CN1281456C

CN1281456C - 大型运输船

Info

Publication number: CN1281456C
Application number: CNB011438975A
Authority: CN
Inventors: 佐藤和范; 武隈克义; 友井武人; 井上宪一; 大西重雄
Original assignee: NIPPON SHIPBUILDING TECHNOLOGY CENTRE
Current assignee: NIPPON SHIPBUILDING TECHNOLOGY CENTRE
Priority date: 2001-10-01
Filing date: 2001-12-18
Publication date: 2006-10-25
Anticipated expiration: 2021-12-18
Also published as: DE60217784T2; JP2003104279A; KR20030028355A; CN1408605A; DE60217784D1; US6769372B2; EP1298052A2; US20030061976A1; EP1298052B1; EP1298052A3

Abstract

一种大型运输船，不装压载水就可解决对应装货状态变化的吃水变化带来的问题。从船首(1h)到船尾(1t)的船底(1a)的形状，采用在由船底(1a)的长度方向垂直的剖面看时，向着船底宽方向的中央(CL)呈尖头形状的构造。

Description

大型运输船

技术领域

本发明涉及油轮等大型运输船，特别是关于不需要压载物的大型运输船。

背景技术

在现有的油轮、散装货船、集装箱船、液化天然气船和汽车运输船等大型运输船上，为达到防止船在空载状态时由于吃水过浅而产生的问题和控制船的重心的目的，设置了装备压载物的构造。

也就是说，在吃水浅的情况下，产生诸如(1)航行中的中拱程度加大，加到船体上的剪力和纵向弯曲力矩也变大；(2)航行中船底会受到波浪叩打的冲击(受到所谓拍底冲击)；(3)螺旋桨不能全没在水中而露出水面，使推进效率下降、螺旋桨和主动力装置的负荷变化增大(发生所谓的螺旋桨飞车现象)；(4)舵不能充分地没在水中，使操纵性恶化等的这些问题。现在，为解决这些问题采用了在船上装备压载物而加大吃水深度的解决办法。

另外，在这种大型运输船上，为了确保较大的货物装载量和降低船的建造成本等，船底一般都采用平的平面形状。

另外，在重心容易变高的船体上，为降低重心并使船有较好的稳定性，要在船底装备压载物；反之，在空载状态重心过低的船体上，介助于在较高位置装备压载物使重心向上移等进行重心控制。另外，在装卸货时船体横向倾斜的场合也可以采用压载物作为临时配重物来控制船体的平衡。

如上所述，通过在船上装备压载物，可以解决上述由吃水浅带来的各种问题，也可以进行适当的重心控制。

发明内容

但是，在前述的大型运输船上存在以下要说明的问题。

也就是说，作为前述的压载物一般都使用海水。但是在装载海域装载了海水的大型运输船航行到其他海域，并在该海域装载货物时就要将作为压载物的海水排到海中，这样就有可能出现将装载海水的海域的海中生物带到其他海域从而改变生态环境的问题。作为解决这个问题的方案，曾经提出过在海上更换搭载的海水要在排出海水之前进行灭菌处理等各种方案，但都不是最根本的解决办法。

另外，虽然根据船型不同有所不同，但压载水要达到船的排水量的30％左右，所以在空载状态下要运输不必要的无报酬的负荷。从而浪费了额外的燃料，从节能的观点这也是一个问题。

本发明考虑到上述问题，以提供不采用压载水就可以解决对应装货的状态而变化的吃水变化带来的问题的大型运输船为目的。

本发明为解决上述问题采取以下技术手段。

即，本发明第一方面所述的大型运输船至少从船体的长度方向的中央位置到船首的船底的形状为在所述船体的长度方向的各位置、在垂直于所述长度方向的剖面上看时，构成向着垂直方向下方呈尖头的凸形状，从所述长度方向的中央位置到船尾之间的排水量比从所述中央位置到所述船首之间的排水量大。

