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Die Erfindung betrifft eine Kompensationsvorrichtung
sowie ein Verfahren zum Anfahren einer derartigen Vorrichtung.
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Bei der Kompensation von beim Betrieb
einer Hubkolbenmaschine, insbesondere eines Zweitakt-Großdieselmotors,
der als Schiffsantrieb etc. Verwendung findet, durch Massenkräfte, beispielsweise
zweiter Ordnung, verursachten Schwingungen kann es zweckmäßig sein,
die Rotoranordnung der Kompensationsvorrichtung nicht in den Aufbau
der Hubkolbenmaschine zu integrieren und keinen direkten Antrieb
der Rotoranordnung durch die Hubkolbenmaschine vorzusehen, sondern
eine bauliche Trennung zwischen Hubkolbenmaschine und Rotoranordnung
zu verwirklichen und dieser einen eigenen Antriebsmotor zuzuordnen.
Eine derartige Kompensationsvorrichtung ergibt sich z.B. aus der
DE 28 47 770 A1 .
Dabei besteht allerdings die Gefahr, dass der Antriebsmotor vergleichsweise
stark dimensioniert sein muss, um die vergleichsweise schwere Rotoranordnung
aus dem Stand anfahren zu können.
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Hiervon ausgehend ist es daher die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren
oben genannter Art zu schaffen, die eine vergleichsweise schwache
Dimensionierung des Antriebsmotors der Rotoranordnung ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche 1 und
7 gelöst.
Hiernach kommen eine Vorrichtung zur Kompensation von beim Betrieb
einer Hubkolbenmaschine, insbesondere eines als Schiffsantrieb dienenden
Zweitakt-Großdieselmotors,
durch Massenkräfte,
insbesondere Massenkräfte
zweiter Ordnung, verursachten Schwingungen sowie ein Verfahren zum
Anfahren einer derartigen Vorrichtung in Vorschlag, die eine Rotoranordnung
aufweist, die mit von der Drehzahl und Phase der Hubkolbenmaschine
nach einem vorgegebenen Verhältnis
abhängiger
Drehzahl und Phase antreibbar ist, wobei die Rotoranordnung mittels
eines eigenen Antriebsmotors angetrieben wird, der beim Anfahren
so umgeschaltet wird, dass die Rotoranordnung nach Art einer Schaukel
hin- und hergehend
angefahren wird.
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Hiermit wird die oben genannte Aufgabe
auf höchst
einfache und kostengünstige
Weise gelöst. Aufgrund
der hin- und hergehenden Anfahrbewegung genügt ein vergleichsweise kleiner
Antriebsmotor. Dieser kann zweckmäßig als drehmomentregelbarer,
mit einem Hydraulikmedium konstanten Drucks beaufschlagbarer, vorzugsweise
als Axialkolbenmotor mit mit einer geneigten Scheibe zusammenwirkenden
Kolben ausgestalteter Hydraulikmotor ausgebildet sein, dessen Drehzahl
durch eine Änderung
des Drehmoments änderbar
ist und der ein das Drehmoment beeinflussendes Stellglied aufweist, das
durch eine Steuereinrichtung verstellbar ist. Bei einem derartigen
Hydraulikmotor ist eine Umsteuerung sehr einfach und schnell zu
bewerkstelligen. Bei dem erwähnten
Axialkolbenmotor ist hierzu die mit den Kolben zusammenwirkende
Scheibe lediglich zur anderen Seite zu neigen.
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Vorteilhaft kann dem Antriebsmotor
eine Steuereinrichtung zur Synchronisierung der Rotoranordnung mit
der Hubkolbenmaschine im vorgegebenen Verhältnis zugeordnet sein, wobei
die Steuereinrichtung mit einem Programmspeicher versehen ist, der
ein von der Steuereinrichtung verarbeitbares Anfahrprogramm zum
hin- und herschwingenden Anfahren der Rotoranordnung enthält, das
mittels eines Startsignals aktivierbar ist. Diese Maßnahmen
ermöglichen
einen automatischen Anfahrvorgang.
