CN117681976A - 车用车轮整流罩装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能稳定车轮整流罩的姿势的车用车轮整流罩装置20，其具备：可转动地支承于第1旋转轴72并在展开位置和收纳位置之间变位的车轮整流罩40、将致动器的动力传递给车轮整流罩40的第1连杆单元50，第1连杆单元50具有在致动器驱动时与驱动轴71一体转动的驱动连杆51、通过第2旋转轴73与车轮整流罩40连结并通过第3旋转轴74与驱动连杆51连结的中间连杆52。驱动连杆51在车轮整流罩40配置于收纳位置的第1位置和车轮整流罩40配置于展开位置的第2位置之间绕驱动轴71转动，在将驱动轴71位于连接第2旋转轴73和第3旋转轴74的线段时的驱动连杆51的位置作为第1中立位置时，第1位置为比第1中立位置向第1转动方向R1转动的位置。

Description

车用车轮整流罩装置

分案申请说明

本申请是申请日为2020年11月13日，申请号为202011272572.7，发明名称为“车用车轮整流罩装置”的中国发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及一种车用车轮整流罩(spats)装置。

背景技术

以往，已知存在对车辆行驶时轮胎周边的气流进行调整的车用车轮整流罩装置。例如，在专利文献1中记载了一种具备形成为矩形板状的车轮整流罩、支承车轮整流罩的上端部的第1滑动导轨、和支承车轮整流罩的下端部的第2滑动导轨的车用车轮整流罩装置。

车用车轮整流罩装置利用车辆加减速时所作用的惯性力，使车轮整流罩的前端部沿第1滑动导轨移动，同时，使车轮整流罩的后端部沿第2滑动导轨移动。详细而言，关于车用车轮整流罩装置，在车辆加速时，车轮整流罩变为在轮胎前方的空间展开的展开状态，在车辆减速时，车轮整流罩变为从车轮前方的空间向上方退回的收纳状态。

专利文献

专利文献1：日本特开2009-143396号公报

发明内容

由于如上所述的车用车轮整流罩装置是利用作用于车用车轮整流罩装置的惯性力来切换展开状态与退回状态，因此，当想要收纳车轮整流罩时，车轮整流罩有可能会变为展开状态。本发明的目的是提供一种能够稳定车轮整流罩的姿势的车用车轮整流罩装置。

以下记载有用于解决上述课题的手段及其作用效果。

用于解决上述课题的车用车轮整流罩装置具备：车轮整流罩，上述车轮整流罩可转动地被支承于以车辆宽度方向为轴方向的第1旋转轴，并在向车轮的前方空间展开的展开位置和从上述车轮的前方空间退回的收纳位置之间变位；和连杆单元，上述连杆单元将致动器的动力传递给上述车轮整流罩，上述连杆单元具有：驱动连杆，上述驱动连杆在上述致动器驱动时与以车辆宽度方向为轴方向的驱动轴一体转动；和中间连杆，上述中间连杆通过以车辆宽度方向为轴方向的第2旋转轴与上述车轮整流罩连结，并且，通过以车辆宽度方向为轴方向的第3旋转轴与上述驱动连杆连结，上述驱动连杆在上述车轮整流罩被配置于上述收纳位置的第1位置和上述车轮整流罩被配置于上述展开位置的第2位置之间，绕上述驱动轴转动，以上述车轮整流罩从上述展开位置向上述收纳位置变位时的上述驱动连杆的转动方向为第1转动方向，以上述第1转动方向的反方向为第2转动方向，在车辆宽度方向上侧视时，当将上述驱动轴位于连接上述第2旋转轴和上述第3旋转轴的线段上时的上述驱动连杆的位置作为第1中立位置时，在上述驱动连杆中，上述第1位置为比上述第1中立位置更向上述第1转动方向转动的位置。

在驱动连杆中，在将第1位置设为比第1中立位置更向第2转动方向转动的位置的情况下，如果车轮整流罩的自重等作用于中间连杆上，则会在驱动连杆上产生使驱动连杆向第2转动方向转动的力矩。即，在这种情况下，尽管希望将车轮整流罩固定于收纳位置，但依然存在车轮整流罩向展开位置变位的风险。

在这一点上，在上述构造的车用车轮整流罩装置中，驱动连杆的第1位置为比第1中立位置更向第1转动方向转动的位置。由此，如果车轮整流罩的自重等作用于中间连杆，则会在驱动连杆上产生使驱动连杆向第1转动方向转动的力矩。即，在这种情况下，不存在车轮整流罩向展开位置变位的风险。通过这种方式，车用车轮整流罩装置能够稳定车轮整流罩的姿势。

优选地，上述车用车轮整流罩装置具备控制上述致动器的控制装置，上述控制装置在展开准备条件成立的情况下，使上述驱动连杆从上述第1位置向上述第1中立位置转动，在展开条件成立的情况下，使上述驱动连杆转动至上述第2位置。

在上述构造的车用车轮整流罩装置中，在展开准备条件成立之后展开条件成立时，使驱动连杆从第1中立位置向第2位置转动。由此，与在展开条件成立的情况下使驱动连杆从第1位置转动至第2位置的情况相比，车用车轮整流罩装置能够缩短将车轮整流罩配置于展开位置上所需要的时间。

优选地，在车辆宽度方向上侧视时，当将上述第3旋转轴位于连接上述驱动轴和上述第2旋转轴的线段上时的上述驱动连杆的位置作为第2中立位置时，在上述驱动连杆中，上述第2位置为比上述第2中立位置更向上述第2转动方向转动的位置。

在驱动连杆中，在将第2位置设为比第2中立位置更向第1转动方向转动的位置的情况下，如果作用于车轮整流罩上的风压等所对应的力作用于中间连杆上，则会在驱动连杆上产生使驱动连杆向第1转动方向转动的力矩。即，在这种情况下，尽管希望将车轮整流罩固定于展开位置，但依然存在车轮整流罩向收纳位置变位的风险。

在这一点上，在上述构造的车用车轮整流罩装置中，驱动连杆的第2位置为比第2中立位置更向第2转动方向转动的位置。由此，如果作用于车轮整流罩上的风压等所对应的力作用于中间连杆上，则会在驱动连杆上产生使驱动连杆向第2转动方向转动的力矩。即，在这种情况下，不存在车轮整流罩向收纳位置变位的风险。通过这种方式，车用车轮整流罩装置能够稳定车轮整流罩的姿势。

