CN104838165B - 飞行器舱门操作辅助设备 - Google Patents

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Abstract

根据本发明的设备包括：管状主体(2)和第一固定装置(6)，设有杆(12)的活塞(30)，所述杆与第二固定装置(10)关联，所述活塞(30)在管状主体(2)内部滑动并在该主体内部限定填充有液压流体的工作室，包括刚性壳罩(20)的蓄积器，所述刚性壳罩内部具有分隔装置(40)，所述分隔装置限定填充有液压流体并与所述工作室连通的补偿室(42)，以及填充有受压气体的室(47)，刚性壳罩(20)为由焊接构造实现的金属壳罩，并且所述蓄积器被这样地实现，以获得完全焊接的包含所述气体的腔部(47)。

Description

飞行器舱门操作辅助设备
技术领域
本发明涉及一种飞行器舱门操作辅助设备，该设备可能地集成缓冲器。这里，“舱门操作”指的是舱门的打开或舱门的关闭，以及可能地舱门的打开和关闭。
背景技术
根据飞行器类型的不同，存在不同类型的用于允许通达飞行器的舱门。由此例如舱门适于飞行器的尺寸。然后，在用于运输乘客的飞行器上，用于乘客登机和下机的舱门不同于用于装卸乘客行李的门。紧急出口舱门也可能地具有不同于通常用于登机的舱门的结构。
本发明更特别地涉及围绕大致水平(当然，是在相应的飞行器位于地面上时大致水平)的轴枢转的飞行器舱门，即在打开或关闭时舱门的重量抵抗舱门操作的舱门。更特别地，本发明旨在用于乘客通过的舱门。由此存在向下打开的、可能地集成允许通达飞行器上的扶梯的飞行器乘客舱门。该类型的舱门主要位于用于商务旅行和/或被设置为用于运输数十人的运输乘客的飞行器上。向上打开的乘客用的舱门例如位于飞行器机翼的上方，并最经常被设置为仅作为紧急出口。
因此，在航空领域或其他领域中，已知用一个或多个气弹簧来方便舱门、罩子、盖子或类似装置的打开或关闭和/或使该装置维持在打开的位置上。
在现有技术中，已知使气弹簧或圆柱螺旋压缩弹簧与缓冲器关联，以缓和相应舱门的打开，弹簧补偿舱门的重量。
在远离航空领域的一个领域中，文档US-2006/0180418示出了一种气缸，两个活塞在该气缸中滑动。第一活塞包括活塞头和活塞杆，并在该气缸中分出两个填充有液压液体的室。第二活塞为使填充有液压液体的室中的一个和填充有气体的室分隔的“自由”活塞。填充有气体的室和相邻的填充有液压液体的室之间的密封性通过布置在第二活塞与气缸的内壁之间的密封件来实现。在这里，由于第二活塞用于在气缸中移动，所以不能阻止气体泄漏到填充有气体的室之外，不可避免地导致在该文档中所描述和说明的系统的特征改变。
文档DE-297 02 927 U1则涉及一种更特别地用于悬挂自行车的气弹簧，该气弹簧借助于流体得到缓冲。在这里，填充有气体的室通过柔性膜与用于缓冲的液压流体分隔。阀门(附图标记为16)被设置为允许例如借助于气筒来调节填充有气体的室内部的压力。
在航空领域，文档EP-0 876 954 B1特别地在其图3和图9(见段落[0019])中示出了使用安装在两个用于辅助飞行器舱门打开的压缩弹簧之间的缓冲器。
发明内容
本发明的目的在于优化该解决方案，其中，并行地安装允许辅助飞行器舱门操作的装置和允许避免剧烈操作的缓冲装置。该优化例如影响系统的重量(这在航空领域是非常重要的)及其安装的容易性。
本发明考虑到的另一问题涉及飞行器舱门操作辅助设备的可靠性。实际上，当并行地安装多个不同的机械元件时，该机制整体的平均故障前时间比每个元件单独考虑的平均故障前时间更短。本发明提出的解决方案允许优选地获得提高的平均故障前时间。实际上，该设备可用于紧急出口，应能够保证该设备在有需要的情况下能够工作。
