CN1390723A - 乘车人约束系统 - Google Patents

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Abstract

乘车人约束系统包括侧气囊和充气装置。气囊包括6个小室，该小室由针脚限定并适应于被充气装置产生的气体充气。在这些小室的6个末端部分a至f当中，4个末端部分b至e被定位在中央立柱覆盖层及后立柱覆盖层的顶部或与其邻近，这些覆盖层包括各自相对的撞击力吸收肋。当气囊展开时，即使由于针脚的缘故末端部分b至e也不能被足够地充气，从而体现不出撞击力吸收效果，那么，则由中央立柱覆盖层和后立柱覆盖层体现出撞击力吸收效果，从而保护乘车人。

Description

乘车人约束系统
技术领域
本发明涉及乘车人约束系统，在该系统中，沿着车体的车门开口上部边缘布置了一个成折叠状态的侧气囊，且当汽车遭遇碰撞时，该气囊可由充气装置所产生的气体充气。一旦气囊被激发，它就沿着乘车人车厢一个侧边的内表面展开为门帘形状的。
背景技术
此种乘车人约束系统，例如在日本专利申请公开文本第2000-33847号和11-235965号中是已知的。这种类型的乘车人约束系统的气囊，被沿着顺着纵向方向延伸的折叠线而以曲折的方式折叠起来，并被设计得当向多个小室供应气体时，气囊就展开，该小室从上部连通通道向下延伸，而该连通通道则延伸到充气装置。
气囊的小室，是被缝了一片在另一片顶上的两片织物而限定的，这些部件介于缝合形成的小室的邻接线之间，而小室由流入的气体充气。结果，由于那两片织物被缝合在一起了，由缝合终止处形成的小室末端部分，就不能足够地充气，且还可能使这些部分没有足够的吸收撞击力的效果。
另外，如果延伸到气囊的上部连通通道的小室的上末端被沿着一条折叠线对齐，那么，在有些情况下，充入气囊的气体的压力，就可能相等地散布到所有的小室去，导致各个分别的小室顺着竖直方向在中间弯曲成两部分，且阻止流畅地展开。
发明内容
本发明鉴于上述环境而已经实施了，且本发明的第一个目的，是对于气囊小室末端部分处的不足够的吸收撞击力的效果加以弥补。
为了达到第一个目的，本发明的第一方面是提出一种乘车人约束系统，在该系统中，气囊被沿着车体的车门开口上部边缘布置成折叠状态的，且气囊适应于在汽车遭遇冲撞时，由充气装置所产生的气体充气。一旦气囊被激发，它就沿着乘车人车厢一个侧边的内表面展开为门帘形状的。
符合本发明的气囊，包括由一个连接部分限定的多个小室。当气囊展开时，该小室由充气装置所产生的气体充气，且至少小室的一个末端部分被定位得邻近撞击力吸收构件。
根据这种安排，由于被充气装置产生的气体所充气的小室的至少一个末端部分，是定位得邻近撞击力吸收构件的，所以，即使该至少一个末端部分由于连接部分的缘故而不能被足够地充气(从而体现不出撞击力吸收效果)，撞击力吸收效果也能由撞击力吸收构件来体现，从而保护乘车人。
本发明的连接部分，尤其是对应于已公开的实施例中的针脚27，且符合本发明的撞击力吸收构件的一个方面，是对应于中央立柱覆盖层53、后立柱覆盖层61，以及/或者前立柱覆盖层64的。
本发明的第二个目的，是顺畅地展开气囊，该气囊具有多个小室并被沿着折叠线折叠。
为了达到第二个目的，本发明的第二个方面提出一种乘车人约束系统，在该系统中，气囊被沿着车体的车门开口上部边缘布置成折叠状态的，且气囊在汽车遭遇冲撞时由充气装置所产生的气体充气，从而它就沿着乘车人车厢一个侧边的内表面展开为门帘形状的，其特征在于：气囊包括由充气装置产生的气体可充气的多个小室，且小室的末端部分非竖直地相对于气囊的折叠线而对齐，沿着汽车的纵向方向延伸。
