CN118372886B - 一种车辆控制的方法、装置、车辆和计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆控制的方法、装置、车辆和计算机可读存储介质，涉及车辆技术领域，该方法包括：在接收到转弯指令的情况下，获取车辆的转向角，基于转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向；获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率；基于第一前车轮和第二前车轮的目标滑移率控制第一前车轮和第二前车轮以第一方向转动，以及基于第一后车轮的目标滑移率控制第一后车轮以第二方向转动；控制第二后车轮抱死；其中，第一方向与第二方向相反。本申请能够显著降低车辆的转弯半径，提高车辆在狭窄或曲折的道路环境中转弯的灵活性和通过性。

Description

一种车辆控制的方法、装置、车辆和计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，并且更具体地，涉及车辆技术领域中一种车辆控制的方法、装置、车辆和计算机可读存储介质。

背景技术

目前，随着汽车的普及率越来越高，用户对汽车性能的要求越来越高。传统的车辆由于转弯半径较大，导致车辆在狭窄或曲折的道路上行驶和通过急弯的能力较差，易出现刮蹭和交通事故。

因此，如何减小车辆转弯半径成为亟须解决的问题。

发明内容

本申请提供了一种车辆控制的方法、装置、车辆和计算机可读存储介质，该方法能够显著降低车辆的转弯半径，提高车辆在狭窄或曲折的道路环境中转弯的灵活性和通过性。

第一方面，提供了一种车辆控制的方法，该方法包括：在接收到转弯指令的情况下，获取车辆的转向角，基于所述转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向；获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率；控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死；其中，所述第一后车轮为所述车辆转弯期间靠近弯道内侧的后车轮，所述第二方向为所述第一方向的反方向。

通过上述技术方案，在接收到转弯指令的情况下，获取第一前车轮和第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，基于第一前车轮和第二前车轮的目标滑移率控制第一前车轮和第二前车轮以第一方向转动，以及基于第一后车轮的目标滑移率控制第一后车轮以第二方向转动，第一方向与第二方向相反，控制第二后车轮抱死，通过控制前车轮的转动方向与车辆转弯期间靠近弯道内侧的后车轮的转动方向相反，控制另一个后车轮抱死，可以将车辆转弯时的旋转中心移动至车辆的后轴中心上，即将转弯半径减小为后轴的中点与车头最远点之间的连线，显著减小了车辆的转弯半径，提高了车辆在狭窄或曲折的道路环境中转弯的灵活性和通过性。

结合第一方面，在某些可能的实现方式中，所述控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，包括：根据所述第一前车轮、所述第二前车轮和所述第一后车轮的各自的目标滑移率从第一映射关系中获取所述第一前车轮的目标滑移率对应的第一目标扭矩、所述第二前车轮的目标滑移率对应的第二目标扭矩以及所述第一后车轮的目标滑移率对应的第三目标扭矩；其中，所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩的扭矩方向与所述第一方向相同，所述第三目标扭矩的扭矩方向与所述第二方向相同，所述第一映射关系中包括所述第一前车轮、所述第二前车轮和所述第一后车轮各自对应的多个预设滑移率，以及所述多个预设滑移率各自对应的预设扭矩；根据所述第一目标扭矩控制所述第一前车轮以所述第一方向转动、根据所述第二目标扭矩控制所述第二前车轮以所述第一方向转动，以及根据所述第三目标扭矩控制所述第一后车轮以所述第二方向转动。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在所述控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，所述方法还包括：获取所述车辆的纵向车速、所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度；在所述纵向车速小于第一阈值，且所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值大于或者等于第二阈值的情况下，调整所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度中至少一个，以使所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值小于所述第二阈值，以及所述纵向车速小于所述第一阈值。基于上述技术方案，可以消除由差速器导致的第一前车轮和第二前车轮之间的轮速差，以使第一前车轮和第二前车轮的滑移率保持一致，在确保纵向车速小于第一阈值的前提下，能够确保车辆转向稳定，按预设的转弯轨迹进行转弯。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在所述控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，所述方法还包括：获取所述第二后车轮的转动速度；在所述第二后车轮的转动速度大于或等于第三阈值的情况下，降低所述第二后车轮的转动速度，以控制所述第二后车轮抱死。基于上述技术方案，可以避免在车辆转弯过程中，因第二后车轮发生转动，导致的旋转中心发生移动，进而导致转弯半径增大，无法有效减小转弯半径的问题。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在所述控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，所述方法还包括：获取所述车辆的纵向车速；在所述纵向车速大于或者等于第一阈值的情况下，降低所述第一前车轮的转动速度，并调整所述第二前车轮的转动速度，以使所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值，以及所述纵向车速小于所述第一阈值。基于上述技术方案，可以避免由于纵向车速过高，导致车辆在转弯时发生纵向移动，未按照预设的转弯轨迹转弯，进而无法有效减小转弯半径的现象。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在基于所述转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向之后，所述方法还包括：若检测到所述车辆处于静止状态，则获取所述车辆的轮胎类型和所述车辆当前所处位置的路面类型；获取所述轮胎类型和所述路面类型二者关联的初始滑移率；基于所述初始滑移率控制所述第一前车轮和所述第二前车轮以所述第一方向转动，基于所述初始滑移率控制所述第一后车轮以所述第二方向转动，并执行所述获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率的步骤。基于上述技术方案，因为车辆处于静止状态的情况下，各个车轮没有转速速度以及车辆没有车速，故无法获取到第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，基于上述技术方案，可以基于初始滑移率控制车辆从静止状态开始转动，便于后续获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，包括：获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的转动速度以及所述车辆的行驶速度；根据第一差值和所述行驶速度的比值，得到所述第一前车轮的目标滑移率；其中，所述第一差值为所述行驶速度与所述第一前车轮的转动速度的差值；根据第二差值和所述行驶速度的比值，得到所述第二前车轮的目标滑移率；其中，所述第二差值为所述行驶速度与所述第二前车轮的转动速度的差值；根据第三差值和所述行驶速度的比值，得到所述第一后车轮的目标滑移率；其中，所述第三差值为所述行驶速度与所述第一后车轮的转动速度的差值。