根据所述第一方面所述的大型运输船，通过使其船底呈尖头的形状，与现有的平船底形状的船体比较，可以使船体更深地没在海水中，其更深的程度为削平的船底所减少的体积。

由此，就可以防止在吃水变浅的场合所产生的各种问题(如由于中拱作用加到船体上的剪力和纵向弯曲力矩增大、拍底冲击、螺旋桨飞车和操纵性恶化等问题)。

另外，在该将船底形状作成尖头形状的结构中，由于不用现有的压载水就可以加大吃水的深度，从而也可以解决由排出压载水而造成的影响生态环境的问题。

同样，由于不装压载水从而可以实现在空载状态下航行，不浪费多余的燃料，可以在运输节能方面有所贡献。

本发明第二方面所述的大型运输船，在本发明第一方面所述的大型运输船中，所述船底在由所述剖面看的场合，具有从所述中央到其两端以直线形成的“V”字形。

根据本发明第二方面所述的大型运输船，由于船底的主要部分用两片单纯的平面形状的倾斜面成形，与船底形状呈曲面的场合比较，可以更容易建造。

本发明第三方面所述的大型运输船，在本发明第一或第二方面所述的大型运输船上，所述船底的其平行部或中央部在由所述剖面看的场合，将所述中央部夹在中间的两个倾斜面之间的角度在60°～170°的范围内。

根据本发明第三方面所述的大型运输船，当将所述中央部夹在中间的两个倾斜面之间的角度比170°大时，吃水深度不足；另外，角度比60°小时，会产生不能确保必要的排水量的问题，因此最好把所述角度设定在60°～170°的范围内。

本发明第四方面所述的大型运输船，从长度方向的中央位置到船尾之间的排水量比从中央位置到船首之间的排水量要大。

根据本发明第四方面所述的大型运输船和现有的船体比较，可以使船体长度方向从中央位置到船首之间的前半部更深地没在海水中。这样，包括船首所述前半部在吃水浅的场合所发生的各种问题(如由于中拱作用加到船体上的剪力及纵向弯曲力矩增大和拍底冲击等问题)就可以得到防止。再者，由于该构造不用现有的压载水就可以加大吃水的深度，从而也可以解决由排出压载水而造成的影响生态环境的问题。同样，由于不装压载水从而可以实现在空载状态下的航行，不浪费多余的燃料，可以在运输节能方面有所贡献。

另外，由于把从长度方向的中央位置到船尾之间的后半部设计得比前述前半部的排水量大，从而从整体上可以确保有与现有船体大致相同的排水量。

本发明第五方面所述的大型运输船，在本发明第一～第三方面中任一方面所述的大型运输船中，从长度方向的中央位置到船尾之间的排水量设计得比从前述中央位置到船首之间的排水量大。

根据本发明第五方面所述的大型运输船，和现有的船体比较，从长度方向的中央位置到船首之间的前半部可以更深地没在海水中。这样，包括船首的所述前半部在吃水浅的场合所发生的各种问题(如由于中拱作用加到船体上的剪力及纵向弯曲力矩增大和拍底冲击等问题)就可以得到防止。再者，由于该构造不用现有的压载水就可以加大吃水的深度，从而也可以解决由排出压载水而造成的影响生态环境的问题。同样，由于不装压载水从而可以实现在空载状态下的航行，不浪费多余的燃料，可以在运输节能方面有所贡献。

另外，通过把从船体长度方向的中央位置到船尾之间的后半部设计得排水量比前述前半部大，从整体上也可以确保有与现有船体大致相同的排水量。

本发明第六方面所述的大型运输船，在船尾装备有可以上下方向升降的推进机构。

根据本发明第六方面所述的大型运输船，在空载状态吃水比较浅的场合，通过使推进机构下降，可以使该推进机构全部没在水中，可以更可靠地解决螺旋桨飞车的问题。反之，在满载状态吃水比较深的场合，通过提升推进机构，可以使其充分地离开海底，也可以在浅滩进行航行。另外，在使推进机构下降从而使螺旋桨脱离船体的情况下也可以有减少由螺旋桨造成的对船体振动影响的附带效果。

