背景技术
在起动发动机(内燃机)时，为了吸入，压缩和引爆燃料的混合气体，必须通过外力使曲轴旋转直到保持所要的旋转，为了起动发动机，可以用电池作为驱动源的起动装置即起动器。
在已有的起动器中，存在着通过减速机构将马达的旋转传到达曲轴的旋转的形式和将马达直接与曲轴连接起来的形式。在通过减速机构使曲轴旋转的形式中，一面使副齿轮与设置在发动机的飞轮外周的环状齿轮咬合，一面使副齿轮沿马达轴前后移动，起动时副齿轮与环状齿轮咬合进行减速将旋转力转达给曲轴，起动结束后脱离咬合回到原来位置。
通常，当使发动机停止时，曲轴惯性旋转后，在发动机压缩冲程中的压缩负荷起着刹车的作用暂时使旋转停止后，由于压缩引起的反向运动稍稍向逆方向返回，停止在压缩冲程的下死点附近的情形是很多的。所以，起动发动机时，从压缩冲程的下死点附近的位置曲轴开始旋转的情形是很多的。
所以，在为了从这个位置使曲轴旋转进行起动而转动曲轴的情形中，因为从开始旋转后立即将压缩负荷加到曲轴上，所以难以提高曲轴的旋转速度，在压缩时反力最大的位置上，起动器马达流过接近锁定时的电流。从而，因为这时产生的转矩几乎与锁定转矩相等越过上死点，所以起动器马达必须具有能够产生比这个越过转矩大的锁定转矩的容量。
特别是，在将没有减速机构的与曲轴直接连接的形式的ACG马达作为起动器马达的情形中，存在着必须产生大的锁定转矩，必须使用大型的昂贵的马达那样的问题。进一步，在磁场中使用磁体时，一面需要强的磁场，一面作为ACG进行工作时的旋转抵抗变大，存在着导致燃料消耗量下降和发动机输出下降那样的问题。
又，一般，发动机(内燃机)通过吸入，压缩，点火，爆发和排除燃料混合气体等一连串冲程使曲轴旋转得到输出，因此，为了对点火时期和打开阈门的定时等进行控制或对发动机旋转数进行监视等，必须具有成为其基准的信号。而且，在大多数发动机中，采用通过由称为轴颈(日文：リラケタ)的铁制突起物和脉冲线圈构成的信号发生器，得到脉冲信号，将它作为基准信号的构成。
在这种发动机中，在飞轮和起动器马达的转子等的与曲轴一起旋转的旋转体的所定位置上形成轴颈(日文：リラケタ)。又，另一方面，在定子(stator)侧设置脉冲线圈，在其近旁通过那样地配置轴颈(reluctor)。而且，伴随着曲轴的旋转轴颈从脉冲线圈近旁通过时，由于它的接近和离开在脉冲线圈中产生电信号输出脉冲信号。
这时，因为脉冲信号总是在所定的曲轴角输出，所以将它用作点火基准信号，实现点火定时的控制。又，在旋转体上形成1个上述的轴颈的构成已经成为主流，这时，曲轴旋转一次输出脉冲信号一次。所以，根据这个脉冲信号的间隔能够算出发动机的旋转数，用这个算出值实施控制燃料喷射量等的各种处理。
可是，近年来，伴随着发动机的高性能化，它的控制形态也变得复杂化了，也要对曲轴1次旋转间的旋转数的变动进行监视，需要与此相应的精细的控制。因此，使上述轴颈的数目增加，以更小的角度间隔输出脉冲信号，从而能够到达实现更高性能的控制的目的。
但是，当这样地增加轴颈的个数时，与此相应的加工工时数增加，如果想通过增加轴颈来进行精密控制，则存在着与此相应地增大成本的问题。
本发明的目的是通过认识发动机曲轴的绝对角度，实现更高效率的发动机起动控制。又，本发明的目的是提供不增加轴颈的个数，能够正确地认识发动机曲轴的绝对角度的曲轴角检测装置。
从本说明书的记述和附图能够了解到本发明的上述的和其它的目的以及新的特征。
发明内容
本发明的内燃机的起动装置的特征是它具有与内燃机的曲轴连结的起动器马达，和根据上述内燃机中的点火基准信号和旋转脉冲信号取得曲轴的绝对角度，根据上述的绝对角度对上述起动器马达进行控制的控制装置。
又，本发明的内燃机的起动装置的特征是它具有与内燃机的曲轴连结的起动器马达，和根据上述内燃机中的点火基准信号和上述起动器马达的换向位置脉冲信号取得曲轴的绝对角度，根据上述的绝对角度对上述起动器马达进行控制的控制装置。
在本发明中，用称为点火基准信号和换向位置脉冲信号的既存信号取得曲轴的绝对角度，根据该绝对角度对起动器马达进行控制。从而，不需要进一步附设曲轴角传感器等，可以用曲轴的绝对角度进行正确的起动控制，从而能够实现高效率的发动机起动。
这时，上述控制装置也可以根据上述绝对角度，暂时进行逆转通电使上述曲轴到达所定曲轴位置后进行正转通电起动上述内燃机。因此，能够正确地控制曲轴的逆转→正转的定时，通过没有浪费的发动机起动控制，能够进行高效率的惯性起动控制。
这时，也可以用上述正转通电量检测上述曲轴是否到达所定曲轴角位置，又，也可以用上述正转通电量检测上述曲轴是否开始正转。
进一步，当上述内燃机是2冲程发动机时，除了上述点火基准信号外，也可以设置产生第2基准信号的轴颈或脉冲线圈。
此外，上述控制装置也可以在等待信号时等使空转停止，发车时使发动机再起动的STOP(停止)和GO(前进)工作时上述内燃机停止后的再起动时，至少从上述内燃机在所定转数以下时起认识上述绝对角度，根据上述内燃机再起动时停止后的上述绝对角度，暂时逆转通电使上述曲轴到达所定曲轴位置后进行正转通电起动上述内燃机。
又，上述控制装置也可以在上述内燃机越过压缩冲程后停止时，在下次起动时，根据上述内燃机停止前取得的上述绝对角度，暂时逆转通电使上述曲轴到达所定曲轴位置后进行正转通电起动上述内燃机。
进一步，上述控制装置也可以在上述逆转前，使上述曲轴从点火基准信号发生位置到正转方向一侧的位置预备旋转。因此，曲轴逆转时，必定能够通过点火基准信号发生位置，可以确实地取得点火基准信号。
此外，上述控制装置也可以根据电池电压和发动机温度中的至少一方调整上述曲轴的逆转通电结束位置和正转开始位置，因此，能够根据电池和发动机状态进行更精细的起动控制，可以到达缩短起动时间的目的。