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In weiterer Fortbildung der übergeordneten Maßnahmen
können
der Winkelausschlag der Rotoranordnung bei jedem Vorwärtsschwung
erfasst und hieraus die Anzahl der hin- und hergehenden Schwünge berechnet
werden, welche die Rotoranordnung bis zum Überschreiten des oberen Totpunkts
benötigt,
wobei in Abhängigkeit
hiervon die Rotoranordnung nur solange in Vor- und Rückwärtsrichtung
angetrieben wird, wie ein Überschlag
in Rückwärtsrichtung
ausgeschlossen ist. Hierdurch wird automatisch sichergestellt, dass
die Rotoranordnung in der gewünschten
Vorwärtsrichtung
in Betrieb geht.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen
und zweckmäßige Fortbildungen
der übergeordneten Maßnahmen
sind in den restlichen Unteransprüchen angegeben und aus der
nachstehenden Beispielsbeschreibung anhand der Zeichnung näher entnehmbar.
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In der nachstehend beschriebenen
Zeichnung zeigen:
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1 ein
Signalflussschema einer einer Hubkolbenmaschine zugeordneten, erfindunggemäßen Kompensationsvorrichtung,
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2 eine
Seitenansicht der erfindungsgemäßen Kompensationsvorrichtung,
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3 einen
Schnitt entlang der Linie III/III in 2 und
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4 die
Einzelheit IV aus 3 in
gegenüber 3 vergrößerter Darstellung.
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Die 1 zeigt
eine schematisch angedeutete Hubkolbenmaschine 1, bei der
es sich um einen Zweitakt-Großdieselmotor
handeln kann, der als Schiffsantrieb Verwendung findet. Aus 1 ergibt sich ferner eine
baulich von der Hubkolbenmaschine 1 getrennte Kompensationsvorrichtung 2 zum
Ausgleich von durch im Bereich der Hubkolbenmaschine 1 entstehende
Massenkräfte
verursachten, auf die Aufstellungsplattform 3, bei der
es sich um den Schiffskörper
handeln kann, wirkenden Momenten und hierdurch bewirkten Schwingungen.
In 1 ist nur eine der
Hubkolbenmaschine 1 zugeordnete Kompensationsvorrichtung 2 gezeigt.
Es wäre
jedoch auch denkbar, dass einer Hubkolbenmaschine 1 mehrere
Kompensationsvorrichtungen 2 zugeordnet sind.
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Die Kompensationsvorrichtung 2 enthält eine aus 3 erkennbare, eine Unwucht
bildende Rotoranordnung 4, die mit von der Drehzahl und
Phase der Hubkolbenmaschine 1 nach einem bekannten Verhältnis abhängiger Drehzahl
und Phase antreibbar ist. Beim Ausgleich von Massenkräften zweiter Ordnung
ist dieses Verhältnis
1:2 und soll im vorliegenden Fall vorliegen. Beim Ausgleich von
Massenkräften
zweiter Ordnung ist die Kompensationsvorrichtung 2 mit
horizontaler und rechtwinklig zur Längsachse der Hubkolbenmaschine 1 verlaufender Rotorachse
angeordnet, so dass die Rotoranordnung 4 in einer vertikalen,
rechtwinklig zur Achse der Hubkolbenmaschine verlaufenden Ebene
rotiert.
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Zum Antrieb der Rotoranordnung 4 der
Kompensationsvorrichtung 2 ist diese mit einem eigenen Antriebsmotor 5 versehen.
Dieser ist mittels einer zugeordneten Steuereinrichtung 6 so
regelbar, dass die Drehzahl und Phase der Rotoranordnung 4 im
gewünschten
Verhältnis,
hier 2:1, mit der Drehzahl und Phase der Hubkolbenmaschine 1 übereinstimmen. Dies
wird als Synchronbetrieb bezeichnet. Sofern mehrere Kompensationsvorrichtungen
vorgesehen sind, ist die Steuereinrichtung 6 zweckmäßig so ausgebildet,
dass hiermit alle Kompensationsvorrichtungen regelbar sind. Selbstverständlich kann
auch eine hier nicht näher
angedeutete Hand steuereinrichtung vorgesehen sein, mit der alternativ
zur automatischen Steuerung eine Handsteuerung möglich ist.
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Der Antriebsmotor 5 ist
als drehmomentregelbarer Hydraulikmotor ausgebildet, das heißt als Hydraulikmotor,
dessen Drehzahl bei konstantem Druck durch eine Änderung des Drehmoments veränderbar
ist. Der den Antriebsmotor 5 bildende Hydraulikmotor ist
dementsprechend mit einem das Drehmoment beeinflussenden Stellglied
versehen, dessen Stellung durch Signale der Steuereinrichtung 6 beeinflussbar
ist.