根据这种安排，由于被充气装置产生的气体所充气的小室的至少一个末端部分，为非竖直地相对于气囊的折叠线对齐而沿着汽车的纵向方向延伸，气体流入多个小室末端部分的定时就被错开，因此就防止了各个分别的小室顺着竖直方向在中间弯曲成两个部分，从而就顺畅地展开气囊。
本发明的上述目的，以及其他目的、特征和优点，从参照附图对推荐实施例的详细说明中，就会看得清楚。
附图说明
图1至12显示本发明的第一实施例；
图1的透视图显示汽车乘车人车厢的内部；
图2的视图与图1对应，显示乘车人约束系统的气囊已经展开的状态；
图3的放大视图，显示乘车人约束系统，其中的气囊已经展开；
图4是乘车人约束系统的分解透视图；
图5是沿着图1中线段5-5截取绘制的放大剖视图；
图6是沿着图1中线段6-6截取绘制的放大剖视图；
图7是沿着图1中线段7-7截取绘制的放大剖视图；
图8是沿着图1中线段8-8截取绘制的放大剖视图；
图9是沿着图3中线段9-9截取绘制的放大剖视图；
图10是沿着图5中线段10-10截取绘制的放大剖视图；
图11是图4中箭头11所指的视图；
图12是图7中箭头12所指的视图；
图13与14显示本发明的第二实施例；
图13是对应于图2的视图；
图14是图13中区段14的放大视图；
图15显示本发明的第三实施例，并且是对应于图14的视图；
图16显示本发明的第四实施例，并且是对应于图14的视图。
具体实施方式
参照图1至12来说明本发明的第一实施例。
参见图1，在车体侧表面上的前立柱11与中央立柱12之间，形成了一个车门孔口14，在该孔口中安装了前门13，且在中央立柱12与后立柱15之间形成了一个车门孔口17，在该孔口中安装了后门16。顶侧横梁18(见图5)顺着车体的纵向方向延伸，从而为前立柱11的上末端与后立柱15的上末端之间提供了连接。顶侧横梁18限定着前门13和后门16的车门孔口14和17的上部边缘。沿着顶侧横梁18配置了乘车人约束系统C。乘车人约束系统C配置在车体的左侧与右侧的每一侧上。分别处于左侧和右侧的乘车人约束系统，具有基本上相同的镜象结构，下面，以配置在右侧的为代表来加以说明。
参见图2，当汽车发生侧部碰撞或翻转而检测到等于或大于预定值的加速度时，乘车人约束系统C的气囊21就从车门孔口14和17的上部边缘向下展开成为门帘形状，从而防止前座位和后座位上的乘车人被撞击在车体的内侧表面上，也就是说，防止撞击在前立柱11、中央立柱12、后立柱15、前门13的车门玻璃13a和/或后门16的车门玻璃16a上。
如图3所示，顺着车体纵向方向延伸的气囊21，是以针脚27  把第一基底织物25和第二基底织物26一片缝合在另一片之上而形成的，这两片织物具有基本上相同的形状(见图9)。针脚27形成了多个(例如6个)小室28a至28f以及上部连通通道29，该通道与小室流体连通。在图3所示实施例中，小室为非平行的。小室28a至28f的形状并不是统一的，且由于针脚27的弯曲线条的缘故而可形成为J形的或U形的。从安装在后立柱15内的充气装置30处向前延伸的气体供应管31的前末端，被插入在上部连通通道29之内。6个小室28a至28f从上部连通通道29处向下分岔。气体供应管31插入上部连通通道29之内所经由的那个部分，被借助于金属条等等而固定，并被以气密方式密封。6个小室28a至28f的末端部分 a至 f被缝合成小圆圈形状，以便防止缝合线突然折断，并便于加大强度。