优选地，上述车用车轮整流罩装置具备控制上述致动器的控制装置，上述控制装置在收纳准备条件成立的情况下，使上述驱动连杆从上述第2位置向上述第2中立位置转动，在收纳条件成立的情况下，使上述驱动连杆转动至上述第1位置。

在上述构造的车用车轮整流罩装置中，在收纳准备条件成立之后收纳条件成立时，使驱动连杆从第2中立位置向第1位置转动。由此，与在收纳条件成立的情况下使驱动连杆从第2位置转动至第1位置的情况相比，车用车轮整流罩装置能够缩短将车轮整流罩配置于收纳位置上所需要的时间。

优选地，在上述车用车轮整流罩装置中，在将上述连杆单元作为第1连杆单元时，具备第2连杆单元，上述第2连杆单元具有：第1辅助连杆，上述第1辅助连杆通过上述第1旋转轴与上述车轮整流罩连结；和第2辅助连杆，上述第2辅助连杆通过上述第2旋转轴与上述车轮整流罩连结，在上述车轮整流罩位于上述展开位置的情况下，与上述车轮整流罩位于上述收纳位置的情况相比，上述第2连杆单元使上述第1旋转轴和上述第2旋转轴更向车辆后方移动。

上述构造的车用车轮整流罩装置可以在展开位置处使车轮整流罩靠近车轮。由此，该车用车轮整流罩装置能够提高车轮周边的整流效果。

优选地，在上述车用车轮整流罩装置中，上述中间连杆和上述车轮整流罩中的至少一方具有保持上述第2旋转轴的保持孔、和与上述保持孔连接并与上述第2旋转轴滑动的滑动槽，上述车轮整流罩在上述第2旋转轴被保持于上述保持孔的状态下，通过上述驱动连杆的转动，在上述展开位置和上述收纳位置之间变位，在将上述驱动连杆固定于上述第2位置的状态下，通过从上述第2旋转轴与上述保持孔卡合的状态转换为上述第2旋转轴与上述滑动槽卡合的状态，上述车轮整流罩从上述展开位置退回。

在车辆于车轮整流罩被配置于展开位置的状态下行驶时，车轮整流罩有可能会与公路上的障碍物接触。在这种情况下，车用车轮整流罩装置由于障碍物推压车轮整流罩的力而使车轮整流罩从展开位置退回。由此，车用车轮整流罩装置能够抑制在车轮整流罩等装置的构成部件上作用过负荷。

优选地，在上述车用车轮整流罩装置中，上述车轮整流罩具有上述保持孔和上述滑动槽。

在上述构造的车用车轮整流罩装置中，保持孔和滑动槽设于形状比中间连杆更容易变大的车轮整流罩上。由此，容易提高保持孔和滑动槽的设计自由度。

优选地，上述车用车轮整流罩装置按压部，在上述驱动连杆从上述第2位置转动至上述第1位置时，上述按压部按压通过上述滑动槽与上述第2旋转轴卡合的上述车轮整流罩，从而使上述第2旋转轴与上述滑动槽卡合的状态转换为上述第2旋转轴与上述保持孔卡合的状态。

在上述构造的车用车轮整流罩装置中，即便在从第2旋转轴与保持孔卡合的状态转换至第2旋转轴与滑动槽卡合的状态之后，也可以通过将驱动连杆从第2位置转动至第1位置，从而从第2旋转轴与滑动槽卡合的状态转换到第2旋转轴与保持孔卡合的状态。即，车用车轮整流罩装置通过转动驱动连杆，能够将第2旋转轴与车轮整流罩的卡合状态恢复为正常的状态。

优选地，在上述车用车轮整流罩装置中，在将上述连杆单元作为第1连杆单元时，具备第2连杆单元，上述第2连杆单元具有：第1辅助连杆，上述第1辅助连杆通过上述第1旋转轴与上述车轮整流罩连结；和第2辅助连杆，上述第2辅助连杆通过上述第2旋转轴与上述车轮整流罩连结，上述滑动槽包含：第1滑动槽，上述第1滑动槽从上述保持孔沿上述第1旋转轴的圆周方向延伸；和第2滑动槽，上述第2滑动槽从上述第1滑动槽沿与上述第1滑动槽交叉的方向延伸，在上述车轮整流罩位于上述展开位置的情况下，与上述车轮整流罩位于上述收纳位置的情况相比，上述第2连杆单元使上述第1旋转轴和上述第2旋转轴更向车辆后方移动，在上述第2旋转轴与上述第2滑动槽滑动的情况下，与上述第2旋转轴与上述第1滑动槽滑动的情况相比，上述第2连杆单元使上述第1旋转轴更向车辆前方移动。

在上述构造的车用车轮整流罩装置中，在位于展开位置的车轮整流罩与障碍物接触时，第2旋转轴在与第1滑动槽滑动后再与第2滑动槽滑动，因此，能够使车轮整流罩向远离车轮的方向退回。

优选地，在上述车用车轮整流罩装置中，在上述车轮整流罩被配置于上述收纳位置的情况下，上述中间连杆向远离上述驱动轴的方向弯曲。

如果中间连杆形成为直线状，在驱动轴位于第1位置或位于第1中立位置的情况下，中间连杆容易与驱动轴互相干扰。在这一点上，在上述构造的车用车轮整流罩装置中，由于中间连杆弯曲，因此可以抑制中间连杆与驱动轴之间的干扰。

上述车用车轮整流罩装置能够稳定车轮整流罩的姿势。

附图说明

图1是具备第一实施方式的车用车轮整流罩装置的车辆的示意图。

图2是在第一实施方式中，从前方观察车轮整流罩被配置于收纳位置的车用车轮整流罩装置时的立体图。

图3是在第一实施方式中，从后方观察车轮整流罩被配置于收纳位置的车用车轮整流罩装置时的立体图。

图4是在第一实施方式中，车轮整流罩被配置于收纳位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图5是在第一实施方式中，车轮整流罩被配置于展开位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图6是在第一实施方式中，车轮整流罩被配置于展开准备位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图7是在第一实施方式中，车轮整流罩被配置于收纳准备位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图8是在第一实施方式中，从前方观察车轮整流罩被配置于展开位置的车用车轮整流罩装置时的立体图。