结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，所述车辆包括：第一固定件、第二固定件、丝杠、滑动件和驱动装置，所述滑动件的两侧分别设置有用于安装后车轮的连接臂；所述第一固定件和所述第二固定件沿所述车辆的长度方向间隔设置于所述车辆的底盘底部，所述丝杠的两端分别与所述第一固定件和所述第二固定件转动连接，所述滑动件与丝杠螺纹连接；所述驱动装置用于驱动所述丝杠转动，由所述滑动件带动后车轮沿着所述车辆的长度方向移动，以改变所述车辆的轴距；在基于所述转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向之后，所述方法还包括：控制所述驱动装置驱动所述丝杠转动，以使所述滑动件带动所述第一后车轮和所述第二后车轮朝向车头方向移动预设距离。通过上述硬件结构，在车辆转弯过程中，缩短车辆的轴距之后，再进行上述获取第一前车轮和第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，基于第一前车轮和第二前车轮的目标滑移率控制第一前车轮和第二前车轮以第一方向转动，以及基于第一后车轮的目标滑移率控制第一后车轮以第二方向转动，第一方向与第二方向相反，控制第二后车轮抱死的控制，即实现了通过两方面减少转弯半径，使得车辆的转弯半径进一步减小。

第二方面，提供了一种车辆控制的装置，该装置包括：

获取模块，用于在接收到转弯指令的情况下，获取车辆的转向角；基于所述转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向；还用于获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率；

控制模块，用于控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死；其中，所述第一后车轮为所述车辆转弯期间靠近弯道内侧的后车轮，所述第二方向为所述第一方向的反方向。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，在控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动方面，所述控制模块，具体用于根据所述第一前车轮、所述第二前车轮和所述第一后车轮的各自的目标滑移率从第一映射关系中获取所述第一前车轮的目标滑移率对应的第一目标扭矩、所述第二前车轮的目标滑移率对应的第二目标扭矩以及所述第一后车轮的目标滑移率对应的第三目标扭矩；其中，所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩的扭矩方向与所述第一方向相同，所述第三目标扭矩的扭矩方向与所述第二方向相同，所述第一映射关系中包括所述第一前车轮、所述第二前车轮和所述第一后车轮各自对应的多个预设滑移率，以及所述多个预设滑移率各自对应的预设扭矩；

根据所述第一目标扭矩控制所述第一前车轮以所述第一方向转动、根据所述第二目标扭矩控制所述第二前车轮以所述第一方向转动；以及根据所述第三目标扭矩控制所述第一后车轮以所述第二方向转动。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，所述装置还包括：

第一调整模块，用于获取所述车辆的纵向车速、所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度；在所述纵向车速小于第一阈值，且所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值大于或者等于第二阈值的情况下，调整所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度中至少一个，以使所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值小于所述第二阈值，以及所述纵向车速小于所述第一阈值。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，所述装置还包括：

第二调整模块，用于获取所述第二后车轮的转动速度；在所述第二后车轮的转动速度大于或等于第三阈值的情况下，降低所述第二后车轮的转动速度，以控制所述第二后车轮抱死。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，所述装置还包括：

第三调整模块，用于获取所述车辆的纵向车速；

在所述纵向车速大于或者等于第一阈值的情况下，降低所述第一前车轮的转动速度，并调整所述第二前车轮的转动速度，以使所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值，以及所述纵向车速小于所述第一阈值。

结合第二方面，在某些可能的实现方式中，所述获取模块，还用于在检测到所述车辆处于静止状态的情况下，获取所述车辆的轮胎类型和所述车辆当前所处位置的路面类型；并获取所述轮胎类型和所述路面类型二者关联的初始滑移率；

所述控制模块，还用于基于所述初始滑移率控制所述第一前车轮和所述第二前车轮以所述第一方向转动；基于所述初始滑移率控制所述第一后车轮以所述第二方向转动；执行所述获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率的步骤。

结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在所述获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率方面，所述获取模块，具体用于获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的转动速度以及所述车辆的行驶速度；

根据第一差值和所述行驶速度的比值，得到所述第一前车轮的目标滑移率；其中，所述第一差值为所述行驶速度与所述第一前车轮的转动速度的差值；

根据第二差值和所述行驶速度的比值，得到所述第二前车轮的目标滑移率；其中，所述第二差值为所述行驶速度与所述第二前车轮的转动速度的差值；

根据第三差值和所述行驶速度的比值，得到所述第一后车轮的目标滑移率；其中，所述第三差值为所述行驶速度与所述第一后车轮的转动速度的差值。

第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括：存储器，用于存储可执行程序代码；处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。

