CN1263965C - 驻车制动器结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种提高制动器尺寸的设定自由度并可以谋求重量和成本的降低的驻车制动器结构。是与行驶用制动器分开地设在后轮上的鼓式制动器式驻车制动器结构，其特征在于，在形成于后轮的轮体(32)上的凹部(55)内配置相对于轮体(32)另成一体的制动鼓(51)。

Description

驻车制动器结构

技术领域

本发明涉及用于两轮摩托车的鼓式制动器式的驻车制动器结构。

背景技术

历来，在两轮摩托车中，有时除了具有作为例如液压式盘式制动器所构成的行驶用制动器之外，还备有机械式的驻车制动器。在这种驻车制动器中，有在车轮的轮体的轮毂部上整体设置制动鼓，在其内侧备有制动蹄铁的作为鼓式制动器而构成者(例如，参照日本特开平11-310184号公报)。另一方面，在轮体的轮毂部上还一体地设有行驶用制动器的制动盘的安装部等，由此安装部包围的部位被用作制动鼓。

但是，在上述现有技术的驻车制动器中，在为了提高车辆的行驶性能而使行驶用制动器大型化的场合，不受行驶性能左右的驻车制动器也大型化。

发明内容

本发明鉴于上述情况而作成，提供一种能够提高制动器尺寸的设定自由度而谋求重量和成本的降低的驻车制动器。

作为上述课题的解决手段，技术方案1中所述的发明，是与行驶用制动器(例如实施形态中的后制动器6)分开地设在车轮(例如实施形态中的后轮4)上的鼓式制动器式的驻车制动器结构，其特征在于，在前述车轮的轮体(例如实施形态中的轮体32)上所形成的凹部(例如实施形态中的凹部55)内配置相对于该轮体另成一体的制动鼓(例如实施形态中的制动鼓51)。

根据此构成，由于车轮的轮体形状与制动鼓的形状相互不影响，所以驻车制动器的制动器尺寸的设定自由度提高，并且轮体形状的自由度也提高，故可以谋求最佳设计带来的重量和成本的降低。

此外，通过各成一体地构成轮体与制动鼓，轮体和制动鼓产生互换性从而使得通用性提高，并且材料的选择自由度也得到提高。进而，由于没有必要把制动鼓铸入轮体，所以轮体和制动鼓的制造变得容易。

技术方案2中所述的发明，其特征在于，前述制动鼓可拆卸地安装在前述轮体上并支持于轴(例如实施形态中的后轴30)上。

根据此构成，则可把轮体和制动鼓个别地向轴组装，而且可个别地从轴上卸下轮体和制动鼓，故可以容易地进行车轮周围的组装和维修。

技术方案3中所述的发明，是与行驶用制动器(例如实施形态中的后制动器6)分开地设在车轮(例如实施形态中的后轮104)上的鼓式制动器式的驻车制动器结构，其特征在于，具有相对于前述车轮的轮体(例如实施形态中的轮体132)另成一体的制动鼓(例如实施形态中的制动鼓151)，该制动鼓能够相对于前述轮体装拆地支持于前述车轮的轴(例如实施形态中的后轴30)上。

如果用此构成，则由于车轮的轮体形状与制动鼓的形状相互不影响，所以驻车制动器的制动器尺寸的设定自由度提高，并且轮体形状的自由度也提高，故可以谋求最佳设计带来的重量和成本的降低。

此外，通过各成一体地构成轮体与制动鼓，轮体和制动鼓产生互换性，从而通用性得到提高并且材料的选择自由度也得到提高。进而，由于无需把制动鼓铸入轮体，所以轮体和制动鼓的制造变得容易。

而且，可以把轮体和制动鼓个别地向轴组装，而且也可以个别地从轴上卸下轮体和制动鼓，故可以容易地进行车轮周围的组装和维修。

技术方案4中所述的发明，其特征在于，前述制动鼓与前述轮体一起细齿花键配合于前述轴上。

根据此构成，则与将制动鼓例如用螺栓螺母等结合于轮体上的场合相比，能以简单的构成且紧凑地把制动鼓与轴不能转动地结合，故除了维持可靠的制动性能外，可以削减零件数和组装工作量，并抑制重量和成本。