图9是在第一实施方式中，从后方观察车轮整流罩被配置于展开位置的车用车轮整流罩装置时的立体图。

图10是在第一实施方式中，图示为了控制装置使车轮整流罩进行展开动作而执行的处理流程的流程图。

图11是在第一实施方式中，图示控制装置为了使车轮整流罩进行收纳动作而执行的处理流程的流程图。

图12是在第二实施方式中，车轮整流罩被配置于收纳位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图13是在第二实施方式中，车轮整流罩被配置于展开位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图14是在第二实施方式中，车轮整流罩被配置于展开准备位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图15是在第二实施方式中，车轮整流罩被配置于收纳准备位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图16是第三实施方式的车用车轮整流罩装置的分解立体图。

图17是第三实施方式的车轮整流罩的部分侧视图。

图18是在第三实施方式中，车轮整流罩被配置于收纳位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图19是在第三实施方式中，车轮整流罩被配置于展开位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图20是在第三实施方式中，第2旋转轴位于车轮整流罩的第1滑动槽的上端时的车用车轮整流罩的侧视图。

图21是在第三实施方式中，第2旋转轴位于车轮整流罩的第1滑动槽和第2滑动槽的边界时的车用车轮整流罩的侧视图。

图22是在第三实施方式中，第2旋转轴位于车轮整流罩的第2滑动轴的下端时的车用车轮整流罩的侧视图。

图23是在第三实施方式中，按压部接触车轮整流罩时的车用车轮整流罩的侧视图。

图24是第四实施方式的车用车轮整流罩装置的分解立体图。

图25是第四实施方式的车轮整流罩的部分侧视图。

图26是在第四实施方式中，车轮整流罩被配置于收纳位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图27是在第四实施方式中，车轮整流罩被配置于展开位置的车用车轮整流罩装置的侧视图。

图28是在第四实施方式中，第2旋转轴位于车轮整流罩的滑动槽的上端时的车用车轮整流罩的侧视图。

图29是在第四实施方式中，第2旋转轴位于车轮整流罩的滑动槽的下端时的车用车轮整流罩的侧视图。

图30是在第四实施方式中，按压部接触车轮整流罩时的车用车轮整流罩的侧视图。

图31是图示变形例的车用车轮整流罩的概略结构的侧视图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参考附图对具备第一实施方式所涉及的车用车轮整流罩装置(以下，也称为“车轮整流罩装置”)的车辆进行说明。

如图1所示，车辆10具备：具有轮胎罩11的车体12、收纳于轮胎罩11的车轮13、检测车速的车速传感器14和对车辆行驶时车轮13周边的气流进行整流的车轮整流罩装置20。

如图2以及图3所示，车轮整流罩装置20具备：外壳30、车轮整流罩40、第1连杆单元50、第2连杆单元60、驱动轴71、多根旋转轴72～74、多根支承轴75、76和致动器80。此外，如图1所示，车轮整流罩装置20具备控制装置90。

在以下的说明中，对于车轮整流罩装置20的方向，使用搭载在车辆10的状态下的方向。此外，也将车辆前后方向简单地称为前后方向，将车辆宽度方向简单地称为宽度方向，将车辆上下方向简单地称为上下方向。前后方向、宽度方向以及上下方向互相正交。另外，用X轴表示沿前后方向延伸的轴，用Y轴表示沿宽度方向延伸的轴，用Z轴表示沿上下方向延伸的轴。

在第一实施方式中，当将车轮整流罩装置20中除了控制装置90以外的部分作为车轮整流罩装置20的机构部分时，车轮整流罩装置20的机构部分分别配置于右前轮的前方以及左前轮的前方，并沿宽度方向成一对。与右前轮相对应的车轮整流罩装置20的机构部分和与左前轮相对应的车轮整流罩装置20的机构部分形成左右对称的形状。由此，在以下的说明中，对与右前轮相对应的车轮整流罩装置20的机构部分进行说明，而省略对于与左前轮相对应的车轮整流罩装置20的机构部分的说明。

如图2以及图3所示，外壳30收纳车轮整流罩装置20的一部分结构部件。如图4所示，外壳30具有限制第1连杆单元50的转动范围的第1限制壁31以及第2限制壁32。如图2以及图3所示，外壳30具有多个作为对车体12的安装部位的凸缘33。外壳30通过螺栓以及螺母等紧固部件被固定于车体12。外壳30支承驱动轴71、第1支承轴75和第2支承轴76。此时，驱动轴71、第1支承轴75和第2支承轴76的轴方向为宽度方向。

如图4所示，车轮整流罩40具有对车辆行驶时车轮13周边的气流进行整流的整流部41、与第2连杆单元60连结的前侧固定部42和与第1连杆单元50以及第2连杆单元60连结的后侧固定部43。

在车轮整流罩40被配置于在车轮13的前方的空间展开的展开位置的情况下，整流部41优选随着朝向后方而向下倾斜或随着朝向后方而在宽度方向上倾斜。在车轮整流罩40被配置于从车轮13的前方的空间退回的收纳位置上的情况下，相比车轮整流罩40被配置于展开位置的情况，整流部41从车体12向下方突出的量变小。此外，前侧固定部42可转动地被支承于以宽度方向为轴方向的第1旋转轴72，后侧固定部43可转动地支承于以宽度方向为轴方向的第2旋转轴73。

如图4所示，第1连杆单元50具有与驱动轴71一体转动的驱动连杆51、和连结车轮整流罩40与驱动连杆51的中间连杆52。第1连杆单元50为用于将致动器80的动力传递至车轮整流罩40的结构。

如图3所示，驱动连杆51具备沿宽度方向延伸的轴部511、和从轴部511的两端部沿与宽度方向正交的方向延伸的一对连杆组件512。即，驱动连杆51在一对连杆组件512之间具有用于收纳中间连杆52的间隙。在沿宽度方向将驱动轴71插入轴部511的状态下，轴部511与驱动轴71形成一体。

如图4所示，在宽度方向上的侧视中，中间连杆52比驱动连杆51更长，并弯曲成大致L字形。中间连杆52的第1端通过以宽度方向为轴方向的第2旋转轴73，与车轮整流罩40的后侧固定部43可相对旋转地连结，中间连杆52的第2端通过以宽度方向为轴方向的第3旋转轴74，与驱动连杆51可相对旋转地连结。此时，中间连杆52的第2端配置于驱动连杆51的一对连杆组件512的前端部之间。

如图4所示，第2连杆单元60具有连结外壳30的前部以及车轮整流罩40的前部的第1辅助连杆61、和连接外壳30的后部以及车轮整流罩40的后部的第2辅助连杆62。

第1辅助连杆61形成为棒状。第1辅助连杆61的第1端通过以宽度方向为轴方向的第1支承轴75，与外壳30的前部可相对旋转地连结，第1辅助连杆61的第2端通过以宽度方向为轴方向的第2支承轴76，与车轮整流罩40的前侧固定部42可相对旋转地连结。