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Hierzu kann der den Antriebsmotor 5 bildende
Hydraulikmotor einfach als hydraulischer, mit konstantem Druck beaufschlabarer
Axialkolbenmotor ausgebildet sein, der mehrere Kolben enthält, die
mit einer geneigten Scheibe zusammenwirken, deren Neigung in Abhängigkeit
vom zugeordneten Ausgangswert der Steuereinrichtung 6 verstellbar
ist. Die Scheibe ist dementsprechend um eine zu ihrer Ebene koplanare
Achse schwenkbar angeordnet. Die Kolben können mit der Welle des Hydraulikmotors verbunden
sein. In diesem Fall ist die neigbare Scheibe in Drehrichtung fest.
Es wäre
aber auch denkbar, dass die neigbare Scheibe mit der Welle verbunden und
die Kolben in Drehrichtung fixiert sind.
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Dem Hydraulikmotor kann eine Pumpe
zugeordnet sein. Bei nockenwellenlosen Hubkolbenmaschinen, beispielsweise
bei Zweitakt-Großdieselmotoren
mit hydraulisch betätigbaren
Ventilen, ist in der Regel eine mit konstantem Druck beaufschlagbare common
rail vorgesehen. In 1 ist
eine derartige common rail 7 angedeutet, die durch eine
zugeordnete Pumpe 8 mit Hydrauliköl mit einem Druck von beispielsweise
210 bar versorgt wird. Die Pumpe 8 kann mittels eines zugeordneten
Motors oder mittels eines von der Hubkolbenmaschine 1 abgezweigten,
in 1 lediglich durch
eine strichpunktierte Linie schematisch angedeuteten Antriebszugs 9 angetrieben werden.
Von der common rail 7 gehen verschiedene, nicht näher bezeichnete
Versorgungsäste
zu den Ventilen und dergleichen und ein zum Antriebsmotor 5 führender
Versorgungsast 10 ab, dem ein Druckausgleichsgefäß 10' zugeordnet
ist.
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Das nach geleisteter Arbeit den Antriebsmotor 5 verlassende
Hydrauliköl
wird über
eine vom Antriebsmotor 5 abgehende Rücklaufleitung 10a zu
einem der Pumpe 8 zugeordneten Behälter zurückgeführt. Die Rücklaufleitung 10a kann
ebenfalls mit einem Druckausgleichsgefäß 10a' versehen sein,
was beim Abbremsen der Rotoranordnung 4 günstig ist. Beim
Abbremsen der Rotoranordnung 4 fungiert der den Antriebsmotor 5 bildende
Hydraulikmotor als Pumpe. Die geneigte Scheibe kann dabei über die neutrale
Stellung hinaus zur anderen Seite geneigt werden, wodurch sich bei
gleichbleibender Drehrichtung des den Antriebsmotor 5 bildenden
Hydraulikmotors die Durchflussrichtung des Hydrauliköls durch
den Antriebsmotor 5 umkehrt, wie in 1 durch Doppelpfeile angedeutet ist.
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Die oben bereits erwähnte Steuereinrichtung 6 enthält einen
Regler 11, der dem bereits angesprochenen Stellglied des
Antriebsmotors 5 zugeordnete Stellsignale erzeugt und über eine
Signalleitung 12 mit einem dem genannten Stellglied zugeordneten Betätigungsorgan
verbunden ist. Dem Regler 11 ist Komparator 13 vorgeordnet,
der Eingänge
für der Drehzahl
und Phase der Hubkolbenmaschine 1 und der Rotoranordnung 4 entsprechende
Signale aufweist. Zur Erfassung der Drehzahl der Hubkolbenmaschine 1 ist
deren Kurbelwelle 14 mit einem Inkrementalelement, hier
in Form eines Zahnrads 15 versehen, dessen Zähne mittels
eines Sensors 16 abgetastet werden, der entsprechende Impulse
an den Komparator 13 gibt, wie durch die Signalleitung 17 angedeutet
ist. Zur Erfassung der Phase der Kurbelwelle 14 ist diese
mit einem Impulsgeber 18 versehen, der durch einen zugeordneten
Sensor 19 abgetastet wird, der entsprechende Impulse an
den Komperator 13 liefert, wie durch die Signalleitung 20 angedeutet
ist.