附图说明

图1是本发明的实施形态中的两轮摩托车的侧视图。

图2是沿图1中的A-A线的剖视图。

图3是图2中的局部放大构成图。

图4是从左侧看图2中的要部的侧视图。

图5是从右侧看图2中的要部的侧视图。

图6是本发明的第2实施形态中的相当于图3的放大构成图。

具体实施方式

下面，基于附图说明本发明的实施形态。

图1中所示的两轮摩托车1是具有低台式踏板的踏板型车辆，在其前轮3和后轮4上作为行驶用制动器分别设有分别构成为液压式盘式制动器的前制动器5和后制动器6。前轮3轴支承于前叉7，前叉7通过车把柱8可转向地铰支于车架10的头管11。在车把柱8的上端部安装着车把12，在此车把12的左右握把部分别设有作为后制动器6和前制动器5的操作件的制动器捏把13、13。

车架10构成为备有从前立管11大致向后方延伸的主管14和从前立管11大致向下方延伸后进行弯曲然后接合于主管14的纵长方向大致中央的下弯管15的所谓摇篮型车架。车架10由车体罩16覆盖并且支持着车体罩16。此车体罩16具有内侧罩16a、前整流罩16b、以及在后下方处连续到前整流罩16b的向后方伸出的下罩部16c，此车体罩16的一部分形成低台式踏板2。在车体罩16的上部后侧配置着车体罩16内的物品收容室(未画出)，和成为该物品收容室的盖部的能够开闭的乘员用车座17。

在车架10的后部通过连杆机构18能够摆动地铰支承着摆动单元20的前部。摆动单元20整体地构成设在其前部的发动机21与设在其后部的传动机构22，在摆动单元20的后部的输出轴上连接着后轮4。再者，22A是收容传动机构22的传动箱。在摆动单元20的后端部与车架10的后端部之间配置着左右一对后缓冲器23、23。再者，24是燃油箱，25是散热器，26是空气滤清器，27是消声器。

如图2中所示，发动机21的曲轴箱21A的后部左侧向后伸出，由此伸出部分和传动罩22B形成收容传动机构22的传动箱22A。在传动箱22A的后部右侧安装着齿轮罩28，作为传动机构22的输出轴的后轴30通过箱侧径向球轴承(以下称为箱侧轴承)31旋转自如地支承于上述齿轮罩28上。此外，在传动箱22的后部右方且在发动机21的后方配置着后轮4，此后轮4与后轴30不能转动地连结，借此发动机21的驱动力通过传动机构22传递到后轮4。

后轮4的轮体32是安装轮胎33的轮辋部34、后轴30贯通的轮毂部35、和横跨在轮辋部34与轮毂部35上的盘部36整体构成的例如铝压铸件。在本实施形态中，盘部36设在从后轮4的左右方向中心(两轮摩托车1的车宽方向中心)向右位移了的位置，进而鼓出形成为向右凸的圆弧状。

此外，位于盘部36的中央的轮毂部35包括大致形成为圆筒状并在内周部铸入铁制的轮体套管37A的轮毂主体37、在轮毂主体37的右侧平滑地扩大而连接于盘部36的基部38、从基部38向左方突出形成用于安装车速检测装置39的脉冲盘40的多个左侧凸台部41、以及从基部38向右突出形成而后制动器6的制动盘42的多个右侧凸台部43。成为环状的制动盘42的靠近内周的部位用固定用螺栓44固定于各右侧凸台部43。同样，成为环状的脉冲盘40的靠近内周的部位用固定用小螺钉45固定于各左侧凸台部41。

贯通轮毂部35向左方突出的后轴30的右端部通过臂侧径向球轴承(以下称为臂侧轴承)47旋转自如地支持于辅助臂46。辅助臂46，其前端部安装于曲轴箱21A的右侧后部，而且后部一边向右位移地弯曲成缓缓的曲柄状一边配置于后轮4的右方。再者，在辅助臂46的右方配置着消声器27。辅助臂46的后部与轮毂部35隔开规定的间隔配置，在辅助臂46与轮毂部35之间的大致中间位置上配置着支持于右侧凸台部43的制动盘42。