如图3所示，第2辅助连杆62包含沿宽度方向延伸的轴部621、和从轴部621的两端部沿与宽度方向正交的方向延伸的一对连杆组件622。即，第2辅助连杆62和驱动连杆51一样，在一对连杆组件622之间具有用于收纳中间连杆52的间隙。如图4所示，第2辅助连杆62的第1端通过以宽度方向为轴方向的第2支承轴76，与外壳30的后部连结，第2辅助连杆62的第2端通过第2旋转轴73，与中间连杆52的第2端以及车轮整流罩40的后侧固定部43可相对旋转地连结。此时，第2支承轴76被插入第2辅助连杆62的轴部621，中间连杆52的第1端配置于第2辅助连杆62的一对连杆组件622的前端部之间。

在本实施方式中，第1连杆单元50与外壳30、车轮整流罩40、第2连杆单元60的第1辅助连杆61一并构成五连杆机构，第2连杆单元60与外壳30、车轮整流罩40一并构成四连杆机构。五连杆机构和四连杆机构共用外壳30、车轮整流罩40和第1辅助连杆61。

在四连杆机构中，如果第1辅助连杆61绕第1支承轴75摆动，则第2辅助连杆62绕第2支承轴76摆动。此外，在五连杆机构中，如果驱动连杆51绕驱动轴71摆动，则车轮整流罩40绕第1旋转轴72转动。

致动器80例如包含通过供给电力而驱动的电动机、和降低电动机的输出轴的转速的减速机而构成。如图2所示，致动器80固定于外壳30的侧面。致动器80连结在驱动轴71上。

接着，参考图4～图9，对车轮整流罩装置20的作用进行说明。

图4示出了车轮整流罩40被配置于收纳位置时的车轮整流罩装置20。在以下的说明中，将车轮整流罩40被配置于收纳位置时的驱动连杆51的位置设为“第1位置”。第1位置是驱动连杆51绕驱动轴71向第1转动方向R1转动至最大的位置，是驱动连杆51与外壳30的第1限制壁31接触时的位置。

当驱动连杆51位于第1位置时，驱动连杆51使第3旋转轴74被配置于驱动轴71的前方且上方。即，驱动连杆51将中间连杆52向前方且上方拉起。由此，与中间连杆52连结的车轮整流罩40也被配置于其后部变位至上方的收纳位置。通过这种方式，如图2以及图3所示，在车轮整流罩40被配置于收纳位置的情况下，车轮整流罩40的大部分将被收纳于外壳30。

在宽度方向上侧视时，中间连杆52的靠近第2端的部分被配置于驱动连杆51的一对连杆组件512之间。此外，在车轮整流罩40被配置于收纳位置的情况下，中间连杆52所弯曲的方向成为远离驱动轴71的方向。通过这种方式，即便驱动轴71位于第1位置，中间连杆52也不会干扰驱动连杆51和驱动轴71。

第1辅助连杆61在其转动范围内将第1旋转轴72配置于最前方，第2辅助连杆62在其转动范围内将第2旋转轴73配置于最前方且上方。由此，在收纳位置处，车轮整流罩40的前侧固定部42位于前方，同时，后侧固定部43位于前方且上方。

此外，在驱动连杆51位于第1位置的情况下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71不位于连接第2旋转轴73和第3旋转轴74的线段上。换言之，穿过驱动轴71和第2旋转轴73的直线与穿过驱动轴71和第3旋转轴74的直线交叉。

图5示出了车轮整流罩40被配置于展开位置时的车轮整流罩装置20。在以下的说明中，将车轮整流罩40被配置于展开位置时的驱动连杆51的位置设为“第2位置”。第2位置是驱动连杆51绕驱动轴71向第2转动方向R2转动至最大的位置，是驱动连杆51与外壳30的第2限制壁32接触时的位置。

当驱动连杆51位于第2位置时，驱动连杆51使第3旋转轴74被配置于驱动轴71的后方且下方。即，驱动连杆51将中间连杆52向后方且下方下压。由此，与中间连杆52连结的车轮整流罩40也被配置于其后部变位至下方的展开位置。通过这种方式，如图8以及图9所示，在车轮整流罩40被配置于展开位置的情况下，车轮整流罩40的大部分将从外壳30露出。

在宽度方向上侧视时，中间连杆52的靠近第1端的部分被配置于第2辅助连杆62的一对连杆组件622之间。由此，即便驱动轴71位于第2位置，中间连杆52也不会和第2辅助连杆62互相干扰。

第1辅助连杆61在其转动范围内将第1旋转轴72配置于最后方，第2辅助连杆62在其转动范围内将第2旋转轴73配置于最后方且下方。换言之，第2连杆单元60在车轮整流罩40被配置于展开位置时，与车轮整流罩40被配置于收纳位置时相比，使第1旋转轴72和第2旋转轴73向后方移动。由此，在展开位置处，车轮整流罩40的前侧固定部42位于后方，同时，后侧固定部43位于后方且下方。即，从收纳位置变位为展开位置时，车轮整流罩40通过向后方移动而缩短其在前后方向上与车轮13之间的距离。

此外，在驱动连杆51位于第2位置的情况下，在宽度方向上侧视时，第3旋转轴74不位于连接驱动轴71和第2旋转轴73的线段上。换言之，穿过驱动轴71和第3旋转轴74的直线与穿过第2旋转轴73和第3旋转轴74的直线交叉。

此外，在驱动连杆51于第1位置和第2位置之间转动时，本实施方式的车轮整流罩装置20取图6以及图7所示的位置。

图6示出了在驱动连杆51从第1位置向第2转动方向R2稍微转动后的状态下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71、第2旋转轴73以及第3旋转轴74在直线上并列时的车轮整流罩装置20。在以下的说明中，将在宽度方向上侧视时，驱动轴71、第2旋转轴73以及第3旋转轴74在直线上并列时的驱动连杆51的位置描述为“第1中立位置”。在驱动连杆51位于第1中立位置的情况下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71位于连接第2旋转轴73和第3旋转轴74的线段上。

驱动连杆51的从第1位置到第1中立位置为止的转动量很小。由此，在驱动连杆51位于第1中立位置的情况下，与驱动连杆51位于第1位置的情况相比，中间连杆52、第1辅助连杆61以及第2辅助连杆62的位置和姿势大致不变。即，车轮整流罩40从收纳位置开始大致没有变位。在以下的说明中，将驱动连杆51位于第1中立位置时的车轮整流罩40的位置描述为“展开准备位置”。