附图说明

图1示出了本申请实施例提供的一种车辆控制的方法的示意性流程图；

图2示出了现有方案中整车的旋转中心和本申请中整车的旋转中心的示意图；

图3示出了本申请实施例提供的四种转弯场景的示意图；

图4示出了本申请实施例提供的一种轴距调整装置的结构示意图；

图5示出了本申请实施例提供的一种车辆控制的装置的结构示意图；

图6示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

目前，随着汽车的普及率越来越高，用户对汽车性能的要求越来越高。传统的车辆由于转弯半径较大，导致车辆在狭窄或曲折的道路上行驶和通过急弯的能力较差，易出现刮蹭和交通事故。

目前实现减小车辆转弯半径的技术包括：

（1）通过控制车辆后车轮转向，减小车辆转弯半径，但是这种控制方法需增加用于后车轮转向控制的硬件结构，导致整车成本增加；

（2）通过制动车辆的内侧后车轮，能将车辆的旋转中心靠近车辆移动，但是旋转中心仍在车辆的后轴的延长线上，虽然能够减小车辆转弯半径，但是这种控制方法减小转弯半径的效果不甚显著。

（3）通过控制车辆的外侧车轮正转，内侧车轮反转，使整车产生转动力矩，减小车辆转弯半径，但是这种控制方法只适用于四电机车辆，四电机车辆存在生产成本较高的问题。

基于上述相关技术中存在的问题，本申请实施例提供一种车辆控制的方法、装置、车辆和计算机可读存储介质，能够显著减小车辆转弯半径，提高车辆在狭窄或曲折的道路环境中转弯的灵活性和通过性。

以下为本申请实施例提供的一种车辆控制的方法的一实施例。

图1示出了本申请实施例提供的一种车辆控制的方法的示意性流程图，如图1所示，本申请实施例提供的一种车辆控制的方法应用于车辆。车辆具有两个用于车轮驱动的驱动电机，即前驱电机和后驱电机，参见图2中的（b）图所示，前驱电机位于前轴，用于驱动前车轮转动；后驱电机位于后轴，用于驱动后车轮转动。图2中，前驱电机和后驱电机均用M表示，车辆可以对每个车轮单独进行制动控制。上述车辆控制的方法包括以下方案：

S110：在接收到转弯指令的情况下，获取车辆的转向角；

接收到转弯指令，表示用户具有控制车辆转弯的意图，或者在自动驾驶的情况下，车辆具有转弯的意图，例如上述意图可以是车辆在弯道驾驶进行转弯的意图，也可以是为了规避障碍物进行转弯的意图，等等。

根据方向盘转动角度查询转向角与方向盘转动角度的映射关系，得到车辆的转向角，转向角与方向盘转动角度的映射关系中包括多个方向盘转动角度以及多个方向盘转动角度各自对应的转向角。

方向盘转动角度和转向角都有正、负值之分，规定当方向盘顺时针转动时，方向盘转动角度为正值，对应的车辆的转向角为正值，当方向盘逆时针转动时，方向盘转动角度为负值，对应的车辆的转向角为负值。

S120：基于转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向；

当车辆的转向角为正值时，基于转向角控制第一前车轮和第二前车轮向右转向，当车辆的转向角为负值时，基于转向角控制第一前车轮和第二前车轮向左转向。

其中，由于车辆转弯时，转向角的绝对值越大，整车转弯半径越小，因此，在转向角的绝对值为车辆允许的最大值，即方向盘打死时，整车转弯半径最小。

S130：获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率；

滑移率表示车轮在行驶过程中滑动成分占比的一个比例值，滑移率对车辆性能影响显著，特别是在制动和操控方面。

获取车轮的目标滑移率的步骤具体包括：

1.测量车速v：车速可以直接通过车速传感器获取，该传感器提供的信号反映了车辆的整体移动速度。

2.测量车轮的转动速度u：每个车轮的转动速度通过安装在车轮上的轮速传感器来测量。这些传感器监测车轮转动时磁场的变化，从而计算出车轮的转动速度。

3.计算滑移率S：滑移率为车速v与车轮的转动速度u之差和车速v的比值，再乘以100%，公式可表达为：S=(v-u)/v×100%。

一种可能的实现方式中，上述获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，包括以下方案：

获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的转动速度以及车辆的行驶速度；

根据第一差值和行驶速度的比值，得到第一前车轮的目标滑移率；其中，第一差值为行驶速度与第一前车轮的转动速度的差值；

根据第二差值和行驶速度的比值，得到第二前车轮的目标滑移率；其中，第二差值为行驶速度与第二前车轮的转动速度的差值；

根据第三差值和行驶速度的比值，得到第一后车轮的目标滑移率；其中，第三差值为行驶速度与第一后车轮的转动速度的差值。

示例性的，将第一差值和行驶速度的比值，确定为第一前车轮的目标滑移率；将第二差值和行驶速度的比值，确定为第二前车轮的目标滑移率；将第三差值和行驶速度的比值，确定为第一后车轮的目标滑移率。

S140：控制第一前车轮和第二前车轮基于第一前车轮和第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制第一后车轮基于第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死；

其中，第一后车轮为车辆转弯期间靠近弯道内侧的后车轮，第二后车轮为车辆转弯期间靠近弯道外侧的后车轮，第二方向为第一方向的反方向。

本申请实施例中，规定在车头逆时针转动的情况下，车辆左侧为靠近弯道内侧的一侧，即以车辆左侧后车轮为第一后车轮，以车辆右侧后车轮为第二后车轮；在车头顺时针转动的情况下，车辆右侧为靠近弯道内侧的一侧，即以车辆右侧后车轮为第一后车轮，以车辆左侧后车轮为第二后车轮。

