CN1257572A - 分级阀门,尤其是在一个飞行器内的机舱排气阀门,和调节机舱压力的方法 - Google Patents

Abstract

本文描述一种分级阀门,尤其是在一个飞行器里更尤其在飞行器里的机舱排气阀门。它具有一个较小的第一阀门级(20)和一个较大的第二阀门级(30),以及有一个驱动装置(40);第一阀门级(20)和第二阀门级(30)与驱动装置(40)相连接,使得第一阀门级(20)与第二阀门级(30)分开被操纵。还描述了利用这种阀门调节机舱压力的方法。

Description

分级阀门，尤其是在一个飞行器内的机舱排 气阀门，和调节机舱压力的方法

本发明涉及一种分级阀门，尤其是飞行器内的机舱排气阀门以及用于调节飞行器内机舱压力的方法。

分级阀门，尤其是在一个飞机机舱压力调节系统内的机舱排气阀门，对于机舱内规定范围内的压力进行调节，这种压力对于位于机舱内人员的生命安全是十分必要的，而且也为他们提供最大的舒适。通过分级阀门就可以相应于飞行高度，使得相应的氧气分压力提供给飞机乘客。操作分级阀门就可以调节和改变由机舱流出的空气流量。

已经知道，对于调节机舱压力采用了两个分开的阀门。此时是这样来控制这些阀门的，就是其中一个阀门在压差较高时，也就是说当飞机在高空飞行时就开启；而第二个阀门仍关闭。只有在压差较低时，也就是在低空飞行或在地面时这第二个阀门也打开。通过阀门的这种布置虽然可以很好地调节排出的空气流量，但这种阀门系统的结构复杂，因而其生产制造也比较昂贵。此外这两个阀门必须通过独立的驱动装置来操作。

另外一种已知的用于调节飞机机舱内压力的阀门由一个具有一个唯一的阀舌门的阀门组成，该阀舌门根据机舱和外面环境之间的压差而被相应大地打开。通过这样一种配置虽然能够降低结构方面的化费，但对这样的阀门系统来说存在着其它的缺点。通常用这种从阀门排出的空气流量就获得一个附加的有效推进坛益。这样一种推进坛益用一种单阀式阀门系统是难于达到的，因为空气流量不能充分导引和定向地排出。

根据所述的技术现状本发明的任务就是，进一步构思设计一种分级阀门，尤其是在一种飞行器里的机舱排气阀门，从而避免在目前技术现状下所列举的缺点。

尤其是应该设计一种分级阀门，它可以简单而价廉地被制造，并且用这种阀门就可以通过排出的空气流量而实现一个有效推进坛益。

根据本发明的另外一个方面应该设计一种方法，它可以用于简单而有效地调节飞行器内的机舱压力。

按照本发明，该项任务是通过一个分级阀门，尤其是飞行器里的机舱排气阀门来解决，它有一个较小的第一阀门级和一个较大的第二个阀门级，并有一个驱动装置，同时第一个阀门级和第二个阀门级这样与驱动装置相连结，从而使第一个阀门级与第二个阀门级分开操作。

按本发明的分级阀门有两个阀门级，它们由唯一的驱动装置来动作。通过按本发明的结构和分级阀门的调节大大提高了飞行器机舱内空气调节的经济性。这尤其具有重要意义，因为飞行器，尤其是飞机上的供气是最大的二次能源用户。另外通过分开操作这较小的第一个阀门级和较大的第二个阀门级就能够使空气流量这样从分级阀里排出，从而在飞行时实现高有效的推进坛益。为此当在高空飞行时，也就是说在机舱空间和外界环境之间有大的压差时，仅有这较小的第一个阀门级打开，以这阀门级可以对准而引向地使空气流量排出。当低空飞行时或在地面上，也就是说在机舱空间和外界环境之间为低压差的一个范围内，就附加地使第二个较大的阀门级打开，从而有一个足够大的孔口用于排出空气流量。