此外，如图4以及图6所示，如果对比驱动连杆51的第1位置和第1中立位置，可以说第1位置是与第1中立位置相比驱动连杆51更向第1转动方向R1转动后的位置。

在此，设想一个将驱动连杆51比第1中立位置更向第2转动方向R2稍微转动后的位置作为第1位置的比较例的车轮整流罩装置。在这种情况下，随着装置的自重以及冲击等作用于车轮整流罩40上，如果车轮整流罩40想要以第1旋转轴72为中心从收纳位置向展开位置转动，则使驱动连杆51向第2转动方向R2转动的力矩会作用于驱动连杆51。即，在比较例的情况下，尽管希望使车轮整流罩40固定在收纳位置，但车轮整流罩40仍有向展开位置变位的风险。

在这点上，本实施方式的车轮整流罩装置20将驱动连杆51比第1中立位置更向第1转动方向R1稍微转动后的位置作为第1位置。由此，即便车轮整流罩40想要以第1旋转轴72为中心从收纳位置向展开位置转动，对于驱动连杆51也不会作用使驱动连杆51向第2转动方向R2转动的力矩。即，在驱动连杆51位于第1位置的情况下，车轮整流罩装置20更容易将车轮整流罩40固定于收纳位置。在以下的说明中，也将驱动连杆51比第1中立位置更向第1转动方向R1转动描述为“驱动连杆51翻转(turn over)”。

图7示出了在驱动连杆51从第2位置向第1转动方向R1稍微转动后的状态下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71、第2旋转轴73和第3旋转轴74在直线上并列时的车轮整流罩装置20。在以下的说明中，在宽度方向上侧视时，将驱动轴71、第2旋转轴73和第3旋转轴74在直线上并列时的驱动连杆51的位置描述为“第2中立位置”。另外，在驱动连杆51位于第2中立位置的情况下，在宽度方向上侧视时，第3旋转轴74位于连接驱动轴71和第2旋转轴73的线段上。

驱动连杆51的从第2位置到第2中立位置为止的转动量很小。由此，在驱动连杆51位于第2中立位置的情况下，与驱动连杆51位于第2位置的情况相比，中间连杆52、第1辅助连杆61以及第2辅助连杆62的位置和姿势大致不变。即，车轮整流罩40从展开位置开始大致没有变位。在以下的说明中，将驱动连杆51位于第2中立位置时的车轮整流罩40的位置描述为“收纳准备位置”。

此外，如图5以及图7所示，如果对比驱动连杆51的第2位置和第2中立位置，可以说第2位置是与第2中立位置相比驱动连杆51更向第2转动方向R2转动后的位置。

在此，设想一个将驱动连杆51比第2中立位置更向第1转动方向R1稍微转动后的位置作为第2位置的比较例的车轮整流罩装置。在这种情况下，随着风压以及冲击等作用于车轮整流罩40上，如果车轮整流罩40想要以第1旋转轴72为中心从展开位置向收纳位置转动，则使驱动连杆51向第1转动方向R1转动的力矩会作用于驱动连杆51。即，在比较例的情况下，尽管希望将车轮整流罩40固定于展开位置，但车轮整流罩40仍有向收纳位置变位的风险。

在这点上，本实施方式的车轮整流罩装置20将驱动连杆51比第2中立位置更向第2转动方向R2稍微转动后的位置作为第2位置。由此，即便车轮整流罩40想要以第1旋转轴72为中心从展开位置向收纳位置转动，对于驱动连杆51也不会作用使驱动连杆51向第1转动方向R1转动的力矩。即，在驱动连杆51位于第2位置的情况下，车轮整流罩装置20更容易将车轮整流罩40固定于展开位置。在以下的说明中，也将驱动连杆51比第2中立位置更向第2转动方向R2转动描述为“驱动连杆51翻转”。

接着，对车轮整流罩装置20的控制装置90进行说明。

如图1所示，与车速传感器14的检测结果相对应的信号以及车辆10的点火信号被输入到控制装置90。然后，控制装置90根据输入的信号控制致动器80。

详细而言，在展开准备条件成立的情况下，控制装置90通过致动器80的驱动，使驱动连杆51从第1位置向第2转动方向R2转动到第1中立位置。即，在展开准备条件成立的情况下，控制装置90使车轮整流罩40从收纳位置向展开准备位置变位。展开准备条件为在好像需要使车轮整流罩40展开的情况下成立的条件。例如，展开准备条件设为在车轮整流罩40被配置于收纳位置且车速为展开准备判定速度以上的情况下成立的条件即可。此外，展开准备条件也可设为在接通点火信号的情况下成立的条件。

在展开条件成立的情况下，控制装置90通过致动器80的驱动，使驱动连杆51从第1中立位置向第2转动方向R2转动到第2位置。即，在展开条件成立的情况下，控制装置90使车轮整流罩40从展开准备位置向展开位置变位。展开条件为在需要使车轮整流罩40展开的情况下成立的条件，是在展开准备条件成立后可以成立的条件。例如，展开条件设为在驱动连杆51位于展开准备位置且车速在展开判定速度以上的情况下成立的条件即可。展开判定速度高于展开准备判定速度，且为需要对车轮13周边的气流进行整流时的车速。

另一方面，在收纳准备条件成立的情况下，控制装置90通过致动器80的驱动，使驱动连杆51从展开位置向第1转动方向R1转动到第2中立位置，。即，在收纳准备条件成立的情况下，控制装置90使车轮整流罩40从展开位置向收纳准备位置变位。收纳准备条件为在好像需要收纳车轮整流罩40的情况下成立的条件。例如，收纳准备条件设为在车轮整流罩40被配置于展开位置且车速不足收纳准备判定速度的情况下成立的条件即可。

在收纳条件成立的情况下，控制装置90通过致动器80的驱动，使驱动连杆51从第2中立位置向第1转动方向R1转动到第1位置。即，在收纳条件成立的情况下，控制装置90使车轮整流罩40从展开准备位置变位至收纳位置。收纳条件为在需要收纳车轮整流罩40的情况下成立的条件，是在收纳准备条件成立后可以成立的条件。例如，收纳条件设为在驱动连杆51位于收纳准备位置且车速不足收纳判定速度的情况下成立的条件即可。收纳判定速度低于收纳准备判定速度，且为无需对车轮13周边的气流进行整流时的车速。