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Die Drehzahl der Rotoranordnung 4 entspricht
der Drehzahl des Antriebsmotors 5. Dieser ist dementsprechend
zur Erfassung der Drehzahl der Rotoranordnung 4 mit einem
Pulsgenerator 21 versehen, der drehwinkelabhängige Impulse
der bei 22 angedeuteten Art erzeugt. Ähnliche Impulse verlassen auch
den Sensor 16. Die den Pulsgenerator 21 verlassenden
Signale gehen an den Regler 11 und an den Komparator 13.
Die vom Pulsgenerator 21 abgehende Signalleitung 23 ist
dementsprechend mit einer Verzweigungsstelle 24 versehen,
von der zum Regler 11 und zum Komparator 13 führende Äste 23a,
b abgehen. Zur Erfassung der Phase der Rotoranordnung 4 ist
ein dieser zugeordneter Sensor 25 vorgesehen, der entsprechende
Signale an den Komparator 13 liefert, wie durch die Signalleitung 26 angedeutet
ist.
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Die von der Hubkolbenmaschine 1 kommenden, über die
Signalleitungen 17 und 20 dem Komparator 13 zugeführten Signale
stellen praktisch die Sollwerte dar. Die von der Kompensationsvorrichtung 2 kommenden, über die
Signalleitungen 23 und 26 dem Komparator 13 zugeführten Signale
sind die Ist-Werte. Der Komparator 13 führt einen Soll-Ist-Wert- Vergleich
durch und ermittelt aus eventuellen Abweichungen ein Fehlersignal,
das über eine
Signalleitung 27 dem Regler 11 zugeführt wird. Dieser
errechnet aus dem empfangenen Fehlersignal und dem ebenfalls empfangenen
Drehzahl-Istwertsignal ein Stellsignal zum Verstellen des oben erwähnten Stellglieds
des Antriebsmotors 5 über
die bereits erwähnte
Signalleitung 12.
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Die Kompensationsvorrichtung 2 besitzt,
wie aus 2 ersichtlich
ist, ein trommelförmiges
Gehäuse 28,
das am Gestell der Hubkolbenmaschine 1 angebracht oder
separat hiervon aufgestellt werden kann. Im vorliegenden Fall, das
heißt
beim Ausgleich von Massenkräften
zweiter Ordnung, ist das Gehäuse 28 so
anzuordnen, dass die Achse der hierin aufgenommenen Rotoranordnung 4 horizontal
und im rechten Winkel zur Achse der Kurbelwelle 14 der Hubkolbenmaschine 2 verläuft. Der
Antriebsmotor 5 ist an der Außenseite, hier im Bereich des
Umfangsmantels, des Gehäuses
28 angebracht
und wirkt über ein
Vorgelege in weiter unten noch zu beschreibender Weise mit der im
Gehäuse 28 vorgesehenen
Rotoranordnung 4 zusammen.
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Das Gehäuse 28 besitzt, wie
aus 3 ersichtlich ist,
eine es durchgreifende, stationäre
Achse 29, auf der die Rotoranordnung 4 drehbar
gelagert ist. Diese besitzt eine auf der Achse 29 drehbar
aufgenommene Büchse 30,
an der eine eine Unwucht bildende, das heißt nicht rotationssymmetrisch
sondern exzentrisch angeordnete Ausgleichsgewichtsanordnung befestigt
ist. Diese enthält
im dargestellten Beispiel zwei nebeneinander angeordnete Ausgleichsgewichte 31, 32.
Die Rotoranordnung 4 besitzt ferner einen konzentrisch
zur Achse 29 umlaufenden Zahnkranz 33, mit dem
ein im Gehäuse 28 angeordnetes,
von außen
antreibbares Zahnrad 34 zusammenwirkt. Der Zahnkranz 33 ist
an der nach außen
weisenden Seitenflanke eines Ausgleichsgewichts, hier des Ausgleichsgewichts 32,
befestigt, das eine dem Zahnkranz 33 und dem Zahnrad 34 zugeordnete,
seitliche Nische 35 aufweist.
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Das Zahnrad 34 ist auf einer
Welle 36 aufgenommen, die in einem Lagergehäuse 37 gelagert
ist, das die dem Zahnrad 34 benachbarte Seitenwand des
Gehäuses 28 durchgreift.
Die Welle 36 ist über das
Lagergehäuse 37 nach
außen
geführt
und trägt an
ihrem äußeren Ende
ein Zahnriemenrad 38, das mit einem Zahnriemen 39 zusammenwirkt.