本发明第七方面所述的大型运输船，在本发明第一～五任一方面所述的大型运输船中，在前述船尾装备有可以上下方向升降的推进机构。

根据本发明第七方面所述的大型运输船，与前述第六方面同样，在空载状态吃水比较浅的场合，通过使推进机构下降，可以使该推进机构全部没在水中。可以可确实地解决螺旋桨飞车的问题。反之，在满载状态吃水比较深的场合，通过提升推进机构，可以使该推进机构充分地离开海底，也可以在浅滩进行航行。另外，在使推进机构下降使螺旋桨脱离船体的情况下也可以有减少由螺旋桨造成的对船体振动影响的附带效果。

本发明第八方面所述的大型运输船，在船底或者船底及船侧下方的任何一处装备有可以填充气体的浮力发生装置。

根据本发明第八方面所述的大型运输船，在满载状态下，可以靠向浮力发生装置中填充气体而确保充分的浮力，而在空载状态下，通过使海水在浮力发生装置中畅通无阻地流动，可减少浮力使吃水进一步下降，同时，还不向其他的海域搬运海中生物。从而，可以对应满载和空载状态等装货量的变化方便地调整吃水的深度，同时也可防止搬运海中生物。

本发明第九方面所述的大型运输船在本发明第一～七任一方面所述的大型运输船中，在船底或者船底及船侧下方的任何一处装备有可以填充气体的浮力发生装置。

根据本发明第九方面所述的大型运输船，与本发明第八方面同样在满载状态下，可靠向浮力发生装置中填充气体而确保充分的浮力。另外，在空载状态下，通过使海水在浮力发生装置中畅通无阻地流动，可减少浮力使吃水进一步下降，同时，也不向其他的海域搬运海中生物。从而，可以对应满载和空载状态等装货量的变化方便地调整吃水的深度，同时也可防止搬运海中生物。

附图说明

图1是表示本发明的大型运输船实施例1的侧面图；

图2(a)、图2(b)、图2(c)是表示该大型运输船的图，其中图2(a)是图1的A-A剖面图、图2(b)是图1的B-B剖面图、图2(c)是图1的C-C剖面图；

图3是表示该大型运输船的满载状态图，是以与图2(b)相同的剖面看的剖面图；

图4是表示该大型运输船的空载状态图，是在与图2(b)相同的剖面看的剖面图；

图5是表示本发明大型运输船的实施例2的侧面图；

图6(a)、图6(b)、图6(c)是表示该大型运输船的图，其中图6(a)是图1的D-D剖面图、图6(b)是图1的E-E剖面图、图6(c)是图1的F-F剖面图；

图7是表示该大型运输船沿长度方向的排水量分布图，横轴表示船体长度方向的位置、纵轴表示排水量；

图8(a)、图8(b)是表示本发明大型运输船实施例3的图，图8(a)和图8(b)均为船尾部分的局部放大图；

图9是表示本发明大型运输船实施例4的图，为船体长度方向中央位置的剖面图；

图10是表示本发明大型运输船实施例5的图，为船体长度方向中央位置的剖面图；

图11是表示该大型运输船船底的图。

具体实施方式

本发明涉及油轮、散装货船、集装箱船、液化天然气船和汽车运输船等排水量在1000吨以上的大型运输船，特别是涉及不需要压载水的大型运输船。以下对各个实施例参照图1到图11进行说明，当然本发明不仅限于这些实施例。

首先，参照图1到图4对本发明的实施例1进行以下说明。图1是表示本实施例的大型运输船的侧面图。另外，图2(a)、图2(b)、图2(c)是表示该大型运输船的图，其中图2(a)是图1的A-A剖面图、图2(b)是图1的B-B剖面图、图2(c)是图1的C-C剖面图。图3是表示该大型运输船的满载状态图，是在与图2(b)相同的剖面看的剖面图。图4是表示该大型运输船的空载状态图，是在与图2(b)相同的剖面看的剖面图。

在图1中，符号1表示船体、符号2表示螺旋桨、符号3表示舵。另外，在船体1上纸面右侧定为船首1h、剖面B-B的位置定为船体长度方向的中央位置1m、纸面右侧定为船尾1t。