应予说明，优选地，即便展开准备条件成立，如果车辆10减速，则车轮整流罩40将返回收纳位置。在这点上，收纳条件也可以在驱动连杆51位于展开准备位置且车速不足收纳判定速度的情况下成立。另一方面，优选地，即便收纳准备条件成立，如果车辆10加速，则车轮整流罩40将返回展开位置。在这点上，展开条件也可以在驱动连杆51位于收纳准备位置且车速在展开判定速度以上的情况下成立。

以下，参考图10所示的流程图，对控制装置90使车轮整流罩40向展开位置执行展开动作时的处理流程进行说明。应予说明，本处理是在车轮整流罩40被配置于收纳位置的情况下，以规定的控制周期反复实行的处理。

如图10所示，控制装置90判断展开准备条件是否成立(步骤S11)。在展开准备条件未成立的情况下(步骤S11：否)，控制装置90则再次执行步骤S11。另一方面，在展开准备条件成立的情况下(步骤S11：是)，控制装置90则使车轮整流罩40执行展开准备动作(步骤S12)。详细而言，控制装置90控制致动器80使驱动连杆51从第1位置向第1中立位置转动。在使车轮整流罩40执行展开准备动作后，控制装置90维持对致动器80的通电，限制车轮整流罩40意外变位至收纳位置或展开位置。

接着，控制装置90判断展开条件是否成立(步骤S13)。在展开条件未成立的情况下(步骤S13：否)，控制装置90则再次执行步骤S13。另一方面，在展开条件成立的情况下(步骤S13：是)，控制装置90则使车轮整流罩40执行展开动作(步骤S14)。详细而言，控制装置90控制致动器80使驱动连杆51从第1中立位置向第2位置转动。然后，控制装置90结束本处理。

应予说明，优选地，在步骤S13中，如果在等待展开条件成立的期间收纳条件成立，例如，车辆10减速，则控制装置90使车轮整流罩40执行收纳动作。

接着，参考图11所示的流程图，对控制装置90使车轮整流罩40向收纳位置执行收纳动作时的处理流程进行说明。应予说明，本处理是在车轮整流罩40被配置于展开位置的情况下，以规定的控制周期反复实行的处理。

如图10所示，控制装置90判断收纳准备条件是否成立(步骤S21)。在收纳准备条件未成立的情况下(步骤S21：否)，控制装置90则再次执行步骤S21。另一方面，在收纳准备条件成立的情况下(步骤S21：是)，控制装置90则使车轮整流罩40执行收纳准备动作(步骤S22)。详细而言，控制装置90控制致动器80使驱动连杆51从第2位置向第2中立位置转动。在使车轮整流罩40执行收纳准备动作后，控制装置90维持对致动器80的通电，限制车轮整流罩40意外变位至收纳位置或展开位置。

接着，控制装置90判断收纳条件是否成立(步骤S23)。在收纳条件未成立的情况下(步骤S23：否)，控制装置90则再次执行步骤S23。另一方面，在收纳条件成立的情况下(步骤S23：是)，控制装置90则使车轮整流罩40执行收纳动作(步骤S24)。详细而言，控制装置90控制致动器80，使驱动连杆51从第2中立位置向第1位置转动。然后，控制装置90结束本处理。

应予说明，优选地，在步骤S23中，如果在等待收纳条件成立的期间展开条件成立，例如，车辆10加速，则控制装置90使车轮整流罩40执行展开作动。

以下，对第一实施方式的效果进行说明。

(1)在车轮整流罩装置20中，将车轮整流罩40配置于收纳位置的驱动连杆51的第1位置为比第1中立位置更向第1转动方向R1转动后的位置。由此，如果车轮整流罩40的自重等作用于中间连杆52，则可以在驱动连杆51上产生使驱动连杆51向第1转动方向R1转动的力矩。即，在这种情况下，不存在车轮整流罩40向展开位置变位的风险。因此，车轮整流罩装置20能够稳定被配置于收纳位置的车轮整流罩40的姿势。此外，车轮整流罩装置20也无需向构成致动器80的电动机通电以将驱动连杆51固定于第1位置。

(2)在车轮整流罩装置20中，将车轮整流罩40配置于展开位置的驱动连杆51的第2位置为比第2中立位置更向第2转动方向R2转动后的位置。由此，如果与作用于车轮整流罩40的风压等相对应的力作用于中间连杆52，则可以在驱动连杆51上产生使驱动连杆51向第2转动方向R2转动的力矩。即，在这种情况下，不存在车轮整流罩40向收纳位置变位的风险。因此，车轮整流罩装置20能够稳定被配置于展开位置的车轮整流罩40的姿势。此外，车轮整流罩装置20也无需向构成致动器80的电动机通电以将驱动连杆51固定于第2位置。

(3)在展开准备条件成立后展开条件成立的情况下，车轮整流罩装置20使驱动连杆51从第1中立位置向第2位置转动。由此，在车轮整流罩装置20中，与在展开条件成立时使驱动连杆51从第1位置向第2位置转动的情况相比，能够缩短将车轮整流罩40配置于展开位置所需要的时间。

(4)在收纳准备条件成立后收纳条件成立的情况下，车轮整流罩装置20使驱动连杆51从第2中立位置向第1位置转动。由此，在车轮整流罩装置20中，与在收纳条件成立时使驱动连杆51从第2位置向第1位置转动的情况相比，能够缩短将车轮整流罩40配置于收纳位置所需要的时间。

(5)车轮整流罩装置20具备具有第1辅助连杆61和第2辅助连杆62的第2连杆单元60。由此，车轮整流罩装置20在展开位置处可以使车轮整流罩40接近车轮13。其结果是，车轮整流罩装置20能够提高对车轮13周边的整流效果。

(6)如果中间连杆52呈直线状，则在驱动轴71位于第1位置或位于第1中立位置的情况下，中间连杆52和驱动轴71之间容易产生干扰。在这点上，如图4以及图6所示，车轮整流罩装置20的中间连杆52为弯曲状，因此能够抑制中间连杆52和驱动轴71之间的干扰。

(7)在车辆高速行驶时，车轮整流罩装置20将车轮整流罩40配置于展开位置，由此能够对车轮13周边的气流进行整流。即，车轮整流罩装置20能够降低车辆行驶时的行驶阻力。此外，在车辆低速行驶和停止时，车轮整流罩装置20将车轮整流罩40配置于收纳位置，由此能够避免车轮整流罩40与止车楔等接触。

