CN1006621B - 用于货船的开底式船体结构 - Google Patents

Abstract

用于海上抛弃货物的开底船具有底部11为敞口的，侧壁12为双板结构的货舱(1)；环抱封闭上述货舱(1)的敞口底部，支承货舱(1)中装载的货物，且向左右打开即可将货物从敞口底部抛卸到海中的门(2)，该门由左石一对门扉21、21构成，门扉的上端部分别通过铰链(4)与该货舱侧壁的两外侧连接，然后弯曲延伸至敞口底部，整体截面呈L形；设置在门的前端及后端上的开闭上述一对门扉的开闭装置(3)、(3)。

Description

本发明涉及一种用于海上运输、抛卸泥沙、石块的货船（总顿型砂石运输船）的开底式船体结构。

海上土木工程船大致可分为具有自航能力的货船和无自航能力的驳船两种类型。一般地说，货船由于具有自航能力、航速较快，但因为需依靠起货机来进行泥沙、石块的装卸，所以卸货作业效率特别低。而驳船由于不具有自航能力、靠推船顶推航行，航速较低，但因为能够打开舱底门在海上抛卸所装载的泥沙、石块等货物，所以卸货作业效率较高。

因此，如果能使有自航能力的货船具有打开舱底门抛卸货物的功能的话，则将能充分发挥货船的功能。现在，驳船的卸货结构采用所谓的开底式，即打开靠链条提升的底板卸货，和所谓的全开式，即打开船体上铰接着的一部分卸货;但货船能够采用的类似卸货结构却没有。具有自航能力的运输船，例如，图29所示的矿砂船，双层底DB的两侧是压载舱BT，船中央是矿砂高高堆积的货舱HO，图30所示的散粮船，为了增大舱容，将双层底DB两侧的压载舱BT减小，在两舷的上部设置三角形的被称为顶边舱ST的压载舱，这两种船都是通过舱口HA装货的。还有如图31所示的三用散货船（OBO），双层底的中央是管路通道PT，两侧是压载舱BT，全部货舱中没有满载矿砂，这是因为采用了使完全空的货舱和满载货舱交替的所谓“交替装载”的装载方法并根据载荷的性质设计船体结构的缘故。

采用上述驳船的卸货结构的货船的航速是很难保证的，而且上述驳船的开底式卸货结构由于底板从船底下面伸出，在浅水海域抛卸困难， 同时由于是底板下降式结构，货物重量直接作用在上面，装置的规模较大。另一方面，全开式卸货结构从船底伸出的量虽然小，由于船体结构被分断，从船首至船尾没有连续的甲板，因此甲板上通常设置的机器、装置的种类，设置方式都受到限制。

本发明的第一个目的是，提供一种适合于货船的船体结构，该船可作为一般的货船也能作为两用散货船，并且没有以前的驳船的开底式卸货结构所存在的抛卸海域受限制及装置规模上的问题和全开式卸货结构所存在的机器、装置受限制的问题。

本发明的第二个目的是，提供一种货船的开底式船体结构，开闭门上不承受过大的货物重量，门的开闭较容易。

本发明的第三个目是，提供一种新型开底式货船结构，使上述开底式船体结构适用于具有二层或多层连续甲板的货船，装载量大，并且能以与通常的货船相同的速度航行。

本发明的第四个目的是，提供一种用于上述开底式船体结构的符合通常货船要求的完全水密结构。

本发明的第五个目的是，提供一种用于开闭上述开底式船体结构的货舱敞口底部的门扉的装置。

本发明的第一种结构是，为了不象以前的驳船的全开式卸货结构那样分断船体，保证船体从船首至船尾为一整体结构，如图1至图3所示，货舱底部是敞口的，货舱侧壁是双板结构，同时为了不象以前的驳船的开底式卸货结构从船底伸出的量较大，通过横向推拉开闭左右一对门扉，该门扉的上端部分分别与该货舱纵舱壁的两外侧铰接，然后弯曲延伸至敞口底部，整体截面呈L形，上述一对门扉环抱封闭上述货舱敞口底部，支承货舱中装载的货物，通过力量较小的驱动装置横向推按将其向左右打开，即可将货物从敞口底部抛卸到海中。

