CN1300256A - 空气混合调节风门装置和车用的空调装置 - Google Patents

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CN1300256A CN00800608A CN00800608A CN1300256A CN 1300256 A CN1300256 A CN 1300256A CN 00800608 A CN00800608 A CN 00800608A CN 00800608 A CN00800608 A CN 00800608A CN 1300256 A CN1300256 A CN 1300256A
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桥诘慈洋
野山英人
松原史郎
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Abstract

本发明涉及一种空气混合调节风门装置和车用的空调装置,其中排出空气的温度可根据作动器控制杆的操作线性变化,其中在用来打开和关闭加热器芯(42)的空气导入面(42a)的门板式空气混合调节风门(43A)和用来驱动空气混合调节风门(43A)的作动器(47)的转动式控制杆(48)之间提供一种转速调节机构(60,61),其使得门板式空气混合调节风门(43A)在最初打开阶段(X)和最终打开阶段(Z)的转速调节成比中间打开阶段(Y)的转速低。

Description

空气混合调节风门装置和 车用的空调装置
                     技术领域
本发明涉及一种空气混合调节风门装置和一种车用的空调装置，具体涉及这样一种空气混合调节风门装置和一种车用的空调装置，它通过操作用于驱动空气混合调节风门的作动器的控制杆，可线性改变排出空气的温度。
                     背景技术
众所周知，车用的空调装置包含一个内部空气/外部空气箱，该内部空气/外部空气箱包括内部/外部空气切换风门，该空气切换风门将导入的空气可选择地切换到内部空气或者外部空气；鼓风机单元，该鼓风机单元具有一个循环导入的空气的风扇；冷却单元，该冷却单元包含用来在制冷剂和经过其间的导入空气之间进行热交换的蒸发器，和具有加热单元的空调单元。
加热单元通常具有：在其外壳内侧的加热器芯，用来对经过的导入空气进行加热；空气混合调节风门装置，用来调节经过加热器芯的导入空气的流量；和加热单元外壳上的多个空气出口，每个空气出口分别装有调节风门。
对于空气混合调节风门装置，用来使加热器芯的空气导入面打开和关闭的门板式空气混合调节风门通过连杆与作动器的转动式控制杆连接，该作动器用来驱动空气混合调节风门。当乘坐者操作装在车厢内的控制面板上的用来设定温度的控制杆或者类似装置时，作动器受到驱动，作动器控制杆转动，并且借助连杆，开始对空气混合调节风门的操作。空气混合调节风门的开度可调节经过加热器芯的导入空气量，还调节排出空气的温度。
也就是说，在加热器芯的进气面关闭条件下的完全关闭位置，源自位于其上游的蒸发器的冷空气以未改变的状态作为排出空气来供应，而随着空气混合调节风门开度增加，经过加热器芯导入的空气量增加，因此，排出空气的温度升高。当空气混合调节风门处于完全打开位置时，例如源于蒸发器的所有冷空气经过加热器芯，这样排出空气的温度增加。
但是，在前述传统的空气混合调节风门装置的条件下，在空气混合调节风门开始打开和打开完成时，即，在空气混合调节风门从完全关闭到轻微打开位置的时间间隔内，和从差一点就完全打开的位置到完全打开位置的时间间隔内，与其他位置相比，在这些时间段中存在温度变化很大的问题。也就是说，如图17所示，该图显示了空气混合调节风门的开度和排出空气的温度之间的关系，在最初打开阶段、即空气混合调节风门稍微打开时，和在空气混合调节风门差一点处于完全打开位置到完全打开位置的最终打开阶段，对应于作动器控制杆的运动的温度变化非常剧烈。
这种现象在空气混合调节风门与作动器控制杆一起杆线性转动时通常产生一个问题。简单说，这是因为在空气混合调节风门开始打开和完全打开时，响应很敏感，而在它打开的中间阶段，响应较慢。