(第二实施方式)

以下，对第二实施方式所涉及的车轮整流罩装置20A。在以下的说明中，对与第一实施方式共通的结构标记相同的符号并省略或简化说明。第二实施方式所涉及的车轮整流罩装置20A与第一实施方式所涉及的车轮整流罩装置20相比，区别在于不具备第2连杆单元60和多根支承轴75、76。

如图12所示，车轮整流罩装置20A具备外壳30A、车轮整流罩40、第1连杆单元50A、驱动轴71和多根旋转轴72～74。此外，虽然省略了图示，但是车轮整流罩装置20A具备致动器80和控制装置90。

车轮整流罩装置20A的一部分结构部件被收纳于外壳30A。如图12所示，外壳30A具有限制第1连杆单元50A的转动范围的第1限制壁31A以及第2限制壁32A。外壳30A支承驱动轴71和第1旋转轴72。此时，驱动轴71和第1旋转轴72的轴方向为宽度方向。

第1连杆单元50A具有与驱动轴71一体转动的驱动连杆51A、和连结车轮整流罩40与驱动连杆51A的中间连杆52A。在沿宽度方向将驱动轴71插入驱动连杆51A的状态下，驱动连杆51A与驱动轴71形成一体。在宽度方向上侧视时，中间连杆52A比驱动连杆51A更长，弯曲成大致L字形。中间连杆52A的第1端通过以宽度方向为轴方向的第2旋转轴73与车轮整流罩40的后侧固定部43可相对旋转地连结，中间连杆52A的第2端通过以宽度方向为轴方向的第3旋转轴74与驱动连杆51A可相对旋转地连结。

第1连杆单元50A与外壳30A、车轮整流罩40一并构成四连杆机构。在四连杆结构中，如果驱动连杆51A绕驱动轴71摆动，则车轮整流罩40绕第1旋转轴72摆动。

接着，参考图12～图15，对车轮整流罩装置20A的作用进行说明。

图12示出了当车轮整流罩40被配置于收纳位置时的车轮整流罩装置20A，换言之，示出了当驱动连杆51A位于第1位置时的车轮整流罩装置20A。第1位置是驱动连杆51A绕驱动轴71向第1转动方向R1转动最大的位置，是驱动连杆51A与外壳30A的第1限制壁31A接触时的位置。

当驱动连杆51A位于第1位置时，驱动连杆51A将第3旋转轴74配置于驱动轴71的前方且上方。即，驱动连杆51A将中间连杆52A向前方且上方拉起。由此，与中间连杆52A连结的车轮整流罩40也被配置于其后部变位至上方的收纳位置。在车轮整流罩40被配置于收纳位置的情况下，车轮整流罩40的大部分被收纳于外壳30A。此外，在驱动连杆51A位于第1位置的情况下，在宽度方向上侧视时，则驱动轴71不位于连接第2旋转轴73和第3旋转轴74的线段上。换言之，穿过驱动轴71和第2旋转轴73的直线与穿过驱动轴71和第3旋转轴74的直线交叉。

图13示出了在车轮整流罩40被配置于展开位置的情况下的车轮整流罩装置20A，换言之，示出了驱动连杆51A位于第2位置时的车轮整流罩装置20A。第2位置是驱动连杆51A绕驱动轴71向第2转动方向R2转动最大的位置，是驱动连杆51A与外壳30A的第2限制壁32A接触时的位置。

当驱动连杆51A位于第2位置时，驱动连杆51A将第3旋转轴74配置于驱动轴71的后方且下方。即，驱动连杆51A将中间连杆52A向后方且下方下压。由此，与中间连杆52A连结的车轮整流罩40也被配置于其后部变位至下方的展开位置。在车轮整流罩40被配置于展开位置的情况下，车轮整流罩40的大部分将从外壳30A露出。此外，在驱动连杆51A位于第2位置的情况下，在宽度方向上侧视时，第3旋转轴74不位于连接驱动轴71和第2旋转轴73的线段上。换言之，穿过驱动轴71和第3旋转轴74的直线与穿过第2旋转轴73和第3旋转轴74的直线交叉。

在驱动连杆51A于第1位置和第2位置之间转动时，本实施方式的车轮整流罩装置20A取图14以及图15所示的位置。

图14示出了在驱动连杆51A从第1位置向第2转动方向R2稍微转动后的状态下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71、第2旋转轴73和第3旋转轴74在直线上并列时的车轮整流罩装置20A。即，图14示出了驱动连杆51A位于第1中立位置时的车轮整流罩装置20A。在驱动连杆51A位于第1中立位置的情况下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71位于连接第2旋转轴73和第3旋转轴74的线段上。

驱动连杆51A的从第1位置到第1中立位置为止的转动量很小。由此，在驱动连杆51A位于第1中立位置的情况下，与驱动连杆51A位于第1位置的情况相比，中间连杆52A、第1辅助连杆61以及第2辅助连杆62的位置和姿势大致不变。即，车轮整流罩40从收纳位置开始大致没有变位而配置于展开准备位置。

此外，如图12以及图14所示，如果对比驱动连杆51A的第1位置和第1中立位置，可以说第1位置是与第1中立位置相比驱动连杆51A更向第1转动方向R1转动的位置。

本实施方式的车轮整流罩装置20A将驱动连杆51A比第1中立位置更向第1转动方向R1稍微转动后的位置作为第1位置。即，驱动连杆51A翻转。由此，即便车轮整流罩40想要以第1旋转轴72为中心从收纳位置向展开位置转动，对于驱动连杆51A也不会作用使驱动连杆51A向第2转动方向R2转动的力矩。因而，在驱动连杆51A位于第1位置的情况下，车轮整流罩装置20A更容易将车轮整流罩40固定于收纳位置。

图15示出了在驱动连杆51A从第2位置向第1转动方向R1稍微转动后的状态下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71、第2旋转轴73以及第3旋转轴74在直线上并列时的车轮整流罩装置20A。即，图15示出了当驱动连杆51A位于第2中立位置时的车轮整流罩装置20A。在驱动连杆51A位于第2中立位置的情况下，在宽度方向上侧视时，第3旋转轴74位于连接驱动轴71和第2旋转轴73的线段上。

驱动连杆51A的从第2位置到第2中立位置为止的转动量很小。由此，在驱动连杆51A位于第2中立位置的情况下，与驱动连杆51A位于第2位置的情况下相比，中间连杆52A、第1辅助连杆61以及第2辅助连杆62的位置和姿势大致不变。即，车轮整流罩40从展开位置开始大致没有变位而配置于收纳准备位置。