一并参照图4进行说明，辅助臂46具有在上下方向上宽度大的形状，而且形成为随着朝后方去使上下方向的宽度变窄。而且，辅助臂46，其前端部的上下两处由螺栓紧固于曲轴箱21A上。再者，在辅助臂46和传动箱22的后端部，分别设有用于安装各后缓冲器23、23的下端部的连接部23A、23A。在辅助臂46的侧视时的大致中央部分形成开口46a，后制动器6的制动钳48配置成面临此开口46a。制动钳托架48a固定于辅助臂46上，制动钳48通过此制动钳托架48a安装于辅助臂46。

在齿轮罩28的后方配置车速检测装置39的脉冲传感器49，此脉冲传感器49通过检测在脉冲盘40上所形成的多个窄缝的间隔来检测车轮速度。而且，在辅助臂46与轮毂部35之间设有作为两轮摩托车1的驻车制动器发挥功能的鼓式制动器50。

如图3中所示，鼓式制动器50包括不能旋转地安装于后轴30上的制动鼓51、可以摩擦接触于制动鼓51的内周的支持于辅助臂46上的一对制动蹄52、52。制动鼓51是将右侧(车宽方向外侧)敞开的大致有底圆筒状的铁制的鼓主体53与穿插于该鼓主体53的底部中央的插通孔的圆筒状的同样铁制的鼓轮毂54整体地结合而成。插通孔，在其周缘部上形成从鼓主体53的底部向右突出的圆筒壁53a，在此圆筒壁53a的内周面与鼓轮毂54的外周面接触的状态下鼓主体53与鼓轮毂54结合。

在这里，各右侧凸台部43在轮毂部35的圆周方向上相互连着地形成，借此，在轮毂部35的右侧形成右侧(车宽方向外侧)敞开的大致圆形的凹部55。鼓主体53与凹部55大致匹配地形成，在安装于后轴30上的状态下制动鼓51具有间隙地收容于凹部55内。

在辅助臂46上，在其臂主体56上形成与后轴30同心的作业孔57。再者，此作业孔57是把轮体32和制动鼓51等固定于后轴30上用的后述的固定用螺母46的退避孔，是紧固工具的插入孔。此外，在辅助臂46的左侧设有在从臂主体56向轮毂部35侧方向突出并用其内周部保持臂侧轴承47的臂侧轮毂部59。

一并参照图5进行说明，在臂侧轮毂部59的径向外侧整体地形成支持鼓式制动器50的各制动蹄52用的基部60。也就是说，基部60与辅助臂46设成整体。在此基部60上竖立设置成为各制动蹄52的支轴的支承销61，而且转动自如地支持为了使各制动蹄52摩擦接触于制动鼓51的内周而使各制动蹄52扩开动作的凸轮轴62。而且，由基部60支持的各制动蹄52配置成面临制动鼓51内。

凸轮轴62向右贯通基部60，在其贯通部分上不能转动地安装着动作杠杆63。此动作杠杆63经由钢丝绳63a与制动杆等操作件(未图示)相连系。而且，如果操作件被操作，则凸轮轴62被动作杠杆63驱动，各制动蹄52扩开而与制动鼓51的内周摩擦接触。在此状态下如果操作件被锁定，则后轮4的旋转保持制动状态而作为驻车制动器发挥功能。

在鼓主体53外壁的右侧周缘部上设有比轮毂部35的凹部55开口进一步向右延伸并且通过阶梯直径扩大的伸出部64。另一方面，在基部60上设有在径向上夹入伸出部64而形成的折返部65。由这些伸出部64和折返部65形成所谓迷宫结构，雨天行驶时的泥砂等或后制动器6的摩擦片磨损粉末难以进入制动鼓51内。

在齿轮罩28的后轴30所穿过的部位形成罩轮毂部66，在此罩轮毂部66的内周部处保持箱侧轴承31。在后轴30上形成从左方接触于箱侧轴承31的内环的环状阶梯部67。再者，在罩轮毂部66上形成从右方接触于箱侧轴承31的外环的内周突部68。在箱侧轴承31的内环右侧通过套圈69接触于轮毂部35的轮毂主体37左端。进而，在轮毂主体37右端接触着制动鼓51的鼓轮毂54左端。

在此，在后轴30的外周部与轮毂主体37的内周部和鼓轮毂54的内周部上分别刻设相互对应的细齿花键。借此，后轴30与轮毂主体37(轮毂部35)和鼓轮毂54(制动鼓51)通过细齿花键配合不能旋转地结合。也就是说，可拆卸地安装于轮体32上的制动鼓51支持于后轴30。