根据本发明，为了减轻上述的一对门扉上受到的货物的垂直重量， 应使啮合的敞口底部的宽度方向的中心上受到向上的浮力的作用，例如，一对门扉最好采用整体呈浮体状的结构，并在啮合部位的周围附设浮体，其他部位只采用加强筋作加强结构即可。一对门扉的外板最好具有与从船首至船尾的船体外板相应的外形，并且截面呈L形。

双板结构的货舱侧壁能够采用二层或多层连续甲板结构的形式。最好货舱侧壁的内侧是向下变小的斜面，从而减轻直接作用在上述门扉上的货物的垂直重量。

将上述一对门扉向左右打开的驱动装置可以使用横向伸缩的水平驱动缸，也可以使用纵向伸缩的垂直驱动缸，此时通过枢轴使垂直缸随门扉的开闭而转动。动力源可使用空气压、水压等，但一般使用油压。

为了使从货舱敞口底部卸货没有障碍，在货舱与船首及船尾之间设置驱动缸室。为使门扉前后均匀开闭，最好通过前后一对驱动装置来操作门扉的开闭。

本发明的第二种结构，可使开闭门上不承受过大的货物重量，门的开闭较容易，如图4所示，

其特征在于，底部为敞口的货舱（1）的侧壁12的内侧呈能够支承堆积如山的货物的重量L的大部分L1的锥形，支承剩余货物重量L2的货舱底部的开闭门（2）由左右一对浮体状门扉21、21构成，门扉的上端部分别通过铰链（4）与该货舱侧壁的外侧连接，然后弯曲延伸至敞口底部，整体截面呈L形，该浮体状门扉在水中受到的使门扉闭合的力F抵消掉一部分剩余的货物重量L2。

本发明的第三种结构，可使上述开底式船体结构适用于具有二层或多层连续甲板的货船，装载量大，并且能以与通常的货船相同的速度航行，如图5所示，

其特征在于，上甲板UD及中甲板FD通过底部为敞口的双板结构的货舱从船首贯通至船尾，形成二层或多层连续甲板结构;水线以下的 双板结构的货舱从船底中央分成左右两块，形成左右一对可向左右开闭的纵截面呈L形的浮体状门扉21、21，水线以下的舱腹外形从船首至船尾是一齐平面。

本发明的第四种结构，可提供一种用于上述开底式船体结构的符合通常货船要求的完全水密结构，如图6所示，

其特征在于，左右一对纵截面为L形的浮体状门（2）的门扉21、21从两侧环抱着成倒置梯形的装货空间的双板结构的货舱（1）的侧壁12的底部开口11，可紧贴在该侧壁的外侧上，其L形前端可相互啮合，在左右一对门扉21、21的内侧周边及可相互啮合的前端上设置有凸起的填密件（8），该浮体状门在水中受到的使门扉闭合的力F将填密件（8）挤压在一对门扉21、21与船首（5）及船尾（6）相连接的部位、货舱外侧以及对应的门扉的前端部上，形成水密结构。

本发明的第五种结构，如图17至图20所示，开底式船体结构具有底部为敞口的，侧壁为双板结构的货舱;环抱封闭上述货舱的敞口底部，支承货舱中装载的货物，且向左右打开即可将货物从敞口底部抛卸到海中的门，该门由左右一对门扉构成，门扉的上端部分别与货舱侧壁的两外侧铰接，然后弯曲延伸至敞口底部，整体截面呈L形，

其特征在于，在货舱前后与船首及船尾之间的空间中设置有门扉开闭装置，该门扉开闭装置由开闭缸31、31构成，通过该开闭缸的推拉能够开闭上述左右一对门扉;在上述左右一对门扉21、21上分别设置有锁紧件33、33，通过油缸35操作转动与该锁紧件相对应的锁紧杆34，夹住闭合的一对门扉21、21，使其保持闭合或将夹住状态解除。