例如，图2中的（b）图所示，车辆向左转弯，车头逆时针转动，即左侧后车轮为第一后车轮，右侧后车轮为第二后车轮，规定车头方向为正方向，第一方向为正转，第二方向为反转。

得到第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率后，基于第一前车轮的目标滑移率控制第一前车轮以第一方向转动，基于第二前车轮的目标滑移率控制第二前车轮以第一方向转动，基于第一后车轮的目标滑移率控制第一后车轮以第二方向转动，同时通过制动系统抱死第二后车轮。其中，第一方向与第二方向相反，此时通过该方案控制的整车转弯半径最小。

参见图2中的（a）图所示，通过几何原理可知，车辆利用现有方案转弯时，整车的旋转中心为所有车轮的转动方向的垂线的交点，位于后轴延长线。（a）图中，箭头表示车轮的转动方向。

本申请实施例提供的方法中，整车的旋转中心为所有车轮的运动方向的垂线的交点，参见图2中的（b）图所示，旋转中心为后轴的中点，（b）图中，箭头表示车轮的运动方向。

基于第一前车轮和第二前车轮的目标滑移率控制第一前车轮和第二前车轮以第一方向转动，基于第一后车轮的目标滑移率控制第一后车轮以第二方向转动，第一方向与第二方向相反，同时通过制动系统抱死第二后车轮，能够将整车的旋转中心移动至整车的后轴的中点处，转弯半径减小为后轴的中点与车头最远点之间的连线（车头最远点为距离后轴的中点距离最大的点），从而显著减小了车辆的转弯半径，提高了车辆在狭窄或曲折的道路环境中转弯的灵活性和通过性。

示例性的，若第一前车轮和第二前车轮的转动方向为正转，第一前车轮和第二前车轮的转动方向用第一方向表示，则第一后车轮的转动方向为反转，第一后车轮的转动方向用第二方向表示；若第一前车轮和第二前车轮的转动方向为反转，则第一后车轮的转动方向为正转。

下文中结合具体场景，详细说明上述两种情况下车辆的转弯过程：

第一方向为正转，第二方向为反转，车辆前进转弯。(a).方向盘顺时针转动。

在方向盘向右打死，且第一方向为正转，第二方向为反转的情况下，车辆的转动方向为向右转弯，车辆的运动轨迹参见图3中的（a）图所示，车辆以后轴的中点为旋转中心，以后轴的中点与车头最远点之间的连线为半径，沿图3中的（a）图中箭头所示方向转动。

(b).方向盘逆时针转动。

在方向盘向左打死，且第一方向为正转，第二方向为反转的情况下，车辆的转动方向为向左转弯，车辆的运动轨迹参见图3中的（b）图所示，车辆以后轴的中点为旋转中心，以后轴的中点与车头最远点之间的连线为半径，沿图3中的（b）图中箭头所示方向转动。

第一方向为反转，第二方向为正转，车辆倒车转弯。(c).方向盘顺时针转动。

在方向盘向右打死，且第一方向为反转，第二方向为正转的情况下，车辆的转动方向为向左转弯，车辆的运动轨迹参见图3中的（c）图所示，车辆以后轴的中点为旋转中心，以后轴的中点与车头最远点之间的连线为半径，沿图3中的（c）图中箭头所示方向转动。

(d).方向盘逆时针转动。

在方向盘向左打死，且第一方向为反转，第二方向为正转的情况下，车辆的转动方向为向右转弯，车辆的运动轨迹参见图3中的（d）图所示，车辆以后轴的中点为旋转中心，以后轴的中点与车头最远点之间的连线为半径，沿图3中的（d）图中箭头所示方向转动。

在实际场景中，可根据实际转弯需求选择第一方向，以及方向盘的转动方向。

本申请实施例通过采用在车辆满足转弯条件的情况下，获取第一前车轮和第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，控制第一前车轮和第二前车轮基于第一前车轮和第二前车轮的目标滑移率以第一方向转动，以及控制第一后车轮基于第一后车轮的目标滑移率以第一方向的反方向转动，控制第二后车轮抱死的技术方案，通过控制前车轮的转动方向与车辆转弯期间靠近弯道内侧的后车轮的转动方向相反，控制另一个后车轮抱死，可以将车辆转弯时的旋转中心移动至车辆的后轴中心上，即将转弯半径减小为后轴的中点与车头最远点之间的连线，显著减小了车辆的转弯半径，提高了车辆在狭窄或曲折的道路环境中转弯的灵活性和通过性。

此外，本申请实施例中，只控制第一后车轮的转动以及第二后车轮抱死，因此，不需要增加后车轮转向结构，节约了硬件成本。并且，本申请实施例提供的控制方法通过双驱动电机控制就能显著减小车辆的转弯半径，因此，相较于现有方案，本申请大大降低了整车成本。

以下对图1所示实施例中的各个步骤的具体实施方式进行说明：

一种可能的实现方式中，上述控制第一前车轮和第二前车轮基于第一前车轮和第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制第一后车轮基于第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，包括以下方案：

根据第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮的各自的目标滑移率从第一映射关系中获取第一前车轮的目标滑移率对应的第一目标扭矩、第二前车轮的目标滑移率对应的第二目标扭矩以及第一后车轮的目标滑移率对应的第三目标扭矩；其中，第一目标扭矩和第二目标扭矩的扭矩方向与第一方向相同，第三目标扭矩的扭矩方向与第二方向相同；