因此，如果在这种方式下，根据作动器控制杆的操作，即根据乘坐者的操作，不可能获得排出空气温度的线性变化，那么，时常地就不可能获得如乘坐者希望的空气调节。
为了消除这个问题，已经考虑在空气混合调节风门开始打开和在完全打开时，通过驱动作动器来使其缓慢转动。但是，问题是这种作动器的改进需要较高的成本来实现。
而且，也已经考虑提供挡板(baffle)，以便使温度适当变化。但是，问题是由于挡板的存在，气流减少是不可避免的。
                  发明的概述
因此，本发明提供了一种空气混合调节风门装置和一种车用的空调装置，排出空气的温度可根据作动器控制杆的操作而线性改变。
为了解决上述问题，本发明的第一方面涉及一种空气混合调节风门装置，其特征在于在用来打开和关闭加热器芯的空气导入面的门板式空气混合调节风门和用来驱动空气混合调节风门的作动器的转动式控制杆之间提供一个机构，该机构用来调节空气混合调节风门的转动速度，以便相对于作动器的控制杆的操作来线性改变排出空气的温度。根据这种结构，有可能根据作动器控制杆的操作来线性改变排出空气的温度。
本发明的第二方面涉及一种空气混合调节风门装置，其特征在于在用来打开和关闭加热器芯的空气导入面的门板式空气混合调节风门和用来驱动空气混合调节风门的作动器的转动式控制杆之间提供一个机构，该机构用来将在空气混合调节风门的最初打开阶段和最终打开阶段的转动速度调节得比中间打开阶段的速度小。根据这种结构，有可能使在最初打开阶段和最终打开阶段的相对于作动器控制杆运动的空气混合调节风门的改变量降低并使其小于中间打开阶段的改变量。
根据本发明的第三方面，在第一或第二方面的空气混合调节风门装置中，调节转动速度的机构包括：装在空气混合调节风门内的凸轮，和装在作动器的控制杆上用来与凸轮啮合的销。根据这种结构，就不再需要改进作动器。
根据本发明的第四方面，在第三方面的空气混合调节风门装置中，凸轮设有导向路径，用来引导作动器的控制杆的销，并且导向路径具有第一导向路径，它用来在空气混合调节风门的最初打开阶段实现控制；第二导向路径，它用来在空气混合调节风门的中间打开阶段实现控制；和第三导向路径，它用来在空气混合调节风门的最终打开阶段实现控制。根据这种结构，可能形成根据空气混合调节风门的第一导向路径，第二导向路径和第三导向路径。
根据本发明的第五方面，第三方面的空气混合调节风门中，凸轮具有一个带导向路径的打开部分，以便引导绕其圆周设置的作动器的控制杆的销，并且导向路径具有第一导向路径，它用来在空气混合调节风门的最初打开阶段实现控制；第二导向路径，它用来在空气混合调节风门的中间打开阶段实现控制；和第三导向路径，它用来在空气混合调节风门的最终打开阶段实现控制。根据这种结构，可能形成根据空气混合调节风门的第一导向路径，第二导向路径和第三导向路径。
根据本发明的第六方面，第四或第五方面的空气混合调节风门装置中，在空气混合调节风门的完全关闭位置，第一导向路径在相对于作动器的控制杆的销的回转迹线向外逐渐分离的方向上形成；在空气混合调节风门的完全打开位置，第三导向路径在相对于作动器的控制杆的销的回转迹线向外逐渐分离的方向上形成。根据这种结构，在空气混合调节风门的最初打开阶段，当空气混合调节风门开始从完全关闭位置打开时，则能够以逐渐打开的方式操作。而且，在空气混合调节风门的最终打开阶段，也能够以这种方式操作，即在接近完全打开的位置和完全打开的位置之间的区段，它逐渐地打开。
根据本发明的第七方面，第五或第六方面的空气混合调节风门装置中设有一个推动装置，该推动装置用来至少在空气混合调节风门的最初打开阶段将作动器的控制杆的销推进第一导向路径中；并且在空气混合调节风门的最终打开阶段将作动器的控制杆的销推进第三导向路径中。根据这种结构，可能将作动器控制杆的销确实可靠地在至少第一导向路径和第三导向路径中进行引导。
根据本发明的第八方面，第二至第七方面中的任何一个空气混合调节风门装置中，在最初打开阶段，空气混合调节风门的开度范围从完全关闭到打开约15度，而在最终打开阶段，空气混合调节风门的开度范围是从离完全打开有20度至完全打开。