本发明的另一目的在于提供一种易于实现的、优选地带有相关缓冲功能的辅助设备。由此，根据本发明的设备有利地一方面易于安装，另一方面质量有限。实际上，要注意的是，由于并行地安装多个元件，应相应地设置一定数量的固定装置。有利地，安装根据本发明的设备所必需的固定装置的数量优选地限于两个连接点：连接在框架上的第一点，以及连接在相应的舱门上的第二点。
为此，本发明提出一种飞行器舱门操作辅助设备，其包括：
-管状主体，该管状主体与第一固定装置关联，
-活塞，该活塞设有杆，该杆与第二固定装置关联，所述活塞在管状主体的内部滑动，并在该主体内部限定填充有液压流体的工作室，
-蓄积器，该蓄积器包括刚性壳罩，该刚性壳罩内部具有分隔装置，所述分隔装置限定填充有液压流体并与工作室联通的补偿室，以及填充有受压气体的室。
根据本发明，刚性壳罩是由焊接构造制成的金属壳罩，而蓄积器中的分隔装置则包括金属波纹管，该金属波纹管一方面围绕蓄积器的刚性壳罩的允许与工作室联通的开口焊接在所述刚性壳罩上，另一方面则焊接在底部上，以获得完全被焊接的包含气体的腔部，其中所述刚性壳罩具有圆柱形形状。
根据本发明的设备首先具有紧凑的优点。弹簧功能借助于受压气体得到保证，该受压气体通过液压流体整体地在倾向于使得活塞杆从管状主体中出来的方向上作用于活塞上。因此，只需调节流体内部的压力就可以改变作用于活塞上的力。此外，对于航空应用，通过蓄积器完全焊接的构造保证了系统的高可靠性，包含受压气体的室借助于焊接关闭，没有任何密封件。该结构由此允许完美的分隔，并且气体可以在长时间内保持处于压力下而没有任何泄漏。
在根据本发明的飞行器舱门操作辅助设备中，填充有受压气体的室例如填充有惰性气体(例如：氮气)。
为了允许在根据本发明的辅助设备内部获得大的压力，工作室有利地包括填充阀门。由此能够首先给为此设置的室填充受压气体并通过焊接引入气体的开口使受压气体困在蓄积器中，然后给系统填充受压液压流体，以保证流体同时存在于工作室中、补充室中、以及这两个室之间。一旦填充阀门关闭，该系统就完全处于压力下。要指出的是，真正对于受压液体密封的阀门实现起来比对于气体密封的阀门更容易。
为了控制在活塞在管状主体中移动时由液压流体流通保证的缓冲功能，可以设置管道保证工作室与补偿室之间的联通，并且该管道设有缓冲系统(例如：阻尼阀或节流阀)。
缓冲还可以在管状主体具有填充有液压流体并通过活塞与工作室分隔的第二室时实现。因此可以在活塞中设置通道，以使第二室与工作室联通。为了更好地控制在该通道中实现的缓冲，所述通道可以包括缓冲系统(节流阀或类似装置)。
焊接在金属波纹管上的底部可以是具有适于在蓄积器的刚性壳罩内部滑动的形状的活塞。该活塞优选地自由滑动，受压气体能够有利地在该活塞两侧自由地通过。
本发明还涉及一种飞行器舱门，其特征在于，该舱门包括如上所述的舱门操作辅助设备。
在这种飞行器舱门中，可以有利地设置飞行器舱门操作辅助设备的管状主体以铰接在舱门上的方式安装，而活塞杆则以铰接在与舱门相关的框架上的方式安装。相反地，飞行器舱门操作辅助设备的管状主体可以以铰接在与舱门相关的框架上的方式安装，而活塞杆则以铰接在舱门上的方式安装。
另一适于通过翻转打开的飞行器舱门的实施例例如设置以下特征：
-飞行器舱门操作辅助设备的管状主体固定在舱门上(或作为变型固定在飞行器结构上)，
-活塞杆在其与活塞相对的自由端部处承载第一滑轮，
-飞行器舱门操作辅助设备的管状主体承载第二滑轮，
-并且，缆线在第一滑轮上通过，然后在第二滑轮上通过，该缆线具有固定在舱门操作辅助设备的管状主体上的第一端部，该缆线与第一端部相对的端部则在第三滑轮上卷绕或解除卷绕，该第三滑轮被安装为在舱门上(或在变型中在飞行器结构上)枢转。