与前立柱11的后侧和中央立柱12的后侧相对应的气囊21的位置，由非可充气的区段21b和21c来提供，这些区段上没有小室28a至28f形成。
沿着气囊21的上部边缘，配置了多个(例如5个)撞击力吸收构件支承件21a，且撞击力吸收构件33借助于撞击力吸收构件支承件21a而与气囊21结合为一体，该构件则是波纹管。
如图10所示，撞击力吸收构件33形成为风箱，它具有圆形横截剖面，该剖面由铝制的中央主体33a和纸制的外覆盖层33b与33c碾压而成，且该构件能够被外部负荷所瓦解，因此而体现出有效的撞击力吸收效果。
顶篷34由外构件35、中央构件36及内构件37形成，且气囊21后侧上的4个撞击力吸收构件21a的上部末端，每一个都由两根螺栓38固定在内构件37上(见图5至7)。前立柱11由外构件39、中央构件40及内构件41形成，且气囊21前末端上的撞击力吸收构件支承件21a的上部末端，由两根螺栓38固定在内构件41上(见图8)。
由于折叠了的气囊21与撞击力吸收构件33是预先结合在一起而以此方式形成为一个组件的，因此，其安装操作比起分别各自安装在车体中的情况来就要容易些，从而也就提高了操作效率和组件的精确性。还有，由于折叠了的气囊21和波纹管撞击力吸收构件33两者都是挠性的，它们就能方便地沿着弯曲的顶侧横梁18放置。
如图4清楚显示的那样，折叠了的气囊21被装在由非编织织物形成的气囊盖42之内。气囊盖42是沿着一块矩形布料形成的一根管子的下部边缘缝合而形成的，且在它的面对着顶侧横梁18的那一侧上包括能轻易破裂的穿孔裂缝42a。从气囊21的上末端处突出的撞击力吸收构件支承件21a，穿过形成于气囊盖42上表面上的孔口42b，并朝上突出。
如图5清楚显示的那样，在由外构件43、中央构件44及内构件45形成的顶侧横梁18的下末端上，配置了挡风雨条46。挡风雨条46能与后门16(或前门13)相接触。沿着顶篷34的下表面定位的合成树脂顶篷覆盖层47的边缘，卡在挡风雨条46的边缘上，而挡风雨条则从顶侧横梁18的下末端朝着乘车人车厢突出。顶篷覆盖层47的面对乘车人车厢的下表面，由蒙皮材料49覆盖，且这层蒙皮材料49被围着顶篷覆盖层47从下表面一侧向上表面一侧而包裹。因此，就可以防止合成树脂顶篷覆盖层47在经受撞击力时裂开和破碎。
如图4与图6清楚显示的那样，从顶侧横梁18向下延伸的中央立柱12，是由外镶板65、加劲构件66及中央立柱里面67形成的。前支架50被安装得从顶篷34的内构件37处延伸到中央立柱12的中央立柱里面67。前支架50是把金属条弯曲而形成的，其上部部分被叠合并与气囊的撞击力吸收构件支承件21a一起，由两根螺栓38固定在顶篷34的内构件37上，且其下部部分由两根螺栓51固定在中央立柱12的中央立柱里面67上。
突出部52在前支架50中部区段中形成，朝着乘车人车厢突出。形成于突出部52的上表面上的导向表面52a，面对着折叠了的气囊21的下末端。一对卡齿53a，突出地配置在中央立柱覆盖层53的上部部分的内表面上，与形成于突出部52的下表面上的卡齿孔52b相啮合。在中央立柱覆盖层53的内表面上，形成了大量的撞击力吸收肋53b(见图2与图6)，以便吸收对乘车人的次级碰撞的撞击力。