另一方面，本发明的内燃机起动控制装置是进行与内燃机曲轴连结的起动器马达的驱动控制的内燃机起动控制装置，它的特征是它备有取得上述内燃机中的点火基准信号的点火基准信号取得装置，取得上述起动器马达的换向位置脉冲信号的换向位置脉冲信号取得装置，根据上述点火基准信号和上述换向位置脉冲信号，算出上述曲轴的绝对角度的绝对角度算出装置，和根据算出的上述绝对角度控制上述起动器马达的马达控制指示装置。
而且在本发明的控制装置中，因为用称为点火基准信号和换向位置脉冲信号的既存信号取得曲轴的绝对角度，根据曲轴的绝对角度控制起动器马达，所以不需要进一步附设曲轴角传感器等，可以用曲轴的绝对角度进行正确的起动控制，从而能够实现高效率的发动机起动。
这时，上述马达控制指示装置也可以根据上述绝对角度，暂时逆转通电使上述曲轴到达所定曲轴位置，检测出上述曲轴到达所定曲轴角位置后，或者，检测出上述曲轴开始正转后进行正转通电。
又，上述起动控制装置进一步备有检测电池电压的电池电压检测装置和检测发动机温度的发动机温度检测装置，上述马达控制指示装置也可以根据上述电池电压和发动机温度中的至少一方和上述绝对角度对上述起动器马达进行控制，因此，能够根据电池和发动机状态进行更精细的起动控制，可以到达缩短起动时间的目的。
此外，这里所说的正转指的是发动机正规的旋转方向，逆转指的是与正规的旋转方向相反的旋转方向。
本发明的内燃机的曲轴角检测装置是由与曲轴连结的无刷起动器马达起动的内燃机的曲轴角检测装置，它的特征是它具有在设置在上述曲轴上的旋转体上形成的轴颈，接近上述旋转体配置的伴随着通过上述轴颈，在所定曲轴角产生电信号的基准信号发生装置，伴随着上述起动器马达的旋转，产生用于控制上述起动器马达的换向位置信号的换向位置信号发生装置，根据上述换向位置信号，形成具有所定周期的角度脉冲的角度脉冲形成装置，和根据来自上述基准信号发生装置的电信号和上述角度脉冲算出上述曲轴的绝对角度的曲轴角度算出装置。
在本发明中，能够根据来自基准信号发生装置的电信号和由换向位置信号形成的角度脉冲算出曲轴的绝对角度。因此，不需要增设轴颈和附设曲轴角传感器等就能够掌握现在的曲轴角，可以实现根据曲轴角的高精度的发动机控制。所以，不会由于加工工时数增多和部件数量增加等引起成本上升，可以实现高性能的发动机控制。
这时，作为上述基准信号发生装置，也可以用输出为了决定上述内燃机的点火定时的点火基准信号的装置，因此能够活用既存的信号，能够到达抑制成本上升的目的。
又，上述换向位置信号发生装置输出由多相构成的脉冲信号，上述角度脉冲形成装置根据上述多相脉冲信号的变化作成所定周期的角度脉冲信号，上述曲轴角度算出装置也可以通过从输入来自上述基准信号发生装置的电信号开始对上述角度脉冲进行计数，算出上述曲轴的绝对角度。
附图说明
图1是表示适用于本发明的实施形态1的发动机起动装置的起动器马达的构成的截面图。
图2是图1的起动器马达的省略外壳和盖子的正面图。
图3是表示图1的起动器马达的控制系统的构成的方框图。
图4是表示关于适用于图1的起动器马达控制的CPU中的起动控制的功能装置的构成的说明图。
图5是表示本发明的实施形态1中的发动机起动动作的曲线图，(a)表示各冲程中的起动负荷，(b)表示起动能量，(c)表示起动动作时的活塞位置，(d)表示来自换向位置检测传感器的脉冲信号，(e)表示凸轮轴信号。
图6是表示本发明的实施形态1中的发动机起动控制顺序的程序操作图。
图7是表示本发明的实施形态1中的发动机起动控制顺序的程序操作图。
图8是表示换向位置脉冲信号和点火基准信号关系的说明图。
图9是表示本发明的实施形态2中的发动机起动动作的曲线图，(a)表示各冲程中的起动负荷，(b)表示起动能量，(c)表示起动动作时的活塞位置，(d)表示来自换向位置检测传感器的脉冲信号，(e)表示凸轮轴信号。
图10是表示本发明的实施形态2中的发动机起动控制顺序的程序操作图。
图11是表示本发明的实施形态2中的预备正转处理顺序的程序操作图。
图12是表示本发明的起动控制装置中的控制方案例的表。
图13是表示关于CPU中的曲轴检测处理的功能装置的构成的说明图。
图14是表示换向位置检测传感器信号和从换向位置检测传感器信号形成的角度脉冲与点火基准信号的关系的说明图。
图15是表示角度脉冲间隔为60°时换向位置检测传感器信号，角度脉冲和点火基准的各自关系的说明图。
图16是表示角度脉冲间隔为10°时换向位置检测传感器信号，角度脉冲和点火基准的各自关系的说明图。
图17是表示(a)将角度脉冲分成5°间隔的情形，(b)将角度脉冲分成15°间隔的情形，(c)考虑到在高旋转区域中的CPU负荷对角度脉冲间隔进行调整的情形的说明图。
具体实施方式
下面，我们根据附图详细说明本发明的实施形态。
(实施形态1)
图1是表示适用于本发明的实施形态1的发动机起动装置的起动器马达的构成的截面图，图2是图1的起动器马达的省略外壳和盖子的正面图，图3是表示图1的起动器马达的控制系统的构成的方框图。
图1的起动器马达(以下略记为马达)10与用于摩托车的4循环发动机直接连结，备有固定在发动机的发动机盒11上的定子12，和与发动机曲轴13连结的转子(旋转体)14。
转子14备有用铁等的磁性材料形成的有底的短尺寸圆筒形状的轭15，将圆筒状的突起部分16同心状一体地突出地设置在这个轭15的底壁的内面上。突起部分16和曲轴13与起楔子作用的各个圆锥面结合起来，通过设定螺母17进行连结，将这个转子14与曲轴13一体旋转地固定在曲轴13上。在轭15的内周面上，使相邻的永久磁铁18极性相反地将多个用于构成磁场磁极的永久磁铁18配置在圆周方向上并加以固定。