在该实施例中(以及在其变型中)，还可以设置第三滑轮共轴地安装在第四滑轮上，第三滑轮和第四滑轮由马达驱动旋转，并且第四滑轮接收另一缆线，该缆线的第一端部固定在与舱门相关的框架上(在所考虑的变型中固定在舱门上)，该缆线的第二端部则相对于第四滑轮卷绕或解除卷绕，以控制舱门的打开或关闭。
附图说明
在以下参照示意性附图的说明中，本发明的细节和优点将变得显而易见。在这些附图中：
图1示出了一个根据本发明的设备的透视图，
图2为示出了根据本发明的设备的原理的横截面剖视示意图，
图3为对应于图1的视图的、示出根据本发明的设备的一个实施变型的视图，
图4A和图4B示出了根据本发明的设备在打开飞行器舱门上的应用，该舱门分别示出为处于关闭和打开位置，
图5A至图5C示出了用于另一类型舱门的根据本发明的设备的另一应用，
图5D和图5E示出了图5A至图5C的应用的一个实施变型，
以及，图6至图8为类似于图2的、用于如图5A至图5E所示的应用的舱门操作辅助设备的实施例的视图。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的带有缓冲的飞行器舱门打开辅助设备的第一实施例。在该图中可见相互连接的两个模块。
在图1下方示出的第一模块具有整体呈圆柱形的管状主体2。该管状主体2在第一端部处被承载固定装置的盖子4关闭。在所示实施例中，固定装置由连接轭6构成。图1仅示出了盖子4的一个边缘。该盖子还包括关闭管状主体2并垂直于管状主体2的纵向轴线延伸的盘。
连接轭6包括固定在盖子4上或与盖子4一体的基部。两个分支8从连接轭6的基部上开始延伸。这些分支8相互平行并每个都具有孔，这两个孔排齐，以能够接收轴(未示出)。连接轭6因此能够在其分支8之间接收球头杆端(未示出)的球头，其中所述球头杆端例如类似于图1中示出的相对于管状主体2与盖子4相反的球头杆端10。
在图中示出的球头杆端固定在活塞杆12的端部上，该活塞杆通过穿过底部14突出到管状主体2之外，该底部14优选地垂直于管状主体2的纵向轴线地延伸。底部14和活塞杆12闭合管状主体2与盖子4相对的端部。
在图1上方示出的第二模块也被称为蓄积器，其包括刚性壳罩20。该壳罩20具有在其两端关闭的圆柱形整体形状。对应于这些端部之一的基底22配备有连接件24，该连接件连接到软管26，将图1和图2中示出的两个模块连接。
第二模块配备有用于例如通过螺固或焊接而允许将蓄积器维持在支撑上的固定爪28。
图2为图1中示出的缓冲设备和弹簧的纵向剖视示意图。与图1不同，第一模块处于图2的上方，并且其左/右朝向相对于图1是相反的。第二模块在图2的下方示出，但保持与图1相同的左/右朝向。
图2示出了管状主体2以及蓄积器的内部。
管状主体2的内部具有活塞30，该活塞在活塞杆12与其接收球头杆端10的端部相反的端部处由该活塞杆承载或与该活塞杆一体。活塞30在管状主体2中限定处于活塞与底部4之间的工作室31。
在图2示出的实施例中，无论是工作室31还是限定在活塞30下方的处于活塞与底部14之间被活塞杆12穿过的室，管状主体2内部的整个自由空间都填充有液压流体(通常并更简单地称为“油”)。活塞30能够在管状主体2的内部滑动，液压流体能够从活塞30的一侧通到另一侧。为了实现该通过，在活塞30内部设置在图2中示例性地由节流阀32示出的缓冲系统。活塞30具有相对于管状主体2的纵向轴线大致横向的两个表面：这些表面的第一表面位于活塞杆12的一侧并面对底部14，而另一横向表面则面对盖子4。节流阀32连接着两个横向表面。