本发明的第九方面是一种车用的空气调节装置，该装置具有一个空调单元，该空调单元设有：包含内部/外部空气切换风门的一个内部空气/外部空气箱，该内部/外部空气切换风门用来打开外部空气导入口和内部空气导入口，以便将导入空气可选择地切换到内部空气和外部空气中的其中之一；用来吹送导入的空气的一个带风扇的鼓风机单元；用来在冷冻剂和经过那里的导入空气之间进行热交换的一个装有蒸发器的冷却单元；具有设置在加热单元外壳内侧的加热器芯以便用来加热经过其中的导入空气的加热单元；用来调节经过加热器芯的导入空气的流量的一个空气混合调节风门装置；和加热单元外壳上的多个空气出口，每个空气出口分别装有调节风门，其中空气混合调节风门装置是根据第一至第八方面中的任何一个的空气混合调节风门装置。根据这种结构，通过乘坐者对排出空气进行温度调节操作，则能够线性改变排出空气的温度。
本发明的第十方面涉及一种空气混合调节风门装置，该装置具有用来打开和关闭加热器芯的空气导入面的门板式空气混合调节风门，和操作装置，该操作装置用来具体限定空气混合调节风门的操作量，其中空气混合调节风门的操作量相对于操作装置的操作量从操作开始到操作结束变化。根据这种结构，可使根据乘坐者进行的对排出空气温度调节的操作而得到的排出空气温度的变化稳定。
根据本发明的第十一方面，第十方面的空气混合调节风门装置中，相对于操作装置的操作量，空气混合调节风门的操作量在操作开始和操作结束时比在中间操作阶段小。根据这种结构，可使根据乘坐者对排出空气进行温度调节的操作而产生的排出空气的温度线性地变化。
                        附图的简要说明
图1是表示本发明的一个实施例的空气混合调节风门在完全关闭位置(控制杆转动角为0度)的视图；
图2是显示本发明的一个实施例的作动器控制杆转动量和空气混合调节风门的开度之间的关系的图表；
图3是显示本发明的一个实施例的作动器控制杆转动量和排出空气的温度之间关系的图表；
图4是显示本发明的一个实施例的空调单元的横截面图；
图5是安装有车用的空调装置的车辆的发动机室的透视图；
图6是安装有车用的空调装置的车辆的车厢内部的透视图；
图7是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为10度)的视图；
图8是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为20度)的视图；
图9是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为30度)的视图；
图10是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为40度)的视图；
图11是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为50度)的视图；
图12是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为60度)的视图；
图13是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为70度)的视图；
图14是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为80度)的视图；
图15是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为90度)的视图；
图16是说明空气混合调节风门的操作状态(控制杆转动角为100度)的视图；
图17是对应于图3的已有技术的视图。
                    发明的最佳实施方式
以下结合附图来描述本发明的实施例。图4至图6显示了车用的空调装置的结构。该车用的空调装置通常包括：用来进行空气调节(例如冷却和类似操作)的一个空调单元1，在冷却操作时用来向空调单元1供给制冷剂的冷却系统2，在加热操作时用来将作为热源的发动机冷却水送给空调单元1的加热系统3，和用来控制整个设备操作的控制部件4。
如图4所示，空调单元1包括：一个内部空气/外部空气箱10，一个鼓风机单元20，一个冷却单元30和一个加热单元40，他们或者是单一的整体或者连接在一起。如图5和6所示，在一般客车的情况下，空调单元1在乘客座椅侧，从车辆内部看去在左侧，沿宽度方向安装，并且布置在发动机室6后方的仪表板5下方。此后以气流顺序描述空调单元1。