有利的是第一个阀门级和/或第二个阀门级都作成平板状的。

在本发明有利的结构中，第一个阀门级和第二个阀门级布置有一个阀门孔口里。以这种方式在飞行器的机身里只需要一个唯一的阀门孔口，这就进一步降低了制造和装配的费用。

按照本发明一种优选的结构形式，第一个阀门级布置在第二个阀门级之内。

对于这种结构的分级阀门来说，两个阀门级可以有利地通过一个唯一的旋转轴而发生偏转，这减少了分级阀门的结构费用。此外当这两个阀门级这样布置时就可能使阀门级既在分级阀门完全开启位置，又在完全关闭位置时都在一个唯一的平面内对齐。由此保证了对准地排出的空气流量，以此空气流量就在小的操作力时附带地实现一个有效的推进返回。

有利的是第一个阀门级可以作成直角形的而且/或者第二个阀门级具有一个圆的基本几何形状。第二个阀门级的这种圆形基本几何形状就可以用简单而成本低廉的加工方法，而且可以附带地使分级阀门在飞机机身的阀门孔口里简单地调整配合，同时保证有利的密封作用。

较小的第一个阀门级的轮廓以及较大的第二个阀门级的内部形状要按空气动力学有利地设计。尤其是在一个最小的转矩要求时实现最大的推进坛益。

按照本发明的另外一种结构形式，这第一个阀门级和第二个阀门级是前后相互布置的。

这两个阀门级但又都是布置在飞机机身里的一个唯一的阀门孔口里，因此保证了分级阀门的制造加工和装配成本低廉。此外通过本发明的对阀门级的布置方式可以实现使这两个阀门级在分级阀门处在完全关闭位置时在一个平面上对齐，而两个阀门级在分级阀门处在完全开启位置时相互平行地对齐。通过对阀门级相应的布置可以达到一个最大的推进返回。另外可以单独地选择阀门级的旋转点，通过这种途径就使开启和关闭分级阀门只需要最小的操作力。

有利的是第一个阀门级和/或第二个阀门级设计成矩形的。

在本发明的有利结构中驱动装置被作成联接传动装置，它至少具有两个联杆元件，这些元件可旋转地相互连接起来。

联接传动装置的特点是其联杆元件通过这可旋转的连接而在平行平面上运动。联接传动装置相对于其它类型传动装置的优点在于联杆元件可以简单地因而价廉地制造，在于联杆里的接触性能以及由此决定的联接传动装置的高可承载性。此外对于联接传动装置来说还存在许多各种各样的应用可能性，尤其是由于它具有不同的结构、构造形式和运动可能性。因此联接传动装置尤其是通过相应地选择联杆元件的数量及其几何结构形状就能够适应于各种不同的应用要求和空间的要求。

有利的是至少有两个联杆元件通过旋转铰接而相互联接。

在有利的结构中，驱动装置具有四个联杆元件。

尤其是通过具有四个联杆元件的驱动装置的设计而达到使驱动单元的一个均匀的旋转运动转变成各个阀门级的一个不均匀的旋转运动，这导致了各个阀门级的各种不同的开启角度。尽管各个阀门级有不均匀的旋转运动，但仍达到使两个阀门级在完全开启的以及完全关闭的位置时在同一位置上对齐。

按照本发明，可以这样布置第一个阀门级和第二阀门级，使它们在完全开启位置和完全关闭位置时在相同的位置上对齐。由此可使阀门级在开启位置时对于排出的空气流量只作用微小的阻力。此时两个阀门级根据分级阀门的结构形式在这些位置上例如可以形成一个平面，或者一条线，或者相互平行地对齐。尤其是在关闭位置时要求使这两个阀门级在一个唯一的平面上对齐，以便使分级阀门实现足够的密封效果。

在一种另外的有利结构中，驱动装置具有三个联杆元件。由此可使驱动装置的结构简化。

按照一种有利的进一步设计，分级阀门配有一个围住阀门开口的框架。该框架引导这从分级阀门里排出的气流并改善其流出。

最好这框架配有一个弯曲的部分，它用作为第一个阀门级的接触面。当打开或关闭这第一个阀门级时，该阀门级的一个相应成形的部分就沿着框架的弯曲部分滑动。由此使第一个阀门级实现了可靠的导向。