马达10的定子12备有用铁等磁性材料形成大致星形的短尺寸圆盘形状的芯子19。通过作为缔结装置的螺栓21将芯子19连接并固定在发动机盒11的外面与曲轴13同心地配置的外壳20上，又，将盖子26安装在外壳20的外侧。而且，在外壳20内的定子12的外侧，使转子14包围它的外周那样地配置转子14，由于曲轴13的驱动，转子14围绕定子12旋转。
芯子19备有将由铁制的磁性材料构成的多块薄板层积起来形成一体化，并形成环形的芯子本体22。芯子本体22的外周放射状地突出地设置多根突出的电极23。将定子线圈24三相连线地分别绕在各个突出的电极23上，这个定子线圈24通过图中未画出的端子由导线和组电线(图中都未画出)与马达驱动器31连接。即，这个马达10构成由马达驱动器31驱动的无刷马达。
又，在马达10中，将多个(例如3个)换向位置检测传感器(换向位置信号发生装置)25配置在盖子26内，通过传感器磁铁42的磁感应检测转子14的旋转位置那样地进行构成。将换向位置检测传感器25的输出通过后述的CPU(起动控制装置)32供给马达驱动器31，马达驱动器31产生与来自换向位置检测传感器25的检测信号相应的通电信号，根据这个通电信号将电流供给定子线圈24顺次激励定子线圈24。当顺次激励定子线圈24时由定子线圈24形成旋转磁场。这个旋转磁场作用于永久磁铁18，由这个旋转磁场使转子14旋转，通过轭15的突起部分16将转子14的旋转力传达给曲轴13使马达起动。
进一步，将1个轴颈40突出地设置在转子14的外周。又，在外壳20一侧与这个轴颈40相对地配设脉冲线圈(基准信号发生装置)41。而且，曲轴13每旋转1次，轴颈40就通过脉冲线圈41近旁1次，这时在脉冲线圈41上产生电信号。所以，这个电信号是当曲轴13到达所定角度时发生的，在该发动机上，将这里输出的这个信号作为点火基准信号用于控制点火时期。即，轴颈40就在压缩冲程结束前(上死点前)通过脉冲线圈41，因此能够得到点火基准信号。此外，在4循环发动机中，因为在每个冲程中曲轴13旋转2次，所以这个点火基准信号也就在排气冲程结束前发生。
另一方面，马达10，如图3所示，在CPU(控制装置)32的控制下由马达驱动器31进行驱动。在这个CPU 32上连接着换向位置检测传感器25，根据曲轴13的动作产生点火基准信号的脉冲线圈41，发动机的起动器开关34和点火开关39。又，用于发动机点火的点火线圈35通过点火装置36与CPU 32连接。进一步，CPU 32与收藏关于马达驱动器驱动逻辑和发动机控制等的各种控制程序的ROM 37和收藏来自各种传感器的数据等的RAM 38连接。而且，换向位置检测传感器25和脉冲线圈41等，根据各种传感器的检测值和信号，将控制信号发送给马达驱动器31和点火装置36，马达10也进行发动机点火控制等。此外，用图中未画出的作为电源的车载电池驱动马达10本身和CPU 32等
又，在CPU 32中设置下列功能装置。图4是表示关于CPU 32中的起动控制的功能装置的构成的说明图。该CPU 32备有从脉冲线圈41取得发动机的点火基准信号的点火基准信号取得装置51，从换向位置检测传感器25取得马达10的换向位置脉冲信号的换向位置脉冲信号取得装置52，根据点火基准信号和换向位置脉冲信号如后述那样地算出曲轴13的绝对角度的绝对角度算出装置53，和根据绝对角度算出装置53算出的曲轴13的绝对角度对马达10进行控制的马达控制指示装置54。
又，CPU 32进一步备有检测车载电池电压的车载电池电压检测装置55和通过冷却水温度检测发动机温度的发动机温度检测装置56。
图5是表示将本发明的起动装置用于4冲程循环发动机时的起动原理的图，(a)表示各冲程中的起动负荷，(b)表示起动能量，(c)表示起动动作时的活塞位置，(d)表示来自换向位置检测传感器的脉冲信号，(e)表示点火基准信号。
这个发动机具有在打开吸入阀打开排气阀关闭的状态中活塞从上死点下降将混合气体吸入活塞内的吸入冲程，在吸入阀和排气阀都关闭的状态中压缩混合气体的压缩冲程，在压缩冲程结束的上死点稍前面一点使混合气体点火，吸入阀和排气阀都关闭的状态中，由于燃烧产生的高压气体将活塞压向下面的工作冲程即爆发冲程，和吸入阀关闭和排气阀打开的状态中，将膨胀的气体排出外部的排气冲程，由曲轴13的2次旋转即4冲程构成1个循环。
在发动机停止的状态中，通过使马达10旋转进行起动时，与起动时发动机处于什么冲程的位置有关，如(a)所示，起动时的负荷不同。即，在排气冲程和吸入冲程中，因为吸入阀关闭和排气阀打开的状态中活塞上下运动，所以为了使曲轴13旋转的负荷变得比较小。与此相对，在压缩冲程中使发动机起动时，因为在吸入阀和排气阀都关闭的状态中使活塞上升，所以曲轴13的旋转负荷变大，这个值在上死点稍前面一点处到达最大。
如上所述，当发动机停止时通常，活塞大多停止在压缩冲程的下死点附近的位置上。在已有的起动装置中，因为从这个位置起动发动机，所以当起动时，需要由起动器马达向要克服压缩冲程中的负荷的曲轴13供给图5中虚线所示的能量。
在本发明的起动装置中，在图5(c)所示的通常停止范围P中，例如从停止在停止位置Pa的状态起动发动机时，首先暂时使发动机逆转经过吸入冲程和排气冲程的位置，到爆发冲程内使曲轴13逆转。在这个逆转过程中，活塞沿与图5的最上栏中的箭头所示的方向相反的方向移动，在吸入冲程的位置活塞向上死点移动，在排气冲程的位置活塞向下死点移动，在爆发冲程的位置活塞向上死点移动。
所以，由于这个逆转在爆发冲程中，在吸入阀和排气阀都关闭的状态中，使残留在燃烧室内的气体压缩，在燃烧室内积蓄起由于压缩反作用引起的正旋转能量。在图5(b)中二点点划线表示积蓄的气体压缩能量。此外，当开始起动时，不仅在活塞处于通常停止范围P内的情形中，而且在活塞停止在吸入冲程和排气冲程的位置上的状态中，从这些位置起动发动机时也能够与上述相同地进行逆转动作。
