CN114013505A - 电动车辆及电动车辆的转向控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆及电动车辆的转向控制方法、装置及存储介质。电动车辆包括动力电池、整车控制器以及与动力电池电连接的左前轮组件、右前轮组件、左后轮组件以及右后轮组件。其中，左前轮组件、右前轮组件、左后轮组件以及右后轮组件中均具有独立的控制单元，控制单元根据整车控制器的指令，分别控制向左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮输入的扭矩。通过设置独立的控制单元，使得对于左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮而言，能够由独立的控制单元单独控制，从而能够依据整车控制器的指令以不同的转速进行转动，进而通过使两侧车轮分别以不同的转速转动，以实现对电动车辆转向的控制。

Description

电动车辆及电动车辆的转向控制方法、装置及存储介质

技术领域

本发明涉及电动车辆领域，尤其涉及一种电动车辆及电动车辆的转向控制方法。

背景技术

随着车辆电动化智能化的快速发展，各类电动车辆应运而生，渗透到国计民生的各个行业及领域，从电动客车到电动乘用车，从电动物流车到工厂车间的电动叉车等，这些车辆都有一套完整的转向机构，其均是通过操作方向盘驱动转向轮偏转引导车辆转弯。但现有的电动汽车在转向的过程中，仍会存在转向过程不稳定、不准确的问题。

如何提供一种进行稳定、准确的车辆转向方法，仍是目前需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的一个目的在于提供一种电动车辆，其在转向时能够保证车辆的稳定性。

为实现前述目的的电动车辆，包括动力电池、整车控制器以及与所述动力电池电连接的左前轮组件、右前轮组件、左后轮组件以及右后轮组件；

其中，所述左前轮组件、所述右前轮组件、所述左后轮组件以及所述右后轮组件中均具有独立的控制单元，所述控制单元根据所述整车控制器的指令，分别控制向左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮输入的扭矩。通过设置独立的控制单元，使得对于左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮而言，能够由独立的控制单元单独控制，从而能够依据整车控制器的指令以不同的转速进行转动，进而通过使两侧车轮分别以不同的转速转动，以实现对电动车辆转向的控制。

在一个或多个实施方式中，所述左前轮组件包括所述左前轮、左前轮驱动单元以及左前轮控制单元，所述左前轮控制单元控制所述左前轮驱动单元向所述左前轮输入的扭矩；

所述右前轮组件包括所述右前轮、右前轮驱动单元以及右前轮控制单元，所述右前轮控制单元控制所述右前轮驱动单元向所述右前轮输入的扭矩；

所述左后轮组件包括所述左后轮、左后轮驱动单元以及左后轮控制单元，所述左后轮控制单元控制所述左后轮驱动单元向所述左后轮输入的扭矩；

所述右后轮组件包括所述右后轮、右后轮驱动单元以及右后轮控制单元，所述右后轮控制单元控制所述右后轮驱动单元向所述右后轮输入的扭矩；

其中，所述整车控制器根据电动车辆方向盘的转角调节所述左前轮控制单元和/或所述右前轮控制单元和/或所述左后轮控制单元和/或右后轮控制单元的工作状态。

在一个或多个实施方式中，所述左前轮驱动单元包括左前轮驱动电机以及左前轮减速器；所述右前轮驱动单元包括右前轮驱动电机以及右前轮减速器；所述左后轮驱动单元包括左后轮驱动电机以及左后轮减速器；所述右后轮驱动单元包括右后轮驱动电机以及右后轮减速器。

本发明的另一个目的在于提供一种电动车辆的转向控制方法，其能够实现对如前所述电动车辆的转向过程进行稳定控制。

为实现前述另一目的的电动车辆的转向控制方法，用于对如前所述的电动车辆进行控制，包括如下步骤：

获得所述电动车辆的车速；

根据所述电动车辆中方向盘的转角以及所述车速获得扭矩转移系数；

根据所述扭矩转移系数判断所述电动车辆的转向方向；

根据所述扭矩转移系数以及所述转向方向调节所述电动车辆中向左轮以及右轮输入的扭矩大小。

在一个或多个实施方式中，当判断所述电动车辆的转向方向为左转时，所述整车控制器指令所述控制单元根据所述扭矩转移系数将对所述左前轮的输入扭矩转移至所述右前轮，根据所述扭矩转移系数将对所述左后轮的输入扭矩转移至所述右后轮；