本实施例的大型运输船如图2(a)、图2(b)所示，从船首1h到船尾1t的船底1a(底面)的形状在与该船底1a的长度方向垂直的剖面看，向着船底宽方向中央CL呈尖头的形状。另外，符号1s，1s是由船底1a的两端角部向着垂直上方形成连续的侧壁，是侧面壁。

对于船底1a的尖头形状，以下用表示满载状态的图3进行详细说明。如该图所示，船底1a在与该船体的长度方向垂直的剖面看时，从中央CL(最下端1a1)到其两端1a2，1a2呈形成直线的“V”字形状。另外，该“V”字形状在作为船体1的主要部分的平行部分(现有的船体形状中指有平的船底的范围的部分。其中也有不具有平行部的船体形状，在这种情况就指船体长度方向的中央部的部分)，把将中央CL夹在中间的两个倾斜面1a3，1a3之间的角度α确定在60°～170°的范围内。附带说，在该图上用双点画线表示的船体100是处于满载状态的现有的大型运输船，具有平的平面形状的船底。

将前述角度α确定在60°～170°的范围内的理由是角度α比170°大时，吃水深度不足；另外，角度α比60°小时，有可能产生不能确保必要的排水量的问题，因此，角度α最好设定在60°～170°的范围内。

如本实施例所示，通过使船体1的船底形状形成尖头形，与现有的平的船底形状的船体100比较，可以使船体1更深地下沉，其更深下沉的深度为削减平的船底所减少的体积。即是在该图的满载状态，靠减少现有的船体100的平的船底的两角部分的体积(斜线a，a所示的部分)，得到在图4所示的空载状态比现有船体100的吃水L1更深的吃水L2。

这种情况下减少的体积a，a，如图3所示，可以通过将船体宽度尺寸W1比现有的船体尺寸W2扩宽得到补充。也就是说，在满载状态下通过确保比现有的尺寸更宽的船体宽度尺寸W1，增加用斜线b，b所示的体积。然后，通过采用船体宽度尺寸W1，使得用斜线a，a表示的部分体积之总和与用斜线b，b所示的体积的总和相等，从而使整体的排水量与现有船体100相同。

在图4所示的空载状态下也能保证该整体的排水量相等。即在该图所示的用斜线d表示的部分的体积与用斜线c、f表示的部分的体积之和相等。

另外，补充如图3的斜线a，a所示部分的排水量的方法，除了上述的加大船体宽度尺寸W1之外，也可以将船体长度加长到比现有船体100长，或者把船体宽度尺寸W1和船体长度两方面同时加长；另外，也可以增大船体从正面看时的垂直方向高度，靠加大吃水的深度提高排水量。另外，也可以增大平行部之外的排水量进行补偿。

另外，本实施例的大型运输船，如上所述由于在保证与现有船相同的排水量的同时使空载状态的吃水深度比现有的船体100深，从而可以防止在吃水浅的场合所产生的各种问题(如由于中拱作用加到船体上的剪力和纵向弯曲力矩增大、拍底冲击、螺旋桨飞车和操纵性恶化等问题)。

另外，如本实施例所示，在将船底形状作成尖头形状的结构下，由于不用现有的压载水就可以加大吃水深度，从而也可以解决由排出压载水造成的影响生态环境的问题。

同样，由于不装压载水就可以实现在空载状态下的航行，从而不浪费多余的燃料，在运输节能方面可以有所贡献(换言之，可以用同样的能量运输更多的货物。)。

另外，在把船底形状作成尖头的形状的结构中，与现有的平船底形状相比，还可以得到减轻拍底冲击对船底面的冲击程度的效果(在现有的船上，波容易正面垂直地对着船底面拍击，而本发明的尖头形状，由于波是斜向对着其船底面拍击，故波会向着侧向分散，因此可以减轻波的冲击)。该减轻冲击的效果前述角度α越小越有效，当然最好控制在可如前所述确保必要充分的排水量的程度。