曲轴13在爆发冲程的正转开始范围Q中，例如逆转到反转位置即正转位置Qa后，由马达10使曲轴13正转。这时，向包含飞轮等曲轴13的旋转系统放出由于燃烧室内气体压缩积蓄的正旋转能量，将这个放出的压缩反作用的能量和由马达10加入的旋转能量都加到旋转系统上。
在图5(b)中，用实线表示由正转马达10加到曲轴13上的马达能量的变化，用一点点划线表示在旋转系统中积蓄的惯性能量的变化，在正转初期在旋转系统中由于放出通过压缩积蓄的气体能量引起的压缩反作用使惯性能量迅速增高，进一步，由于马达10的旋转力，旋转系统从爆发冲程向压缩冲程发展，惯性能量慢慢增大。所以，用粗实线表示在压缩冲程中至此在旋转系统中积蓄的惯性能量和马达10的能量的合成能量，将该合成能量加到曲轴13上。即，由伴随着曲轴13的旋转数降低放出的消耗在压缩冲程中的惯性能量和马达10的旋转转矩对曲轴13进行驱动，最大的越过转矩T可以超过初次压缩冲程的负荷一个惯性转矩的放出能量的最大值Ti和马达转矩的最大值Tm的合计量。
图6，7是表示这种根据本发明的发动机起动控制顺序的程序操作图。这里，CPU`32首先在步骤S1通过使点火开关39接通进入子程序，进行到步骤S2判断起动器开关34是否接通。然后，当起动器开关34接通时，进行到步骤S3，暂时使发动机逆转。即，在图5中使发动机从停止位置Pa向爆发冲程一侧逆转。
其次，在步骤S4，判断是否一面使发动机逆转，一面输出点火基准信号。这时，如上所述，曲轴13每旋转1次，输出点火基准信号1次。因此，从图5的停止位置Pa使发动机逆转时，如图5(e)所示，即便从吸入冲程进入排气冲程时也输出点火基准信号。而且，在步骤S4得到点火基准信号时进行到步骤S5，认识活塞的绝对位置，即曲轴的绝对角度，并对它进行校正。
这里，在该马达10中，为了进行这个旋转控制，如图5所示取得换向位置脉冲信号。图8是表示这个换向位置脉冲信号和点火基准信号关系的说明图。如图8所示，在马达10中，从等分设置的3个换向位置检测传感器25输出三相换向测传感器信号U，V，W。而且，通过捕捉到各信号的上升时间，形成所定周期的换向位置脉冲信号。这时，因为由于轴颈40通过脉冲线圈41前面输出点火基准信号，所以得到它的曲轴角总是恒定的(上死点前)。又，在所定曲轴角度间隔也得到换向位置脉冲信号。所以，如果得到点火基准信号后，对输入几个换向位置脉冲信号进行计数，则知道来自某个所定曲轴角的旋转角度，可以正确掌握现在的曲轴角。
这样一来在掌握曲轴的绝对角度后，进行到步骤S6，判断是否一面监视曲轴角一面活塞来到爆发冲程中间位置。而且，当认识到活塞来到爆发冲程中间位置时，进行到步骤S7，使逆转通电停止。
另一方面，当没有到达爆发冲程的中间位置时，进行到步骤S8，判断活塞是否进入逆转压缩状态。即，在曲轴逆转中在爆发冲程中间位置以前，判断是否进入接受压缩负荷的状态。这时，在步骤S8的逆转压缩状态的判定是通过捕捉曲轴角的变化量进行的。即，首先检测换向位置脉冲信号的周期，比较今次取得的值与前次取得的值。而且，当这个差在所定值以上时，判断活塞受到压缩力曲轴角的变化量减小，并判定进入逆转压缩状态。此外，也可以从周期算出速度比较这个值，进一步从它求得加速度将这个变化与所定值比较。但是上述那样的从周期判定伪加速度变化的方法具有使加到CPU 32的负担减少的优点。
当在步骤S8检测出逆转压缩状态时，进行到步骤S7停止逆转通电。与此相对，当没有检测出逆转压缩时，进行到步骤S9，判定是否经过预先设定的最大逆转时间。而且，当经过最大逆转时间时，进行到步骤S7，停止逆转通电，另一方面当还未经过时，回到步骤S6重复上述的顺序。
这样在步骤S7，停止逆转通电时，曲轴13由于惯性而旋转，此后切换到正转驱动。在根据本发明的控制中，这个切换从(1)曲轴13是否逆转到逆转允许位置(压缩上死点前)，(2)是否已经开始正转，(3)是否从通电停止经过所定时间这样3个绝对角度·动作·时间条件进行判断。
因此，因为已经在步骤S5认识了曲轴的绝对角度，所以首先在步骤S10，判定曲轴角是否到达逆转允许的最大位置(逆转允许位置)。而且当到达逆转允许位置(图5(c)中的Qa)时，进行到步骤S11，进入使曲轴13正转的正轨起动动作。
此外，上述逆转允许位置也可以根据发动机温度(水温，气温，装置温度或马达温度等)和电池电压状态进行适当调整。即，观察发动机温度和电池电压，设定使产生最佳的越过转矩那样的逆转允许位置，与这时的状态对应可以实现最短时间的起动。例如，为了使发动机停止后立即再起动，当电池电压高时和当发动机温度高具有容易起动的条件时，回到排气冲程从那里开始正转。又，当电池电压稍低时和没有使发动机预热时，回到爆发冲程进行正转。进一步，当电池电压低和发动机温度低时，利用爆发冲程的压缩反作用力进行正转。进一步又，当电池电压更低和发动机温度更低时，暂时正转利用压缩冲程的压缩反作用力后进行逆转，通过在它上面加上爆发冲程的压缩反作用力进行起动。此外，为了在预测即便进行这些动作也不能起动的条件下，不进行起动动作本身，通过警报灯等向驾驶员发出与此有关的通知。
与此相对，在步骤S10，当认识到没有到达逆转允许位置时，进行到步骤S12，判定曲轴13是否已经进入正转状态。即，判定是否在到达逆转允许位置前由于压缩力返回开始正转。而且，如果开始正转，则进行到步骤S11，立即开始正转动作。
又，在步骤S12没有检测出正转时，进行到步骤S13，判定是否经过所定的通电停止时间(例如，100ms)。即，将所定的最大值设定在逆转后的惯性旋转时间中，当经过这个时间时，即便在到达正转允许位置前也进行到步骤S11开始正转。此外，当还没有经过这个通电停止时间时，回到步骤S10，重复上述的顺序。