最好在布置第一个阀门级和第二个阀门级时使得第一个阀门级打开时形成一个与背离第二个阀门级的孔口。通过此孔口排出的空气流量并不压在这第二个阀舌门上，因而化费较小的力就能够使阀舌门动作。因而用于操作分级阀门所必须的转矩就减小了，从而只要提供较少的驱动能量。同时可以采用较小和较轻的驱动元件。

最好使第一个阀门级在完全打开的状态下离开这阀门孔口。阀门孔口的最大尺寸因此被加大，从而使空气流量容易流出。同时这第一个阀门级在其完全开启位置时就用于导引排出的空气流。

用前面所述的按本发明的分级阀门就建立了一种阀门系统，此处第一个阀门级和第二个阀门级都经由一个唯一的驱动装置操作，而且同时这较小的第一个阀门级就用在飞行期间有较高压差时作为调节级，而这较大的第二个阀门级附加地在低压差时开启。

按照本发明的另外一个方面还建立了一种方法，通过一个前面所述的分级阀门用于调节飞行器尤其是飞机内的机舱压力，其特征为以下步骤：

a)在飞行期间有较高压差时，通过驱动装置操作较小的第一阀门

  级作为调节级；以及

b)在飞行期间有较低压差时通过驱动装置附加地操作较大的第

  二个阀门级；

其中使第一个阀门级与第二个阀门级分开操作。

通过本发明的方法可以通过飞行时排出的空气流实现尽可能高效的推进坛益。鉴于按本发明方法的有利效果和作用方式应参考本发明分级阀前面的实施情况。

在该方法的有利的设计中使第一个阀门级和第二个阀门级通过驱动装置而这样被驱动，从而使它们在完全开启位置和完全关闭位置时在相同的位置上对齐。

按照本发明的另一个方面，前面所述本发明的分级阀门就被应用作为飞行器，尤其是飞机的一个机舱压力调节系统中的机舱排气阀门。

以下参照附图按照实施例对本发明进行详细说明。图示为：

图1：按本发明的第一个实施形式，通过一个分级阀门的横断面，此时这两个阀门级都处于关闭位置，

图2：按图1的通过分级阀门的一个横断面，此时较小的第一个阀门级打开；

图3：按图1的通过分级阀门的一个横断面，此时两个阀门级完全打开；

图4：按本发明第二种实施形式，通过一个分级阀门的一个横断面，此时两个阀门级关闭；

图5：按图4通过这分级阀门的横断面，此时较小的第一个阀门级打开；

图6：按图4通过分级阀门的横断面，此时两个阀门级完全打开。

图7：按本发明第三种实施形式，通过一个分级阀门的一个横断面，此时两个阀门级关闭；

图8：按图7通过这分级阀门的一个横断面，此时较小的第一个阀门级打开；

图9：按图7通过这分级阀门的一个横断面，此时两个阀门级完全打开。

在图1至图3中描述了本发明的第一种实施例。

如图1所示，分级阀门10布置在飞机的一个阀门孔品11内。分级阀门10由一个较小的第一个阀门级20，一个较大的第二个阀门级30以及一个驱动装置40组成。第一个阀门级20布置在第二个阀门级30之内。无论是第一个阀门级20还是第二个阀门级30都是通过一个共同的旋转轴22而可旋转地布置在分级阀门10里。第二个阀门级30具有一个具有一个圆的基本几何形状，而第一个阀门级20则作成矩形的。无论如何这第一个阀门级20和第二个阀门级30的结构应使它们具有较好符合空气动力学要求的配置。

第二个阀门级30具有与阀门开口11对准的端面32。端面32略有倒圆，因而第二个阀门级可以容易地转动到阀门开口11内。此外阀门开口11有稍退回的棱边，因而又附带地改善了第二个阀门级30的可旋转性。

第二个阀门级20具有一个孔31，第一个阀门级20就可旋转地布置于此孔里。阀门级30在孔31部位的壁33设计成倾斜的并且各有一个沟槽34，当分级阀门10在关闭状态时第一个阀门级20的端部21就插入此沟槽内。在沟槽34内可以有利地装有密封元件。