内部空气/外部空气箱10是这样的一个部件，即它具有将空调单元1的导入空气可选择地切换到外部空气(车厢外的空气)和内部空气(车厢内的空气)中的其中之一上的功能。这里，提供有与车辆外部连通的一个外部空气导入口11a，和与车辆内部连通的内部空气导入口11b。两个入口11a和11b的其中之一通过内部/外部空气切换风门12关闭，以选择导入空气(此后称之为导入空气)。
鼓风机单元20设置有内部空气/外部空气箱10，并且与在内部空气/外部空气箱10的下游连接，该鼓风机单元20具有通过风扇21的操作将外部空气“a”或内部空气“b”可选择地吸出并将其送到冷却单元30(后面描述)的功能。风扇21具有作为驱动源和停止位置的一个电动机22，并能够切换到几个不同的空气流量。这里，在车辆行驶时外部空气“a”导入的情况下，即使风扇21停止，相对于车辆运动的外部空气“a”亦可流进冷却单元30。而且，鼓风机单元20可以安装到下述冷却单元30下游侧上，这取决于空调单元1。
冷却单元30具有使来自鼓风机单元20的导入空气冷却和除湿的功能。冷却单元30包括用作热交换器的一个蒸发器31，和容纳蒸发器31的一个冷却单元外壳32。
在冷却操作期，蒸发器31接收从冷却系统2(后面描述)供给的低温低压的液态制冷剂，并且在液态制冷剂和导入空气之间发生热交换，该导入空气来自鼓风机单元20并经过蒸发器31。结果，导入空气将热量传给制冷剂，从而成为冷却和除湿过的冷空气，然后导入加热单元40。
冷却单元外壳32是树脂模制产品，它形成空气调节导管AD的一部分，该空气调节导管AD构成导入空气的流动路径，同时上游侧端部与鼓风机单元20连接，而下游侧端部分与加热单元40连接。
加热单元40具有有选择地加热已从冷却单元30送来的导入空气的功能，和根据操作模式从空气出口排出调节后的空气的功能。加热单元40包括：安装在加热单元外壳40内的一个加热器芯42，用来调节经过加热器芯42的导入空气的流量的一个空气混合调节风门装置43(后面描述)，和一个除霜器空气出口44，一个面部空气出口45和一个底部空气出口46，这些出口在加热单元外壳41上开口，并且分别设有可打开/可关闭的除霜器调节风门44a，面部调节风门45a和底部调节风门46a。
在加热操作时，加热器芯42接受从加热系统3(后面说明)供送的高温发动机冷却水，并且加热已从冷却单元30送出的导入空气。对应于空气混合调节风门装置43的空气混合调节风门43A的开度，已送到加热单元40的导入空气分成经过加热器芯42并且被加热，和不经过加热器芯42的空气。
上述除霜器空气出口44将变暖和除湿过的空气直接排出在挡风玻璃的内表面上，以便在冬天行驶之前去除挡风玻璃上的霜，或者在雨天行驶时去除挡风玻璃上的雾气。该空调操作模式被称为除霜器排出模式。而且，主要在夏天进行冷却操作时，面部空气出口45将冷空气向乘坐者的上半身排放。该空调操作模式被称为面部排出模式。
而且，主要在冬天的加热操作时，底部空气出口46将暖空气排到乘坐者的脚上，该空调操作模式是所谓的底部排出模式。还有一种空调操作模式被称为：主要在春天或秋天的中间季节使用的双级排出模式，它既从面部空气出口45又从底部空气出口46排出调节过的空气。在这种情况下，通常从面部空气出口45排出的空气比从底部空气出口46排出的空气温度低，这样头保持凉爽而脚暖和。
接着，将根据图5说明冷却系统2的结构。冷却系统2将低温低压液态制冷剂送到蒸发器31中，并且该冷却系统2包括：压缩机51，冷凝器52，接收器53(下面描述)，和膨胀阀(图中省略)。在冷却系统2不需要冷却或除湿功能的情况下，省略了与蒸发器31结合的一些功能部件。压缩机51压缩低温低压制冷剂，该制冷剂在蒸发器31处吸收车辆内的热量并且蒸发，并且将该高温高压的气态制冷剂排到冷凝器52。在车用空调器的情况下，通过皮带和离合器由发动机54驱动压缩机51。
冷凝器52安装在发动机室6的前部，以便利用外部空气冷却由压缩机51供送的高温高压的气态制冷剂，从而使气态制冷剂冷凝和液化。然后液化了的气态制冷剂送到接收器53中，在接受器53中，蒸汽与液体分离，然后高温高压的液体送到膨胀阀(图中省略)。在膨胀阀53处，高温高压液态制冷剂压力减少并且膨胀，以便给出低温低压液态(薄雾)制冷剂，然后该制冷剂送到蒸发器31。这里膨胀阀通常适合与蒸发器31一起设置在冷却单元30内的位置。