当判断所述电动车辆的转向方向为右转时，所述整车控制器指令所述控制单元根据所述扭矩转移系数将对所述右前轮的输入扭矩转移至所述左前轮，根据所述扭矩转移系数将对所述右后轮的输入扭矩转移至所述左后轮。

在一个或多个实施方式中，还包括：

分别获得所述左前轮驱动电机、所述右前轮驱动电机、所述左后轮驱动电机以及所述右后轮驱动电机的请求扭矩；

通过如下公式分别得到向左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮输入的扭矩大小：

向左前轮输入的扭矩大小＝左前轮驱动电机的请求扭矩*(1-扭矩转移系数)；

向右前轮输入的扭矩大小＝右前轮驱动电机的请求扭矩*(1+扭矩转移系数)；

向左后轮输入的扭矩大小＝左后轮驱动电机的请求扭矩*(1-扭矩转移系数)；

向右后轮输入的扭矩大小＝右后轮驱动电机的请求扭矩*(1+扭矩转移系数)。

在一个或多个实施方式中，还包括如下步骤：

根据所述电动车辆的车速获得所述电动车辆的最小极限转弯半径；

根据所述电动车辆中方向盘的转角、所述车速以及向左轮以及右轮输入的扭矩大小获得所述车辆的实际转弯半径；

判断所述实际转弯半径与所述最小极限转弯半径大小，若所述实际转弯半径小于所述最小极限转弯半径，则启动PID调节器对所述扭矩转移系数进行调调节。

在一个或多个实施方式中，当所述电动车辆起步时，所述整车控制器指令所述控制单元将对所述车辆的前轮输入的扭矩转移至对所述车辆的后轮。

本发明的又一目的在于提供一种电动车辆的转向控制装置，包括：

存储器，用于存储可由处理器执行的指令；

处理器，用于执行所述指令以实现如前所述的方法。

本发明的再一目的在于提供一种存储有计算机程序代码的计算机可读介质，所述计算机程序代码在由处理器执行时实现如前所述的方法。

本发明的进步效果包括以下之一或组合：

1)本电动车辆通过在左前轮组件、右前轮组件、左后轮组件以及右后轮组件中均具有独立的控制单元，使得对于左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮而言，能够由独立的控制单元单独控制，从而能够依据整车控制器的指令以不同的转速进行转动，进而通过使两侧车轮分别以不同的转速转动，以实现对电动车辆转向的控制。

2)通过本电动车辆的转向控制方法，能够实现车辆在转弯的过程中，车辆总的驱动扭矩是不变的，确保了车辆在转弯过程中不会出现车速的突变，增加或减少，提高车辆的驾驶舒适性。

附图说明

本发明的上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变得更加明显，其中：

图1示出了本电动车辆一实施方式下的示意图；

图2示出了本电动车辆的转向控制方法一实施方式下的示意图；

图3示例性的示出了某一电动车辆的扭矩转移系数曲线；

图4示例性的示出了某一电动车辆的最小的极限转弯半径曲线。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本申请的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本申请的保护范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

在本申请实施例的描述中，技术术语“第一”“第二”等仅用于区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

在本申请实施例的描述中，术语“多个”指的是两个以上(包括两个)，同理，“多组”指的是两组以上(包括两组)，“多片”指的是两片以上(包括两片)。

目前，电动汽车因其智能化、环保等优势，逐渐成为市场中的主流。电动汽车的转向均是通过操作方向盘驱动转向轮偏转引导车辆转弯。发明人注意到，这样的转向方式会存在车辆在转向过程中不稳定的问题。

为了解决上述问题，申请人进一步研究发现，有一些特殊行业的车辆由于工作场景的特殊性，这些车辆并没有一套像传统车辆转向结构，譬如靠履带驱动的坦克、推土机、挖掘机等，一些在野外救援的四轮驱动救援车辆，机场排雷排弹的测量等。履带车辆的转弯是靠两侧的履带的转速差实现车辆的转向，而四轮驱动的车辆的转向也是靠差速来进行转向。利用差速来实现电动车辆的转向，能够解决现有电动车辆在转向过程中存在的不稳定问题。