第一个阀门级20有一种近似平行四边形的形状，同时第一阀门级20在旋转轴22的部位具有其较大的直径并且向着端部21变尖。通过第一个阀门级20的这种结构设计就使端部21在分级阀门关闭的状态下靠紧第二个阀门级30的壁33和沟槽34，在沟槽内可以装有密封元件，因而空气流就不能从分级阀10排出。

较小的第一个阀门级20和较大的第二个阀门级通过一个唯一的驱动装置40来驱动。驱动装置40总共包括有四个联杆元件41，42，43，44，它们通过各自的旋转铰链45可旋转地相互连接起来。第一个阀门级20通过一个固定段23与作成骨头状的联杆元件41连接。第二个阀门级30通过一个固定段35与作成骨头状的联杆元件42相连接。联杆元件41，42又通过联杆元件43，44而间接地相互连接起来。驱动装置40的未表示的驱动单元就与驱动装置在联杆43和44的连接部位处连接。

分级阀门10在箭头L方向上实现入流。

分级阀门10的作用方式将参照图1至3进行说明。图1表示分级阀10在关闭位置。无论是第一阀门级20还是第二阀门级30都处在关闭的位置上。由于第一阀门级20的端部21靠紧在第二个阀门级30的壁33上并进入沟槽34内，在这些沟槽内可以装有密封元件，因此空气流就不能从分级阀门10排出。

图2表示了具有开启的第一阀门级20的分级阀门10。分级阀门的这种调整例如只有当飞机正在旅行飞行，也就是说在高空飞行时才进行。当飞机作旅行飞行时，在飞机的机舱内腔和外界环境之间的压差较大。为了产生有效的气流量，引起极有效的推进坛益，只要在大压差时开启第一个阀门级20就可以，而第二个阀门级30仍保持关闭。为使分级阀门10的两个阀门级20，30达到这样的定位，使驱动装置40在由箭头D所示的旋转方向上旋转。由于第一个阀门级20通过固定段23虽然可旋转地但牢固地与驱动装置40的联杆元件41相连接，因而对应于箭头D进行的驱动装置的运动就使第一阀门段20打开。由于应用3总共有四个联杆的一个驱动装置40就使得用于驱动装置40的未表示出的驱动单元的均匀旋转运动转变成各个阀门级20，30的一个不均匀旋转运动。这导致了阀门级的各种不同的开启角度。在本实施例中，通过相应选择的联杆，尤其是它的长度，它的角度位置以及定位位置，就可以实现通过操作驱动装置40而能够开启第一个阀门级20，而第二个阀门级仍关闭。在图2所示中第一个阀门级20足够打开，从而又仅保证了排出气流量的有利的调节，而且同时在操作力较小时也实现了有效的推进坛益。另外这第二个阀门级30则关闭，使得不能通过这阀门级排出气流。

如果在飞机的机舱内腔与外界环境之间的压差较低，例如在低空飞行时或者在地面时，那么必须使空气流能够通过足够大的孔排出。因此在低压差时分级阀门10必须完全打开，如图3所示。驱动装置40继续在箭头D方向上旋转这就使与第二个阀门级30相连接的联杆42，44也移动了，因而使第二个阀门级30也打开了。在图3所示的分级阀门10完全开启的位置上这二个阀门级20，30在一个平面上或者一条线上对齐，因此在压差较小时对于空气流只作用有最小的阻力。此外由于分级阀门的这种位置形成了排出空气流量的最大的开孔。

在图4至6中表示了按本发明的分级阀门的一个另外的实施例。

按图4分级阀门50又是布置在飞机机身的一个阀门开口51里。分级阀门50具有一个第一阀门级60，一个第二阀门级70以及一个驱动装置40。驱动装置40的构造对应于图1至3所述的驱动装置，因而相同的以及功能相同的构件都用同样的参照符号，并且不需要重新对驱动装置40进行详细说明。各具有一个矩形的圆形几何形状的第一阀门级60和第二阀门级70相互前后地布置在阀门开孔51里。