下面对前述说明的本实施例的大型运输船的效果进行总结。

本实施例的大型运输船从船首1h到船尾1t的船底1a的形状采用了在由与该船底1a的长度方向垂直的剖面看的场合下，向着船底宽方向的中央CL呈尖头形状的构造。按照该构造，与现有的具有平底的船体形状的船体100相比，不用压载水就可以进一步加大吃水的深度，故对于防止吃水浅的场合所发生的问题和防止使用压载水引起的问题这两方面，在不增大空载状态的排水量的条件下就可以得到解决。因此，不用压载水就可解决对应装货状态变化的吃水变化所带来的问题。

本实施例的大型运输船，船底1a采用了在由所述剖面看时，从中央CL到其两端具有以直线形成的“V”字形状的构造。根据该构造，由于船底1a的主要部分用两个平面形状的倾斜面1a3，1a3构成，故与船底形状呈曲面的场合相比更容易建造。从而可以减少大型运输船的建造成本。

另外，本实施例的大型运输船，船底1a采用了在所述剖面看时，将船底中央夹在中间的两个倾斜面1a3，1a3之间的角度α控制在60°～170°的范围内的构造。按照该构造，可以同时满足使吃水足够深和确保必要的排水量的两方面要求。

另外，在本实施例中，将侧面壁1s，1s和船底1a的两端的结合部作成角形的，但不限于此，也可以采用平缓的曲线结合。

以下参照图5到图7对本发明的大型运输船的实施例2进行说明。图5是表示本实施例的大型运输船的侧面图。另外，图6(a)、图6(b)、图6(c)是表示该大型运输船的图，其中图6(a)是图1的D-D剖面图、图6(b)是图1的E-E剖面图、图6(c)是图1的F-F剖面图。另外，图7是表示该大型运输船沿长度方向的排水量分布图，横轴表示船体长度方向的位置、纵轴表示排水量。

在本实施例的说明中，与前述实施例1为同一构成要素的将采用同一符号进行说明。

在图5中，符号11表示船体、符号2表示螺旋桨、符号3表示舵。另外，在船体11上纸面右侧定为船首11h、剖面E-E的位置定为船体长度方向的中央位置11m、纸面左侧定为船尾11t。

本实施例的大型运输船如图6(a)、图6(b)所示，从船底11a(底面)的长度方向的中央位置11m到船首11h的前半部11F的形状确定为在由与该船底11a长度方向相垂直的剖面看，向着船底宽方向中央CL呈尖头的形状。另外，符号11s，11s是由船底11a的两端角部向着垂直上方形成连续的侧壁，是侧面壁。

下面对船底11a的前半部11F的尖头形状进行详细说明。与前述实施例1说明的所述船底1a同样，在由与船体的长度方向垂直的剖面看时，从中央CL到其两端呈形成直线的“V”字形状。另外，该“V”字形状中，把中央CL夹在中间的两个倾斜面11a3，11a3之间的角度β与前述角度α同样，在平行部设定在60°170°的范围内。

该尖头形状的前半部11F与现有的平的船底形状的船体比较，按前述实施例1说明的理由，可以使船体更深地下沉(加深空载状态的吃水)。

这样，包括船首11h的前半部11F的在吃水浅的场合所发生的各种问题(如由于中拱作用加到船体上的剪力和纵向弯曲力矩增大和拍底冲击等问题)就可以得到防止。再者，由于不用现有的压载水就可以加大吃水的深度，从而也可以解决由排出压载水而造成的影响生态环境的问题。同样，由于不装压载水就可以实现在空载状态下的航行，不浪费多余的燃料，在运输节能方面可以有所贡献。

另外，在本实施例中，船底11a的后半部11B在其平行部呈平坦的平面形状。因此，其长度方向的剖面面积分布如图7的实线所示，后半部11B的剖面面积比前述前半部11F要大。通过采用这样的剖面面积分布的船底形状，使长度方向上的从中央位置到船尾的排水量(即、后半部11B的排水量)大于从前述中央位置到船首的排水量(即、前半部11F的排水量)。

这样，通过使后半部11B的排水量大于前述前半部11F的排水量，使前半部分11F减少的排水量可以由后半部11B补偿。从整体上也可以确保与现有船体大致相同的排水量(即是在图7用双点画线表示的现有船体的剖面面积分布的场合，在本实施例的船体11上，前半部11F的剖面面积分布减少的量与后半部11B的剖面面积分布增加的量相抵，其结果，整体上排水量与现有船体大致相同)