基于以上考虑，根据本申请的一些实施例，请参照图1，提供了一种电动车辆，其包括动力电池1、整车控制器2(VCU-Vehicle Control Unit)以及与动力电池1电连接的左前轮组件3、右前轮组件4、左后轮组件5以及右后轮组件6。

可以理解的是，文中所记载的电连接是指二者之间存在允许电流流动的电路径，该电路径可以包括电容器、耦合的电感器和/或允许电流流动的其它部件，甚至在导电部件之间没有直接接触。具体到如图中所示的实施例中，动力电池 1是通过正、负高压线缆分别与左前轮组件3、右前轮组件4、左后轮组件5 以及右后轮组件6有线电连接。

其中，左前轮组件3、右前轮组件4、左后轮组件5以及右后轮组件6中均具有独立的控制单元，该控制单元根据整车控制器2的指令，分别控制对左前轮30、右前轮40、左后轮50以及右后轮60所输入的扭矩。

具体来说，左前轮组件3中具有左前轮控制单元31，左前轮控制单元31 根据整车控制器2的指令，控制对左前轮30输入的扭矩大小，使得左前轮30 以指定的转速转动。同样地，右前轮组件4中具有右前轮控制单元41，右前轮控制单元41根据整车控制器2的指令，控制对右前轮40输入的扭矩大小，使得右前轮40以指定的转速转动。左后轮组件5具有左后轮控制单元51，左后轮控制单元51根据整车控制器2的指令，控制对左后轮50输入的扭矩大小，使得左后轮50以指定的转速转动。右后轮组件6具有右后轮控制单元61，右后轮控制单元61根据整车控制器2的指令，控制对右后轮60输入的扭矩大小，使得右后轮60以指定的转速转动。

通过在左前轮组件3、右前轮组件4、左后轮组件5以及右后轮组件6中均具有独立的控制单元，使得对于左前轮30、右前轮40、左后轮50以及右后轮60而言，能够由独立的控制单元单独控制，从而能够依据整车控制器2的指令以不同的转速进行转动，进而通过使两侧车轮分别以不同的转速转动，以实现对电动车辆转向的控制。

根据本申请的一些实施例，左前轮组件3中还包括左前轮驱动单元32，左前轮控制单元31是通过指令左前轮驱动单元32向左前轮30输入不同大小的扭矩，以实现对左前轮30转速的独立控制。同样地，右前轮组件4中还包括右前轮驱动单元42，右前轮控制单元41是通过指令右前轮驱动单元42向右前轮40输入不同大小的扭矩，以实现对右前轮40转速的独立控制。左后轮组件 5中还包括左后轮驱动单元52，左后轮控制单元51是通过指令左后轮驱动单元52向左后轮50输入不同大小的扭矩，以实现对左后轮50转速的独立控制。右后轮组件6中还包括右后轮驱动单元62，右后轮控制单元61是通过指令右后轮驱动单元62向右后轮60输入不同大小的扭矩，以实现对右后轮60转速的独立控制。

其中，整车控制器2是根据电动车辆方向盘的转角调节左前轮驱动单元32 和/或右前轮驱动单元42和/或左后轮驱动单元52和/或右后轮驱动单元62的工作状态，从而以对左前轮30、右前轮40、左后轮50以及右后轮60的转速进行控制。具体地，如何对各个前、后轮进行调节的详细方式将于后文进一步详述，在此不再赘述。