臂侧轴承47直径小于箱侧轴承31，与此相对应后轴30在臂侧轴承47的左方缩颈。也就是说，在后轴30的靠近右前端的部位形成缩径部70。在缩径部70的前端部刻设阳螺纹并拧上前述固定用螺母58。

鼓轮毂54的右端与臂侧轴承47的内环接触，臂侧轴承47的内环右侧通过套圈71接触于固定用螺母58。也就是说，在后轴30的环状阶梯部67与固定用螺母58之间沿轴向并列配置着箱侧轴承31内环、套圈69、轮毂部35、制动鼓51、臂侧轴承31内环、以及套圈71，它们通过紧固固定用螺母58固定于后轴30上。再者，在辅助臂46上设有从左右接触于臂侧轴承47的外环而限制轴向的移动的固定用弹性挡圈72和内周突部73。

像以上这样，上述实施形态中的驻车制动器结构，是与行驶用制动器6分开地设在两轮摩托车1的后轮4上的鼓式制动器式，因为相对于轮体32另成一体的制动鼓51配置于在后轮4的轮体32上所形成的凹部55内，所以后轮4的轮体形状，特别是轮毂部35的形状与制动鼓51的形状互不影响。具体地说，为了提高两轮摩托车1的行驶性能而后制动器6大型化的场合，即使后轮4的轮体32的轮毂部35随此而扩径，制动鼓51也不至于大型化。此外，为了把制动鼓51抑制成适当的尺寸而使轮毂部35厚壁化等，对轮体32的形状也没有限制。

因此，作为驻车制动器的鼓式制动器50的制动器尺寸(制动器容量)的设定自由度提高，并且轮体32的形状的自由度也提高，可以谋求由最佳设计获得的重量和成本的降低。

此外，通过各成一体地构成轮体32与制动鼓51，在轮体32和制动鼓51产生互换性而提高通用性并且可以提高材料的选择自由度。进而，不需要把制动鼓51铸入轮体32，可以使轮体32和制动鼓51的制造容易。

此外，因为上述驻车制动器结构，制动鼓51相对于轮体32能够装拆地支持于后轴30上，所以可以把轮体32和制动鼓51分别向后轴30组装，另一方面可以分别从后轴30卸下。因此，可以容易地进行后轮4周围的组装和维修。

进而，上述驻车制动器结构，因为制动鼓51和轮体32一起细齿花键配合于后轴30，所以例如与制动鼓51用螺栓螺母等结合于轮体32上的那种场合相比，可以以简单的构成且紧凑地把制动鼓51与后轴32不能旋转地结合。因此，除了维持可靠的制动性能外可以削减零件数和组装工作量并抑制重量和成本。

接下来，基于图6就本发明的第2实施形态进行说明。

本实施形态，对前述第1实施形态，在从轮体的轮毂部废除右侧凸台部43和凹部55，在相对于轮体另成一体的制动鼓上固定后制动器的制动盘这些方面不同。再者，对对应于前述第1实施形态的部分赋予同一标号而省略其说明。

如图6中所示，两轮摩托车101的后轮104的轮体132的轮毂部135，备有从盘部36向左方突出地设置的铸入铁制的轮体轴套37A的轮毂主体37、在轮毂主体37的右侧平滑地扩大并连接于盘部36的基部38、从基部38向左突出形成的用于安装车速检测装置39的脉冲盘40的多个左侧凸台部41。环状的脉冲盘40的靠近内周的部位由固定用小螺钉固定在各左侧凸台部41上。

在辅助臂46与轮毂部135之间的中央附近设有制动盘42，对应于此制动盘42的制动夹钳48设成面临辅助臂46的开口46a(参照图4)。而且，在辅助臂46与轮毂部135之间设有作为驻车制动器的鼓式制动器150。

鼓式制动器150包括不能旋转地安装于后轴30上的制动鼓151、和可以摩擦接触于制动鼓151的内周的支持于辅助臂46上的一对制动蹄52、52。制动鼓151与轮体132同样是例如铝压铸件，是将右侧(车宽方向外侧)开口的大致有底圆筒状并在内周壁上铸入铁制的鼓主体153A的主体部153与从此主体部153的底部中央向右突出地设置的铸入铁制的鼓轴套154A所的鼓轮毂部154形成为一体。

