KR20030028355A - 대형수송선 - Google Patents

Abstract

짐의 적재상황에 따라 바뀌는 끽수(喫水)의 변화에 따른 문제를 밸러스트수(水)를 사용하지 않고 해결할 수 있는 대형수송선이 개시되어 있다. 선수(1h)로부터 선미(1t)에 걸친 뱃바닥(1a)의 형상을 상기 뱃바닥(1a)의 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우, 뱃바닥 폭방향의 중앙(CL)을 향해 끝이 가늘어지는 형상으로 하는 구성을 채용하였다.

Description

대형수송선{Large cargo ship}

본 발명은 탱커 등의 대형수송선에 관한 것으로서, 특히 밸러스트가 불필요한 대형수송선에 관한 것이다.

종래의 탱커, 벌크선, 컨테이너선, LNG선, 자동차 운반선 등의 대형수송선에서는, 짐이 실리지 않은 상태에서의 끽수의 얕음에 따른 문제를 방지하는 목적과, 무게중심 제어를 행하는 목적에서 밸러스트를 탑재하는 구조가 구비되어 있다.

즉, 끽수가 얕아진 경우에는, (1) 항해 중에서의 호깅(hogging)의 정도가 커지고, 선체에 부가되는 전단력 및 세로 굽힘 모멘트가 커지며, (2) 항해 중에 뱃바닥이 파도에 부딪혀 충격을 받고(소위 슬래밍을 받음), (3) 프로펠러가 모두 잠기지 않고 수면 상으로 노출되어 추진성능의 저하나 프로펠러 및 주요 기관의 부하변동이 증대하고(소위 프로펠러 레이싱이 발생함), (4) 키가 충분히 수몰될 수 없어 조종성능이 악화된다는 문제가 발생한다. 따라서, 이들 문제를 해결하기 위해, 밸러스트를 탑재하여 끽수를 깊게 하는 해결수단이 이용되고 있다.

또한, 이러한 종류의 대형수송선에서는, 하물탑재량을 크게 확보하기 위해서나 제조비용의 억제 등의 이유에 의해 뱃바닥은 평평한 평면형상을 채용하는 것이 일반적이다.

또한, 무게중심이 높아지기 쉬운 선체에 있어서는, 무게중심을 내려 자세의 복원성능을 좋게 할 필요가 있기 때문에 뱃바닥에 밸러스트를 탑재하고, 반대로 짐이 실리지 않은 상태에서 무게중심이 너무 낮아지는 선체에서는 높은 위치에 밸러스트를 탑재하여 무게중심을 올리거나 하여 무게중심 제어가 행해진다. 또한, 하역 중에 선체가 높아지는 경우에도, 카운터 웨이트로서 일시적으로 밸러스트를 탑재함으로써 선체의 밸런스 제어를 행하는 것이 가능해진다.

이상 설명한 바와 같이, 밸러스트를 탑재함으로써 끽수가 얕은 것에 기인하는 상기 각 문제의 해결과 적절한 무게중심 제어가 모두 가능하게 되었다.

그런데, 상술한 종래의 대형수송선에서는 이하에 설명하는 문제를 가지고 있다.

즉, 상기 밸러스트로는 일반적으로 해수가 사용되는데, 이러한 해수를 탑재해역에서 탑재한 대형수송선이 다른 해역까지 항해하고, 이와 같이 다른 해역에서 하물을 탑재하기 위하여 밸러스트인 해수를 바닷속에 폐기하면, 밸러스트수를 탑재한 해역의 해중생물이 다른 해역으로 들어가 생태계를 바꾸어 버릴 우려가 있다. 이러한 문제를 해결하는 안으로서, 밸러스트수를 해상에서 교환하거나 밸러스트수를 폐기하기 전에 멸균하는 등의 각종 대책이 제안된 바 있는데, 모두 근본적인 대책으로는 불충분하다.

또한, 밸러스트수는 배의 형태에도 의하는데, 선체 배수량의 30% 전후에 달하기 때문에 짐이 실리지 않은 상태에서 불필요한 운임미지급 적재하물(Unpaid Load)을 운반하고 있다. 따라서, 연료를 쓸데없이 낭비하게 되어 에너지절약의 관점에서도 문제이다.

본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있는 대형수송선의 제공을 목적으로 한다.

도 1은 본 발명의 대형수송선의 제1 실시예를 나타낸 측면도이고,

도 2a 내지 도 2c는 상기 대형수송선을 나타낸 도면으로서, 도 2a는 도 1의 A-A 단면도, 도 2b는 도 1의 B-B단면도, 도 2c는 도 1의 C-C 단면도이고,

도 3은 상기 대형수송선에 짐이 가득 실린 상태를 나타낸 도면으로서, 도 2b와 동일한 단면에서 본 경우의 단면도이고,

도 4는 상기 대형수송선에 짐이 실리지 않은 상태를 나타낸 도면으로서, 도 2b와 동일한 단면에서 본 경우의 단면도이고,

도 5는 본 발명의 대형수송선의 제2 실시예를 나타낸 측면도이고,

도 6a 내지 도 6c는 상기 대형수송선을 나타낸 도면으로서, 도 6a는 도 1의 D-D 단면도, 도 6b는 도 1의 E-E 단면도이고, 도 6c는 도 1의 F-F 단면도이고,

도 7은 상기 대형수송선의 길이방향에 따른 배수량 분포를 나타낸 도면으로서, 횡축은 선체 길이방향의 위치, 종축은 배수량을 나타내고 있고,

도 8a 및 도 8b는 본 발명의 대형수송선의 제3 실시예를 나타낸 도면으로서, 도 8a 및 도 8b 모두 선미부분을 나타낸 부분확대도이고,

도 9는 본 발명의 대형수송선의 제4 실시예를 나타낸 도면으로서, 선체 길이방향의 중앙위치에서의 단면도이고,

도 10은 본 발명의 대형수송선의 제5 실시예를 나타낸 도면으로서, 선체 길이방향의 중앙위치에서의 단면도이고,

도 11은 상기 대형수송선의 뱃바닥을 나타낸 도면이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

1a, 11a…뱃바닥

1a3, 11a3…경사면

1h, 11h…선수

1t, 11t…선미

2l…POD형 추진기(추진기구)

40…부력발생장치

α,β…각도

본 발명은, 상기 과제를 해결하기 위하여 이하의 수단을 채용하였다.