接着，根据图5和图6简单描述加热系统3的结构。加热系统3将用作热源的高温的发动机冷却水送到加热器芯42，并且导入空调器，来自发动机冷却水系统的部分冷却水在发动机54和散热器55之间循环。依靠水阀56还可对此进行流量控制。
接着根据图6简单描述控制部件4的结构。控制部件4控制构成空调器的空调单元1、冷却系统2和加热系统3的操作。通常控制部件4已布设在控制面板57内的控制电路中(以便由乘坐者进行各种设置)，并且安装在仪表板7的中心部分中。控制部件4能够进行操作，例如内部空气/外部空气切换风门12的切换操作，各种操作模式的选择转换，风扇21的空气流量的转换和所需的温度设置操作。
这里，将说明加热单元40内的空气混合调节风门43。就图1而论，空气混合调节风门装置43包括：一个门板式空气混合调节风门43A，它用来打开和关闭加热器芯42的空气导入面42a；用来驱动空气混合调节风门43A的作动器47的转动式控制杆48；和用于空气混合调节风门43A的转速调节机构，该转速调节机构布置在空气混合调节风门43A和控制杆48之间，以便将在空气混合调节风门43A的初始打开阶段X和最终打开阶段Z的转速调节得比中间打开阶段Y的速度低。
这里，根据本实施例，在初始打开阶段X，空气混合调节风门43A的打开范围从完全关闭位置到约15度，而在最终打开阶段Z，空气混合调节风门43A的打开范围是从离完全打开位置有20度到完全打开。这些范围中，相对于空气混合调节风门43A的运动，排出空气的温度变化敏感。空气混合调节风门43A绕轴01的轴线从完全关闭位置(图1)向完全打开位置(图16)转动，在该完全关闭位置，加热器芯42的空气导入面42a关闭，以便使来自蒸发器31的冷空气不经过；在该完全打开位置，加热器芯42的空气导入面42a打开以允许来自蒸发器31的所有冷却空气经过。
作动器47包括用来绕轴02的轴线转动(在100度的范围)的一个电动机，和一个控制杆48，该控制杆48与操作面板57的温度设置操作控制杆(未显示)联接。控制杆48的尖端由弧形导向器63引导。
转速调节机构包括：一个凸轮60，该凸轮60向着作动器47侧面延伸并且固定到空气混合调节风门43A的轴01上；和用来与凸轮60啮合的一个销61，该销61装在作动器47的控制杆48的尖端。凸轮60具有带一个导向路径的开口部分62，该导向路径用来引导绕其周边设置的作动器47的控制杆48的销61。导向路径具有一个第一导向路径K1，它用来在空气混合调节风门43A的最初打开阶段X实现控制；一个第二导向路径K2，它用来在空气混合调节风门43A的中间打开阶段Y实现控制；一个第三导向路径K3，它用来在空气混合调节风门43A的最终打开阶段Z实现控制。
如图1所示，在空气混合调节风门43A的完全关闭位置中，第一导向路径K1在相对于作动器47的控制杆48的销61的回转迹线R逐渐向外分离的方向上形成，并且如图16所示，在空气混合调节风门43A的完全打开位置中，第三导向路径K3在相对于作动器47的控制杆48的销61的回转迹线R逐渐向外分离的方向上形成。因此，开口部分62通过第一导向路径K1，第二导向路径K2和第三导向路径K3，形成为近似λ形状。
空气混合调节风门43A设有作为推动部件的一个螺旋弹簧64，该推动部件至少在空气混合调节风门43A的最初打开阶段X，将作动器47的控制杆48的销61推入第一导向路径K1，并且至少在空气混合调节风门43A的最终打开阶段Z，将作动器47的控制杆48的销61推入第三导向路径K3。螺旋弹簧64仅在图1、图12和图16中显示。在图12中，空气混合调节风门43A沿顺时针方向；略微受到推动。
结果，对于空气混合调节风门装置43，当作动器47的控制杆48以均匀速度从0度向至多100度转动时，空气混合调节风门43A从完全关闭位置到完全打开位置(转动角约为100度)的范围内以变化的速度转动。具体说，这分别在附图中有明确表示，在图1至7中显示出转动角从0度到10度的控制杆臂48的位置，并且进一步在图8至图16(100度)中显示了转动角依次增加10度的各状态。