制动鼓151的周壁143在径向上制成厚壁，在此周壁143上形成多个对应于制动盘42的轴向平行的螺母孔。借此，制动鼓151的周壁143成为制动盘42的安装部，在周壁143的右端在接触于制动盘42的状态下在各螺母孔中旋入固定用螺栓44，借此制动鼓151与制动盘42结合成一体。

在辅助臂46的左侧设有从臂主体56朝轮毂部135侧方向突出并在其内侧保持臂侧轴承47的臂侧凸台部59，在臂侧凸台部59附近配置着支持鼓式制动器150的各制动蹄52的环状的基部160。基部160与辅助臂46各成一体，基部160不能旋转地支持于辅助臂46。在基部160上分别配置成为各制动蹄52的支轴的支承销61，和使各制动蹄52进行扩开动作的凸轮轴62。而且，由基部160支持的各制动蹄52配置成面临制动鼓151内。再者，在基部160的外周部上，形成水滴或异物难以进入制动鼓151内用的凸缘部165A、165B。

在后轴30的外周部与轮毂主体37的内周部和鼓轮毂部154的内周部上分别刻设相互对应的细齿花键。借此，后轴30与轮毂主体37(轮毂部135)和鼓轮毂部154(制动鼓151)通过细齿花键配合不能旋转地结合。也就是说，可与轮体32装拆地设置的制动鼓151支持于后轴30上。

在后轴30的环状阶梯部67与固定用螺母58之间，沿轴向并列地配置着箱侧轴承31内环、轴套69、轮毂部135、制动鼓151、臂侧轴承47内环、和轴套71，通过紧固固定用螺母58把这些固定于后轴30。

像以上这样，上述第2实施形态中的驻车制动器结构，是与作为行驶用制动器的后制动器6分开设在两轮摩托车101的后轮104上的鼓式制动器式，备有相对于后轮104的轮体132另成一体的制动鼓151，因为此制动鼓151与轮体132能够装拆地支持于后轴30，所以与前述第1实施形态同样，制动鼓151的形状与轮体132的形状不相互影响，驻车制动器的致动器尺寸或轮体132的形状的设计自由度提高，可以谋求重量和成本的降低。此外，在轮体132和制动鼓151产生互换性而提高通用性并且可以提高材料的选择自由度。而且，可以容易地进行后轮104周围的组装和维修，通过制动鼓151与轮体132一起细齿花键配合于后轴30上，除了维持可靠的制动性能外可以削减零件数和组装工作量并抑制重量和成本。

再者，本发明不限于上述实施形态，例如，在第1实施形态中，也可以不连接各右侧凸台部43，也就是省略凹部55的整周的一部分地构成各右侧凸台部43，也可以把固定于个制动蹄52的衬片(摩擦材料)设在制动鼓51的内周。此外，制动鼓51不限于铸件或锻件等铁制，也可以是其他可以得到同等的性能的金属、强化树脂、陶瓷等。进而，在第2实施形态中，如果把制动鼓151本身取为铁制，则没有必要铸入鼓轴套154A或鼓主体153A，可以容易地进行轮体132和制动鼓151的制造。此外，对上述实施形态，也可以使轮体32的盘部36的配置或形状左右对掉或左右对称，而且关于制动盘42或制动夹钳48的配置也可以说是同样的。而且，本发明不限于踏板型，而且也可以适用在三轮或四轮等车辆中。

Claims (4)

1.一种驻车制动器结构，是与行驶用制动器分开地设在车轮上的鼓式制动器式的驻车制动器结构，其特征在于，在形成于前述车轮的轮体上的凹部内配置相对于该轮体另成一体的制动鼓。

2.如权利要求1中所述的驻车制动器结构，其特征在于，前述制动鼓可拆卸地安装在前述轮体上并支承于轴上。

3.一种驻车制动器结构，是与行驶用制动器分开地设在车轮上的鼓式制动器式的驻车制动器结构，其特征在于，包括相对于前述车轮的轮体另成一体的制动鼓，该制动鼓可拆卸地安装在前述轮体上并支承于前述车轮的轴上。

4.如权利要求2或3中所述的驻车制动器结构，其特征在于，前述制动鼓与前述轮体一起细齿花键配合于前述轴上。

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