这样，在根据本发明的起动控制中，因为能够用点火基准信号和换向位置脉冲信号正确地曲轴角，所以不需要特别另外设置检测曲轴角的传感器，根据曲轴的绝对角度可以确实地进行逆转→正转的控制。又，因为在逆转通电时间和通电停止时间分别设定最大值，所以能够防止由于起动时的逆转产生所定时间以上的起动延时。
另一方面，当发动机停止时，活塞不在压缩冲程的下死点附近，而是例如如图5(c)中的Pb所示，停止在排气冲程的下死点附近时，不能够得到点火基准信号。即，在步骤S4不能得到点火基准信号时，不能够上述那样地根据绝对角度进行控制。不能说这种情形绝对有上述那样地多，在该控制装置中，这时通过判定上述伪加速度变化决定正转定时。
这里，当在步骤S4不能得到点火基准信号时，进行到图7的步骤14，与步骤S8相同判定是否处于逆转压缩状态。而且，当检测出逆转压缩时，进行到步骤S15，停止逆转通电。另一方面，当不处于逆转压缩状态时，进行到步骤S16，判定是否经过预先设定的最大逆转时间。而且，当经过最大逆转时间时，进行到步骤S15，停止逆转通电，另一方面当还未经过时，回到步骤S4重复上述的顺序。
当在步骤S15停止逆转通电时，曲轴13由于惯性而旋转。而且，进行到步骤S17，判定曲轴13是否已经进入正转状态。即，活塞由于压缩力返回，判定曲轴13是否还没有开始正转，如果开始正转则进行到步骤S18立即开始正转动作。
又，当在步骤S17没有检测出正转时，进行到步骤S19，判定是否经过所定的通电停止时间。而且，当经过通电停止时间时，即便在检测出正转前也进行到步骤S18开始正转。此外，当还没有经过通电停止时，回到步骤S17，重复上述的顺序。
然后，由于这些动作马达10开始正转。这时，因为在排气冲程和吸入冲程中，曲轴13在低负荷下旋转，所以在活塞进入压缩冲程前，马达10到达接近无负荷旋转数的几乎最大的旋转数。从而，曲轴13也就在压缩冲程前由于马达10以可能的最大旋转数进行旋转，储蓄在这个旋转系统的惯性质量中的惯性能量也成为最大的状态，突入压缩冲程。
因此，曲轴13在压缩冲程中如图4(b)所示，由于为惯性能量(一点点划线)和马达能量(实线)之和的合成能量(粗实线)进行旋转。又，如图4(b)所示，马达10将它的驱动能量分成行进时和越过时2次给予曲轴13。从而，与通过1次能量给予进行压缩冲程负荷越过的从前的马达比较，可以高效率地活用马达能量。
这样，在越过初次的压缩冲程后，因为积蓄了惯性能量，所以能够容易地越过此后的压缩冲程中的负荷。而且，在所定的定时通过传播由点火线圈35产生的火化，使起动开始。
这样，在本发明中，马达10在起动发动机前，使活塞暂时回到爆发冲程一侧从那里使发动机起动。所以，能够提高曲轴13持有的惯性能量直到越过初次压缩冲程。即，设定曲轴13的行进区间，利用其间积蓄的能量，可以用比从前小的马达转矩越过初次压缩冲程。因此，能够到达使马达小型化和低成本化的目的，又，也可以降低马达的消耗功率。
进一步，当使活塞回到爆发冲程一侧时，用点火基准信号和换向位置脉冲信号掌握活塞的绝对位置(曲轴的绝对角度)，根据该绝对角度对马达10的逆转停止和正转定时进行控制。从而，不需要用凸轮角度传感器和曲轴角传感器等的其它传感器，可以用已有种类的传感器正确地进行逆转→正转控制。又，能够根据绝对角度正确地控制曲轴的逆转→正转定时，可以进行更高效率的惯性起动控制。
此外，通过这种起动动作开始越过压缩冲程的点火，但是此后当进行停机时，根据取得的绝对角度，在下次起动时进行马达10的逆转·正转动作的控制。因此，可以避免马达10的无用动作实现高效率的起动。
又，在等待信号时等停止空转，在发车时使发动机起动的所谓的STOP和GO工作时从发动机停止后的再起动中，至少从发动机在所定转数以下时认识到绝对角度，在发动机再起动时也可以根据停止时的绝对角度，实行逆转·正转动作，进行高效率的起动。
而且，也可以通过包含起动器的换向脉冲和直接的曲轴旋转信号的旋转脉冲和点火基准信号，取得绝对角度，对起动器马达进行控制。
(实施形态2)
其次，作为实施形态2，我们说明通过在实施形态1中的起动时的逆转动作前进行预备的正转动作，确实地取得点火基准信号的控制形态。
这里在实施形态1的控制形态中，如上所述当活塞停止在图5的Pb位置时，通过判定不能得到点火基准信号的图7那样的伪加速度变化，设定逆转→正转的切换定时。但是，例如即便当停止在Pb位置时，如果通过点火基准信号的输出位置1次则得到点火基准信号，可以用曲轴旋的绝对角度进行控制。因此，在该实施形态中，在实施形态1的逆转动作前，用不能越过压缩冲程那样的驱动力进行预备正转，在暂时使活塞向吸入冲程或压缩冲程方向正转后使活塞进行逆转动作，无论活塞停止在什么样位置也一定能够输出点火基准信号。
图9是表示实施形态2中的起动原理的图，(a)表示各冲程中的起动负荷，(b)表示起动能量，(c)表示起动动作时的活塞位置，(d)表示来自换向位置检测传感器的脉冲信号，(e)表示点火基准信号。又，图10是表示这个控制顺序的程序操作图。
如图10所示，在该实施形态中，CPU 32首先在步骤S20通过使点火开关39接通进入子程序，进行到步骤S21，判定起动器开关34是否接通。而且，当起动器开关34接通时进行到步骤S22，实施暂时使活塞正转的预备正转处理。图11是表示这个预备正转处理子程序的顺序的程序操作图。
在这个正转处理中，使发动机从图5的停止位置Pa或Pb向压缩冲程一侧预备地正转，通过判定上述的伪加速度变化，决定逆转切换的定时。即，首先在步骤S41，预备地使马达10正转。这时的正转动作，如果有只能使活塞从排气冲程的下死点附近移动到从压缩冲程的下死点附近的驱动力就足够了，马达10也在比正规的正转起动时低的输出下进行旋转。
其次，进行到步骤S42，判定活塞是否处于正转压缩状态。即，判断通过曲轴的预备正转活塞是否进入压缩冲程处于接受压缩负荷的状态。此外，在步骤S42对正转压缩状态的判定是通过判定上述的伪加速度变化进行的。