在图1和图7至图9所示的范围中，作动器47的控制杆48转动30度，并且在此期间，空气混合调节风门43A在最初打开状态X的小转动角范围内慢慢转动(指图2的小倾角范围)。这是因为在图1的完全关闭的位置中，凸轮60的第一导向路径K1的形状在相对于控制杆48的销61的回转迹线R逐渐向外分离的方向上形成。因此，在最初打开阶段X，空气混合调节风门43A的收回量相对于控制杆48的转动角要小。
结果，在此期间空气混合调节风门43A缓慢打开。因此，在排出空气的温度敏感变化的空气混合调节风门43A的最初打开阶段X，可能设置空气混合调节风门43A的合适位置，以便获得与乘坐者对控制杆的操作相对应的排出空气的温度。而且，可能使乘坐者感到由乘坐者操作的杆的运动与实际的温度改变相对应。这里，如图8和9所示，在最初打开阶段X中，产生了销61的无约束状态。然而，因为螺旋弹簧64将销61推入第一导向路径K1，空气混合调节风门43A可保持稳定，这样空气混合调节风门43A不会摆动。
在图9至图13中所示的范围内，作动器47的控制杆48从30度到70度转动，在该期间内空气混合调节风门43A在中间打开阶段Y(指图2中的急剧上升的范围内)的角度范围内快速转动。这是由于凸轮60的第二导向路径K2成形为字母‘V’的形状，并且如图10和11所示，它使空气混合调节风门43A以与控制杆48的销61的运动量相同的收回量运动。
结果，在此期间空气混合调节风门43A在较宽的角度快速打开。因此，在排出空气的温度变化缓慢的空气混合调节风门43A的中间打开阶段Y，可能设置空气混合调节风门43A的合适位置，以便获得与乘坐者对杆的操作对应的排出空气的温度。而且可能使乘坐者感到由乘坐者操作的杆的运动与实际的温度变化相对应。由于螺旋弹簧64而不与第二导向路径K2分离的销61与最初打开阶段X的情况相同。
在图13至图16所示的范围内，作动器47的控制杆48从70度向100度转动，并且在此期间空气混合调节风门43A在最终打开阶段Z(指图2的小倾角范围)的小转动角范围内缓慢转动。这是由于在图16的完全打开位置，凸轮60的第三导向路径K3的形状在相对于控制杆48的销61的回转迹线R逐渐向外分离的方向上形成。因此，在最终打开阶段Z，空气混合调节风门43A的开度相对于控制杆48的转动角要小。
结果，此时空气混合调节风门43A缓慢打开。因此，与在最初打开阶段X的前述情况相同，在排出空气的温度变化敏感的空气混合调节风门43A的最终打开阶段Z，可能设置空气混合调节风门43A的合适位置，以便获得与乘坐者对杆的操作对应的排出空气的温度。而且，可能使乘坐者感到由乘坐者操作的杆的运动与实际的温度变化相对应。这里，在最终打开阶段Z，如图13所示，产生销61的无约束状态。然而，因为螺旋弹簧64将销61推入第三导向路径K3，空气混合调节风门43A保持稳定，这样空气混合调节风门43A不会摆动。
结果，空气混合调节风门43A转动是：在如图2所示的开度中的变化量与作动器47的转动不同，即与由乘坐者在操作面板57上对操作杆L的操作不对应。因此，排出空气温度的变化(图17所示，正如在现有技术中那样，即当空气混合调节风门43A开度的变化量相对于空气混合调节风门43A的转动是恒定)可以被改变为是线性的。而且，可能设置排出空气的温度，该温度对应于乘坐者对操作面板57上的操作杆L(操作装置)的操作量。因此，可能改善车用的空调装置的操作。换句话说，从操作杆L开始操作到其操作完成期间，空气混合调节风门43A的转动量相对于操作面板57上的操作杆L的操作量是变化的。更具体说，如图3所示，相对于操作面板57上的操作杆L的操作，空气混合调节风门43A的转动量在操作开始和操作完成时比在操作进行时小，因此能够获得理想的排出温度。
而且，因为空气混合调节风门43A的操作由简单的的凸轮60和销结构控制，与在作动器侧增加控制的情况相比，能够实现成本降低。
本发明不限于前述实施例，并且例如，通过将凸轮设置成具有连接成弯曲形状的第一导向路径、第二导向路径和第三导向路径的转动凸轮，则可以省去螺旋弹簧64。而且，因为最初打开阶段X，中间打开阶段Y和最终打开阶段Z由于各种原因(例如空调单元1的结构)而变化，本发明还包括与前述不同的空气混合调节风门43A的开口。