为了使上述一对门扉21、21的左右开闭、锁紧及解除锁紧能够平滑并且可靠地进行，最好设置开闭平衡重36以及锁紧平衡重36′。此外，最好通过设置在所需要部位的限位开关进行位置检测，自动操纵上述一对门扉的开闭、锁紧及解除锁紧。

下面在根据本发明的基本构思图说明全部概念之后，将根据实施例详细说明各个部件。

附图图面说明：

图1是采用本发明的第一种结构的货船的侧视图，图2是沿图1中Ⅱ-Ⅱ线的剖面图，表示的是门的开闭状态，图3是沿图1中Ⅲ-Ⅲ线的剖面图，表示的是控制门开闭状态的水平缸的操作情况。

图4是说明采用本发明的第二种结构的开底式货船的基本功能的示意图，图5是说明采用本发明的第三种结构的开底式货船的基本功能的示意图，图6是说明采用本发明第四种结构的开底式货船的基本功能的示意图。

图7至图11表示的是作为本发明最佳实施例的货船的一般布置图，图7是船体侧视图，图8是上甲板中部平面图，图9是中甲板中部平面图，图10是货舱底部平面图，图11是横剖面图。

图12是表示船体结构的中部横剖面图，左半部分表示的是腹板结构剖面，右半部分表示的是普通结构剖面。

图13至图16是表示船体结构的钢材布置图，图13是船中部的中心线的纵剖面图，图14是表示上甲板结构的平面图，图15是表示中甲板结构的平面图，图16是表示货舱内部结构的平面图。

图17是表示门扉开闭装置的横剖面示意图，图18是图17中的A向视图，图19是表示门扉锁紧装置的正视图，图20是门扉锁紧装置的侧视图。

图21至图28是表示根据本发明制造的货船的性能的图。图21至图26是表示在计算重量及重心时船舶在空船、满载出港、满载80%消耗、满载到港、空舱出港及空舱到港状态下的货物、淡水、海水、燃油、润滑油的位置的状态图，图27及图28是表示在海上试航时左回转试验及右回转试验情况的曲线图。

图29至图31是表示以前的矿砂船、散粮船及矿/散/油兼用船的货舱形状的剖面图。

在采用本发明基本结构的货船的船体侧视图（图1）中，表示门的开闭状态的沿图1中Ⅱ-Ⅱ线的中横剖面图（图2）和表示控制门开闭状态的水平缸的操作情况的沿图1中Ⅲ-Ⅲ线的横剖面图（图3）中，（1）是位于货船S的船首（5）和船尾（6）之间的构成船体大部分的货舱，其底部11是敞口的，相对的侧壁12、12是双板结构，该侧壁的内侧是向下变小的锥形斜面。

（2）是用于开闭上述敞口底部11的由左右一对门扉21、21构成的门，门扉的上端部分别与上述货舱纵舱壁的两外侧铰接，然后弯曲延伸至敞口底部，整体截面呈L形。为了使这样的门扉21、21环抱封闭上述货舱的敞口底部，支承货舱中装载的货物，一对门扉应具有使敞口底部的宽度中心的啮合处受到向上的浮力作用的结构，整体呈浮体状。通过向左右推开上述的一对门扉21、21，即可将货物从敞口底部抛卸到海中，为了使开闭驱动力平衡地作用在门扉21的整体上，最好在上述门（2）的前端和后端上安装能在如图所示的水平方向伸缩的水平油压缸（3）作为驱动装置。此外，（7）是环绕货舱上部开口的舱口围壁。

具有上述特征的船体结构如图2和图3中的实线所示，一对门扉21、21闭合，由水平油压缸（3）等使其保持闭合状态，货舱（1）中装载着泥沙、石块。此时，货物的垂直重量的一部分作为侧向分力由侧壁的斜面支承，剩余的货物重量由一对门扉21、21的装载面支承，由于一对门扉21、21呈浮体状，使敞口底部11的宽度方向的中心处受到向上的浮力的作用，上述一对门扉21、21的装载面所支承的重量被进一步减轻，因此门扉铰接处的作用力将极大地减小。