实现活塞30与管状主体2内壁之间的密封。为了实现该密封，设置动态密封件36。设置环38，以引导活塞30。由此，为了从活塞30的一个表面通到另一表面，液压流体必须经过缓冲系统(图2中为节流阀32)。由此，在管状主体2内部实现缓冲功能。
在图2中还要指出，密封装置存在于活塞杆12与底部14之间。可以在此处提供动态密封件36和刮片密封件39。
当活塞30在管状主体2中移动时，管状主体2中的液压流体的体积变化(由于活塞杆12位于管状主体2内部的长度的变化)。在图2中用于允许流体进入和离开管状主体2的连接件24’被示出为位于盖子4上。在图2中将连接件24’示出为位于盖子4上是为了使得该连接件在该剖视图中显现。实际上，该连接件在图1中被示出为位于连接轭6的基部上。本领域的技术人员可以理解，该连接件24’的位置根据外部限制条件来调整。由此，该连接件可以位于盖子4上、位于连接轭6上，或直接位于管状主体2上。该连接件24’与连接了图1和图2中示出的两个模块的软管26连接。
如上所示，刚性壳罩20具有在其两个端部处闭合的管状圆柱形。仅通过连接件24提供了一个液压流体入口/出口，在所示的实施例中，该连接件位于刚性壳罩20的一个端部处。
刚性壳罩20的内部具有活塞30’，该活塞被安装为沿着壳罩20的内壁滑动。环38’实现活塞30’与壳罩20的内壁之间的引导。
壳罩20还包含金属波纹管40。该金属波纹管一方面焊接在活塞30’上，另一方面焊接在壳罩20的承载连接件24的端部上。金属波纹管的优点在于对于气体是完美密封的。金属波纹管40焊接在本身被焊接的金属结构内部。因此具有完全密封的气体腔部。壳罩20由此允许可靠地维持液压流体的非常重要的压力。
因此，在壳罩20中存在主要由金属波纹管40的内壁限定的第一体积和由填充有受压气体的室47构成的第二体积，其中所述第一体积构成位于管状主体2中的液压流体的补偿室42。软管26允许使补偿室42与工作室31联通。
上述系统内部的压力可以是很大的。如以上说明所示，该压力取决于活塞杆12处必需的力。所提出的系统的优点在于允许在数十bar的压力下工作。作为数字上的非限制性示例，可以例如具有25至200bar的压力。要指出的是，填充有气体的室47被完全地焊接。该室因此是完全密封的。
为了实现完全密封的室47并然后调节系统中的压力，蓄积器通过管和底部的焊接组件构成，由活塞30’和基底22构成的组件被布置在所述管中，在该活塞上焊接有金属波纹管40的一个端部，而在该基底上则焊接有金属波纹管40另一端部，基底22因此也焊接在壳罩的管上。可以例如在壳罩20与基底22相对的底部上设置填充阀门。该阀门因此允许以所期望的压力给室47填充氮气(或其他气体)，然后填充阀门被焊接，以保证室47完美的密封性。
该系统然后以所期望的压力填充液压流体。该填充通过在图1中被示出为位于连接轭6上并在图2中被示出为位于盖子4上的填充阀门46来实现。本领域的技术人员可以理解，可以调整该填充阀门的位置，以考虑例如外部限制条件。还可以考虑将该填充阀门46布置在壳罩20上(当然，该填充阀门在金属波纹管40的内部开口)。优选地，在包含液压流体的体积上在填充阀门处通过密封件实现密封，这是因为能够可靠地通过密封件实现与受压液压流体的良好的密封性。
图3示出了一个实施变型，其工作原理与图1和图2中示出的设备类似。在图3中用与图1和图2相同的附图标记来指示类似元件。
在图3中示出的实施变型中也有第一模块和第二模块，但这两个模块刚性地相互连接。第一模块包括在第一端部处被盖子4关闭的管状主体2，其承载在本文以连接轭6的形式示出的固定装置。
第二模块也包括刚性壳罩20，该刚性壳罩例如具有与在图1和图2中示出的刚性壳罩20的内部结构类似的内部结构。