因此，中央立柱覆盖层53的上部部分能被固定在中央立柱12上而不需要采用特殊的夹子等等，另外，比起采用夹子的情况来，中央立柱覆盖层53还能被更牢固地固定。顶篷覆盖层47的下部边缘被牢牢地置于前支架50的突出部52的顶部表面52c与中央立柱覆盖层53的上末端处的内表面之间。
如图4、7及12清楚显示的那样，从顶侧横梁18向下延伸的后立柱15，是由外构件54、中央构件55以及内构件56形成的，且后支架57被安装得从顶篷34的内构件37延伸到后立柱15的内构件56。后支架57具有基本上像前支架50一样的形状，其上部部分被叠合并与气囊21的撞击力吸收构件支承件21a一起，由两根螺栓38固定在顶篷34的内构件37上，且其下部部分由两根螺栓58固定在后立柱15的内构件56上。在后支架57的中部区段中形成了一个朝着乘车人车厢突出的突出部59，且形成于突出部59的上表面上的导向表面59a面对着折叠了的气囊21的下末端。
后立柱覆盖层61由夹子60固定在后立柱15的内构件56上，且其上末端上有一个朝着车体外面而弯曲的凸缘61a，而在顶篷覆盖层47的下部边缘上形成了凸缘47a，该凸缘邻接着后立柱覆盖层61的凸缘61a。顶篷覆盖层47的凸缘47a具有多个(在本实施例中为5个)向下突出的卡齿47b，且这些卡齿47b与后立柱覆盖层61的凸缘61a的相反表面相啮合。在后立柱覆盖层61的内表面上形成了大量撞击力吸收肋61c(见图2与7)，以便吸收对乘车人的次级碰撞的撞击力。
如图2、8及11所示，挡风玻璃63的侧边缘经由橡胶构件62而支承在前立柱11的前表面上，且具有弧形弯曲剖面的前立柱覆盖层64被安装在橡胶构件62与配置在前立柱11的后表面上的挡风雨条48之间。前立柱覆盖层64的上半部分是空心的，且处于气囊21的前末端上的折叠了的非可充气的部分21b，以及撞击力吸收构件33的前末端部分，被装在了该上半部分之内。大量的用于吸收撞击力的撞击力吸收肋64a，与前立柱覆盖层64的下半部分的内表面结合形成，而该部分既不装有气囊21，也不装有撞击力吸收构件33。
把撞击力吸收构件33装在前立柱覆盖层64的上半部分之内并以此方式在前立柱覆盖层64的下半部分中形成大量的撞击力吸收肋64a，就可使撞击力吸收效果体现在前立柱11的整个长度上，同时又把气囊21的前末端部分装在前立柱11之内。另外，由于没有撞击力吸收肋64a形成于装有气囊21前末端部分的前立柱覆盖层64的上半部分之内，当气囊21展开时，前立柱覆盖层64就能容易地折曲，因此就能使气囊21顺畅地展开，从而可靠地防止一部分前立柱覆盖层64裂开和破碎。
如图1所示，前侧部碰撞传感器71和后侧部碰撞传感器72由电子控制器73相连接，且当电子控制器73根据来自两个加速度传感器71和72的信号而检测到侧部碰撞(或汽车翻转)时，电子控制器73就输出操作信号给充气装置，以便展开气囊21。
下面来说明上述实施例的动作。
当汽车的侧部碰撞被检测到时，充气装置30就运行，且受压力被存储在充气装置30之内的气体就经由气体供应管31而流入小室28a至28f中及上部连通通道29中，因此就使小室28a至28f充气。充着气的气囊21使气囊盖42的裂缝破裂，且所受约束已经被释放的气囊21就向下展开。
如图5所示，在前门13和后门16的车门孔口14和17中，顶篷覆盖层47的下部边缘由于正在展开的气囊21的缘故而被向下受压，因此就松开了与挡风雨条46的啮合，且气囊21穿过如此形成的孔口而在乘车人车厢之内向下展开。
如图6所示，在中央立柱12的位置处，顶篷覆盖层47的下部边缘由于正在展开的气囊21的压力的缘故而被向下压，因此就松开与中央立柱覆盖层53的上末端的啮合，且气囊21穿过如此形成的孔口而在乘车人车厢之内向下展开。