Dieser führt,
wie aus 2 ersichtlich
ist, zu einem zugeordneten Abtriebsrad 40 des Antriebsmotors 5.
Der das Abtriebsrad 40 mit dem Zahnkranz 33 verbindende Antriebszug
in Form des Zahnriemens 39 und des das Zahnriemenrad 38 und
das Zahnrad 34 enthaltenden Doppelrads bildet das oben
erwähnte
Vorgelege. Durch geeignete Wahl der Durchmesser kann hier ein gewünschtes
Untersetzungsverhältnis
erreicht werden.
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Das Lagergehäuse 37 ist, wie aus 2 erkennbar ist, zum Spannen
des Zahnriemens 39 verschiebbar angeordnet. Zum Verschieben
und Spannen ist eine hier in Form einer Stellschraube ausgebildete
Stelleinrichtung 41 vorgesehen. Zweckmäßig ist die Bahn, auf der das
Lagergehäuse 37 verstellbar ist,
mit einem dem Abstand vom Zentrum der Achse 29 entsprechenden
Radius gekrümmt,
so dass der gegenseitige Eingriff zwischen Zahnkranz 33 und Zahnrad 34 im
Falle einer Verstellung des Lagergehäuses 37 nicht beeinflusst
wird.
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Die zwei Ausgleichsgewichte 31, 32 der
Rotoranordnung 4 sind, wie aus 3 ersichtlich ist, unterschiedlich schwer.
Das schwerere Ausgleichsgewicht 31 wiegt 65% des Gesamtgewichts
beider Ausgleichsgewichte 31, 32. Das Gewicht
des anderen Ausgleichsgewichts 32 beträgt dementsprechend 35% des
Gesamtgewichts. Die beiden Ausgleichsgewichte 31, 32 sind
auch bezüglich
der Achse 29 gegeneinander verdrehbar. Durch gegenseitiges
Verdrehen der unterschiedlich schweren Ausgleichsgewichte 31, 32 kann
die benötigte
Unwucht exakt eingestellt werden.
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Die Ausgleichsgewichte 31, 32 enthalten
jeweils eine von der Büchse 30 durchgriffene
Nabe 42, 43. Die Nabe 42 des schwereren
Ausgleichsgewichts 31 ist durch eine Schrumpfverbindung
auf der Büchse 30 befestigt
und durch eine lösbare
Klemmverbindung mit der Nabe 43 des benachbarten Ausgleichsgewichts 32 verbindbar.
Zur Bildung der lösbaren Klemmverbindung
sind die Ausgleichsgewichte 31, 32, wie aus 3 ersichtlich ist, im Bereich
ihrer einander zugewandten Seiten mit in gegenseitigen Eingriff
bringbaren Konuselementen versehen. Die Nabe 42 ist mit
einer umlaufenden, zur benachbarten Nabe 43 hin sich erweiternden
Konusnut 44 versehen. Die Nabe 43 besitzt einen
umlaufenden, zur benachbarten Nabe 42 hin sich verjüngenden,
konischen Bund 45, der in die Konusnut 44 eingreift.
Zur Herstellung einer kraftschlüssigen
Verbindung wird das Ausgleichsgewicht 32 mit seiner Nabe 43 an
das benachbarte Ausgleichsgewicht 31 angestellt, wobei
die gegenseitigen Konusflächen
aneinander angepresst werden.
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Hierzu ist, wie am besten aus 4 erkennbar ist, wenigstens
eine über
eine Ausnehmung 46 der benachbarten Seitenwand des Gehäuses 28 von außen betätigbare
Stellschraube 47 vorgesehen, die sich einerseits an einem
radialen Flansch 48 der Büchse 30 und andererseits
an der Nabe 43 des benachbarten Ausgleichsgewichts abstützt. Im
dargestellten Beispiel ist eine in den Flansch 48 eingesetzte,
durch einen inneren Radialflansch hieran abgestützte Gewindebüchse 49 vorgesehen,
mit der die Stellschraube 47 im Gewindeeingriff ist. In 4 ist nur eine Stellschraube 47 gezeigt.
Selbstverständlich können aber
mehrere Stellschrauben am Umfang des Flansches 48 vorgesehen
sein, um eine möglichst
gleichmäßige Verspannung
im Bereich der Konusanordnung zu gewährleisten.