较小的第一个阀门级60作成平板状。并通过一个旋转轴61和一个固定部分62可旋转地布置在分级阀门50里。第一个阀门级60由一个基板65，一个导向板66以及一个对准于阀门孔51的壁的端部64。在端部64的自由端有一个固定段67，第一个阀门级60就通过此固定段与驱动装置40的联杆元件41可旋转地连接。引导空气流的导向板66和基板65相互布置成倾斜的，并在端部63汇合起来，端部63设计在第二个阀门级70的方向上。

第二个阀门级70通过一个旋转轴71以及一个固定部分72而可旋转地布置在分级阀50里。第二个阀门级70也作成平板状并由一个指向阀门开孔51的壁的端部74，一个基板75，一个引导空气流的导向板76以及一个固定板77组成。在固定板77上有一个固定段78，通过此固定段就使第二个阀门级70可旋转地与驱动装置40的联杆元件42相连接。在分级阀门50关闭状态下与第一个阀门级60的端部63相接触的导向板76在第一个阀门级60的端部紧靠在第二个阀门级70的导向板上的范围内具有一个附加的密封元件79。如图4所示，第一个阀门级60的端部在关闭状态时压向第二个阀门级70的密封件79，因而可靠而完全避免了在分级阀门50关闭状态下使空气流排出。另外导向板76具有一个球形加宽的端部73。接端73的任务是使空气流在分级阀门50开启状态下引导到导向板76上。端部73并不一定要是球头状结构，因此也可以考虑使导向板有另外的结构。其前提只能是使阀门级的结构设计保证有利的空气动力学性能。

第一个阀门级60和第二个阀门级70的位于阀门孔51的壁的对面的端部64和74都作成稍有倒圆状，以便使第一个阀门级60和第二个阀门级70在阀孔51内的旋转更容易。另外可以根据阀门级的规格和应用要求这样来选择第一个阀门级60和第二个阀门级70的通过旋转轴61、71和固定部分62、72所规定的旋转点，从而使得开启和关闭分级阀门50只需要最小的操作力。

分级阀门50在箭L方向上入流。

分级阀门50的作用方式将参照图4至6进行详细说明。

图4表示了关闭位置时的分级阀门50。两个阀门级60和70处在其完全关闭的位置。此时这两个阀门级60和70在一个平面上，因而在同一个位置上对齐。为了避免使在飞机机舱内存在的空气流量可能以分级阀门50排出，第一个阀门级60的倾斜的端部63牢固地压向第二个阀门级70的同样也是倾斜的导向板76。除此之外在这部位还装有附加的密封元件79，这就保证了分级阀门的完全密闭。

图5表示具有开启的第一个阀门级60的分级阀门50。当飞机位于旅行高度上，也就是在飞机的机舱内腔和外界是环境之间有较大的压差，那么就选择这种阀门位置。第一个阀门级60被足够大地打开，从而不仅保证了排出的空气流量的调节，而且同时也通过这排出的气流量而实现一个最大的推进坛益。此外第二个阀门级60一直关闭，从而不能使空气流排出。空气流通过第二个阀门级70的端部73而偏转并通过倾斜的导向板66和76导向。第一个阀门级60通过驱动装置40在箭头D方向上的旋转而实现开启。

图6表示分级阀门50在其完全打开的位置上。只有当飞机机舱内腔与外界环境之间的压差较小时例如飞行高度较低或者在地面上这种情况，那才选择阀门级50的这种开启位置。

不论是第一个阀门级60还是第二个阀门级70在完全开启的位置时又都在相同的位置上对齐。与图1至3所示实施例不同的是，它们在当前的实施例但是并不在相同平面上，而是相互平行地对齐。由于二个阀门级60，70的这种对齐也达到了对空气流只是反作用一个最小的阻力。同时提供了尽可能大的开口，此开口可以使空气流以分级阀门50排出。

图7至9表示了按本发明的分级阀门的另外一种实施例。

按图7分级阀门80又是布置在飞机机身的一个阀门开孔81里。分级阀门80具有一个第一阀门级100，一个第二阀门级110以及一个驱动装置90。第一个阀门级100和第二个阀门级110是相互前后地布置在阀门开孔81里。与图1至6的实施例不同的是首先是第二个阀门级110，然后是第一个阀门级100在箭头方向L上入流。