为了实现两个模块之间的连接，这里提出应加工这样的部件，该部件包括盖子4和连接轭6，且还并入允许实现管状主体2内部的工作室31与蓄积器的补偿室42之间的连接的刚性管道。在与盖子4相对的一侧，应用连接臂49将第一模块连接到第二模块上。该连接臂可以通过任何装置固定在管状主体2和壳罩20上。作为简单示意性的示例，可以设置通过螺纹坚固而将连接臂49螺纹紧固在固定于管状主体2上的环51上。该连接臂49还可以具有用于接收联结在壳罩20上的带螺纹的杆53的孔。因此，连接臂49可以被如图3中所示的两个螺帽维持在带螺纹的杆53上。
根据未示出的另一变型，两个模块可以位于彼此的延长方向上，并可能地用同一管状部件来实现管状主体2和壳罩20。然而，为了实现完美密封的填充有气体的室47，优选地应分隔管状部件内部的空间，由此也产生工作室31和补偿室42之间的分隔。
上述设备允许使液压流体承受压力，以避免任何在缓冲系统(节流阀或其他装置)出口处的空穴问题。这允许在所有位置上、甚至在设备承受大的加速度时，维持由该设备确保的缓冲功能的高性能。
这些设备还确保“弹簧”功能，该功能的特征是能够通过调节气体的压力和对应室的体积来容易地调节。
所述设备的架构还允许提供有效温度补偿，这保证既在(非常)负温度下又在(非常)高的温度下工作。
此外，要注意的是，气体和液压流体之间没有任何接触，因此气体和液压流体完美地相互分隔。由此无论系统的安装位置如何都消除任何浮升、乳化和/或稀释的风险。该特性在系统安装在例如飞行器舱门的活动元件上时尤为重要。在所述用于紧急出口舱门的情况下，系统在坠机之后、即在经受了非常大的加速度(重力加速度G的数倍)之后还能工作是非常重要的。
此外，不使用动态密封件而实现的气体与液压流体的完全分隔确保弹簧功能的高度可靠性和高度安全性，该功能没有受损。
图4A和图4B示出了上述舱门操作辅助系统的一种应用。在这些附图中非常示意性地并部分地示出飞行器机身50的截面。在这些图中还可见机翼52。因此用在图1和图2中示出的设备来实现舱门54的打开。在图4A和图4B中示出的应用中，系统的连接轭6用于将系统固定在飞行器的机身50上，而活塞杆12则例如借助于球头杆端10或其他固定装置连接到舱门54上。
图5A至图5C示出了对于另一类型舱门54’的另一应用。在图4A和图4B中舱门54向上打开，即舱门54的重量抵抗其打开，而图5A至图5C的舱门54’则向下打开，舱门54’的重量在舱门打开运动的方向上驱动舱门。
为了控制舱门54’的打开和关闭，这里设置线缆系统。连接线缆56将舱门54’连接到机身50的固定点上，例如连接到与舱门54’相关的框架上。在舱门54’这一侧，连接线缆的端部围绕马达滑轮58卷绕或解除卷绕。该马达滑轮由未示出的马达驱动旋转。马达滑轮58布置在大致竖直的平面中。本领域的技术人员能够容易地理解，当连接线缆56在马达滑轮58上卷绕时，舱门54’关闭，而当连接线缆58在马达滑轮58上解除卷绕时，该舱门打开。连接线缆56在重力的作用下一直保持拉伸。
如图5A、图5B和图5C所示，如上所述的飞行器舱门操作辅助设备在马达滑轮和连接线缆56处与马达关联。
管状主体2和蓄积器固定在舱门54’上，使得活塞30及其活塞杆12定向在竖直平面中。活塞杆12在其自由端部处承载定向在竖直平面中的第一滑轮60。第二滑轮62与第一滑轮60相反地固定在管状主体2，处于与第一滑轮相同的竖直平面中。第三滑轮64则设置为与马达滑轮58共轴地安装，并仍然大致处于与第一滑轮60和第二滑轮62相同的竖直平面中。
辅助线缆66具有固定在固定连接点68处的第一端部，该固定连接点例如布置在管状主体2上。该辅助线缆66然后在达到第二滑轮62之前在第一滑轮60上通过。最后，辅助线缆66的另一端部与第三滑轮64连接，并在第三滑轮上卷绕或解除卷绕。