즉, 청구항 1에 따른 대형수송선은, 선수로부터 선미에 걸친 뱃바닥의 형상이 상기 뱃바닥의 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우, 뱃바닥 폭방향의 중앙을 향해 끝이 가늘어지는 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 1에 따른 대형수송선에 의하면, 상기 뱃바닥 형상을 끝이 가늘어지는 형상으로 함으로써, 종래의 평평한 뱃바닥 형상의 선체에 비하여 평평한 뱃바닥을 깎아내어 부피를 줄인 만큼 보다 깊게 선체를 가라앉게 할 수 있다.

이에 따라, 끽수가 얕아진 경우에 발생하는 각종 문제(호깅에 의한 선체에의 전단력 및 세로 굽힘 모멘트의 증대나 슬래밍의 문제, 프로펠러 레이싱의 문제나 조종성능 악화의 문제 등)를 회피할 수 있다.

또한, 상기 뱃바닥 형상을 끝이 가늘어지는 형상으로 하는 구성에서는, 종래와 같이 밸러스트수를 사용하지 않고 끽수를 깊게 할 수 있으므로, 밸러스트수의 폐기에 기인하는 생태계에의 영향의 우려도 불식할 수 있다.

마찬가지로, 밸러스트수를 탑재하지 않고 짐이 실리지 않은 상태에서의 항해가 가능하므로, 연료를 쓸데없이 소비하지 않아 수송의 에너지 절약화에 공헌할 수 있다.

청구항 2에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 상기 뱃바닥이 상기 단면에서 본 경우 상기 중앙으로부터 그 양단에 걸쳐 직선적으로 형성된 V자형상을 가지고 있는 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 2에 따른 대형수송선에 의하면, 뱃바닥의 주요부분이 2개의 단순한 평면형상의 경사면으로 만들어지므로, 뱃바닥 형상을 곡면으로 하는 경우에 비하여 용이하게 제조할 수 있다.

청구항 3에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 상기 뱃바닥의 평행부 또는 중앙부가, 상기 단면에서 본 경우, 상기 중앙을 사이에 두고 두 경사면간의 각도가 60°∼170°의 범위내인 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 3에 따른 대형수송선에 의하면, 중앙을 사이에 두고 두 경사면간의 각도가 170°보다 커지면 끽수를 충분히 깊게 하는 데 부족하고, 60°보다 작아지면 필요한 배수량을 확보할 수 없다는 문제를 일으킬 우려가 있다. 따라서, 60°∼170°의 범위 내로 하는 것이 바람직하다.

청구항 4에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 배수량이 상기 중앙위치로부터 선수에 걸친 배수량보다 많은 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 4에 따른 대형수송선에 의하면, 종래의 선체에 비하여 길이방향의 중앙위치로부터 선수에 걸친 전반부분을 보다 깊게 가라앉게 할 수 있다. 이에 따라, 선수를 포함하는 상기 전반부분의 끽수가 얕아진 경우에 발생하는 각종 문제(호깅에 의한 선체에의 전단력 및 세로 굽힘 모멘트의 증대나 슬래밍의 문제 등)를 회피할 수 있다. 또한, 이러한 구성에서는, 종래와 같이 밸러스트수를 사용하지 않고 끽수를 깊게 할 수 있으므로, 밸러스트수의 폐기에 기인하는 생태계에의 영향의 우려도 불식할 수 있다. 마찬가지로, 밸러스트수를 탑재하지 않고 짐이 실리지 않은 상태에서의 항해가 가능하므로, 연료를 쓸데없이 소비하지 않아 수송의 에너지 절약화에 공헌할 수 있다.

또한, 선체의 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 후반부분을 상기 전반 부분보다 배수량을 크게 함으로써, 전체적으로 종래와 대략 동일한 배수량을 확보할 수 있다.

청구항 5에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 상기선미에 상하방향으로 승강하는 추진기구가 구비되어 있는 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 5에 따른 대형수송선에 의하면, 짐이 실리지 않은 상태의 끽수가 비교적 얕은 경우에는 추진기구를 내림으로써 상기 추진기구를 완전히 수몰시킬 수 있어, 프로펠러 레이싱의 문제를 보다 확실하게 회피할 수 있다. 반대로, 짐이 가득 실린 상태의 끽수가 비교적 깊은 경우에는 추진기구를 올림으로써 상기 추진기구를 해저로부터 충분히 떼어놓을 수 있어, 얕은 여울을 항해할 수도 있다. 또한, 추진기구를 내려 프로펠러를 선체로부터 떼어놓는 경우에는, 프로펠러에 기인하는 선체진동에의 영향을 작게 할 수 있다는 부차적인 효과도 있다.

청구항 6에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 뱃바닥, 또는 뱃바닥 및 선측하부의 어느 하나에 기체를 충전할 수 있는 부력발생장치가 구비되어 있는 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 6에 따른 대형수송선에 의하면, 짐이 가득 실린 상태에서는 부력발생장치에 기체를 충전함으로써 충분한 부력을 확보할 수 있고, 짐이 실리지 않은 상태에서는 부력발생장치내를 해수가 고이지 않고 흐르도록 함으로써 부력을 줄여 끽수를 보다 내릴 수 있으며, 다른 해역으로 해중생물을 운반하는 일도 없어진다. 따라서, 짐이 가득 실린 상태 또는 짐이 실리지 않은 상태 등 탑재물의 양에 따라 끽수의 깊이를 보다 유연하게 조정할 수 있고, 해중생물의 운반도 방지할 수 있다.