下面对前述说明的本实施例的大型运输船的效果进行总结。

本实施例的大型运输船，采用了从船底11a的长度方向中央位置到船尾11t的排水量比从前述中央位置到船首11h的排水量大的构造。按照此构造，与现有的平的船底形状的船体比较，由于不用压载水，就可使前半部11F的吃水更深，所以对于防止吃水浅的场合所发生的问题和防止使用压载水引起问题这两个方面，在不增大空载状态的排水量的条件下可以得到解决。因此，不用压载水就可解决对应装货状态变化的吃水变化带来的问题。

另外，由于将前半部11F作成尖头形状，故削去船底11a减少部分的排水量可以由船底11a的后半部11B的排水量的增加得到补偿，从整体上也可以确保与现有船体大致相同的排水量。

另外，在本实施例中，通过将船底11a的前半部11F作成尖头形状，把前半部11F的排水量设计得比后半部11B的排水量小，但并不仅限于此，例如也可以采取将前半部11F的船宽设计得比后半部11B的船宽更窄等其他手段来实现。

以下参照图8对本发明的大型运输船的实施例3进行说明。图8(a)、图8(b)是表示本实施例大型运输船的图，图8(a)和图8(b)同为船尾部分的局部放大图；

如图8(a)和(b)所示本实施例取代前述实施例1和实施例2的所述螺旋桨2和舵3，在船尾1t(11t)装备可以上下方向升降的POD型推进机21(该推进机构也称为T驱动、通道驱动、Z螺旋桨、Z驱动等)作为本实施例的特点。

该POD型推进机21由螺旋桨21a、外壳21b、在该外壳21b内安装的电机21c、把外壳21b支承在船尾1t(11t)同时还起舵的作用的舵部21d等构成。另外，在舵部21d之外，螺旋桨21a的推进力也起舵的作用。

另外，该POD型推进机21由电机21c驱动螺旋桨21a进行旋转，从而产生推进力，同时介助于螺旋桨21a和舵部21d围绕竖直方向改变方向可以进行操舵。

按照本实施例的大型运输船，如图8(b)所示，在空载状态下吃水比较浅的场合，通过将POD型推进机21下降，可以使该POD型推进机21完全地没在水中，可以更确实地防止螺旋桨飞车问题。反之，如图8(a)所示，在满载状态下吃水比较深的场合，通过使POD型推进机21上升，可以使该POD型推进机21充分离开海底，使船可以在浅海航行。从而，对应装货状态变化的吃水变化带来的问题不装压载水就可解决。

另外，在将POD型推进机21下降，使螺旋桨21a离开船体的场合下，也可以带来减少由螺旋桨21a造成的对船体振动的影响的附带效果。

在本实施例中，采用在外壳21b内安装电机21c的POD型推进机21，但并不仅限于此，也可以将发动机安装在船尾1t(11t)内，将该发动机的驱动力介助于装在舵部21d内的动力传动机构传到螺旋桨21a(以上没有图示)。

另外，在本实施例中，以应用于有尖头形状的船底1a(11a)的船体的场合为例进行了说明，但并不仅限于此，在现有的具有平船底的船体上也可采用本实施例的POD型推进机21。

以下参照图9对本发明的大型运输船的实施例4进行说明。图9是表示本实施例大型运输船的图，为船体长度方向中央位置的剖面图。

如图9所示，在前述实施例1～实施例3中，前述船底1a(11a)为直线的尖头形状(符号31)，在本实施例中可以采用由符号32所示的向下凸的曲线形状或者由符号33所示的向上凸的曲线形状。

在符号32所示的向下凸的曲线形状的场合，与其他的形状比较有高强度的优点；另外，在符号33所示的向上凸的曲线形状的场合可以得到吃水更深的优点。

以下参照图10及图11对本发明的大型运输船的实施例5进行说明。图10是表示本实施例大型运输船的图，为船体长度方向中央位置的剖面图。图11是表示该大型运输船船底的图。