当马达驱动马达滑轮58时，认为该马达也驱动第三滑轮64。根据辅助线缆66在第三滑轮64上的卷绕程度，辅助线缆66的“有用”长度或长或短。该长度通过作用于活塞杆12上来决定活塞30在管状主体2中的位置。如图5A至图5C中所示，例如使得活塞杆12在舱门54’打开时大致最大程度地进入管状主体2，而在舱门54’关闭时(图5C)大致位于退出行程尽头处。图5B示出了一个中间位置。第三滑轮64的半径可以适于能够减小辅助设备的刚性，并由此减小整体性能在工作温度范围上的变化。
借助于该动态设置，舱门54’操作辅助设备由于其缓冲功能而允许控制舱门54’在其打开时的速度。在舱门54’的关闭阶段中，操作辅助设备的弹簧效应允许产生补偿舱门54’整个或部分重量的力矩。
图5D和图5E示出了与参照图5A至图5C所述的设备类似的设备，但这里的确保缓冲和弹簧功能的系统不再安装在活动舱门上而是安装在飞行器固定部分上的设备。在所示出的实施例中，这里还设置回复滑轮，该回复滑轮可以例如安装在飞行器固定部分上或安装在能在舱门打开/关闭时轻微移动的扶手或类似部分上。
图6以类似于图2的示意性剖视图示出了舱门打开辅助设备的一个实施例。
对于图6至图8，用图1至图3和图5中所用的附图标记来指示类似元件。
在这些附图中可见两个模块，这两个模块在这些实施例中以类似于图3的实施例的方式连接。由此每次都有与壳罩20并行地安装的管状主体2。
活塞30在管状主体2中滑动。活塞杆12从活塞30开始延伸穿过底部14并到达管状主体2之外。与底部14相对的盖子4关闭管状主体2，并与活塞30一起在管状主体2中限定工作室31。
在壳罩20中，金属波纹管40分隔补偿室42和填充有受压气体(N2)的室47。如以上参照图1至图3所述地，壳罩20的形式为在一个端部处被焊接构造关闭的管状形式。焊接基底22，以构成壳罩20的另一端部。基底22与金属波纹管40和活塞30’一起构成相互焊接以使得填充有气体的室47为完全焊接的腔部的部件组，其中所述完全焊接的腔部的体积借助于金属波纹管40是可变的。
要指出的是，相对于前述实施例，管状主体2不完全填充有液压流体。在管状主体2中只有工作室31填充有液压流体。该工作室31通过管道26’与布置在壳罩20中位于金属波纹管40内部的补偿室42联通。管状主体2位于活塞30与底部14之间的部分通过通气口70处于自由空气中。
管状主体2上也有连接轭6，该连接轭在这里承载第二滑轮62。活塞杆12则(替代图1至图3的环首螺丝10)承载第一滑轮60。
该设备的缓冲借助于在所示的实施例中呈节流阀32的形式的流体缓冲装置来实现，该节流阀位于管道26’中。管道26’的一个端部是盲端，而其另一端部则被填充阀门46关闭。在图2的实施例中，在活塞30处实现缓冲，而这里缓冲则在管道26’中实现。这两个缓冲功能的实现形式是同等的。节流阀32被安装为使得缓冲仅在活塞杆12进入管状主体2中(这对应于舱门打开)时起作用。节流阀因此控制回流到壳罩20的补偿室42中的液压流体的流量，并因此控制活塞杆12的进入速度。当流量反转时，节流阀32实际上没有任何影响。由此，在对应于舱门关闭的杆出来的方向上(从图5A向图5C)缓冲非常弱。
为了减小活塞杆12退出时的缓冲效果，提出(图7)与节流阀32并行地安装止回阀72。该止回阀72被安装为使得该止回阀在活塞杆12进入管状主体2中时关闭，并在活塞杆12从管状主体2中退出时打开。由此，当舱门打开(杆进入)时，止回阀72不影响缓冲(所有流体通过节流阀32或类似装置)，而当舱门关闭(杆出来)时，补偿室42和工作室31之间的流体通道截面增大，由此方便流体通过。