청구항 7에 따른 대형수송선은, 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 배수량이 상기 중앙위치로부터 선수에 걸친 배수량보다 많은 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 7에 따른 대형수송선에 의하면, 종래의 선체에 비하여 길이방향의 중앙위치로부터 선수에 걸친 전반부분을 보다 깊게 가라앉게 할 수 있다. 이에 따라, 선수를 포함하는 상기 전반부분의 끽수가 얕아진 경우에 발생하는 각종 문제(호깅에 의한 선체에의 전단력 및 세로굽힘 모멘트의 증대나 슬래밍의 문제 등)를 회피할 수 있다. 또한, 이러한 구성에서는, 종래와 같이 밸러스트수를 사용하지 않고 끽수를 깊게 할 수 있으므로, 밸러스트수의 폐기에 기인하는 생태계에의 영향의 우려도 불식할 수 있다. 마찬가지로, 밸러스트수를 탑재하지 않고 짐이 실리지 않은 상태에서의 항해가 가능하므로, 연료를 쓸데없이 소비하지 않아 수송의 에너지 절약화에 공헌할 수 있다.

또한, 선체의 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 후반부분을 상기 전반 부분보다 배수량을 크게 함으로써 전체적으로 종래와 대략 동일한 배수량을 확보할 수 있다.

청구항 8에 따른 대형수송선은, 선미에 상하방향으로 승강하는 추진기구가 구비되어 있는 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 8에 따른 대형수송선에 의하면, 짐이 실리지 않은 상태의 끽수가 비교적 얕은 경우에는 추진기구를 내림으로써 상기 추진기구를 완전히 수몰시킬 수 있어, 프로펠러 레이싱의 문제를 보다 확실히 회피할 수 있다. 반대로, 짐이 가득 실린 상태의 끽수가 비교적 깊은 경우에는 추진기구를 올림으로써 상기 추진기구를 해저로부터 충분히 떼어놓을 수 있어, 얕은 여울을 항해할 수도 있다. 또한, 추진기구를 내려 프로펠러를 선체로부터 떼어놓는 경우에는 프로펠러에 기인하는선체진동에의 영향을 작게 할 수 있다는 부차적인 효과도 있다.

청구항 9에 따른 대형수송선은, 뱃바닥, 또는 뱃바닥 및 선측하부의 어느 하나에 기체를 충전할 수 있는 부력발생장치가 구비되어 있는 것을 특징으로 한다.

상기 청구항 9에 따른 대형수송선에 의하면, 짐이 가득 실린 상태에서는 부력발생장치에 기체를 충전함으로써 충분한 부력을 확보할 수 있고, 또한 짐이 실리지 않은 상태에서는 부력발생장치내를 해수가 고이지 않고 흐르도록 함으로써 부력을 줄여 끽수를 보다 내릴 수 있으며, 다른 해역으로 해중생물을 운반하는 것도 없어진다. 따라서, 짐이 가득 실린 상태 또는 짐이 실리지 않은 상태 등 탑재물의 양에 따라 끽수의 깊이를 보다 유연하게 조정할 수 있고, 해중생물의 운반도 방지할 수 있다.

본 발명은 탱커, 벌크선, 컨테이너선, LNG선, 자동차 수송선 등 배수량이 1OOO톤 이상인 대형수송선에 관한 것으로서, 특히 밸러스트수를 필요로 하지 않는 대형수송선에 관한 것이다. 또한, 그 각 실시예에 대하여 도 1∼ 도 11을 참조하면서 이하에 설명하는데, 본 발명이 이들만으로 한정 해석되는 것이 아님은 물론이다.

먼저, 도 1∼ 도 4를 참조하면서 본 발명의 제1 실시예에 대한 설명을 하기로 한다. 도 1은 본 실시예의 대형수송선을 나타낸 측면도이다. 도 2a 내지 도 2c는 상기 대형수송선을 나타낸 도면으로서, 도 2a는 도 1의 A-A 단면도, 도 2b는 도 1의 B-B 단면도, 도 2c는 도 1의 C-C단면도이다. 도 3은 상기 대형수송선에 짐이 가득 실린 상태를 나타낸 도면으로서, 도 2b와 동일한 단면에서 본 경우의 단면도이다. 그리고, 도 4는 상기 대형수송선에 짐이 실리지 않은 상태를 나타낸 도면으로서, 도 2b와 동일한 단면에서 본 경우의 단면도이다.

도 1에 있어서, 부호 1은 선체, 부호 2는 프로펠러, 부호 3은 키를 나타내고 있다. 그리고, 선체(1)는, 지면우측이 선수(1h), 단면 B- B의 위치가 선체 길이방향의 중앙 위치(1m), 지면좌측이 선미(1t)로 되어 있다.

그리고, 본 실시예의 대형수송선은, 도 2a 내지 도 2c에 나타낸 바와 같이, 선수(1h)로부터 선미(1t)에 걸친 뱃바닥(1a)(바닥면)의 형상이 상기 뱃바닥(1a)의 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우, 뱃바닥 폭방향의 중앙(CL)을 향해 끝이 가늘어지는 형상으로 되어 있다. 또한, 부호 1s, 1s는 뱃바닥(1a)의 양단엣지부로부터 연직 상방을 향해 연속되는 측벽을 이루는 사이드월(Side Wall)이다.