根据本申请的一些实施例，左前轮驱动单元32包括有左前轮驱动电机321 以及左前轮减速器322，其中，左前轮驱动电机321与动力电池2电连接，动力电池2为左前轮驱动电机321提供动力源，使其输入轴输入扭矩，扭矩经左前轮减速器322传递后，输入至左前轮30，以驱动左前轮30转动。同样地，右前轮驱动单元42包括右前轮驱动电机421以及右前轮减速器422，其中，右前轮驱动电机421与动力电池2电连接，动力电池2为右前轮驱动电机421提供动力源，使其输入轴输入扭矩，扭矩经右前轮减速器422传递后，输入至右前轮40，以驱动右前轮40转动。左后轮驱动单元52包括左后轮驱动电机521 以及左后轮减速器522，其中，左后轮驱动电机521与动力电池2电连接，动力电池2为左后轮驱动电机521提供动力源，使其输入轴输入扭矩，扭矩经左后轮减速器522传递后，输入至左后轮50，以驱动左后轮50转动。右后轮驱动单元62包括右后轮驱动电机621以及右后轮减速器622，其中，右后轮驱动电机621与动力电池2电连接，动力电池2为右后轮驱动电机621提供动力源，使其输入轴输入扭矩，扭矩经右后轮减速器622传递后，输入至右后轮60，以驱动右后轮60转动。

根据本实施例的另一些方面，如图2所示，还提供了一种电动车辆的转向控制方法，用于对如前所述一个或多个实施例中所记载的电动车辆进行控制，以实现在电动车辆平稳地进行转向。

转向控制方法包括如下步骤：

首先，获得电动车辆的车速101；

根据电动车辆中的方向盘转角102以及车速101获得扭矩转移系数103；

随后根据扭矩转移系数103判断电动车辆的转向方向；

最后根据扭矩转移系数103以及电动车辆的转向方向调节电动车辆中向左轮，即左前轮30和左后轮50输入扭矩的大小，以及向右轮，即右前轮40及右后轮60输入扭矩的大小。

具体而言，电动车辆中可具有至少一个速度检测模块，如车速传感器，整车控制器2是根据车速传感器所输入的信号来获得电动车辆的车速101。

电动车辆中可具有至少一个方向盘转角检测模块，如用于检测方向盘转角 102的角位移传感器，整车控制器2是根据角位移传感器所输入的信号来获得方向盘转角102。

扭矩转移系数103是通过整车控制器2根据方向盘转角102以及车速101 计算获得，具体的计算方式将于后文以示例详述，在此不再赘述。

根据本申请的一些实施例，具体来说，调节向左轮以及向右轮输入扭矩的大小方式如下：

当判断电动车辆的转向方向为左转时，整车控制器2指令控制单元根据扭矩转移系数将对左前轮30的输入扭矩转移至右前轮40，根据扭矩转移系数将对左后轮50的输入扭矩转移至右后轮60；

当判断电动车辆的转向方向为右转时，整车控制器2指令控制单元根据扭矩转移系数将对右前轮40的输入扭矩转移至左前轮30，根据扭矩转移系数将对右后轮60的输入扭矩转移至左后轮50。

具体而言，是根据扭矩转移系数103的系数符号来判断电动车辆的转向方向，当扭矩转移系数103为正数时，可判断此时电动车辆中的方向盘向左旋转，电动车辆的转向方向为左转。对应地，当扭矩转移系数103为负数时，可判断此时电动车辆中的方向盘向右旋转，电动车辆的转向方向为右转。

根据本申请的一些实施例，具体来说，基于前述扭矩转移系数103为正数时，电动车辆的转向方向为左转；当扭矩转移系数103为负数时，电动车辆的转向方向为右转，这一规律，电动车辆中输入扭矩的转移方式如下：

首先，分别获得左前轮驱动电机321、右前轮驱动电机421、左后轮驱动电机521以及右后轮驱动电机621的请求扭矩。该请求扭矩可以通过油门踏板的状态、对应驱动电机的转速以及对应驱动单元输入的扭矩最大值计算得到。例如，对于左前轮驱动电机321而言，其请求扭矩可以是通过油门踏板的状态、左前轮驱动电机321的输入轴转速以及左前轮驱动单元32的输入扭矩最大值计算得到。类似地，右前轮驱动电机421、左后轮驱动电机521以及右后轮驱动电机621的请求扭矩也是通过对应的计算方式得到。另一方面，请求扭矩也可以视为转向前电动车辆的扭矩大小。