图8的实施例示例性地示出了图2(和/或图3)的实施例与图6的实施例的结合。在这里提出对杆的进入和退出进行缓冲。由此设置在活塞30中以及工作室31和补偿室42之间的连接中布置流体通过缓冲装置。这里详细地描述图8的实施例看起来是无用的：本领域的技术人员借助于对前述附图的描述就能够理解其工作原理及其结构。
已经评估了该具有弹簧功能和相关的缓冲功能的飞行器舱门打开/关闭辅助设备的优点。
该系统的第一优点在于其成本价格。该成本价格低于缓冲器和两个气弹簧的成本价格。实际上，为了如图4A和图4B所示地致动飞行器舱门，现有技术的装置需要设置一个缓冲器和两个气弹簧(参见EP 0876954)。
其次，根据本发明的系统的安装是方便的。实际上，上述系统像缓冲器一样地安装。因此，在这里节省了两个气弹簧的安装。由此，两个固定点就足够了，而安装现有技术的带有两个气弹簧的缓冲器则需要六个固定点。
在航空领域，系统的质量是重要的。对于飞行器舱门，仅相对于现有技术的缓冲器和两个气弹簧的质量考虑根据本发明的设备，使用根据本发明的设备就允许实现估计为数千克(kg)的质量减轻。该质量减轻在整体上更大，这是因为根据本发明的系统仅需要两个固定，而安装现有技术的缓冲器和两个气弹簧需要六个固定。
这些关于成本和安装容易程度的评语也适用于本发明在通过翻转打开的行器舱门上的应用。
最后但并非最不重要的一个优点在于根据本发明的系统的可靠性明显高于现有技术的包括缓冲器和两个气弹簧的组合的可靠性。根据本发明的系统计算的平均故障前时间明显长于包括缓冲器和两个气弹簧的组合的平均故障前时间。对一方面的现有技术的带有缓冲器和两个气弹簧的系统和另一方面的根据本发明的同等系统使用相同的平均故障前时间确定方式，平均故障前时间非常明显地更长，例如为2至5倍。该益处是明显的，并且非常有利，这是因为其允许限制维护操作。
完全焊接的、无密封件的填充有气体的室的存在大幅度地限制任何气体泄漏风险。在航空领域，能够保证设备良好工作是重要的。在本情况下，当设备用于仅偶尔使用(辅助紧急出口)的时候，设备要用于紧急情况，具有可靠的设备尤为重要。
本发明不限于以上作为非限制性示例描述的实施例和在附图中示出的应用。本发明涉及所有提及的实施变型，以及本领域的技术人员在以下权利要求的范围内所能实现的实施变型。
由此，例如设置具有单体整体来实现根据本发明的系统而不是通过软管或刚性管道连接的两个不同的模块是不超出本发明的范围的。这两个模块可以仅构成单一整体。例如可以具有集成气体蓄积器功能的、布置在其中实现缓冲功能的管状主体延长方向上的刚性壳罩。
在对应于通过翻转打开舱门的实施例中，可以给围绕根据本发明的辅助设备的辅助线缆设置多个环。由此可以减小活塞在其管状主体中的行程，并由此应相对应地增大所产生的力，以优化整体的质量。

Claims (10)

1.一种飞行器舱门，其包括用于辅助飞行器舱门操作的设备，该设备包括：
-与第一固定装置(6)关联的管状主体(2)，
-设有活塞杆(12)的活塞(30)，所述杆与第二固定装置(10)关联，所述活塞(30)在所述管状主体(2)内部滑动并在该主体内部限定填充有液压流体的工作室，
-包括刚性壳罩(20)的蓄积器，所述刚性壳罩内部具有分隔装置(40)，所述分隔装置限定仅填充有液压流体并与所述工作室连通的补偿室(42)，以及仅填充有受压气体的室(47)，其中刚性壳罩(20)是焊接金属壳罩，且所述蓄积器中的所述分隔装置包括金属波纹管(40)，所述波纹管在第一端围绕所述蓄积器的具有圆柱形状的刚性壳罩(20)的开口而焊接在所述壳罩上，并在第二端焊接在底部(30’)上，以获得完全焊接的包含所述受压气体的室(47)，其中该开口允许与所述工作室(31)连通，其中所述飞行器舱门操作辅助设备的所述管状主体(2)固定在所述舱门(54’)上，其中所述活塞杆(12)在其与所述活塞(30)相反的自由端部处承载第一滑轮(60)，其中所述辅助设备的所述管状主体(2)承载第二滑轮(62)，且其中线缆(66)具有固定在所述舱门操作辅助设备的所述管状主体(2)上的第一端部，并在所述第一滑轮(60)上通过，然后在所述第二滑轮(62)上通过，所述线缆与所述第一端部相反的端部在被安装为在所述舱门(54’)上枢转的第三滑轮(64)上卷绕或解除卷绕。