当在步骤S42检测出正转压缩状态时，进行到步骤S43停止正转通电。与此相对当没有检测出正转压缩时，进行到步骤S44，判定是否经过预先设定的最大预备正转时间。而且，当经过最大预备正转时间时，进行到步骤S43，停止正转通电，另一方面当还未经过时，回到步骤S42重复上述的顺序。
这样当在步骤S43停止逆转通电时，脱离图1的程序，进行到图10的步骤S23实施逆转动作。因此使曲轴13逆转，在步骤S42取得点火基准信号。这时，当在步骤S23开始逆转动作时，活塞处于压缩冲程中或吸入冲程的下死点附近，当从那里被驱动到爆发冲程一侧时，必定通过在排气冲程的上死点附近的点火基准信号发生位置。即，例如即便活塞停止在Pb那样的位置，因为暂时使活塞移动到压缩冲程一侧，所以必定通过点火基准信号发生位置。所以在步骤S24能够确实地取得点火基准信号，以后，能够根据这个点火基准信号和换向位置脉冲信号确实地掌握曲轴角。
因此，进行到取得点火基准信号后的步骤S25，认识活塞的绝对位置，即曲轴的绝对角度，并对它进行校正。而且，以后根据这个绝对角度，在步骤S26～S33进行逆转→正转的控制。此外，因为步骤S26～S33的控制与实施形态1中的步骤S6～S13的相同所以省略对它们的详细说明。
这样，在该实施形态中，因为在逆转动作前暂时进行预备的正转动作，所以必定在逆转动作中通过点火基准信号发生位置，确实地取得点火基准信号，可以正确地认识并控制曲轴的绝对角度。
此外，当从点火基准信号发生位置和从爆发冲程停止在Pb那样的位置时，2次得到点火基准信号，但是也可以用它们中的任何一个进行绝对角度控制。又这时，当得到基准信号时，也可以在这个时候立即停止预备的正转通电，移动到逆转。
(实施形态3)
进一步，作为实施形态3，我们说明将本发明应用于2冲程发动机的情形。在该马达10中，因为具有曲轴13每旋转1次输出点火基准信号1次的构成，所以在旋转1次点火1次的2冲程发动机的情形中，在惯性起动的行进区间没有基准信号，就不能进行上述那样的控制。
因此，在2冲程发动机中，除了上述点火基准信号外，为了在惯性起动行进区间产生信号追加第2轴颈，通过得到用于认识曲轴角的基准信号(第2基准信号)能够实现根据本发明的控制形态。这时，如果将追加的轴颈设置在从吸入的混合气体不在气缸内的除气冲程到下死点之间输出基准信号的位置上，则即便用这个信号进行点火，也对发动机的燃烧动作没有影响。
此外，也可以将追加的轴颈设置在上述以外的位置上，但是这时，需要用输出基准信号进行禁止点火的处理。又，为了更精密地进行点火控制，也可以配置多个轴颈，根据由这些轴颈产生的信号进行控制。
另一方面，代替追加轴颈，也可以追加脉冲线圈。即，除了图1的脉冲线圈41外，也可以将第2脉冲线圈设置在这个非压缩冲程(BTDC约为90°～270°)的位置上，曲轴每旋转1次输出2个基准信号。
上述2个脉冲线圈也可以用相同的线圈，但是这时，与正规的2脉冲线圈41相同，也根据追加的脉冲线圈进行点火动作。在爆发冲程下死点附近的点火对发动机的燃烧动作是无害的，但是浪费了点火能量。又，也可以根据绝对位置的认识结果判断下死点一侧。在那里，也可以使追加的脉冲线圈的极性(电压变化的顺序)与正规的脉冲线圈41相反，使2个信号具有不同的形态，由CPU 32对其进行判别。因此，能够抑制正规的点火位置以外的点火，可以防止对燃烧动作有害的点火并且省去能量的浪费。
(实施形态4)
其次，作为实施形态4，我们说明在适用曲轴角检测装置的发动机(内燃机)中使用的起动器马达。此外，在与实施形态1相同的部件，部分上加上相同的标号，并省略对它们的说明。
因为在本实施形态4中的起动器马达具有与图1～图3大致相同的构成，所以我们省略对图1～图3的说明。
又，在CPU 32中，设置如下那样的功能装置。图13是表示关于在CPU 32中的曲轴检测处理的功能装置的构成的说明图。在该CPU32中，形成备有根据点火基准信号和角度脉冲算出曲轴的绝对角度，从脉冲线圈41取得发动机的点火基准信号的点火基准信号取得装置51，从换向位置检测传感器25取得用于控制马达10的换向位置检测传感器信号(换向位置信号)，形成后述的角度脉冲的角度脉冲形成装置152，根据点火基准信号和角度脉冲，算出曲轴13的绝对角度的曲轴角度算出装置153，和根据由曲轴角度算出装置153算出的曲轴13的绝对角度，控制马达10的马达控制指示装置154的构成。
另一方面，在该马达10中，为了对它的旋转进行控制，如图14所示取得换向位置检测传感器信号。图14是表示这个换向位置检测传感器信号和从换向位置检测传感器信号形成的角度脉冲与点火基准信号的关系的说明图。
如图14所示，在马达10中，从等分设置的3个换向位置检测传感器25输出三相的换向位置检测传感器信号U，V，W。而且，通过捕捉到各信号的变化时间，形成所定周期的角度脉冲。在图14中，显示出根据三相的换向位置检测传感器信号U，V，W的上升前沿，形成20°间隔的角度脉冲的样子。
这里，因为由于轴颈40在脉冲线圈41前通过输出点火基准信号，所以得到点火基准信号的曲轴角总是恒定的(上死点前)。即，输出点火基准信号的曲轴角θ0总是恒定的。又，在恒定的曲轴角度间隔(在图14中为20°)中也形成角度脉冲。所以，在曲轴角θ0得到点火基准信号后，如果对输入几个角度脉冲进行计数，则知道离开曲轴角θ0的旋转角度，可以掌握现在的曲轴角。
所以，不需要增设轴颈40，用1个轴颈就可以掌握曲轴角，能够用1个轴颈实现与设置多个轴颈时相同的控制，可以到达削减增设轴颈所要的工时数，降低成本的目的。又，不用凸轮角度传感器和曲轴角传感器等其它的传感器，能够用既存种类的传感器正确地掌握曲轴角，也可以抑制成本上升。