本实施例相对前述实施例1～实施例4的船底1a(11a)，具有装备有可填充空气(气体)的浮力发生装置40的特点。

该浮力发生装置40备置有多个长管状的管子41，…和向这些管子41，…内填充空气的空气填充机构(没有图示)以及开闭各个管子41，…的两端的开关机构(没有图示)。

管子41，…是相互平行且沿着船底1a(11a)的长度方向固定的管，其前端侧和后端侧的两开口端由前述开关机构进行开关。

根据本实施例的大型运输船，在满载状态通过由所述开关机构关闭各管子41，…的两端，同时，介助于前述空气填充机构向内部填充空气，可以确保充分的浮力。

另外，在空载状态通过由前述开关机构把各管子41，…的两端开启，排出各管41，…内的空气，可以减少浮力使吃水更深。从而可根据满载或空载状态等装货量的变化更容易地调整吃水的深度。另外，在打开前述开关机构的航行状态下，由于海水可以从各管41，…内穿过，好象各管41都不存在那样流过。

另外，如本实施例所述，通过采用无流体阻塞处的直线形状的管41，…，内部的水垢等很难留下，所以也可以防止将水垢等带到其他的海域而影响海洋的生态环境等恶劣影响。

另外，在本实施例中，以多个管41，…露在外部的场合为例进行了说明，但并不仅限于此，如象图10的双点画线所示在船体本身沿着船的行进方向形成多个贯通孔，由这些贯通孔代替管41，…也可以。

另外，在本实施例中，以仅在船底1a(11a)备置浮力发生装置40的场合为例进行了说明，但并不仅限于此，也可以在船底1a(11a)及船侧下部两部位同时配置。

本发明第一方面所述的大型运输船，采用把从船首到船尾的船底的形状作成在由与该船底的长度方向垂直的剖面看时，向着船底宽方向的中央呈尖头形状的构造。根据该构造，与现有的平的船底形状的船体比较，不用压载水就可以使吃水加深，这样对于防止吃水浅的场合所发生的问题和防止使用压载水引起的问题这两方面，可以在不增大空载状态的排水量的条件下得到解决。因此，对应装货状态变化的吃水变化带来的问题不装压载水就能得到解决。

另外，第二方面所述的大型运输船，在本发明第一方面所述的大型运输船中，船底采用在由所述剖面看的场合，从中央到其两端具有以直线形成的“V”字形状的构造。根据该构造，由于船底的主要部分用两个平面形状的倾斜面构成，与船底形状呈曲面的场合相比更容易建造。从而可以减少大型运输船的建造成本。

另外，本发明第三方面所述的大型运输船，在本发明第一或第二方面所述的大型运输船上，采用了在所述船底的平行部或中央部在所述剖面看的场合，将所述中央部夹在中间的两个倾斜面之间的角度确定在60°～170°的范围内的构造。根据该构造，可以同时满足吃水深度充分和确保必要的排水量的要求。

另外，本发明第四方面所述的大型运输船，采用从长度方向的中央位置到船尾之间的排水量比从前述中央位置到船首之间的排水量要大的构造。根据该构造，和现有的船体比较，不用压载水就可以把从长度方向的中央位置到船首之间的前半部更深地没在海水中。这样包括船首的所述前半部在吃水浅的场合所发生的各种问题(如由于中拱作用加到船体上的剪力和纵向弯曲力矩增大和拍底冲击等问题)可以得到防止，故使得防止所述前半部吃水浅的场合所发生的问题和防止使用压载水引起的问题这两个方面，在不增大空载状态的排水量的条件下就可以得到解决。因此，对应装货状态变化的吃水变化带来的问题不装压载水就可得到解决。