分级阀80大致作成矩形的并装有一个框架83。框架83在三面围住了阀门开孔81。在第一阀门级100布置于上面的第四个面上框架83装有一个弯曲部分84。

驱动装置90具有三个联杆元件91，92，93，它们经过旋转轴94而相互连接起来。用于操作阀门级100，110的联杆92和93在一个共同的轴上与联杆91相连接。同样通过旋转铰链94而实现对阀门级100，110的控制。

第一阀门级100具有一个可围绕一个旋转轴102转动的弯形件101。弯形件101与两个部分103，104刚性相连接，这二个部分大致构成一个四分之一圆柱筒。分段103在其弯曲处与框架的部位84相适应匹配，并且能够在这上面滑动。分段104具有大致一个四分之一圆的形状。

第二阀门级110具有一个固定部分111，上面有一个旋转铰链94用于安装联杆元件93，并且可以围绕旋转轴112转动。为使转动运动更容易使第二阀门级110在对着框架83的一面倒圆。第二阀门级110在对着第一阀门级100的面上具有一个大致为唇形的部分113。它从这部分111出发变厚成一个进一步的大致成板状的部分114。

分级阀门80的作用方式将参照图7至9进行详细说明。

图7表示了分级阀门80在关闭位置。两个阀门级100，110处在其完全关闭的位置。同时这二个阀门级100，110基本上在一个平面内，而且因而在同一个位置上对齐。为了能够避免使飞机机舱内腔的空气流量由分级阀门80排出，使第一阀门级100的大致为四分之一圆形的部分104紧紧压向第二阀门级110的唇形部分113。另外可以装有未详细表示的密封元件。

为了开启分级阀门80使联杆元件91在箭头D方向上转动。由此使第一阀门级100多少开启，从而产生图8所示的情况。当飞机处在旅行高度上，也就是在飞机的机舱内腔和外界环境之间的压差较大时，那么就选择这种阀门位置。第一阀门级100一直打开使得不仅保证排出气流的调节，而且同时通过排出气流也得到一个最大的推进坛益。排出的气流流过一个孔105，它是在第一阀门级100的分段104和第二阀门级110之间构成的。第二阀门级110进一步关闭使气流不能排出。排出的空气流通过第二阀门级110的分段113，第一阀门级100的分段104以及通过框架83来导引。

图9表示分级阀门处在其完全开启的位置，这是通过进一步在箭头D的方向上转动联杆元件91而达到的。只有当飞机机舱内腔和外界环境之间的压差较小时，例如飞行高度较低或在地面时，那才选择分级阀门80的这种开启位置。

第一阀门级100在完全开启的状态下从阀门孔81处移开。分段104的结构设计应使它在这完全开启的状态下补齐框架83。排出的气流因而被良好地导引。第二阀门级110在完全开启状态下基本上垂直于阀门孔81布置。因而它对排出的空气流只作用一个很小的阻力。同时阀门开口81成最大。

在图7至9所示的分级阀门80的实施例中，在箭头L方向上的入流应首先使第二阀门级110并然后使第一阀门级100入流。阀门级100，110的这种布置方式减小了用于操作分级阀门80所必须的转矩。如按图8详细说明的那样。

图8表示了具有开启的第一阀门级100的分级阀门80。开孔105可以使空气流排出。该空气流与在箭头方向上流过的环境空气相互混合。由此形成了旋流，由于在旋流中产生的压力差该旋流就产生了力。这些力出现在分级阀门的气流向下的箭头方向L上，而且因此并不作用在第二阀门级110上，而是直接作用在飞行器的机身上。因此基本上只是由于机舱和外界空气之间的压差而对第二阀门级110加载，但并不是通过旋流。因而按图9它能够比按图4至6的实施形式在其完全开启的位置时以比较小的转矩来度过。