                     工业实用性
如上所述，根据本发明第一方面的空气混合调节风门装置，排出空气的温度可相对于作动器控制杆的操作而线性变化。因此，有这样的效果，即可实现根据操作者的意图进行空气混合调节风门的打开和关闭操作。
根据本发明的第二方面的空气混合调节风门装置，可能使在空气混合调节风门在最初打开阶段和最终打开阶段的相对于作动器控制杆的运动变化量降低至小于中间打开阶段的变化量。因此，在空气混合调节风门的最初打开阶段和最终打开阶段，对应于空气混合调节风门的开度的排出空气的温度变化可以很平缓。结果，产生下述效果，即从空气混合调节风门的完全关闭位置到完全打开位置，相对于作动器控制杆的运动，排出空气的温度变化可以是线性的。
根据本发明的第三方面的空气混合调节风门，有这样的效果，即仅利用简单的凸轮和销结构可确保稳定操作，而不需改进作动器。
根据本发明的第四方面的空气混合调节风门，例如第一导向路径，第二导向路径和第三导向路径可对应于空气混合调节风门的位置而定形。因此，有这样的效果，即当作动器控制杆的销沿着各导向路径引导时，可以以预定方式的稳定运动来操作空气混合调节风门。
根据本发明的第五方面的空气混合调节风门，例如第一导向路径，第二导向路径和第三导向路径可对应于空气混合调节风门的位置定形。因此，有这样的效果，即当作动器控制杆的销沿着构成开口部分周边的各导向路径引导时，可以预定方式的稳定运动来操作空气混合调节风门。
根据本发明的第六方面的空气混合调节风门，在空气合调节风门的最初打开阶段，当空气混合调节风门开始从完全关闭位置打开时，它能够以逐渐打开的方式操作。而且，在空气混合调节风门的最终打开阶段，它还能够以在接近完全打开位置和完全打开位置之间的区段内以逐渐打开的方式操作。因此，在最初打开阶段和最终打开阶段，空气混合调节风门的转速可小于中间阶段的转速。因此，在空气混合调节风门的最初打开阶段和最终打开阶段，对应于空气混合调节风门的开度的排出空气的温度变化可以较舒缓。结果，有下述效果，即在从空气混合调节风门的完全关闭位置到完全打开位置期间，相对于作动器控制杆运动的排出空气的温度变化可以是线性的。
根据本发明的第七方面的空气混合调节风门，作动器控制杆的销可至少在第一导向路径和第三导向路径中引导。因此作动器的运动可有效稳定地传递到空气混合调节风门。
根据本发明的第八方面的空气混合调节风门，有这样的效果，即在空气混合调节风门的完全关闭位置到完全打开位置期间，相对于作动器控制杆运动的排出空气的温度的变化可以是线性的。
根据本发明的第九方面的空气调节装置，有这样的效果，即根据乘坐者进行的对排出空气的温度调节操作，排出空气的温度可以进行线性变化。因此，有这样的效果，即可实现与温度调节操作相匹配的空气调节。
根据本发明的第十方面的空气混合调节风门，有这样的效果，即对应于乘坐者进行的对排出空气的温度调节的操作，排出空气的温度变化是恒定的。
根据本发明的第十一方面的空气混合调节风门，有这样的效果，即对应于乘坐者进行的对排出空气的温度调节操作，排出空气的温度可以是线性变化。

Claims (11)

1．一种空气混合调节风门装置(43)，其特征在于在门板式空气混合调节风门(43A)和作动器(47)的转动式控制杆(48)之间提供一种机构，所述门板式空气混合调节风门(43A)用来打开和关闭加热器芯(42)的空气导入面(42a)，所述作动器(47)用来驱动空气混合调节风门(43A)，所述机构用来调节空气混合调节风门(43A)的转速，以便根据对作动器(47)控制杆的操作使排出空气的温度线性变化。
2．一种空气混合调节风门装置(43)，其特征在于在门板式空气混合调节风门(43A)和作动器(47)的转动式控制杆(48)之间提供一种机构，所述门板式空气混合调节风门(43A)用来打开和关闭加热器芯(42)的空气导入面(42a)，所述作动器(47)用来驱动空气混合调节风门(43A)，所述机构用来将空气混合调节风门(43A)在最初打开阶段(X)和最终打开阶段(Z)的转速调节成比中间打开阶段(Y)的转速低。
3．根据权利要求1和2中任一项所述的空气混合调节风门装置(43)，其特征在于用来调节转速的所述机构包括：设置在空气混合调节风门(43A)内的凸轮(60)，和设置在作动器(47)的控制杆(48)上、以便与所述凸轮(60)啮合的销(61)。