뱃바닥(1a)의 끝이 가늘어지는 형상에 대하여, 짐이 가득 실린 상태를 나타낸 도 3을 이용하여 설명하기로 한다. 상기 도면에 나타낸 바와 같이, 뱃바닥(1a)은 선체 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우, 중앙(CL)(최하단 (1a1))으로부터 그 양단(1a2, 1a2)에 걸쳐 직선적으로 형성된 V자형상을 이루고 있다. 또한, 이러한 V자 형상은 뱃바닥(1)의 주요 부분인 평행부분(종래의 선체형상이라면, 평평한 뱃바닥을 가지는 범위의 부분. 그 중에는 평행부를 갖지 않는 선형 형상도 있는데, 이러한 경우에는 선체의 길이방향의 중앙부의 부분을 가리키는 것으로 함)에 있어서, 중앙(CL)을 사이에 두고 두 경사면(1a3, 1a3)간의 각도(α)가 60°∼170°의 범위 내로 되어 있다. 따라서, 상기 도면에 2점쇄선으로 나타낸 선체(100)는 짐이 가득 실린 상태에서의 종래의 대형수송선으로서, 평평한 평면형상의 뱃바닥을 가지고 있다.

상기 각도(α)를 60°∼170°의 범위 내로 하는 이유는, 각도(α)가 170°보다 커지면 끽수를 충분히 깊게 하는 데 부족하고, 각도(α)가 60°보다 작아지면 필요한 배수량을 확보할 수 없다는 문제를 일으킬 우려가 있기 때문이다. 따라서, 각도(α)는 60°∼170°의 범위 내로 하는 것이 바람직하다.

본 실시예와 같이, 선체(1)의 뱃바닥 형상을 끝이 가늘어지는 형상으로 함으로써 종래의 평평한 뱃바닥 형상의 선체(100)에 비해 평평한 뱃바닥을 깎아내어 부피를 줄인 만큼 보다 깊게 선체(1)를 가라앉게 할 수 있다. 즉, 상기 도면의 짐이 가득 실린 상태에 있어서, 종래의 선체(1OO)의 평평한 뱃바닥의 양엣지부분의 부피(사선 a, a로 나타낸 부분)를 줄임으로써, 도 4에 나타낸 짐이 실리지 않은 상태에서는 종래의 선체(100)의 끽수(L1)보다 더 깊은 끽수(L2)를 얻을 수 있다.

이 경우, 줄인 부피(a, a)는, 예컨대 도 3에 나타낸 바와 같이, 선체폭 치수(W1)를 종래의 선체폭치수(W2)보다 넓게 함으로써 보충할 수 있다. 즉, 짐이 가득 실린 상태에 있어서, 종래보다 넓은 폭의 선체폭치수(W1)를 확보함으로써 사선(b, b)으로 나타낸 부분의 부피가 증가한다. 그리고, 사선(a. a) 부분의 부피의 합계와 사선(b, b) 부분의 부피의 합계가 같아지도록 선체폭치수(W1)를 채용함으로써, 전체적인 배수량이 종래의 선체(100)와 같아진다.

이와 같이 전체적인 배수량을 같게 하는 것은, 도 4에 나타낸 짐이 실리지 않은 상태에서도 확보된다. 즉, 상기 도면에 나타낸 사선(d)부분의 부피와 사선(e, f)부분의 부피의 합이 같아진다.

또한, 도 3의 사선(a, a)으로 나타낸 부분의 배수량을 보충하는 방법으로는, 상술한 바와 같이 선체폭치수(W1)를 넓게 하는 것 외에, 선체길이를 종래의 선체(100)보다 길게 하거나 선체폭치수(W1)와 선체 길이를 모두 길게 할 수도 있고, 또한 선체를 정면에서 본 경우의 연직방향 높이를 높게 하여 끽수를 깊게 함으로써 배수량을 늘릴 수도 있다. 또한, 평행부 이외의 배수량을 크게 하여 보충할 수도 있다.

또한, 본 실시예의 대형수송선은, 상술한 바와 같이, 종래와 동일한 배수량을 확보하면서도 짐이 실리지 않은 상태에서의 끽수를 종래의 선체(100)보다 깊게 할 수 있으므로, 끽수가 얕아진 경우에 발생하는 각종 문제(호깅에 의한 선체에의 전단력 및 세로굽힘 모멘트의 증대나 슬래밍의 문제, 프로펠러 레이싱의 문제나 조종성능 악화의 문제 등)를 회피할 수 있다.

또한, 본 실시예와 같이 뱃바닥 형상을 끝이 가늘어지는 형상으로 하는 구성에서는 종래와 같이 밸러스트수를 사용하지 않고 끽수를 깊게 할 수 있으므로, 밸러스트수의 폐기에 기인하는 생태계에의 영향의 우려도 불식할 수 있다.

마찬가지로, 밸러스트수를 탑재하지 않고 짐이 실리지 않은 상태에서의 항해가 가능하므로, 연료를 쓸데없이 소비하지 않아 수송의 에너지 절약화에 공헌할 수 있다(바꾸어 말하면, 같은 에너지로 보다 많은 수송물을 수송하는 것이 가능해진다).

또한, 뱃바닥 형상을 끝이 가늘어지는 형상으로 하는 구성에서는, 종래의 평평한 뱃바닥 형상에 비하여 배 바닥면에 대한 슬래밍의 충격도를 경감시킬 수있는(종래에는, 배 바닥면에 대하여 수직으로 파도가 부딪치기 쉬운데, 본 발명의 끝이 가늘어지는 형상에서는 그 뱃바닥면에 대하여 파도가 경사지게 부딪쳐 측방으로 파도를 비켜가게 하기 때문에, 충격을 경감시킬 수 있다) 효과가 있다. 이러한 충격경감 효과는 상기 각도(α)가 작을수록 커지는데, 상술한 바와 같이, 필요 충분한 배수량을 확보할 수 있는 정도로 하는 것이 바람직함은 물론이다.

상술한 본 실시예의 대형수송선의 효과를 이하에 정리하기로 한다.