这样，装载泥沙等物的货船S由于用具有双板结构的侧壁从船首（5）至船尾（6）连成为一体，从而使上述海上抛卸货物用的船体结构的设置没 有障碍，它能按照通常的航行方式将泥沙等物运输到目的地。

到达目的地后，通过水平缸（3）将一对门扉21、21推到左右，由于作用在上述一对门扉上的货物的垂直重量大于浮力，所以只要简单地将货舱（1）的底部打开，就能立即将货舱（1）内的货物抛卸到海中。抛卸完货物后，由于浮力趋使一对门扉21、21回复原始闭合状态，此时如果相应地收缩水平缸（3）的话，就能够很容易地将货舱（1）的敞口底部11封闭起来。

图7至图30所示的是应用上述本发明的基本构思制造的实际船体结构的设计图，图中与表示基本结构的图1至图3中相同的部件用相同的标号表示。

在图中，（1）是位于货船S的船首（5）和船尾（6）之间中部的构成船体大部分的货舱，其底部11是敞口的，相对的侧壁12、12是双板结构，该侧壁的内侧是向下变小的锥形斜面，形成整体呈倒置梯形的装货空间CA。

参见图7，在船首（5），上甲板UD和中甲板FD之间设有帆缆室BS和甲板间室DS，在中甲板下从前至后设有首尖舱FPT，首推进器室BT，锚链舱CL，甲板间室DS，在最下面的双层底内设有压载水舱WBT，在上甲板上设置有装卸货物用的起货机SE360LG。

在船尾（6），上甲板UD上设置有驾驶室和船员生活舱室，上甲板UD和中甲板FD之间设有甲板间室DS，机舱ES，淡水舱FWT，舵机舱SER，中甲板下从前至后设有压载水舱WBT，机舱ES，尾尖舱APT，最下面的双层底内设有压载水舱WBT，燃油舱FOT，润滑油舱OST。

在位于船中部的货舱（1）的前后端设置有用于安置下述门扉开闭装置的驱动缸室SP，在上甲板上形成如图8所示的舱口HA。如图12所示双板结构的货舱侧舱壁12与整个从船首（5）贯通至船尾（6）的上甲板UD及中甲板一起形成二层连续甲板。图13和图14所示的是上甲板UD及中甲板FD的钢材布置图。

上述货舱侧壁12的基本上如图4所示，其侧壁内侧呈能够支承堆积如山的货物的重量L的大部分L1的锥形，具体地说，如图7及图13所示，在上甲板UD和中甲板FD之间，两侧的侧壁呈锥形倾斜，中甲板FD以下不仅两侧倾斜，前后的横舱壁也倾斜，形成类似倒置梯形的漏斗状装货空间CA。这样就使得货舱底部的开闭门扉上所承受的剩余的货物重量L2变小。

如图11所示，上述用于开闭敞口底部11的门（2）由左右一对可向左右开闭的纵截面呈L形的浮体状门扉构成，门扉的上端部分别通过铰链（4）与上述侧舱壁的两外壁连接，连接部位在中甲板FD的上面，也可以说是在具有二层连续甲板结构的货船的船体中，将位于货舱区的中甲板下的双板结构的舱腹从船底中央分成左右两块，形成左右一对可向左右开闭的纵截面呈L形的浮体状门扉。整体截面呈L形的左右一对双板结构的门扉21、21的内壁表面是沿着上述货舱侧壁12的外壁形成的曲面，其外壁表面是沿着从船首（5）至船尾（6）的外板形成的具有通常船体外板的弯曲形状的曲面。为了使这样的门扉21、21环抱封闭上述货舱的敞口底部11，支承货舱中装载的货物，一对门扉应具有使敞口底部的宽度方向的中心的啮合处受到向上的浮力作用的结构。即，一对门扉21、21是双板结构的，水线下整体呈浮体状，如图4所示，该浮体在水中受到的使门扉闭合的力F抵削掉一部分由门扉支承的剩余的货物重量L2。