2.如权利要求1所述的飞行器舱门，其中，所述第三滑轮(64)与第四滑轮(58)共轴地安装，所述第三滑轮(64)和所述第四滑轮(58)被马达驱动转动，并且其中，所述第四滑轮(58)接收另一线缆(56)，该另一线缆的第一端部固定在与所述舱门(54’)相关的框架上，而其第二端部则相对于所述第四滑轮(58)卷绕或解除卷绕，以控制所述舱门的打开或关闭。
3.如权利要求1所述的飞行器舱门，其中，所述填充有受压气体的室(47)填充有惰性气体。
4.如权利要求1所述的飞行器舱门，其中，在蓄积器外容纳液压流体的空间包括填充阀(46)。
5.如权利要求1所述的飞行器舱门，还包括管道(26、26’)，其提供所述工作室(31)与所述补偿室(42)之间的联通，并设有缓冲系统(32)。
6.如权利要求1所述的飞行器舱门，其中，所述管状主体(2)具有填充有液压流体并通过所述活塞(30)与所述工作室(31)分隔的第二室，且其中，所述活塞(30)中的通道使所述第二室与所述工作室(31)联通。
7.如权利要求6所述的飞行器舱门，其特征在于，所述活塞(30)中的通道包括缓冲系统(32)。
8.如权利要求1所述的飞行器舱门，其特征在于，焊接在所述金属波纹管(40)上的底部为形状适于在所述蓄积器的所述壳罩(20)内部滑动的活塞(30’)。
9.一种飞行器舱门，其包括用于辅助飞行器舱门操作的设备，该设备包括：
-与第一固定装置(6)关联的管状主体(2)，
-设有活塞杆(12)的活塞(30)，所述杆与第二固定装置(10)关联，所述活塞(30)在所述管状主体(2)内部滑动并在该主体内部限定填充有液压流体的工作室，
-包括刚性壳罩(20)的蓄积器，所述刚性壳罩内部具有分隔装置(40)，所述分隔装置限定仅填充有液压流体并与所述工作室连通的补偿室(42)，以及仅填充有受压气体的室(47)，其中刚性壳罩(20)是焊接金属壳罩，且所述蓄积器中的所述分隔装置包括金属波纹管(40)，所述波纹管在第一端围绕所述蓄积器的具有圆柱形状的刚性壳罩(20)的开口而焊接在所述壳罩上，并在第二端焊接在底部(30’)上，以获得完全焊接的包含所述受压气体的室(47)，其中该开口允许与所述工作室(31)连通，其中所述飞行器舱门操作辅助设备的所述管状主体(2)固定到飞行器结构上，其中所述活塞杆(12)在其与所述活塞(30)相反的自由端部处承载第一滑轮(60)，其中所述辅助设备的所述管状主体(2)承载第二滑轮(62)，且其中线缆(66)具有固定在所述飞行器舱门操作辅助设备的所述管状主体(2)上的第一端部，并在所述第一滑轮(60)上通过，然后在所述第二滑轮(62)上通过，所述线缆与所述第一端部相反的端部在被安装到所述飞行器结构上的第三滑轮(64)上卷绕或解除卷绕。
10.如权利要求9所述的飞行器舱门，其中，所述第三滑轮(64)与第四滑轮(58)共轴地安装，所述第三滑轮(64)和所述第四滑轮(58)被马达驱动转动，并且其中，所述第四滑轮(58)接收另一线缆(56)，该另一线缆的第一端部固定在与所述舱门(54’)相关的框架上，而其第二端部则相对于所述第四滑轮(58)卷绕或解除卷绕，以控制所述舱门的打开或关闭。
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