另外，前述前半部排水量的减少部分可以通过使从船底长度方向的中央位置到船尾的后半部的排水量增多来补偿。也可以确保与现有船体大致相同的排水量。

另外，本发明第五方面所述的大型运输船在本发明第一～第三方面中任一方面所述的大型运输船中采用把从长度方向的中央位置到船尾之间的排水量设计的比从前述中央位置到船首之间的排水量要多的结构。根据该结构，与现有的船体比较，不用压载水，就可使从长度方向的中央位置到船首之间的前半部的吃水更深。这样，由于包括船首的所述前半部的吃水浅的场合所产生的各种问题(如由于中拱作用加到船体上的剪力及纵向弯曲力矩增大和拍底冲击等问题)可以得到防止，因此，使得防止所述前半部吃水浅的场合所发生的问题和防止使用压载水引起的问题这两方面，在不增大空载状态的排水量的情况下就可得到实现。因此，对应装货状态变化的吃水变化带来的问题不装压载水就可得到解决。

另外，前述前半部分排水量的减少部分可以通过使从船底的长度方向的中央位置到船尾之间的后半部的排水量增多来补偿。也可以确保与现有船体大致相同的排水量。

另外，本发明第六方面所述的大型运输船采用在船尾装备可以上下方向升降的推进机构的构造。根据该构造，在空载状态吃水比较浅的场合，通过使推进机构下降，可以更确实地解决螺旋桨飞车的问题。反之，在满载状态吃水比较深的场合，由于提升推进机构，可以在浅滩进行航行。因此，对应装货状态变化的吃水变化带来的问题不装压载水就可得到解决。

另外，在使推进机构下降使螺旋桨脱离船体的情况下也可以带来减小由螺旋桨造成的对船体振动的影响的附带效果。

本发明第七方面所述的大型运输船，在本发明第一～第五方面中任一方面所述的大型运输船上，采用在船尾装备可以上下方向升降的推进机构的构造。根据该构造，与前述第六方面同样在空载状态吃水比较浅的场合，通过使推进机构下降，可以更确实地解决螺旋桨飞车的问题。反之，在满载状态吃水比较深的场合，通过提升推进机构，可以使其在浅滩进行航行。因此，对应装货状态变化的吃水变化带来的问题不装压载水就可得到解决。

另外，在使推进机构下降使螺旋桨脱离船体的情况下，也可以带来减小由螺旋桨造成的对船体振动的影响的附带效果。

另外，本发明第八方面所述的大型运输船采用在船底或者船底及船侧下方的任何一处装备有浮力发生装置的构造。根据该构造，在满载状态靠往浮力发生装置中填充气体可以确保充分的浮力。另外，在空载状态靠排出浮力发生装置中的空气而减少浮力从而使吃水进一步下降。这样，可根据满载和空载状态等装货量的变化更容易地调整吃水的深度。因此，对应装货状态变化的吃水变化带来的问题不装压载水就可得到解决。

本发明第九方面所述的大型运输船，在本发明第一～第七方面中任一方面所述的大型运输船中，采用在船底或者船底及船侧下方的任何一处装备有浮力发生装置的构造。根据该构造，与前述第八方面同样在满载状态靠往浮力发生装置中填充气体可以确保充分的浮力。另外，在空载状态靠排出浮力发生装置中的空气而减少浮力从而使吃水下降。这样，可根据满载和空载状态等装货量的变化更容易地调整吃水的深度。因此，对应装货状态变化的吃水变化带来的问题不装压载水就可得到解决。

Claims

1、一种大型运输船，其特征在于：至少从船体的长度方向的中央位置到船首的船底的形状为在所述船体的长度方向的各位置、在与所述长度方向垂直的剖面上看时，构成向着垂直方向下方呈尖头的凸形状，从所述长度方向的中央位置到船尾之间的排水量比从所述中央位置到所述船首之间的排水量大。

2、如权利要求1所述的大型运输船，其特征在于：所述船底在由所述剖面看时，从所述中央到其两端具有以直线形成的“V”字形形状。

3、如权利要求1所述的大型运输船，其特征在于：所述船底其平行部或中央部在由所述剖面看时，将所述中央夹在中间的两个倾斜面之间的角度在60°～170°的范围内。

4、如权利要求1所述的大型运输船，其特征在于：在所述船尾设有上下方向升降的推进机构。

5、如权利要求1所述的大型运输船，其特征在于：船底或者船底及船侧下方的任何一处设有可以填充气体的浮力发生装置。