而且，根据这样地检测出的曲轴角的绝对角度，CPU 32不仅控制发动机的点火时期，而且根据收藏在ROM 37中的各种控制程序实施发动机起动控制，燃料喷射定时控制，燃料喷射量控制等的各种发动机控制。
可是，如从图14看到的那样，可以通过改变角度脉冲的周期适当地变更角检测精度。图15，16是表示角度脉冲间隔分别为60°，约10°时角度脉冲和点火基准信号的关系的说明图。
在图15中，换向位置检测传感器信号中，只用1相(U相)，从它的前沿开始形成角度脉冲，这个间隔比图14的长。因此，在图15的情形中，曲轴角检测精度本身也比图14的低，但是能够以与此相应的程度减轻加在CPU 32上的负担，对于不需要那样严密控制的广泛使用的发动机的控制等是有效的。
与此相对在图16的情形中，用来自换向位置检测传感器25的3相信号的上沿和下沿两者形成角度脉冲，它的间隔比图14的短。所以，与图14的情形比较可以提高曲轴角的检测精度，以更高的性能适用于需要严密控制的发动机。
此外，图16表示用单极性检测型的孔穴IC作为换向位置检测传感器25的情形，这时，在单极性检测型的孔穴IC中Hi的占空系数大于50％。因此，用上沿和下沿两者形成角度脉冲时，窄的脉冲间隔和宽的脉冲间隔交替地发生。这时，将角度脉冲的周期测量作为以偶数周期(例如2周期)的移动平均，可以进行对等间隔的周期引起的曲轴角检测。但是，如果用双极性检测型的孔穴IC作为换向位置检测传感器25，则可以使上述那样的占空系数的移动减小。
进一步，也可以在CPU 32的角度脉冲形成装置52中适当处理换向位置检测传感器信号，进行角度脉冲的最佳化。图17(a)是为了提高控制精度，对在换向位置检测传感器信号的变化点物理地得到的角度脉冲进行分频处理，在没有物理信号的地方形成角度脉冲的例子。
在图17(a)中，对用上沿和下沿两者以10°间隔形成的角度脉冲进行分频处理，形成5°间隔的角度脉冲。因此，能够在当初的10°间隔的角度脉冲中不存在的位置上形成角度脉冲，不需要改变换向位置检测传感器25的个数，可以通过电路或软件上的对应进一步提高检测精度。
另一方面，每隔1个脉冲进行这样的分频处理，如图17(b)所示也可以在15°间隔中形成角度脉冲，这时也能够在当初15°间隔的角度脉冲中不存在的位置上形成角度脉冲。
此外，在发动机高旋转区域中角度脉冲的间隔(周期)变短，超过CPU 32的运算处理能力等的情形中，如图17(c)所示，也可以通过电路或软件将物理地形成的角度脉冲调整到适当的脉冲间隔。此外，在所定旋转以上的情形中，也可以与切换到只用换向位置检测传感器信号中的1相的控制等对应。
本发明不限定于上述实施形态，在不脱离本发明要旨的范围内可以进行种种变更是不言而喻的。
例如，在上述实施形态1～3中，以二轮摩托车用的发动机为例作了说明，但是也可以将发明应用于四轮汽车用的发动机。进一步，也可以适用于不仅具有单气缸而且具有多气缸的发动机。此外，在上述实施形态中，我们以与发动机曲轴直接连接的马达为例作了说明，但是不仅可以适用于直接连接的马达而且可以适用于通过齿轮驱动曲轴的那类起动器马达。又，马达的种类也不限于上述那样的外转子类型，也可以适用于内转子类型的马达。
进一步，作为马达的励磁极，也可以适用于配置了由磁体构成的控制磁极的励磁控制马达和交替地配置了永久磁铁和上述控制磁极的所谓的混合型的马达等。
此外，在上述实施形态中，在起动器开关34接通后实施马达的“逆转→正转”或“正转→逆转→正转”，但是可以适当地选择在发动机停止时和点火开关接通时，起动器开关接通时的任何定时实施它们。图12表示该控制方式，标记×表示不进行动作。
又，例如，在上述实施形态4中，我们说明了在马达的转子上形成轴颈的情形，但是形成轴颈的位置不限于此，也可以设置在设置在别的曲轴上的转子和飞轮等上。又，在上述实施形态中，以二轮摩托车用的发动机为例作了说明，但是也可以将本发明应用于四轮汽车用的发动机。进一步，也可以适用于不仅具有单气缸而且具有多气缸的发动机。此外，我们说明了将本发明应用于4循环发动机的情形，但是本发明不仅可以应用于4循环发动机而且也可以应用于2循环发动机。
在本发明的内燃机的起动控制装置中，因为根据点火基准信号和换向位置脉冲信号取得曲轴的绝对角度，根据这个绝对角度对起动器马达进行控制，所以能够用称为点火基准信号和换向位置脉冲信号的即存信号控制起动器马达。从而，不需要另外附设曲轴角传感器等，可以根据曲轴的绝对角度进行正确的起动控制，从而能够实现高效率的发动机起动。
又，根据绝对角度使曲轴暂时逆转后，通过使它正转起动内燃机，能够正确地控制曲轴逆转→正转的定时。从而，可以没有浪费地进行发动机的起动控制，能够更高效率地进行惯性起动控制。
进一步，也可以在逆转前先使曲轴预备正转，因此，当曲轴逆转时必定能够通过点火基准信号发生位置，可以确实地取得点火基准信号。
此外，也可以根据电池电压和发动机温度中的至少一方调整曲轴的逆转量，因此，能够根据电池和发动机状态进行适当的起动控制，可以到达缩短起动时间的目的。
另一方面，在本发明的内燃机起动控制装置中，通过备有点火基准信号取得装置和换向位置脉冲信号取得装置，根据点火基准信号和换向位置脉冲信号算出曲轴的绝对角度的绝对角度算出装置，和根据绝对角度控制起动器马达的马达控制指示装置，能够用称为点火基准信号和换向位置脉冲信号的既存信号取得曲轴的绝对角度，和根据绝对角度控制起动器马达。所以，不需要另外附设曲轴角传感器等，就可以根据曲轴的绝对角度进行正确的起动控制，从而能够实现高效率的发动机起动。
又，在起动控制装置中，进一步设置电池电压检测装置和发动机温度检测装置，马达控制指示装置也可以根据电池电压和发动机温度中的至少一方和绝对角度对起动器马达进行控制，因此，能够根据电池和发动机的状态进行适当的起动控制，可以到达缩短起动时间的目的。