본 실시 형태의 대형수송선은, 선수(1h)로부터 선미(1t)에 걸친 뱃바닥(1a)의 형상을 상기 뱃바닥(1a)의 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우, 뱃바닥 폭방향의 중앙(CL)을 향해 끝이 가늘어지는 형상으로 하는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 종래의 평평한 뱃바닥 형상을 가지는 선체(100)에 비하여 밸러스트수를 사용하지 않고 끽수를 보다 깊게 할 수 있으므로, 끽수가 얕은 것에 기인하는 문제의 회피와 밸러스트수의 사용에 기인하는 문제를 모두 짐이 실리지 않은 상태의 배수량을 크게 하지 않고 해결할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, 본 실시예의 대형수송선은, 뱃바닥(1a)이 상기 단면에서 본 경우, 중앙(CL)으로부터 그 양단에 걸쳐 직선적으로 형성된 V자형상을 가지는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 뱃바닥(1a)의 주요부분이 2개의 평면형상의 경사면(1a3,la3)에 의해 구성되므로, 뱃바닥 형상을 곡면으로 하는 경우에 비하여 제조가 용이해지고, 대형수송선의 제조비용을 절감할 수 있다.

또한, 본 실시예의 대형수송선은, 뱃바닥(1a)이, 상기 단면에서 본 경우, 뱃바닥 중앙을 사이에 두고 두 경사면(1a3,la3)간의 각도(α)가 60°∼170°의 범위내인 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 끽수를 충분히 깊게 하는 것과 필요한 배수량을 확보하는 것을 모두 동시에 만족할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 사이드월(1s,1s)과 뱃바닥(1a)의 양단과의 접합부분을 각형상으로 하였으나, 이에 한정되지 않으며, 완만한 곡선을 가지고 접합하도록 할 수도 있다.

다음, 도 5∼ 도 7을 참조하면서 본 발명의 대형수송선의 제2 실시예에 대한 설명을 하기로 한다. 도 5는 본 실시예의 대형수송선을 나타낸 측면도이다. 도 6a 내지 도 6c는 상기 대형수송선을 나타낸 도면으로서, 도 6a는 도 1의 D-D 단면도, 도 6b는 도 1의 E-E 단면도, 도 6c는 도 1의 F-F 단면도이다. 도 7은 상기 대형수송선의 길이방향을 따른 배수량 분포를 나타낸 도면으로서, 횡축은 선체 길이방향의 위치, 종축은 배수량을 나타내고 있다.

본 실시예의 설명에 있어서, 상기 제1 실시예와 동일한 구성요소에는 동일한 부호를 붙여 설명하기로 한다.

도 5에 있어서, 부호 11은 선체, 부호 2는 프로펠러, 부호 3은 키를 나타내고 있다. 그리고, 선체(11)는 지면우측이 선수(11h), 단면 E-E의 위치가 선체 길이방향의 중앙 위치(11m), 지면좌측이 선미(11t)로 되어 있다.

그리고, 본 실시예의 대형수송선은, 도 6a, 도 6b에 나타낸 바와 같이, 뱃바닥(11a)(바닥면)의 길이방향의 중앙위치(11m)로부터 선수(11h)에 걸친 전반 부분(11F)의 형상이 상기 뱃바닥(11a)의 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우, 뱃바닥 폭방향의 중앙(CL)을 향해 끝이 가늘어지는 형상으로 되어 있다. 또한, 부호 11s,11s는 뱃바닥(11a)의 양단엣지부로부터 연직 상방을 향해 연속되는 측벽을 이루는 사이드월이다.

뱃바닥(11a)의 전반부분(11F)에서의 끝이 가늘어지는 형상에 대하여 상세하게 설명하면 상기 제1 실시예에서 설명한 상기 뱃바닥(1a)과 동일하며, 선체 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우, 중앙(CL)으로부터 그 양단에 걸쳐 직선적으로 형성된 V자형상을 이루도록 되어 있다. 또한, 이러한 V자형상은, 중앙(CL)을 사이에 두고 두 경사면(11a3, 11a3)간의 각도(β)가 상기 각도(α)와 마찬가지로, 평행부에서 60°∼170°의 범위 내로 되어 있다.

그리고, 이와 같이 끝이 가늘어지는 형상의 전반부분(11F)에서는, 종래의 평평한 뱃바닥 형상의 선체에 비하여, 상기 제1 실시예에서 설명한 이유에 의해 선체를 보다 깊게 가라앉게(짐이 실리지 않은 상태의 끽수를 깊게 함) 할 수 있다.

이에 따라, 선수(11h)를 포함하는 전반부분(11F)의 끽수가 얕아진 경우에 발생하는 각종 문제(호깅에 의한 선체에의 전단력 및 세로굽힘 모멘트의 증대나 슬래밍의 문제 등)를 회피할 수 있다. 또한, 종래와 같이 밸러스트수를 사용하지 않고 끽수를 깊게 할 수 있으므로, 밸러스트수의 폐기에 기인하는 생태계에의 영향의 우려도 불식할 수 있다. 마찬가지로, 벨러스트수를 탑재하지 않고 짐이 실리지 않은 상태에서의 항해가 가능하므로, 연료를 쓸데없이 소비하지 않아 수송의 에너지 절약화에 공헌할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 뱃바닥(11a)의 후반부분(11B)이 그 평행부에서 평탄한 평면형상을 이루고 있다. 이에 따라, 그 길이방향의 배수량 분포가, 도 7의 실선으로 나타낸 바와 같이, 상기 전반부분(11F)보다 후반부분(11B)의 배수량이 많아진다.