上述底部为敞口的货舱的侧壁12与上述的一对门扉21、21一起，如图6所示，在封闭底部时将货舱包含在内，使船体内成为水密结构。即，在左右的门扉21的可相互啮合的前端及其内侧周边上设置填密件（8），一对门扉21、21受到的浮力，使上述前端上的填密件81挤压在对应的门扉的前端部上，使门扉内侧纵向延伸的填密件82挤压在与船首（5）及船尾（6）相连接的部位上，使门扉内侧横向延伸的填密件83挤压在货舱外侧上，从而使船体从船首（5）至船尾（6）成为完全水密结构。

上述一对门扉21、21能够向左右开闭，为了使开闭驱动力平衡地作用在门扉21的整体上，在位于该货舱（1）的前端及后端的驱动缸室SP中设置门扉开闭装置（3）、（3）。

这样的门扉开闭装置如图17至图20所示。即，如图18所示，一对下垂的开闭油缸31、31的上端用枢轴支承，其活塞连杆32的前端与各门扉21连接，靠其伸缩力可将一对门扉21、21左右开闭。参见图19，在左右一对门扉上分别设置口朝外的

形锁紧件33、33，与该锁紧件相啮合的是锁紧杆34的可转动的自由端34a，锁紧杆34以其中部34b为支点，其后端34c在锁紧油缸35的作用下转动，构成门扉锁紧装置。收缩锁紧油缸35，可使锁紧杆34与锁紧件33锁合，夹住闭合的一对门扉21、21，使其保持闭合，另一方面伸长锁紧油缸35，可解除上述门扉的锁紧件33和锁紧杆34之间的锁合关系，使一对门扉处于能够被打开的状态。为了使上述一对门扉21、21的左右开闭、锁紧及解除锁紧能够平滑并且可靠地进行，设置开闭平衡重36和锁紧平衡重36′，用随门扉开闭而升降的平衡器部件37的不锈钢索38将开闭平衡重36与一对门扉21上的所需要的部位连接起来，用不锈钢索38′将锁紧平衡重36′与锁紧杆34上的所需要的部位连接起来。并且，通过设置在所需要部位上的限位开关进行位置检测，上述一对门扉的开闭、锁紧及解除锁紧的操作可自动进行。

在具有以上特征的船体中，通过上述门扉开闭装置（3）的开闭缸31的作用，一对门扉21、21闭合，通过系紧油缸35等部件使其保持闭合状态，货舱（1）中装载着泥沙、石块等物。此时，如图4所示，货物的垂直重量的大部分L1作为侧向分力由纵舱壁的斜面支承，少量的剩余的货物重量L2由一对门扉21、21的装载面支承，由于一对门扉21、21呈浮体状，满载货物时位于水线下面，敞口底部11的宽度方向的中心上受到向上的浮力的作用，上述一对门扉21、21的装载面所支承的重量被更加减轻，因此使货舱内保持水密状态，同时门扉铰接处的作用力极大地减小。

这样，装载泥沙等物的货船由于用双板结构的侧壁从船首（5）至船尾（6）连成为一体，从而使上述海上抛卸货物用的船体结构的设置没有障碍，它能按照通常的航行方式将泥沙等物运输到目的地。

到达目的地后，通过锁紧油缸35解除一对门扉21、21被锁紧杆34夹住的状态，接着通过开闭缸31将一对门扉21、21推到左右，货物沿着货舱斜面滑下来，立即被抛卸到海中。抛卸完货物后，由于浮力趋使一对门扉21、21回复原始闭合状态，此时如果相应地收缩开闭缸31的话，就能够很容易地将货舱（1）的敞口底部11封闭起来。如图7至图20所示的货船的性能试验结果如表1及表2所示。