随后，通过如下公式分别得到向左前轮30、右前轮40、左后轮50以及右后轮60输入的扭矩大小：

向左前轮输入的扭矩大小＝左前轮驱动电机的请求扭矩*(1-扭矩转移系数)；

向右前轮输入的扭矩大小＝右前轮驱动电机的请求扭矩*(1+扭矩转移系数)；

向左后轮输入的扭矩大小＝左后轮驱动电机的请求扭矩*(1-扭矩转移系数)；

向右后轮输入的扭矩大小＝右后轮驱动电机的请求扭矩*(1+扭矩转移系数)。

随后，根据计算结果，左前轮控制单元31、右前轮控制单元41、左后轮控制单元51以及右后轮控制单元61分别指令对应的驱动单元，朝向左前轮30、右前轮40、左后轮50以及右后轮60输入计算后得到的扭矩。

其中，扭矩转移系数可以通过查表后得到，该表格可以是针对不同型号的电动车辆进行多次试车验证后得到。如图3示例性的示出了某一电动车辆的扭矩转移系数曲线。由图示可得，扭矩转移系数和方向盘的转角及车速相关，方向盘转角越大，系数越大，反之亦然。同等的方向盘转角下，车速越小，系数越大，反之亦然。在一个具体的实施方式中，扭矩转移系数的计算步骤，向前后轮输入扭矩大小的计算过程是通过整车控制器2处理执行，而对于各前轮的扭矩大小、各后轮的扭矩大小调节，则是依据各控制单元独立执行。

以下参照图3，举例说明扭矩转移系数的获得方式：

当车速为10km/h，方向盘转角为300°时，此时通过查表可以得到，扭矩转移系数为0.5，电动车辆的转向方向为左转，此时，向左前轮输入的扭矩大小为0.5倍的左前轮驱动电机的请求扭矩；向右前轮输入的扭矩大小为1.5倍的右前轮驱动电机的请求扭矩；向左后轮输入的扭矩大小为0.5倍的左后轮驱动电机的请求扭矩；向右后轮输入的扭矩大小为1.5倍的右后轮驱动电机的请求扭矩。由此实现了左前轮30的输入扭矩转移至右前轮40，对左后轮50的输入扭矩转移至右后轮60。

当车速为60km/h，方向盘转角为-300°时，此时通过查表可以得到，扭矩转移系数约为-0.25，电动车辆的转向方向为右转。此时，向左前轮输入的扭矩大小为1.25倍的左前轮驱动电机的请求扭矩；向右前轮输入的扭矩大小为0.75 倍的右前轮驱动电机的请求扭矩；向左后轮输入的扭矩大小为1.25倍的左后轮驱动电机的请求扭矩；向右后轮输入的扭矩大小为0.75倍的右后轮驱动电机的请求扭矩。由此实现了右前轮40的输入扭矩转移至左前轮30，对右后轮60 的输入扭矩转移至左后轮50。

通过上述车辆的转向控制方法，能够实现车辆在转弯的过程中，车辆总的驱动扭矩是不变的，确保了车辆在转弯过程中不会出现车速的突变，增加或减少，提高车辆的驾驶舒适性。

根据本申请的一些实施例，发明人发现，在车辆转弯过程中，转弯半径除了和方向盘的转向角度相关之外，还要和车速相关。通过每个车速下有一个最小的极限转弯半径，车辆的实际转弯半径不应小于这个转弯半径。故进一步地，本电动车辆的转向控制方法还包括：

根据电动车辆的车速101获得电动车辆的最小极限转弯半径104；

根据电动车辆的横摆角速度(Yaw Rate)105、车速101获得所述车辆的实际转弯半径106；

判断实际转弯半径106与最小极限转弯半径104的大小，若实际转弯半径 106小于最小极限转弯半径104时，则启动PID调节器对扭矩转移系数103进行调节。若实际转弯半径106大于最小极限转弯半径104时，则不启动PID调节器对扭矩转移系数103进行调节。

其中，如前所述的实施例中，电动车辆的最小的极限转弯半径是通过查表后得到，该表格可以是针对不同型号的电动车辆进行多次试车验证后得到。如图4示例性的示出了某一电动车辆的最小的极限转弯半径曲线。由图示可得，最小的极限转弯半径和车速相关，车速越大，车辆的极限最小转弯半径越大，车速越小，车辆的极限最小转弯半径越小。