이와 같이 후반부분(11B)을 상기 전반부분(11F)보다 배수량을 크게 함으로써, 전반부분(11F)에서 줄어든 배수량을 후반부분(11B)이 보충하여, 전체적으로 종래와 대략 동일한 배수량을 확보할 수 있다(즉, 도 7에 있어서, 2점쇄선을 종래의 선체의 배수량 분포라 한 경우, 본 실시예의 선체(11)에서는 전반부분(11F)의 배수량이 후반부분(11B)측으로 옮겨져 전체적인 배수량이 종래와 같아진다).

상술한 본 실시예의 대형수송선의 효과를 이하에 정리하기로 한다.

본 실시예의 대형수송선은, 뱃바닥(11a)의 길이방향의 중앙위치로부터 선미(11t)에 걸친 배수량이 상기 중앙위치로부터 선수(11h)에 걸친 배수량보다 많아지는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 종래의 평평한 뱃바닥 형상의 선체에 비하여 밸러스트수를 사용하지 않고 전반부분(11F)의 끽수를 보다 깊게 할 수 있으므로, 끽수가 얕은 것에 기인하는 문제의 회피와 밸러스트수의 사용에 기인하는 문제의 회피를 모두 짐이 실리지 않은 상태의 배수량을 크게 하지 않고 해결할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, 전반부분(11F)을 끝이 가늘어지는 형상으로 하기 위하여 뱃바닥(11a)을 깎아 내린 부분의 배수량은 뱃바닥(11a)의 후반부분(11B)에서의 배수량을 많게 하여 보충할 수 있어, 전체적으로 종래와 대략 동일한 배수량을 확보할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는, 뱃바닥(11a)의 전반부분(11F)을 끝이 가늘어지는 형상으로 함으로써 전반부분(11F)의 배수량을 상기 후반부분(11B)보다 작게 하도록 하였는데, 이에 한정되지 않으며, 예컨대, 전반부분(11F)의 선폭을 후반부분(11B)의 선폭보다 좁게 하는 등 기타의 수단에 의해 달성하도록 할 수도 있다.

다음, 도 8a 및 도 8b를 참조하면서, 본 발명의 대형수송선의 제3 실시예에 대한 설명을 하기로 한다. 도 8a 및 도 8b는 본 실시예의 대형수송선을 나타내는 도면으로서, 도 8a 및 도 8b 모두 선미부분을 나타낸 부분확대도이다.

본 실시예는, 상기 제1 실시예 및 제2 실시예의 상기 프로펠러(2) 및 키(3) 대신, 도 8a, 도 8b에 나타낸 바와 같이, 선미(1t(11t))에 상하방향으로 승강하는 POD형 추진기(21)(추진기구. 별칭으로는, T드라이브, 덕드라이브, Z프로펠러, Z드라이브 등이 있음)를 장비한 점이 특히 특징적이다.

이러한 POD형 추진기(21)는, 프로펠러(21a)와, 케이싱(21b)과, 상기 케이싱 (21b)내에 저장된 모터(21c)와, 케이싱(21b)을 선미(1t(11t))에 대하여 지지하고 키의 역할을 하는 키부(21d)를 구비하여 구성되어 있다. 또한, 상기 키부(21d)에 더하여, 프로펠러(21a)의 추진력도 키의 역할을 한다.

그리고, 이러한 POD형 추진기(21)는, 모터(21c)가 프로펠러(21a)를 회전구동함으로써 추진력을 발생시키고, 프로펠러(21a) 및 키부(21d)가 연직축선방향으로 방향을 바꿈으로써 조타할 수 있도록 되어 있다.

본 실시예의 대형수송선에 의하면, 도 8b에 나타낸 바와 같이, 짐이 실리지 않은 상태에서 끽수가 비교적 얕은 경우에는, POD형 추진기(21)를 내림으로써 상기POD형 추진기(21)를 완전히 수몰시킬 수 있어, 프로펠러 레이싱의 문제를 보다 확실하게 회피할 수 있다. 반대로, 도 8a에 나타낸 바와 같이, 짐이 가득 실린 상태의 끽수가 비교적 깊은 경우에는 POD형 추진기(21)를 올림으로써 상기 POD형 추진기(21)를 해저로부터 충분히 떼어놓을 수 있어 얕은 여울도 항해할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, POD형 추진기(21)를 내려 프로펠러(21a)를 선체로부터 떼어놓는 경우에는, 프로펠러(21a)에 기인하는 선체진동에의 영향을 작게 할 수 있다는 부차적인 효과도 있다.

또한, 본 실시예에서는 케이싱(21b)내에 모터(21c)를 내장한 POD형 추진기(21)를 채용하였으나, 이에 한정되지 않으며, 선미(1t(11t))내에 엔진을 장비하고, 이 엔진의 구동력을 키부(21d)내에 장비한 동력전달기구를 통해 프로펠러(21a)로 전달하도록 할 수도 있다(이상, 미도시).

또한, 본 실시예에서는, 끝이 가늘어지는 형상의 뱃바닥(1a(11a))을 가지는 선체에 적용하는 경우를 예로 들어 설명하였으나, 이에 한정되지 않으며, 종래의 평평한 뱃바닥을 가지는 선체에 본 실시예의 POD형 추진기(21)를 적용할 수도 있다.

다음, 도 9를 참조하면서 본 발명의 대형수송선의 제4 실시예에 대한 설명을 하기로 한다. 도 9는 본 실시예의 대형수송선을 나타낸 도면으로서, 선체길이방향의 중앙위치에서의 단면도이다.

도 9에 나타낸 바와 같이, 상기 제1 실시예∼제3 실시예에서는, 상기 뱃바닥(1a(11a))을 직선적으로 끝이 가늘어지는 형상으로 하였으나 (부호31), 본 실시예에서는, 부호 32와 같이 아래로 볼록한 곡선형상으로 하거나, 부호 33과 같이 위로 볼록한 곡선형상으로 할 수도 있다.