表1

状态    空载    满载    空舱

出港    80%消耗    到港    出港    到港

一定物品t    0    9.22    9.22    9.22    9.22    9.22

粮食t    0    0.50    0.10    0    0.50    0.10

燃油t    0    55.00    11.00    0    55.00    11.00

淡水t    0    30.92    6.18    0    30.92    6.18

海水t    0    0    0    0    373.17    371.17

货物t    0    2002    2002    2002    0    0

载货重量t    0    2098    2028    2011    468    400

空载重量t    1195    1195    1195    1195    1195    1195

排水量t    1195    3293    3223    3206    1663    1163

相当吃水m    1.95    4.72    4.64    4.62    2.95    2.50

平均吃水m    1.98    4.71    4.63    4.61    2.64    2.52

船首    1.37    4.09    4.23    4.24    1.72    1.94

船尾    2.59    5.33    5.05    4.98    3.55    3.11

纵倾m    1.22    1.24    0.83    0.74    1.83    1.17

状态    空载    满    载    空    舱

出港    80%消耗    到港    出港    到港

MTC    t-m    24.48    37.03    36.35    36.17    25.36    25.21

TPM    t    7.20    8.05    8.02    8.01    7.31    7.29

G    m    0.71    0.17    -0.32    -0.44    1.05    0.11

B    m    -1.78    -1.22    -1.26    -1.27    -1.74    -1.74

F    m    -1.68    0.67    0.58    0.55    -1.58    -1.60

KM    m    9.55    6.01    6.02    6.02    7.65    7.84

KG    m    4.79    4.99    5.03    5.05    4.00    4.04

GM    m    4.76    1.02    0.99    0.97    3.65    3.80

GGO    m    0    0.02    0.01    0    0.03    0.02

GoM    m    4.76    1.00    0.98    0.97    3.62    3.78

图21至图26所示的是在空载、满载（出港、80%消耗、到港）、空舱（出港、到港）状态下货物、海水、淡水、燃油、润滑油的装载情况。

表2

吃水    船首    1830    排水量    1634.2t

船尾    3320    纵倾    1490

平均    2578.5    Cb    0.685

主尺度    Lpp×B×D×d＝

65.00m×14.00m×6.80m/4.80m×4.71m

速度试验

功率    平均速度    转速

50%    11.139    254rpm

75%    12.224    291

100%    12.763    320

操舵试验（100%）    操舵轮

从舵中央至左舷30度    8.5sec

从左舷35度至右舷30度    19.2

从舵中央至右舷30度    10.0

从右舷35度至左舷30度    19.0

从左舷35度至舵中央    10.1

回转试验（100%）

左回转    右回转

舵角35度    操舵时间1.5sec    舵角35度    操舵时间1.5sec

发令-船体5°回转10.7sec    9.2

30°    22.9    21.8

90°    48.2    49.0

180°    1min29.4sec    1min34.4sec

360°    3    6.1    3    10.1

回转直径240m回转横倾角1度    271.5m    1度

正倒车试验（100%）→（75%）

正倒车转速320rpm    倒车转速291rpm

倒车最大发令后-主机停止    7.5sec

-螺旋桨反转开始    11.8

-船体停止    1min34.3

船体停止时的转动角度    2度

此外，图27及图28是表示左回转试验及右回转试验情况的曲线图。

从上述说明可看出，如果采用本发明的第一种结构，一方面由于通过双板结构的货舱侧壁从船首至船尾形成一个整体结构，使船体不被分断，另一方面由于通过横向推拉开闭左右一对门扉，使从船底伸出的 量不象以前的驳船的开底式卸货结构的那样大，该门扉的上端部分别与该货舱纵舱壁的两外侧铰接，然后弯曲延伸至敞口底部，整体截面呈L形，因而这种结构不仅能被有自航能力的船舶所采用，而且能造出消除以前结构中的各种缺点的海上抛卸用卸货结构，因此对于海上工程作业来讲是划时代的。

如果采用本发明的第二种结构，由于货舱侧壁的内侧是锥形斜面，支承了货物的垂直重量的大部分，减轻了一对门扉上支承的垂直重量，同时由于一对门肩具有受到浮力作用的结构，因此能够减轻门扉铰接处、驱动装置上承受的负荷，从而降低设备、装置的费用。

如果采用本发明的第三种结构，由于二层或多层甲板通过双板结构的货舱贯通整个船体，形成二层或多层连续甲板结构，水线以下的双板结构的舱腹从船底中央分成左右两块，形成左右一对可向左右开闭的纵截面呈L形的浮体状门扉，水线以下的舱腹外形从船首至船尾是一个齐面，从而使开底式货船能够采用二层或多层连续甲板，装载量大，并且能以与通常的货船相同的速度航行。