4．根据权利要求3所述的空气混合调节风门装置(43)，其特征在于所述凸轮(60)包含导向路径，该导向路径用来引导作动器(47)的控制杆(48)的销(61)，并且所述导向路径具有用来在空气混合调节风门(43A)的最初打开阶段(X)实现控制的第一导向路径(K1)，用来在空气混合调节风门(43A)的中间打开阶段(Y)实现控制的第二导向路径(K2)和用来在空气混合调节风门(43A)的最终打开阶段(Z)实现控制的第三导向路径(K3)。
5．根据权利要求3所述的空气混合调节风门装置(43)，其特征在于所述凸轮(60)具有带导向路径的开口部分(62)，所述导向路径用来引导绕其周边设置的作动器(47)的控制杆(48)的销(61)，并且所述导向路径具有用来在空气混合调节风门(43A)的最初打开阶段(X)实现控制的第一导向路径(K1)，用来在空气混合调节风门(43A)的中间打开阶段(Y)实现控制的第二导向路径(K2)和用来在空气混合调节风门(43A)的最终打开阶段(Z)实现控制的第三导向路径(K3)。
6．根据权利要求4和5中任一项所述的空气混合调节风门装置(43)，其特征在于，在空气混合调节风门(43A)的完全关闭位置，所述第一导向路径(K1)在相对于作动器(47)的控制杆(48)的销(61)的回转迹线逐渐向外分离的方向上形成，并且在空气混合调节风门(43A)的完全打开位置，所述第三导向路径(K3)在相对于作动器(47)的控制杆(48)的销(61)的回转迹线逐渐向外分离的方向上形成。
7．根据权利要求5和6中任一项所述的空气混合调节风门装置(43)，其特征在于还设有推动装置(64)，该推动装置(64)用来至少在空气混合调节风门(43A)的最初打开阶段(X)将作动器(47)的控制杆(48)的销(61)推进第一导向路径(K1)中，并且在空气混合调节风门(43A)的最终打开阶段(Z)将作动器(47)的控制杆(48)的销(61)推进第三导向路径(K3)中。
8．根据权利要求2至7中任一项所述的空气混合调节风门装置(43)，其特征在于在所述最初打开阶段(X)，空气混合调节风门(43A)的打开范围是从完全关闭到约15度，而在最终打开阶段(Z)，空气混合调节风门(43A)的打开范围是从离完全打开有20度到完全打开。
9．一种车用的具有空调单元(1)的空调装置，包括：
内部空气/外部空气箱(10)，所述内部空气/外部空气箱(10)包含用来打开外部空气导入口(11b)和内部空气导入口(11a)的内部/外部空气切换风门(12)，以便将导入空气可选择地切换到内部空气和外部空气中的其中之一；
鼓风机单元(20)，所述鼓风机单元(20)具有用来吹送导入的空气的风扇(21)；
冷却单元(30)，该冷却单元(30)设有蒸发器(31)，该蒸发器用来在冷冻剂和经过蒸发器的导入空气之间进行热交换；和
加热单元(40)，所述加热单元(40)具有设置在加热单元外壳内的加热器芯(42)，加热器芯(42)用来加热经过加热器芯的导入空气；空气混合调节风门装置(43)，所述空气混合调节风门装置(43)用来调节经过所述加热器芯(42)的所述导入空气的流量；和多个空气出口(44,45,46)，这些空气出口是在所述加热单元外壳(41)上打开的，并且分别设有调节风门(44a,45a,46a)，其特征在于，所述空气混合调节风门装置(43)是根据权利要求1至权利要求8中任一项所述的空气混合调节风门装置(43)。
10．一种空气混合调节风门装置(43)，其设有门板式空气混合调节风门(43A)，所述门板式空气混合调节风门(43A)用于打开和关闭加热器芯(42)的空气导入面(42a)；和操作装置(L)，该操作装置用来具体给定空气混合调节风门(43A)的操作量，其特征在于，从操作开始到操作结束，所述混合调节风门(43A)的操作量相对于所述操作装置(L)的操作量是变化的。
11．根据权利要求10所述的空气混合调节风门装置(43)，其特征在于相对于所述操作装置(L)的操作量，所述混合调节风门(43A)的操作量在操作开始和操作完成时比在中间操作阶段小。
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