부호 32로 나타낸 아래로 볼록한 곡선형상의 경우에는 다른 형상에 비하여 강도적으로 강하다는 이점을 가지며, 부호 33으로 나타낸 위로 볼록한 곡선형상의 경우에는 끽수를 보다 깊게 할 수 있다는 이점을 갖는다.

다음, 도 10 및 도 11을 참조하면서 본 발명의 대형수송선의 제5 실시예에 대한 설명을 하기로 한다. 도 10은 본 실시예의 대형수송선을 나타낸 도면으로서, 선체 길이방향의 중앙위치에서의 단면도이다. 도 11은 상기 대형수송선의 뱃바닥을 나타낸 도면이다.

본 실시예는, 상기 제1 실시예∼제4 실시예의 뱃바닥(1a(11a))에 대하여 공기(기체)를 충전할 수 있는 부력발생장치(40)를 장비한 점이 특히 특징적이다.

이러한 부력발생장치(40)는 장척의 튜브형상을 가지는 복수의 관(41,…)과, 이들 관(41,‥·)내에 공기를 충전하는 공기충전기구(미도시)와, 각 관(41,…)의 양단을 개폐시키는 개폐기구(미도시)를 구비하여 구성되어 있다.

관(41,…)은 서로 평행하며 뱃바닥(1a(11a))의 길이방향을 따라 고정된 튜브로서, 그 선단측과 후단측의 개구단이 모두 상기 개폐기구에 의해 개폐되도록 되어 있다.

본 실시예의 대형수송선에 의하면, 짐이 가득 실린 상태에서는 상기 개폐기구에 각 관(41,…)의 양단을 닫고 상기 공기충전기구에 의해 공기를 내부에 충전시킴으로써 충분한 부력을 확보할 수 있다.

또한, 짐이 실리지 않은 상태에서는 상기 개폐기구로 각 관(41,‥·)의 양단을 열고 각 관(41,…)내의 공기를 배기함으로써 부력을 줄여 끽수를 보다 내릴 수 있다. 따라서, 짐이 가득 실린 상태 또는 짐이 실리지 않은 상태 등 탑재물의 양에 따라 끽수의 깊이를 보다 유연하게 조정할 수 있다. 또한, 상기 개폐기구를 연 항해상태에서는 각 관(41,‥·)내를 해수가 빠져나가므로, 마치 각 관(41,…)은 존재하지 않은 것처럼 보인다.

또한, 본 실시예와 같이, 유체의 고임이 생기지 않는 스트레이트 형상의 관(41,‥·)을 채용함으로써 내부에 물때 등이 고여 들어가기 어려워지므로, 이를 다른 해역으로 가지고 가서 그 해역의 생태계에 영향을 미치는 등의 악영향을 방지할 수 있다.

또한, 본 실시예에서는 복수의 관(41,‥·)이 외부로 노출되는 경우를 예로 들어 설명하였으나, 이에 한정되지 않으며, 예컨대, 도 10의 2점쇄선으로 나타낸 바와 같이, 선체 그 자체에 진행방향에 따른 관통공을 복수 형성하여 이들 관통공에 의해 관(41,…)을 대신하도록 할 수도 있다.

또한, 본 실시예에서는, 뱃바닥(1a(11a))에만 부력발생장치(40)를 배치하는 경우를 예로 들어 설명하였으나, 이에 한정되지 않으며, 뱃바닥(1a(11a)) 및 선측하부 모두에 배치할 수도 있다.

본 발명의 청구항 1에 따른 대형수송선은, 선수로부터 선미에 걸친 뱃바닥의 형상을 상기 뱃바닥의 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우, 뱃바닥 폭방향의 중앙을 향해 끝이 가늘어지는 형상으로 하는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 종래의 평평한 뱃바닥 형상을 가지는 선체에 비하여 밸러스트수를 사용하지 않고 끽수를 보다 깊게 할 수 있으므로, 끽수가 얕은 것에 기인하는 문제의 회피와 밸러스트수의 사용에 기인하는 문제의 회피를 모두 짐이 실리지 않은 상태의 배수량을 크게 하지 않고 해결할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, 청구항 2에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 뱃바닥이 상기 단면에서 본 경우 중앙으로부터 그 양단에 걸쳐 직선적으로 형성된 V자형상을 가지는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 뱃바닥의 주요부분이 2개의 평면형상의 경사면에 의해 구성되므로 뱃바닥 형상을 곡면으로 하는 경우에 비하여 제조가 용이해지고, 대형수송선의 제조비용을 절감할 수 있다.

또한, 청구항 3에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 상기 뱃바닥의 평행부 또는 중앙부가 상기 단면에서 본 경우 상기 중앙을 사이에 두고 두 경사면간의 각도가 60°∼170°의 범위내인 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 끽수를 충분히 깊게 하는 것과 필요한 배수량의 확보를 모두 동시에 만족할 수 있다.

또한, 청구항 4에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 배수량이 상기 중앙위치로부터 선수에 걸친 배수량보다 많아지는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 종래의 선체에 비하여 밸러스트수를 사용하지 않고 길이방향의 중앙위치로부터 선수에 걸친 전반부분을 보다 깊게 가라앉게 할 수 있다. 이에 따라, 선수를 포함하는 상기 전반부분의 끽수가 얕아진 경우에 발생하는 각종 문제(호깅에 의한 선체에의 전단력 및 세로굽힘 모멘트의 증대나 슬래밍의 문제 등)를 회피할 수 있으므로, 상기 전반부분의 끽수가 얕은 것에 기인하는 문제의 회피와 밸러스트수의 사용에 기인하는 문제의 회피를 모두 짐이 실리지 않은 상태의 배수량을 크게 하지 않고 해결할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, 상기 전반부분의 배수량의 삭감분은 뱃바닥의 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 후반부분에서의 배수량을 많게 함으로써 보충할 수 있어, 종래와 대략 동일한 배수량을 확보할 수 있다.