由于在乘车人车厢一侧覆盖着一个侧表面的中央立柱12的中央立柱覆盖层53，是固定在前支架50上而不是中央立柱12上，所以，即使当中央立柱12因为汽车的侧部碰撞相对于顶侧横梁18而变形时，中央立柱覆盖层53与被支承在前支架50的上部部分中的气囊21之间的位置关系，也很少会有变化。这种安排，与借助于卡齿53a而非夹子把中央立柱覆盖层53牢牢固定在前支架50上一起，会使正在展开的气囊21难以挂在中央立柱覆盖层53的上末端上，因此就保证了气囊21可靠地展开。
另外，由于正在展开的气囊21是沿着前支架50的突出部52的倾斜导向表面52a被倾斜地向下导向乘车人车厢的，气囊21就能更为顺畅地展开，同时避免受到中央立柱覆盖层53的任何干扰。
如图7所示，在后立柱15位置处，顶篷覆盖层47的下部边缘由于正在展开的气囊21的压力的缘故而被向下压，因此就松开与后立柱覆盖层61的上末端的啮合，且气囊21穿过如此形成的孔口而在乘车人车厢之内向下展开。这时，由于正在展开的气囊21沿着后支架57的突出部59的倾斜导向表面59a被倾斜地向下导向乘车人车厢的，气囊21就能更为顺畅地展开，同时可避免受到后立柱覆盖层61的任何干扰。
另外，由于顶篷覆盖层47的下部边缘的邻近位置是由于它从突出部59的顶部表面59b与后立柱覆盖层61的凸缘61a之间的两侧被夹住所决定的，彼此抵靠的两个凸缘47a与61a未形成任何台阶，因而就增强了外观。而且，由于顶篷覆盖层47的卡齿47a是折曲的且当气囊21展开时是容易脱离后立柱覆盖层61的凸缘61a的，就可以在顶篷覆盖层47与后立柱覆盖层61之间可靠地形成一个孔口，使气囊穿过该孔口而展开。如果顶篷覆盖层47的整个下部边缘与后立柱覆盖层61的上部边缘的相反表面相啮合，那么，当气囊21展开时，就难以使顶篷覆盖层47的下部边缘与后立柱覆盖层61的上部边缘顺畅地分离。
如图8所示，在前立柱11的位置处，前立柱覆盖层64的后边缘由于正在展开的气囊21的压力的缘故而被向下压，因此就松开与挡风雨条48的啮合，且气囊21穿过如此形成的孔口而在乘车人车厢之内向下展开。
当气囊21如上述那样，沿着气囊21的小室28a至28f的6个末端部分 a至 f朝向乘车人车厢展开时，末端部分 b被定位得邻近中央立柱覆盖层53，末端部分 c和 d被定位在中央立柱覆盖层53的顶部，且末端部分 e如图2所示那样被定位得邻近后立柱覆盖层61。
图9显示被定位得分别邻近中央立柱覆盖层53和处于中央立柱覆盖层53顶部的两个末端部分 b和 c。即使气囊21在邻近这些非可充气的末端部分 b和 c时不能体现足够的撞击力吸收效果，使配置在位于气囊21后面的中央立柱覆盖层53中的撞击力吸收肋53b瓦解，也能确保合乎要求的撞击力吸收效果。其他两个末端部分 d和 e，它们分别与中央立柱覆盖层53和后立柱覆盖层61相对应，也能起到上述效果。
当由侧部碰撞所引起的加速度等于或小于预定值时，乘车人约束系统C就不运行，但是当撞击力在乘车人与面对着顶侧横梁18的顶篷覆盖层47的下部边缘之间，或在乘车人与前立柱覆盖层64的上部部分之间引起次级碰撞时，不仅波形管撞击力吸收构件33会瓦解因此而吸收撞击力，而且折叠了的气囊21也会体现出增强撞击力吸收效果的功能。在这种情况下，由于撞击力吸收构件33是被支承着以便与顶篷34的内构件37以及前立柱11的内构件41相接触(见图5至8)的，就能可靠地以来自这些内构件37和41的压力造成瓦解，从而有效地吸收次级碰撞的撞击力。