进一步地，根据本申请的一些实施例，当电动车辆起步时，整车控制器2 指令控制单元将对车辆的前轮输入的扭矩转移至对车辆的后轮，以便于快速启动。

可以理解的是，如前所述的一个或多个实施例中所记载的控制单元可以是微控制单元(Microcontroller Unit；MCU)

另一方面，根据本申请的一些实施例，还提供了一种电动车辆的转向控制装置，包括存储器和处理器。其中，该存储器用于存储可由处理器执行的指令；处理器用于执行该指令以实现前文所述一个或多个实施例中所记载的一种电动车辆的转向控制方法。

另一方面，根据本申请的一些实施例，还提供了一种存储有计算机程序代码的计算机可读介质，该计算机程序代码在由处理器执行时实现前文所述的电动车辆的转向控制方法。

电动车辆的转向控制方法实施为计算机程序时，也可以存储在计算机可读存储介质中作为制品。例如，计算机可读存储介质可以包括但不限于磁存储设备(例如，硬盘、软盘、磁条)、光盘(例如，压缩盘(CD)、数字多功能盘(DVD))、智能卡和闪存设备(例如，电可擦除可编程只读存储器(EPROM)、卡、棒、键驱动)。此外，本文描述的各种存储介质能代表用于存储信息的一个或多个设备和/或其它机器可读介质。术语“机器可读介质”可以包括但不限于能存储、包含和/或承载代码和/或指令和/或数据的无线信道和各种其它介质(和/或存储介质)。

应该理解，上文所描述的实施例仅是示意。本文描述的实施例可在硬件、软件、固件、中间件、微码或者其任意组合中实现。对于硬件实现，处理器可以在一个或者多个特定用途集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、处理器、控制器、微控制器、微处理器和/或设计为执行本文所述功能的其它电子单元或者其结合内实现。

本申请的一些方面可以完全由硬件执行、可以完全由软件(包括固件、常驻软件、微码等)执行、也可以由硬件和软件组合执行。以上硬件或软件均可被称为“数据块”、“模块”、“引擎”、“单元”、“组件”或“系统”。处理器可以是一个或多个专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理器件(DAPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、处理器、控制器、微控制器、微处理器或者其组合。此外，本申请的各方面可能表现为位于一个或多个计算机可读介质中的计算机产品，该产品包括计算机可读程序编码。例如，计算机可读介质可包括，但不限于，磁性存储设备(例如，硬盘、软盘、磁带……)、光盘(例如，压缩盘CD、数字多功能盘DVD……)、智能卡以及闪存设备(例如，卡、棒、键驱动器……)。

计算机可读介质可能包含一个内含有计算机程序编码的传播数据信号，例如在基带上或作为载波的一部分。该传播信号可能有多种表现形式，包括电磁形式、光形式等等、或合适的组合形式。计算机可读介质可以是除计算机可读存储介质之外的任何计算机可读介质，该介质可以通过连接至一个指令执行系统、装置或设备以实现通讯、传播或传输供使用的程序。位于计算机可读介质上的程序编码可以通过任何合适的介质进行传播，包括无线电、电缆、光纤电缆、射频信号、或类似介质、或任何上述介质的组合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本申请的权利要求和说明书的范围当中。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本申请并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (10)

1.一种电动车辆，其特征在于，包括动力电池、整车控制器以及与所述动力电池电连接的左前轮组件、右前轮组件、左后轮组件以及右后轮组件；

其中，所述左前轮组件、所述右前轮组件、所述左后轮组件以及所述右后轮组件中均具有独立的控制单元，所述控制单元根据所述整车控制器的指令，分别控制向左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮输入的扭矩。