또한, 청구항 5에 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 선미에 상하방향으로 승강하는 추진기구를 구비하는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 짐이 실리지 않은 상태의 끽수가 비교적 얕은 경우에는 추진기구를 내림으로써 프로펠러 레이싱의 문제를 보다 확실히 회피할 수 있다. 반대로, 짐이 가득 실린 상태의 끽수가 비교적 깊은 경우에는 추진기구를 올림으로써 얕은 여울도 항해할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, 추진기구를 내려 프로펠러를 선체에서 떼어놓는 경우에는, 프로펠러에기인하는 선체진동에의 영향을 작게 할 수 있다는 부차적인 효과도 있다.

또한, 청구항 6을 따른 대형수송선은, 청구항 1에 따른 대형수송선에 있어서, 뱃바닥, 또는 뱃바닥 및 선측하부의 어느 한 쪽에 부력발생장치를 구비하는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 짐이 가득 실린 상태에서는 부력발생장치에 기체를 충전함으로써 충분한 부력을 확보할 수 있고, 짐이 실리지 않은 상태에서는 부력발생장치내의 기체를 배기함으로써 부력을 줄여 끽수를 보다 내릴 수 있다. 이와 같이, 짐이 가득 실린 상태 또는 짐이 실리지 않은 상태 등 탑재물의 양에 따라 끽수의 깊이를 보다 유연하게 조정할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, 청구항 7에 따른 대형수송선은, 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 배수량이 상기 중앙위치로부터 선수에 걸친 배수량보다 많아지는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 종래의 선체에 비하여 밸러스트수를 사용하지 않고 길이방향의 중앙위치로부터 선수에 걸친 전반부분을 보다 깊게 가라앉게 할 수 있다. 이에 따라, 선수를 포함하는 상기 전반부분의 끽수가 얕아진 경우에 발생하는 각종 문제(호깅에 의한 선체에의 전단력 및 세로 굽힘 모멘트의 증대나 슬래밍의 문제 등)를 회피할 수 있으므로, 상기 전반부분의 끽수가 얕은 것에 기인하는 문제의 회피와 밸러스트수의 사용에 기인하는 문제의 회피를 모두 짐이 실리지 않은 상태의 배수량을 크게 하지 않고 해결할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, 상기 전반부분의 배수량의 삭감분은 뱃바닥의 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 후반 부분에서의 배수량을 많게 함으로써 보충할 수 있어, 종래와 대략 동일한 배수량을 확보할 수 있다.

또한, 청구항 8에 따른 대형수송선은, 선미에 상하방향으로 승강하는 추진기구를 구비하는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 짐이 실리지 않은 상태의 끽수가 비교적 얕은 경우에는 추진기구를 내림으로써 프로펠러 레이싱의 문제를 보다 확실하게 회피할 수 있다. 반대로, 짐이 가득 실린 상태의 끽수가 비교적 깊은 경우에는 추진기구를 올림으로써 얕은 여울도 항해할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

또한, 추진기구를 내려 프로펠러를 선체로부터 떼어놓는 경우에는, 프로펠러에 기인하는 선체진동에의 영향을 작게 할 수 있다는 부차적인 효과도 있다.

또한, 청구항 9에 따른 대형수송선은, 뱃바닥, 또는 뱃바닥 및 선측하부의 어느 한쪽에 부력발생장치를 구비하는 구성을 채용하였다. 이러한 구성에 의하면, 짐이 가득 실린 상태에서는 부력발생장치에 기체를 충전함으로써 충분한 부력을 확보할 수 있고, 짐이 실리지 않은 상태에서는 부력발생장치내의 기체를 배기함으로써 부력을 줄여 끽수를 보다 내릴 수 있다. 이와 같이, 짐이 가득 실린 상태 또는 짐이 실리지 않은 상태 등 탑재물의 양에 따라 끽수의 깊이를 보다 유연하게 조정할 수 있다. 따라서, 짐의 적재상황에 따라 변화하는 끽수의 변화에 따른 문제를 밸러스트수를 사용하지 않고 해결할 수 있다.

Claims (9)

1. 선수로부터 선미에 걸친 뱃바닥의 형상이 상기 뱃바닥의 길이방향에 수직인 단면에서 본 경우 뱃바닥 폭방향의 중앙을 향해 끝이 가늘어지는 형상으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 대형수송선.
2. 제 1항에 있어서, 상기 뱃바닥은, 상기 단면에서 본 경우 상기 중앙으로부터 그 양단에 걸쳐 직선적으로 형성된 V자 형상을 가지고 있는 것을 특징으로 하는 대형수송선.
3. 제 1항에 있어서, 상기 뱃바닥은, 그 평행부 또는 중앙부가 상기 단면에서 본 경우 상기 중앙을 사이에 두고 두 경사면간의 각도가 60°∼170°의 범위내인 것을 특징으로 하는 대형수송선.
4. 제 1항에 있어서, 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 배수량이 상기 중앙위치로부터 선수에 걸친 배수량보다 많은 것을 특징으로 하는 대형수송선.
5. 제 1항에 있어서, 상기 선미에는 상하방향으로 승강하는 추진기구가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 대형수송선.
6. 제 1항에 있어서, 뱃바닥, 또는 뱃바닥 및 선측하부의 어느 하나에 기체를 충전할 수 있는 부력발생장치가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 대형수송선.
7. 길이방향의 중앙위치로부터 선미에 걸친 배수량이 상기 중앙위치로부터 선수에 걸친 배수량보다 많은 것을 특징으로 하는 대형수송선.
8. 선미에 상하방향으로 승강하는 추진기구가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 대형수송선.
9. 뱃바닥, 또는 뱃바닥 및 선측하부의 어느 하나에 기체를 충전할 수 있는 부력발생장치가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 대형수송선.