根据第一目标扭矩控制第一前车轮以第一方向转动、根据第二目标扭矩控制第二前车轮以第一方向转动，以及根据第三目标扭矩控制第一后车轮以第二方向转动。

滑移率和扭矩之间存在相互作用，扭矩的大小和分配可以引起滑移现象，而通过实时监测滑移率并反馈至车辆控制系统，进而间接控制扭矩输出。

在本申请实施例中，第一映射关系中包括第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自对应的多个预设滑移率，以及多个预设滑移率各自对应的预设扭矩；通过第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮的各自的目标滑移率查询上述第一映射关系，得到第一前车轮的目标滑移率对应的第一目标扭矩、第二前车轮的目标滑移率对应的第二目标扭矩以及第一后车轮的目标滑移率对应的第三目标扭矩，根据第一目标扭矩控制第一前车轮转动，根据第二目标扭矩控制第二前车轮转动，以及根据第三目标扭矩控制第一后车轮转动。

其中，车轮转动方向与扭矩方向相同，第一目标扭矩与第二目标扭矩的扭矩方向与第一方向相同，第三目标扭矩的扭矩方向与第二方向相同，因此，第一前车轮和第二前车轮的转动方向与第一后车轮的转动方向相反。

一种可能的实现方式中，在上述控制第一前车轮和第二前车轮基于第一前车轮和第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制第一后车轮基于第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，包括以下方案：

获取车辆的纵向车速、第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度。

在纵向车速小于第一阈值，且第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度的差值大于或者等于第二阈值的情况下，调整第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度中至少一个，以使第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值，以及纵向车速小于第一阈值。

由上述方案可知，车辆在转弯时是以后轴的中点为旋转中心，以后轴的中点与车头最远点之间的连线为半径转动，将车辆以旋转中心转弯运动时产生的运动轨迹称为预设的转弯轨迹。

纵向车速小于第一阈值表示车辆始终按预设的转弯轨迹进行转弯，第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度的差值大于或者等于第二阈值表示由于差速器的存在，导致的第一前车轮和第二前车轮之间存在轮速差，表示一个前车轮的转动速度大于另一个前车轮的转动速度，进而导致第一前车轮和第二前车轮的滑移率不一致的现象，即车辆转弯时容易出现车辆转向不稳定，无法按预设的转弯轨迹进行转弯的问题。

因此，需降低转速大的前车轮的转动速度；或者，增大转速小的前车轮的转动速度；或者，降低转速大的前车轮的转动速度并且增大转速小的前车轮的转动速度，以使第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值，保持第一前车轮和第二前车轮的滑移率一致，且确保纵向车速小于第一阈值，从而确保车辆始终按预设的转弯轨迹进行转弯。

其中，调整第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度中至少一个，具体包括以下三种情况：（1）调整第一前车轮的转动速度；（2）调整第二前车轮的转动速度；（3）调整第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度。

示例性的，以第一前车轮的转动速度减第二前车轮的转动速度的差值大于或者等于第二阈值为例，表示第一前车轮的转动速度大于第二前车轮的转动速度，调整第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度中至少一个，包括以下方案：

降低第一前车轮的转动速度至第一前车轮的转动速度减第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值；或，增加第二前车轮的转动速度至第一前车轮的转动速度减第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值；或，降低第一前车轮的转动速度且增加第二前车轮的转动速度至第一前车轮的转动速度减第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值。

需要注意的是，在调整第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度中至少一个的同时，需保持纵向车速小于第一阈值，以避免由于纵向车速过高导致的转弯半径过大，也就是避免车辆不按照预设的转弯轨迹进行转弯。

基于上述技术方案，可以消除由差速器导致的第一前车轮和第二前车轮之间的轮速差，以使第一前车轮和第二前车轮的滑移率保持一致，在确保纵向车速小于第一阈值的前提下，能够确保车辆转向稳定，按预设的转弯轨迹进行转弯。

一种可能的实现方式中，在上述控制第一前车轮和第二前车轮基于第一前车轮和第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制第一后车轮基于第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，包括以下方案：

获取第二后车轮的转动速度；

在第二后车轮的转动速度大于或等于第三阈值的情况下，降低第二后车轮的转动速度，以控制第二后车轮抱死。

第二后车轮的转动速度大于或等于第三阈值表示第二后车轮已经发生转动，没有抱死，表示对第二后车轮施加的制动力不足。如果第二后车轮制动的制动力不足，会导致车辆转弯时的轨迹发生变化，增大转弯半径，因此，在车辆转弯过程且第二后车轮已经发生转动的情况下，通过增加制动力的方式降低第二后车轮的转动速度，以使第二后车轮的转动速度小于第三阈值，以控制第二后车轮抱死，可以避免在车辆转弯过程中，因第二后车轮发生转动，导致的旋转中心发生移动，进而导致转弯半径增大，无法有效减小转弯半径的问题。

一种可能的实现方式中，在上述控制第一前车轮和第二前车轮基于第一前车轮和第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制第一后车轮基于第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，包括以下方案：

获取车辆的纵向车速；

在纵向车速大于或者等于第一阈值的情况下，降低第一前车轮的转动速度，并调整第二前车轮的转动速度，以使第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值，以及纵向车速小于第一阈值。