2.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

所述左前轮组件包括所述左前轮、左前轮驱动单元以及左前轮控制单元，所述左前轮控制单元控制所述左前轮驱动单元向所述左前轮输入的扭矩；

所述右前轮组件包括所述右前轮、右前轮驱动单元以及右前轮控制单元，所述右前轮控制单元控制所述右前轮驱动单元向所述右前轮输入的扭矩；

所述左后轮组件包括所述左后轮、左后轮驱动单元以及左后轮控制单元，所述左后轮控制单元控制所述左后轮驱动单元向所述左后轮输入的扭矩；

所述右后轮组件包括所述右后轮、右后轮驱动单元以及右后轮控制单元，所述右后轮控制单元控制所述右后轮驱动单元向所述右后轮输入的扭矩；

其中，所述整车控制器根据电动车辆方向盘的转角调节所述左前轮控制单元和/或所述右前轮控制单元和/或所述左后轮控制单元和/或右后轮控制单元的工作状态。

3.如权利要求2所述的电动车辆，其特征在于，所述左前轮驱动单元包括左前轮驱动电机以及左前轮减速器；所述右前轮驱动单元包括右前轮驱动电机以及右前轮减速器；所述左后轮驱动单元包括左后轮驱动电机以及左后轮减速器；所述右后轮驱动单元包括右后轮驱动电机以及右后轮减速器。

4.一种电动车辆的转向控制方法，其特征在于，用于对如权利要求1至3中任一项所述的电动车辆进行控制，包括如下步骤：

获得所述电动车辆的车速；

根据所述电动车辆中方向盘的转角以及所述车速获得扭矩转移系数；

根据所述扭矩转移系数判断所述电动车辆的转向方向；

根据所述扭矩转移系数以及所述转向方向调节所述电动车辆中向左轮以及右轮输入的扭矩大小。

5.如权利要求4所述的电动车辆的转向控制方法，其特征在于，

当判断所述电动车辆的转向方向为左转时，所述整车控制器指令所述控制单元根据所述扭矩转移系数将对所述左前轮的输入扭矩转移至所述右前轮，根据所述扭矩转移系数将对所述左后轮的输入扭矩转移至所述右后轮；

当判断所述电动车辆的转向方向为右转时，所述整车控制器指令所述控制单元根据所述扭矩转移系数将对所述右前轮的输入扭矩转移至所述左前轮，根据所述扭矩转移系数将对所述右后轮的输入扭矩转移至所述左后轮。

6.如权利要求4所述的电动车辆的转向控制方法，其特征在于，还包括：

分别获得所述左前轮驱动电机、所述右前轮驱动电机、所述左后轮驱动电机以及所述右后轮驱动电机的请求扭矩；

通过如下公式分别得到向左前轮、右前轮、左后轮以及右后轮输入的扭矩大小：

向左前轮输入的扭矩大小＝左前轮驱动电机的请求扭矩*(1-扭矩转移系数)；

向右前轮输入的扭矩大小＝右前轮驱动电机的请求扭矩*(1+扭矩转移系数)；

向左后轮输入的扭矩大小＝左后轮驱动电机的请求扭矩*(1-扭矩转移系数)；

向右后轮输入的扭矩大小＝右后轮驱动电机的请求扭矩*(1+扭矩转移系数)。

7.如权利要求4所述的电动车辆的转向控制方法，其特征在于，还包括如下步骤：

根据所述电动车辆的车速获得所述电动车辆的最小极限转弯半径；

根据所述电动车辆中方向盘的转角、所述车速以及向左轮以及右轮输入的扭矩大小获得所述车辆的实际转弯半径；

判断所述实际转弯半径与所述最小极限转弯半径大小，若所述实际转弯半径小于所述最小极限转弯半径，则启动PID调节器对所述扭矩转移系数进行调调节。

8.如权利要求4所述的电动车辆的转向控制方法，其特征在于，当所述电动车辆起步时，所述整车控制器指令所述控制单元将对所述车辆的前轮输入的扭矩转移至对所述车辆的后轮。

9.一种电动车辆的转向控制装置，其特征在于，包括：

存储器，用于存储可由处理器执行的指令；

处理器，用于执行所述指令以实现如权利要求4-8任一项所述的方法。

10.一种存储有计算机程序代码的计算机可读介质，其特征在于，所述计算机程序代码在由处理器执行时实现如权利要求4-8任一项所述的方法。

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