进一步，在本发明的曲轴角检测装置中，因为能够用来自脉冲线圈的电信号和换向位置检测传感器信号检测曲轴的绝对角度，所以不需要增设轴颈和附设曲轴角传感器等，就能够掌握曲轴的绝对角度。从而，不会增加加工工时数和部件数量，能够实现根据曲轴角的发动机控制，不会引起成本上升，可以实现高性能的发动机控制。
而且，通过用基准脉冲和ACG起动器的换向脉冲检测曲轴的绝对角度，能够不需要增设轴颈(用于点火基准的除外)和曲轴角传感器等，进行精密的点火时期控制，EFI控制和起动控制。
如上所述，与本发明有关的起动适用于二轮摩托车或汽车等的内燃机的内燃机起动装置和内燃机的起动控制装置对于工业是有用的，又，与本发明有关的适用于摩托车或汽车等的内燃机的曲轴角检测装置对于工业也是有用的。

Claims (17)

1.内燃机的起动装置，它的特征是
它具有与内燃机的曲轴连结的起动器马达，和根据在上述内燃机中的点火基准信号和旋转脉冲信号取得曲轴的绝对角度，根据上述绝对角度对上述起动器马达进行控制的控制装置。
2.内燃机的起动装置，它的特征是
它具有与内燃机的曲轴连结的起动器马达，和根据在上述内燃机中的点火基准信号和上述起动器马达的换向位置脉冲信号取得曲轴的绝对角度，根据上述绝对角度对上述起动器马达进行控制的控制装置。
3.内燃机的起动装置，它的特征是在权利要求项1或2中记载的内燃机的起动装置中，上述控制装置根据上述绝对角度，通过暂时逆转通电后使上述曲轴到达所定曲轴后进行正转通电，起动上述内燃机。
4.内燃机的起动装置，它的特征是在权利要求项3中记载的内燃机的起动装置中，通过检测出上述曲轴到达所定的曲轴角位置，进行正转通电。
5.内燃机的起动装置，它的特征是在权利要求项3中记载的内燃机的起动装置中，通过检测出上述曲轴开始正转，进行正转通电。
6.内燃机的起动装置，它的特征是在权利要求项1～5中任何一项记载的内燃机的起动装置中，上述内燃机是2冲程发动机，除了上述点火基准信号外，设置产生第2基准信号的轴颈或脉冲线圈。
7.内燃机的起动装置，它的特征是在权利要求项1～6中任何一项记载的内燃机的起动装置中，上述控制装置在STOP和GO动作时使上述内燃机停止后再起动时，至少从上述内燃机在所定转数以下时起认识上述绝对角度，当再起动上述内燃机时，根据停止后的上述绝对角度，通过暂时逆转通电使上述曲轴到达所定曲轴位置后进行正转通电起动上述内燃机。
8.内燃机的起动装置，它的特征是在权利要求项1～7中任何一项记载的内燃机的起动装置中，上述控制装置，在上述内燃机越过压缩冲程后停止的情形中，在下次起动时，根据在上述内燃机停止前取得的上述绝对角度，通过暂时逆转通电使上述曲轴到达所定曲轴位置后进行正转通电起动上述内燃机。
9.内燃机的起动装置，它的特征是在权利要求项1～8中任何一项记载的内燃机的起动装置中，上述控制装置，在上述逆转前，先预备旋转上述曲轴，使它从点火基准信号发生位置到达正转方向一侧的位置。
10.内燃机的起动装置，它的特征是在权利要求项1～9中任何一项记载的内燃机的起动装置中，上述控制装置根据电池电压和发动机温度中的至少一方调整上述曲轴的逆转通电结束位置和正转开始位置。
11.内燃机的起动装置，它的特征是它是进行与内燃机的曲轴连结的起动器马达的驱动控制的内燃机的起动控制装置，它备有
取得上述内燃机中的点火基准信号的点火基准信号取得装置，
取得上述起动器马达的换向位置脉冲信号的换向位置脉冲信号取得装置，
根据上述点火基准信号和上述换向位置脉冲信号，算出上述曲轴的绝对角度的绝对角度算出装置，和
根据算出的上述绝对角度对上述起动器马达进行控制的马达控制指示装置。
12.内燃机的起动控制装置，它的特征是在权利要求项11中记载的内燃机的起动控制装置中，上述马达控制指示装置根据上述绝对角度，暂时逆转通电使上述曲轴到达所定曲轴位置，检测出上述曲轴到达所定曲轴角位置后进行正转通电。
13.内燃机的起动控制装置，它的特征是在权利要求项11或12中记载的内燃机的起动控制装置中，上述马达控制指示装置根据上述绝对角度，暂时逆转通电使上述曲轴到达所定曲轴位置，检测出上述曲轴开始正转后进行正转通电。
14.内燃机的起动控制装置，它的特征是在权利要求项11～13中任何一项记载的内燃机的起动控制装置中，上述起动控制装置备有检测电池电压的电池电压检测装置和检测发动机温度的发动机温度检测装置，上述马达控制指示装置根据上述电池电压和发动机温度中的至少一方和上述绝对角度对上述起动器马达进行控制。
15.内燃机的曲轴角检测装置，它的特征是它是由与曲轴连结的无刷起动器马达起动的内燃机的曲轴角检测装置，它备有
形成设置在上述曲轴上的旋转体上的轴颈，
接近上述旋转体配置的，伴随着通过上述轴颈在所定曲轴角产生电信号的基准信号发生装置，
伴随着上述起动器马达的旋转，产生用于控制上述起动器马达的换向位置信号的换向位置信号发生装置，
根据上述换向位置信号，形成具有所定周期的角度脉冲的角度脉冲形成装置，和
根据来自上述基准信号发生装置的电信号和上述角度脉冲算出上述曲轴的绝对角度的曲轴角度算出装置。
16.内燃机的曲轴角检测装置，它的特征是在权利要求项15中记载的内燃机的曲轴角检测装置中，上述基准信号发生装置输出为了决定上述内燃机的点火定时的点火基准信号。
17.内燃机的曲轴角检测装置，它的特征是在权利要求项15或16中记载的内燃机的曲轴角检测装置中，
上述换向位置信号发生装置输出由多相构成的脉冲信号，
上述角度脉冲形成装置根据上述多相脉冲信号的变化作成所定周期的角度脉冲信号，
上述曲轴角度算出装置通过对从输入来自上述基准信号发生装置的电信号开始的上述角度脉冲进行计数，算出上述曲轴的绝对角度。
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