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Um die Baugröße des Antriebsmotors 5 möglichst
klein zu halten, erfolgt das Anfahren der Rotoranordnung 4 nicht
in einer Richtung durchgehend, sondern nach Art einer Schaukel hin-
und hergehend. Hierzu ist die Steuereinrichtung 6 mit einem in 1 angedeuteten Anfahrprogrammspeicher 50 versehen,
der mit seinem Ausgang an einem zugeordneten Eingang des Reglers 11 liegt.
Beim Vorliegen eines Startsignals ist dieser Eingang entriegelt, so
dass der Regler 11 das im Speicher 50 gespeicherte
Anfahrprogramm empfängt
und hiernach arbeitet.
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Das Anfahrprogramm ist so ausgestaltet, dass
der Antriebsmotor 5 zunächst
in der Vorwärtsrichtung
das volle Moment abgibt, was zu einem Ausschlag der Rotoranordnung 4 um
einen bestimmten Drehwinkel führt.
Sobald die Rotoranordnung 4 zum Stillstand kommt, d. h.
den Umkehrpunkt erreicht, erfolgt eine Umschaltung des Motors 5,
so dass dieser in der Gegenrichtung das volle Moment abgibt und die
Rotoranordnung 4 in der Gegenrichtung antreibt, wobei diese
Bewegung der Rotoranordnung 4 durch die Gravitation unterstützt wird.
Die Umschaltung des Motors 5 ist bei einem drehmomentregelbaren
Hydraulikmotor hier vorliegender Art in besonders einfacher Weise
möglich.
Bei dem oben geschilderten hydraulischen Axialkolbenmotor, dessen
Kolben mit einer geneigten Scheibe zusammenwirken, wird hierzu einfach
die Scheibe über
eine Neutralstellung hinaus zur anderen Seite geneigt.
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Die hin- und herschwingende Bewegung
der Rotoranordnung 4 wird wiederholt, bis die Rotoranordnung 4 vom
Antriebsmotor 5 in Vorwärtsrichtung über den
oberen Totpunkt hinaus bewegt wird. Zweckmäßig wird der Winkelausschlag
der Rotoranordnung 4 bis zum Umkehrpunkt erfasst. Hieraus lässt sich
errechnen, wie viele hin- und herschwingende Bewegungen bis zum Überschreiten
des oberen Totpunkts benötigt
werden. Sofern nach der Rechnung die Gefahr bestehen sollte, dass
die Rotoranordnung 4 bei einer Rückwärtsbewegung den oberen Totpunkt überschreiten
könnte,
erfolgt bei der Rückwärtsbewegung
der Rotoranordnung 4 keine Drehmomentbeaufschlagung durch
den Motor 5. Dieser wird in derartigen Fällen nur
bei der Vorwärtsbewegung
zugeschaltet.
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Sobald die Rotoranordnung 4 den
oberen Totpunkt überschritten
hat, erfolgt keine Umschaltung des Motors 5 mehr. Dieser
wird nun kontinuierlich in einer Vorwärtsrichtung angetrieben. Dabei
wird die Rotoranordnung 4 zunächst auf eine Drehzahl nahe
der gewünschten
Synchrondrehzahl, beim Ausgleich von Massenkräften 2. Ordnung nahe
der doppelten Drehzahl der Hubkolbenmaschine 1, beschleunigt.
Während
dieser Beschleunigungsphase wird der Motor 5 so beaufschlagt,
dass er mit vollem Drehmoment arbeitet. Anschließend erfolgt eine Feinanpassung
der Drehzahl und Phase der Rotoranordnung 4 an die Synchrondrehzahl
und -phase innerhalb eines engen Winkelbereichs nahe der synchronen
Phase. Hierzu wird der Motor 5 so beaufschlagt, dass ein
progressiv ansteigendes bzw. abschwellendes, auf die Rotoranordnung
wirkendes Moment abgegeben wird. Bei einer Phasenabweichung von
mehr als 15° arbeitet
der Motor 5 mit dem vollen, maximalen Drehmoment. Mit abnehmendem Fehler
des Phasenwinkels nimmt auch das drehmoment ab. Sobald ein Synchronlauf
von Rotoranordnung 4 und Hubkolbenmaschine 1 erreicht
ist, ist der Anfahrvorgang abgeschlossen und geht die Regelung in
der weiter oben bereits bechriebenen Weise in Normalbetrieb.