本发明所有实施形式的共同点是分级阀门可以被放置在飞机的一个唯一的阀门开孔里，而且较小的第一阀门级与较大的第二阀门级分开，能够通过一个唯一的驱动装置来操作。通过这种方法可以达到用排出的气体流达到一个最大的推进坛益，并且能够节省能量。为了充分地密封在阀门级的端面和各自的阀门开孔之间以及在阀门级本身相互联系的部位之间可以装设有密封元件，为了简化起见在图中仅部分地作了表示。

Claims (19)

1.分级阀门，尤其是在一个飞行器里的机舱排气阀门，它具有一个较小的第一阀门级(20；60；100)和一个较大的第二阀门级(30；70；110)，以及有一个驱动装置(40；90)；第一阀门级(20；60；100)和第二阀门级(30；70；110)与驱动装置(40；90)相连接，使得第一阀门级(20；60；100)与第二阀门级(30；70；100)分开被操纵。

2.按权利要求1所述的分级阀门，其特征在于，第一阀门级(20；60；100)和/或第二阀门级(30；70；110)作成平板状。

3.按权利要求1或2所述的分级阀门，其特征在于，第一阀门级(20；60；100)和第二阀门级(30；70；110)都布置在一个阀门孔(11；51；81)里。

4.按权利要求1至3中任一项所述的分级阀门，其特征在于，第一阀门级(20)布置在第二阀门级(30)之内。

5.按权利要求4所述的分级阀门，其特征在于，第一阀门级(20)作成矩形的，和/或第二阀门级(30)具有一个圆形的基本几何形状。

6.按权利要求1至3中任一项所述的分级阀门，其特征在于，第一阀门级(30；100)和第二阀门级(70；110)是前后相互布置的。

7.按权利要求6所述的分级阀门，其特征在于，第一阀门级(30)和(或)第二阀门级(70；100)都作成矩形的。

8.按权利要求1至7中任意一项所述的分级阀门，其特征在于，驱动装置(40；90)作成为联杆传动装置，该装置至少具有二个联杆元件(41，42，43，44；91，92，93)，它们可以相互旋转。

9.按权利要求8所述的分级阀门，其特征在于，至少有两个联杆元件(41，42，43；91，92，93)经过旋转铰链(45；94)相互连接。

10.按权利要求1至9中任一项所述的分级阀门，其特征在于，第一阀门级(20；60)和第二阀门级(30；70)这样布置，应使它们在完全开启位置和完全关闭位置时在同一个位置上对齐。

11.按权利要求8或9所述的分级阀门，其特征在于，驱动装置(40)具有四个联杆元件。

12.按权利要求8或9所述的分级阀门，其特征在于，驱动装置(90)具有三个联杆元件(91，92，93)。

13.按权利要求12所述的分级阀门，其特征在于，分级阀门(80)配有一个围住阀门孔(81)的框架。

14.按权利要求13所述的分级阀门，其特征在于，框架(83)具有一个弯曲的部分(84)作为第一阀门级(100)的支承面。

15.按权利要求14所述的分级阀门，其特征在于，当开启第一阀门级(100)时就形成了一个背离第二阀门级(110)的孔(105)。

16.按权利要求12至16中任一项所述的分级阀门，其特征在于，第一阀门级(100)在完全开启的状态下以阀孔(81)里离开。

17.用于调节一个飞行器里，尤其是一个飞机里机舱压力的方法，它是通过按权利要求1至16中任一项所述的一个分级阀门完成的，其特征为以下步骤：

a)在压差较大的情况下飞行时，通过驱动装置(40；90)操作较

  小的第一阀门级(20；60；100)作为调节级；

b)在压差较低的情况下飞行时，通过驱动装置(40；90)附加地

  操作这较大的第二阀门级(30；70；110)，

同时第一阀门级(20；60；100)与第二阀门级(30；70；110)

分开被操作。

18.按权利要求17所述的方法，其特征在于，第一阀门级(20；60)和第二阀门级(30；70)通过驱动装置(40)在完全开启的位置和完全关闭位置时都在同一个位置上对齐。

19.按权利要求1至16中任一项所述的分级阀门(10；50；80)的应用，它作为一个飞行器，尤其是飞机的机舱压力系统中的机舱排气阀门。

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