纵向车速大于或者等于第一阈值表示车辆在转弯时发生纵向移动，未按照预设的转弯轨迹转弯，导致转弯半径增大。

纵向车速大于或者等于第一阈值是由第一前车轮转速过快引起的，因此可以通过降低第一前车轮转速，来降低纵向车速，同时，为保持第一前车轮和第二前车轮的转速差小于第二阈值，降低第一前车轮的转动速度的同时需降低第二前车轮的转动速度。基于上述技术方案，可以避免由于纵向车速过高，导致车辆在转弯时发生纵向移动，未按照预设的转弯轨迹转弯，进而无法有效减小转弯半径的现象。

一种可能的实现方式中，上述在基于转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向之后，包括以下方案：

若检测到车辆处于静止状态，则获取车辆的轮胎类型和车辆当前所处位置的路面类型；

获取轮胎类型和路面类型二者关联的初始滑移率；

基于初始滑移率控制第一前车轮和第二前车轮以第一方向转动，基于初始滑移率控制第一后车轮以第二方向转动，并执行获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率的步骤。

轮胎类型和路面类型对滑移率有直接影响。事先设置了轮胎类型和路面类型二者与滑移率之间的第二映射关系。第二映射关系中包括多个由轮胎类型和路面类型组成的信息组，即一个信息组包括一个轮胎类型和一个路面类型，一个信息组对应一个滑移率，通过车辆的轮胎类型和车辆当前所处位置的路面类型查询上述第二映射关系，得到当前车辆的轮胎类型和车辆当前所处位置的路面类型对应的滑移率，即查询到的滑移率为初始滑移率。

在检测到车辆处于静止状态的情况下，将与初始滑移率事先关联的扭矩作为初始扭矩，基于初始扭矩控制第一前车轮和第二前车轮以第一方向转动，控制第一后车轮以第二方向转动，以控制车辆开始转弯。在车辆转弯过程中，实时获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，基于第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率控制第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮转动，具体方法参见上述方案，这里不再赘述。

因为车辆处于静止状态的情况下，各个车轮没有转速速度以及车辆没有车速，故无法获取到第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，基于上述技术方案，可以基于初始滑移率控制车辆从静止状态开始转动，便于后续获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率。

在一种可能的实现方式中，如图4所示，车辆包括：第一固定件11、第二固定件12、丝杠2、滑动件3和驱动装置4，滑动件3的两侧分别设置有用于安装后车轮的连接臂；

第一固定件11和第二固定件12沿车辆的长度方向间隔设置于车辆的底盘底部，丝杠2的两端分别与第一固定件11和第二固定件12转动连接，滑动件3与丝杠2螺纹连接；

驱动装置4用于驱动丝杠2转动，由滑动件3带动后车轮沿着车辆的长度方向移动，以改变车辆的轴距；

示例性的，车辆的后车轮包括第一后车轮6和第二后车轮7，连接臂包括第一连接臂51和第二连接臂52，滑动件3通过第一连接臂51与第一后车轮6连接，通过第二连接臂52和第二后车轮7连接，即滑动件3与第一后车轮6和第二后车轮7可以作为一个整体在丝杠2上进行前后滑动，以改变车辆的轴距。若滑动件3带动第一后车轮6和第二后车轮7朝向车头方向移动，则能够缩短车辆的轴距；若滑动件3带动第一后车轮6和第二后车轮7朝向车尾方向移动，则能够增大车辆的轴距。

上述在基于转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向之后，包括以下方案：

控制驱动装置4驱动丝杠2转动，以使滑动件3带动第一后车轮和第二后车轮朝向车头方向移动预设距离。预设距离可以根据实际情况灵活设置，本申请对此不作限定。预设距离越长，车辆后轴朝向车头方向移动的距离越长，车辆轴距的缩短幅度越大；预设距离越短，车辆后轴朝向车头方向移动的距离越短，车辆轴距的缩短幅度越小。在车辆转弯过程中，为尽可能的减小转弯半径，预设距离的取值应尽可能大。

由于缩短车辆轴距能够减小转弯半径，因此，在车辆转弯过程中，应控制驱动装置4驱动丝杠2转动，以使滑动件3带动第一后车轮和第二后车轮朝向车头方向移动预设距离，以缩短车辆轴距，进而减小转弯半径。

其中，驱动装置4包括，电机41、第一齿轮42和第二齿轮43；电机41的输出端与第一齿轮42连接，电机41用于驱动第一齿轮42转动，第一齿轮42和第二齿轮43啮合，第一齿轮42转动过程中，带动第二齿轮43转动，第二齿轮43与丝杠2固定连接，可以将第二齿轮43和丝杠2看作一个整体，第二齿轮43转动过程中，带动丝杠2转动。

通过电机41转动驱动丝杠2转动，以使滑动件3带动第一后车轮和第二后车轮沿着车辆的长度方向移动，以改变车辆的轴距；设置电机41正转时，滑动件3带动第一后车轮和第二后车轮朝向车头方向移动，缩短车辆的轴距；电机41反转时，滑动件3带动第一后车轮和第二后车轮朝向车尾方向移动，增大车辆的轴距。在车辆转弯过程中，为减小转弯半径，需要缩短车辆轴距，控制驱动装置4驱动丝杠2转动具体包括：控制电机41正转，以使滑动件3带动第一后车轮和第二后车轮朝向车头方向移动。