如果采用本发明的第四种结构，由于这种开底式船体具有左右一对纵截面为L形的浮体状门扉，该一对门扉从两侧环抱着形成倒置梯形装货空间的双板结构的货舱纵舱壁的底部开口，可紧贴在该侧壁的外侧上，带L形前端可相互啮合，在该一对门扉的内侧周边及可相互啮合的前端上设置有填密件，通过在海中受到的使门扉闭合的力F将填密件挤压紧贴，因此能够提供符合通常货船要求的完全水密结构。

如果采用本发明的第五种结构，由于在货舱前后设置了门扉开闭装置，通过开闭缸开闭左右一对门扉，该门扉由铰链连接，弯曲延伸至敞口底部，整体截面呈L形，通过横向推拉可开闭;并且在左右一对门扉上分别设置了

形锁紧件，由锁紧油缸操作转动的锁紧杆压住上述左右一对门扉使其保持闭合，通过解除上 述门扉的锁紧件和锁紧杆之间的锁合关系，就能将一对门扉打开，因此使一对门扉的开闭及闭合的保持能够可靠并且顺利地进行。

通过性能试验实际证明，本发明能够提供一种不仅具有与通常的货船相匹段的性能，而且能够开闭船底的划时代的运输泥沙、石块等物的货船。

本发明虽以具有自航能力的货船为例进行说明，但是不言而喻，它也能够适用于无自航能力的海上浮动装置。

Claims (6)

1、一种开底式船体结构，具有底部为敞口的货轮和环抱封闭上述货舱的敞口底部、支承货舱中装载的货物并可左右打开将货物从敞口底部抛卸到海中的门，该门由左右一对门扉构成，门扉的上端部分别与该货舱侧壁的两外侧铰接，另外还有开闭上述一对门扉的驱动装置，其特征在于，上述货舱侧壁为双板结构，侧壁(12、12)的内侧呈能够支承堆积如山的货物的重量L的大部分L1的锥形，支承剩余货物重量L2的货舱底部的一对开闭门扉(21、21)由左右一对浮体构成，该浮体在水中受到的使门扉闭合的力F抵消掉一部分剩余货物重量L2，浮体弯曲延伸至敞口底部，整体截面呈L形。

2、根据权利要求1所述的开底式船体结构，其特征在于，双板结构的货舱为二层或多层甲板，贯通整个船体，形成二层或多层连续甲板结构;水线以下的双板结构的舱腹从船底中央分成左右两块，形成左右一对可向左右开闭的纵截面呈L形的浮体状门扉;水线以下的舱腹外形从船首至船尾是一齐平面。

3、根据权利要求1所述的开底式船体结构，其特征在于上述左右一对门扉（21、21）的内侧周边及可相互啮合的前端上设置有凸起的填密件（8），该浮体状门在水中受到的使门扉闭合的力F将填密件（8）挤压在一对门扉（21、21）与船首（5）及船尾（6）相连接的部位、货舱外侧以及对应的门扉的前端部上，形成水密结构。

4、根据权利要求1所述的开底式船体结构，其特征在于上述门扉开闭驱动装置由开闭缸（31、31）构成，通过该开闭缸的推拉能够开闭上述左右一对门扉;在上述左右一对门扉（21、21）上分别设置有锁紧件（33、33），通过锁紧油缸（35）操作与该锁紧件相啮合的锁紧杆（34）转动，夹住闭合的一对门扉（21、21），使其保持闭合或将夹住状态解除。

5、根据权利要求1所述的开底式船体结构，其特征在于，设置有开闭平衡重（36）以及锁紧平衡重（36′），使上述一对门扉（21、21）的左右开闭、锁紧及解除锁紧能够平滑并且可靠地进行。

6、根据权利要求1所述的开底式船体结构，其特征在于，在所需要部位设置限位开关进行位置检测，使上述一对门扉的开闭、锁紧及解除锁紧的操作自动进行。

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