下面参照图13和14来说明本发明的第二实施例。在第二实施例中，对应于第一实施例中的构件，均以如第一实施例那样相同的标号和符号来表示，重复的说明就省略了。
参看图13和14，顺着车体纵向方向延伸的气囊21，是以针脚27把第一基底织物25和第二基底织物26一片缝合在另一片之上而形成的，这两片织物具有基本上相同的形状(见图9)。针脚27形成了多个(例如13个)小室28以及上部连通通道29。从安装在后立柱15内的充气装置30处向前延伸的气体供应管31的前末端，被插入在上部连通通道29之内。从上部连通通道29处向下分岔的13个小室28的下末端被阻挡。气体供应管31插入上部连通通道29之内所经由的那个部分，被借助于金属条等而固定，并被以气密方式密封。延伸到沿着气囊21的上部边缘而形成的上部连通通道29的下部部分的13个小室28的上末端，即13个小室28的末端部分 a至 o，其所处的位置，并未相对于气囊21的折叠线L而对齐，而是交错地被定位于较高与较低的位置上。
下面说明本实施例的动作。
当汽车的侧部碰撞被检测到时，充气装置30就运行，且受压力被存储在充气装置30之内的气体就经由气体供应管31而流入那13个小室28中及上部连通通道29中，因此就使13个小室28充气。充着气的气囊21使气囊盖42的裂缝42a(见图4)破裂，且所受约束已经被释放的气囊21就向下展开。
沿着折叠线L折叠的气囊21，开始回应从上部连通通道29中流入小室28的气体而展开，且由于小室28的末端部分 a至 o并非竖直地相对于气囊21的折叠线L而对齐，气体流入每个小室28的定时就被错开了。以此方式而错开定时向每个小室28供应气体，能防止所有的小室28顺着竖直方向在中间弯曲成V形的，从而就可顺畅地展开气囊21。
下面，参照图15来说明第三实施例。
在第二实施例的气囊21中，那13个小室28的末端部分 a至 o是上下交错地定位的，但是在第三实施例的气囊21中，小室28的末端部分 a至 o的对子被上下交错地定位。此第三实施例也能达到第二实施例所能达到的同样效果。
下面，参照图16来说明第四实施例。
在第二和第三实施例的气囊21中，小室28形成为竖直延伸的管状，但第四实施例的气囊21的小室28，却由针脚27而形成为J形或U形的，且小室28的末端部分 p至 u并非竖直地相对于气囊21的折叠线L而对齐。此第四实施例也能达到第二和第三实施例所能达到的同样效果。
虽然在上面已经详细地说明了本发明的实施例，但也可不背离本发明的宗旨和范围地对本发明加以各种各样的方式做修改。
例如，气囊21的小室28a至28f、28的形状，并不局限于这些实施例中的形状，且可以采用任何形状。另外，在实施例中，气囊21的连接部分是由针脚27形成的，但也可以由粘贴或提花编织(无缝的)形成。

Claims (18)

1.汽车中的一种乘车人约束系统，该系统包括：
一个气囊，它被沿着车体的车门孔口的上部边缘而布置成折叠状态；
一个充气装置，它置于汽车中并适于当汽车遭遇碰撞时产生气体，该气体可使气囊充气，从而使气囊沿着乘车人车厢的一侧的内表面以门帘形状展开；以及
至少一个撞击力吸收构件；
其中，在气囊展开了的构形中，气囊包括由连接部分限定且被充气装置产生的气体充气的多个小室，且小室的至少一个末端部分被定位得邻近该撞击力吸收构件。