例如，以图4中箭头所示方向为车头方向，在车辆转弯过程中，控制电机41正转，电机41驱动第一齿轮42转动，带动第二齿轮43和丝杠2整体转动，使滑动件3带动第一后车轮和第二后车轮整体朝向箭头所示方向移动，在移动预设距离后，控制电机41停止转动，从而固定第一后车轮和第二后车轮的位置，即第一后车轮和第二后车轮不再沿着车辆的长度方向移动，车辆开始转弯，通过减小车辆的轴距，进而减小转弯半径。通过上述硬件结构，在车辆转弯过程中，缩短车辆的轴距之后，再进行上述获取第一前车轮和第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，基于第一前车轮和第二前车轮的目标滑移率控制第一前车轮和第二前车轮以第一方向转动，以及基于第一后车轮的目标滑移率控制第一后车轮以第二方向转动，第一方向与第二方向相反，控制第二后车轮抱死的控制，即实现了通过两方面减少转弯半径，使得车辆的转弯半径进一步减小。

下述为本申请装置实施例，可以用于执行本申请方法实施例。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请方法实施例。

图5示出了本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图，如图5所示，该车辆控制装置500包括：

获取模块510，用于在接收到转弯指令的情况下，获取车辆的转向角；基于转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向；还用于获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率；

控制模块520，用于控制第一前车轮和第二前车轮基于第一前车轮和第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动；控制第一后车轮基于第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死；其中，第一后车轮为车辆转弯期间靠近弯道内侧的后车轮，第二方向为第一方向的反方向。

一种可能的实现方式中，在控制第一前车轮和第二前车轮基于第一前车轮和第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制第一后车轮基于第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动方面，控制模块，具体用于根据第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮的各自的目标滑移率从第一映射关系中获取第一前车轮的目标滑移率对应的第一目标扭矩、第二前车轮的目标滑移率对应的第二目标扭矩以及第一后车轮的目标滑移率对应的第三目标扭矩；其中，第一目标扭矩和第二目标扭矩的扭矩方向与第一方向相同，第三目标扭矩的扭矩方向与第二方向相同，第一映射关系中包括第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自对应的多个预设滑移率，以及多个预设滑移率各自对应的预设扭矩；

根据第一目标扭矩控制第一前车轮以第一方向转动、根据第二目标扭矩控制第二前车轮以第一方向转动；以及根据第三目标扭矩控制第一后车轮以第二方向转动。

一种可能的实现方式中，上述装置还包括：

第一调整模块，用于获取车辆的纵向车速、第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度；在纵向车速小于第一阈值，且第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度的差值大于或者等于第二阈值的情况下，调整第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度中至少一个，以使第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值，以及纵向车速小于第一阈值。

一种可能的实现方式中，上述装置还包括：

第二调整模块，用于获取第二后车轮的转动速度；在第二后车轮的转动速度大于或等于第三阈值的情况下，降低第二后车轮的转动速度，以控制第二后车轮抱死。

一种可能的实现方式中，上述装置还包括：

第三调整模块，用于获取车辆的纵向车速；

在纵向车速大于或者等于第一阈值的情况下，降低第一前车轮的转动速度，并调整第二前车轮的转动速度，以使第一前车轮的转动速度和第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值，以及纵向车速小于第一阈值。

一种可能的实现方式中，获取模块，还用于在检测到车辆处于静止状态的情况下，获取车辆的轮胎类型和车辆当前所处位置的路面类型；并获取轮胎类型和路面类型二者关联的初始滑移率；

控制模块，还用于基于初始滑移率控制第一前车轮和第二前车轮以第一方向转动；基于初始滑移率控制第一后车轮以第二方向转动；执行获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率的步骤。

一种可能的实现方式中，在获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率方面，获取模块，具体用于获取第一前车轮、第二前车轮和第一后车轮各自的转动速度以及车辆的行驶速度；

根据第一差值和行驶速度的比值，得到第一前车轮的目标滑移率；其中，第一差值为行驶速度与第一前车轮的转动速度的差值；

根据第二差值和行驶速度的比值，得到第二前车轮的目标滑移率；其中，第二差值为行驶速度与第二前车轮的转动速度的差值；

根据第三差值和行驶速度的比值，得到第一后车轮的目标滑移率；其中，第三差值为行驶速度与第一后车轮的转动速度的差值。

一种可能的实现方式中，上述装置还包括：

驱动模块，用以控制驱动装置4驱动丝杠2转动，以使滑动件3带动第一后车轮和第二后车轮朝向车头方向移动预设距离。

需要说明的是，上述实施例提供的车辆控制装置在执行车辆控制方法时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆控制装置与车辆控制方法实施例属于同一构思，因此对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的车辆控制方法的实施例，这里不再赘述。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

图6中示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

示例性的，如图6所示，该车辆600包括：存储器601和处理器602，其中，存储器601中存储有可执行程序代码6011，处理器602用于调用并执行该可执行程序代码6011执行一种车辆控制的方法。

本实施例可以根据上述方法示例对车辆进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中，上述集成的模块可以采用硬件的形式实现。需要说明的是，本实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在采用对应各个功能划分各个功能模块的情况下，该车辆可以包括获取模块、控制模块等。需要说明的是，上述方法实施例涉及的各个步骤的所有相关内容都可以援引到对应功能模块的功能描述，在此不再赘述。

本实施例提供的车辆，用于执行上述一种车辆控制方法，因此可以达到与上述实现方法相同的效果。

在采用集成的单元的情况下，车辆可以包括处理模块、存储模块。其中，处理模块可以用于对车辆的动作进行控制管理。存储模块可以用于支持车辆执行相互程序代码和数据等。

其中，处理模块可以是处理器或控制器，其可以实现或执行结合本申请公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。处理器也可以是实现计算功能的组合，例如包括一个或多个微处理器组合，数字信号处理（digital signal processing，DSP）和微处理器的组合等等，存储模块可以是存储器。

本实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关方法步骤实现上述实施例提供的一种车辆控制的方法。

本实施例还提供了一种计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行上述相关步骤，以实现上述实施例提供的一种车辆控制的方法。

其中，本实施例提供的装置、计算机可读存储介质、计算机程序产品或芯片均用于执行上文所提供的对应的方法，因此，其所能达到的有益效果可参考上文所提供的对应的方法中的有益效果，此处不再赘述。

通过以上实施方式的描述，所属领域的技术人员可以了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上内容，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (11)

1.一种车辆控制的方法，其特征在于，所述方法包括：

在接收到转弯指令的情况下，获取车辆的转向角，基于所述转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向；

获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率；

控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死；

其中，所述第一后车轮为所述车辆转弯期间靠近弯道内侧的后车轮，所述第二方向为所述第一方向的反方向。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，包括：

根据所述第一前车轮、所述第二前车轮和所述第一后车轮的各自的目标滑移率从第一映射关系中获取所述第一前车轮的目标滑移率对应的第一目标扭矩、所述第二前车轮的目标滑移率对应的第二目标扭矩以及所述第一后车轮的目标滑移率对应的第三目标扭矩；其中，所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩的扭矩方向与所述第一方向相同，所述第三目标扭矩的扭矩方向与所述第二方向相同，所述第一映射关系中包括所述第一前车轮、所述第二前车轮和所述第一后车轮各自对应的多个预设滑移率，以及所述多个预设滑移率各自对应的预设扭矩；

根据所述第一目标扭矩控制所述第一前车轮以所述第一方向转动、根据所述第二目标扭矩控制所述第二前车轮以所述第一方向转动，以及根据所述第三目标扭矩控制所述第一后车轮以所述第二方向转动。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，所述方法还包括：

获取所述车辆的纵向车速、所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度；

在所述纵向车速小于第一阈值，且所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值大于或者等于第二阈值的情况下，调整所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度中至少一个，以使所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值小于所述第二阈值，以及所述纵向车速小于所述第一阈值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，所述方法还包括：

获取所述第二后车轮的转动速度；

在所述第二后车轮的转动速度大于或等于第三阈值的情况下，降低所述第二后车轮的转动速度，以控制所述第二后车轮抱死。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死之后，所述方法还包括：

获取所述车辆的纵向车速；

在所述纵向车速大于或者等于第一阈值的情况下，降低所述第一前车轮的转动速度，并调整所述第二前车轮的转动速度，以使所述第一前车轮的转动速度和所述第二前车轮的转动速度的差值小于第二阈值，以及所述纵向车速小于所述第一阈值。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，在基于所述转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向之后，所述方法还包括：

若检测到所述车辆处于静止状态，则获取所述车辆的轮胎类型和所述车辆当前所处位置的路面类型；

获取所述轮胎类型和所述路面类型二者关联的初始滑移率；

基于所述初始滑移率控制所述第一前车轮和所述第二前车轮以所述第一方向转动，基于所述初始滑移率控制所述第一后车轮以所述第二方向转动，并执行所述获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率的步骤。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率，包括：

获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的转动速度以及所述车辆的行驶速度；

根据第一差值和所述行驶速度的比值，得到所述第一前车轮的目标滑移率；其中，所述第一差值为所述行驶速度与所述第一前车轮的转动速度的差值；

根据第二差值和所述行驶速度的比值，得到所述第二前车轮的目标滑移率；其中，所述第二差值为所述行驶速度与所述第二前车轮的转动速度的差值；

根据第三差值和所述行驶速度的比值，得到所述第一后车轮的目标滑移率；其中，所述第三差值为所述行驶速度与所述第一后车轮的转动速度的差值。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆包括：第一固定件、第二固定件、丝杠、滑动件和驱动装置，所述滑动件的两侧分别设置有用于安装后车轮的连接臂；

所述第一固定件和所述第二固定件沿所述车辆的长度方向间隔设置于所述车辆的底盘底部，所述丝杠的两端分别与所述第一固定件和所述第二固定件转动连接，所述滑动件与丝杠螺纹连接；

所述驱动装置用于驱动所述丝杠转动，由所述滑动件带动后车轮沿着所述车辆的长度方向移动，以改变所述车辆的轴距；

在基于所述转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向之后，所述方法还包括：

控制所述驱动装置驱动所述丝杠转动，以使所述滑动件带动所述第一后车轮和所述第二后车轮朝向车头方向移动预设距离。

9.一种车辆控制的装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于在接收到转弯指令的情况下，获取车辆的转向角，基于所述转向角控制第一前车轮和第二前车轮转向；还用于获取所述第一前车轮、所述第二前车轮和第一后车轮各自的目标滑移率；

控制模块，用于控制所述第一前车轮和所述第二前车轮基于所述第一前车轮和所述第二前车轮各自的目标滑移率以第一方向转动，控制所述第一后车轮基于所述第一后车轮的目标滑移率以第二方向转动，并且控制第二后车轮抱死；其中，所述第一后车轮为所述车辆转弯期间靠近弯道内侧的后车轮，所述第二方向为所述第一方向的反方向。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

存储器，用于存储可执行程序代码；

处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行如权利要求1至8中任意一项所述的方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，当所述计算机程序被执行时，实现如权利要求1至8中任意一项所述的方法。