2.根据权利要求1所述的乘车人约束系统，其特征在于：上述撞击力吸收构件包括结构上加强了的立柱覆盖层。
3.根据权利要求1所述的乘车人约束系统，其特征在于：在气囊展开了的构形中的上述小室，彼此为非平行的。
4.根据权利要求1所述的乘车人约束系统，其特征在于：气囊还包括其展开了构形中的上部连通通道，该上部连通通道与每个上述小室流体连通。
5.根据权利要求1所述的乘车人约束系统，其特征在于：气囊具有加强了的区域，该区域由缝合为圈状的邻接着每个上述小室的末端部分的针脚形成。
6.汽车中的一种乘车人约束系统，该系统包括：
一个气囊，它被沿着车体的车门孔口的上部边缘而布置成折叠状态的；
一个充气装置，它适应于当汽车遭遇碰撞时产生气体，该气体使气囊充气，从而使气囊沿着乘车人车厢的内侧表面展开为门帘形状的；
其中，气囊包括被充气装置产生的气体充气的多个小室，且小室的末端部分相对于顺着汽车纵向方向延伸的气囊折叠线为非竖直地对齐的。
7.根据权利要求6所述的乘车人约束系统，其特征在于：在气囊展开了的构形中的上述小室，彼此为非平行的。
8.根据权利要求6所述的乘车人约束系统，其特征在于：气囊还包括其展开了构形中的上部连通通道，该上部连通通道与每个上述小室流体连通。
9.根据权利要求6所述的乘车人约束系统，其特征在于：气囊具有加强了的区域，该区域由缝合为圈状的邻接着每个上述小室的末端部分的针脚形成。
10.一种乘车人约束系统包括：
一个侧气囊，它被沿着车体的车门孔口的上部边缘而布置成折叠状态的；
一个充气装置，它适应于当汽车遭遇碰撞时产生气体，该气体使气囊充气，从而使气囊沿着乘车人车厢的内侧表面展开为门帘形状的；以及
至少一个撞击力吸收构件，它被安装在上述汽车中邻接气囊；
其中，气囊包括由连接部分限定且被充气装置产生的气体可充气的多个小室，且当气囊展开时，小室的至少一个末端部分被定位得邻近该撞击力吸收构件。
11.根据权利要求10所述的乘车人约束系统，其特征在于：上述撞击力吸收构件包括结构上加强了的立柱覆盖层。
12.根据权利要求10所述的乘车人约束系统，其特征在于：在气囊展开了的构形中的上述小室，彼此为非平行的。
13.根据权利要求10所述的乘车人约束系统，其特征在于：气囊还包括其展开了构形中的上部连通通道，该上部连通通道与每个上述小室流体连通。
14.根据权利要求10所述的乘车人约束系统，其特征在于：气囊具有加强了的区域，该区域由缝合为圈状的邻接着每个上述小室的末端部分的针脚形成。
15.一种乘车人约束系统包括：
一个侧气囊，它被沿着车体的车门孔口的上部边缘而布置成折叠状态的；以及
一个充气装置，它适应于当汽车遭遇碰撞时产生气体，该气体使气囊充气，从而使气囊沿着乘车人车厢的内侧表面展开为门帘形状的；
其中，气囊包括由连接部分限定且被充气装置产生的气体可充气的多个小室，且一旦气囊展开，小室就包括末端部分，该末端部分相对于顺着汽车纵向方向延伸的气囊折叠线为非竖直对齐的。
16.根据权利要求15所述的乘车人约束系统，其特征在于：在气襄展开了的构形中的上述小室，彼此为非平行的。
17.根据权利要求15所述的乘车人约束系统，其特征在于：气囊还包括其展开了构形中的上部连通通道，该上部连通通道与每个上述小室流体连通。
18.根据权利要求15所述的乘车人约束系统，其特征在于：气囊具有加强了的区域，该区域由缝合为圈状的邻接着每个上述小室的末端部分的针脚形成。
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