此外，如图13以及图15所示，如果对比驱动连杆51A的第2位置和第2中立位置，可以说第2位置是与第2中立位置相比驱动连杆51A更向第2转动方向R2转动的位置。

本实施方式的车轮整流罩装置20A将驱动连杆51A比第2中立位置更向第2转动方向R2稍微转动后的位置作为第2位置。即，驱动连杆51A翻转。由此，即便车轮整流罩40想要以第1旋转轴72为中心从展开位置向收纳位置转动，对于驱动连杆51A也不会作用使驱动连杆51A向第1转动方向R1转动的力矩。因而，在驱动连杆51A位于第2位置的情况下，车轮整流罩装置20A更容易将车轮整流罩40固定于展开位置。

根据第二实施方式所涉及的车轮整流罩装置20A，除了第一实施方式的效果(1)～(4)、(6)之外，还能够获得以下效果。

(7)车轮整流罩装置20A不具有第一实施方式中的第2连杆单元60，因而能够简化结构。

(第三实施方式)

下面，对第三实施方式所涉及的车轮整流罩装置20B进行说明。在以下的说明中，对与第一实施方式同等的结构标记相同的符号并省略或简化说明。第三实施方式所涉及的车轮整流罩装置20B与第一实施方式所涉及的车轮整流罩装置20相比，外壳的结构和车轮整流罩的结构有部分不同。

如图16～图18所示，车轮整流罩装置20B具备外壳30B、车轮整流罩40B、第1连杆单元50、第2连杆单元60、驱动轴71、多根旋转轴72～74、多根支承轴75、76和致动器80。此外，虽然省略了图示，但是车轮整流罩装置20B具备控制装置90。

如图16以及图18所示，车轮整流罩装置20B的一部分结构部件被收纳于外壳30B。如图18所示，外壳30B具有限制第1连杆单元50的转动范围的第1限制壁31以及第2限制壁32、和按压车轮整流罩40B的按压部34B。按压部34B配置于第2限制壁32的周边并向下方突出。外壳30B支承驱动轴71、第1支承轴75以及第2支承轴76。此时，驱动轴71、第1支承轴75以及第2支承轴76的轴方向为宽度方向。

如图16～图18所示，车轮整流罩40B具有对车辆行驶时的车轮13周边的气流进行整流的整流部41、与第2连杆单元60连结的前侧固定部42和与第1连杆单元50及第2连杆单元60连结的后侧固定部43。此外，车轮整流罩40B具有插入第1旋转轴72的支承孔44、插入第2旋转轴73的保持孔45和与保持孔45连接的滑动槽46。

在前侧固定部42设有支承孔44。前侧固定部42通过支承孔44可转动地被支承于以宽度方向为轴方向的第1旋转轴72。换言之，支承孔44支承第1旋转轴72。在后侧固定部43设有保持孔45和滑动槽46的一部分。后侧固定部43通过保持孔45可转动地被保持于以宽度方向为轴方向的第2旋转轴73。换言之，保持孔45支承第2旋转轴73。如图17所示，后侧固定部43具有划分保持孔45和滑动槽46的一对凸部431。一对凸部431沿互相靠近的方向延伸，并在一对凸部431之间产生间隙。通过这种方式，保持孔45和滑动槽46通过一对凸部431之间的间隙而连接。

如图17所示，在车轮整流罩40B的侧视图中，保持孔45形成大致圆形。如图17以及图18所示，在车轮整流罩40B的侧视图中，滑动槽46包含延伸为以支承孔44为中心的圆弧状的第1滑动槽461、和在与第1滑动槽461交叉的方向上延伸为直线状的第2滑动槽462。保持孔45的内径比第2旋转轴73的外径稍大，滑动槽46的宽度比第2旋转轴73的外径稍大。另一方面，一对凸部431的间隔比第2旋转轴73的外径稍小。应予说明，在此所描述的第2旋转轴73的外径是指在第2旋转轴73中与车轮整流罩40B卡合的部位处的外径。

此外，如图18所示，在车轮整流罩装置20B中，第1滑动槽461沿第1旋转轴72的圆周方向延伸，第2滑动槽462随着从第1滑动槽461延伸而向远离第1旋转轴72的方向延伸。

接着，参考图18～图23，对车轮整流罩装置20B的作用进行说明。

图18示出了在车轮整流罩40B被配置于收纳位置时的车轮整流罩装置20B，换言之，示出了驱动连杆51位于第1位置时的车轮整流罩装置20B。第1位置为驱动连杆51绕驱动轴71向第1转动方向R1转动最大的位置，是驱动连杆51与外壳30B的第1限制壁31接触时的位置。在车轮整流罩40B被配置于收纳位置的情况下，第2旋转轴73与车轮整流罩40B的保持孔45卡合。

当驱动连杆51位于第1位置时，驱动连杆51将第3旋转轴74配置于驱动轴71的前方且上方。即，驱动连杆51将中间连杆52向前方且上方拉起。由此，与中间连杆52连结的车轮整流罩40B也被配置于其后部变位至上方的收纳位置。

第1辅助连杆61在其转动范围内将第1旋转轴72配置于最前方，第2辅助连杆62在其转动范围内将第2旋转轴73配置于最前方且上方。由此，在收纳位置处，车轮整流罩40B的前侧固定部42位于前方，同时，后侧固定部43位于前方且上方。

此外，在驱动连杆51位于第1位置的情况下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71不位于连接第2旋转轴73和第3旋转轴74的线段上。换言之，穿过驱动轴71和第2旋转轴73的直线与穿过驱动轴71和第3旋转轴74的直线交叉。

详细而言，车轮整流罩装置20B与第一实施方式相同，将驱动连杆51比第1中立位置更向第1转动方向R1稍微转动后的位置作为第1位置。由此，即便车轮整流罩40B想要以第1旋转轴72为中心从收纳位置向展开位置转动，对于驱动连杆51也不会作用使驱动连杆51向第2转动方向R2转动的力矩。即，由于驱动连杆51在第1位置处翻转，因此车轮整流罩装置20B更容易将车轮整流罩40B固定于收纳位置。

图19示出了在车轮整流罩40B被配置于展开位置时的车轮整流罩装置20B，换言之，示出了驱动连杆51位于第2位置时的车轮整流罩装置20B。第2位置为驱动连杆51绕驱动轴71向第2转动方向R2转动最大的位置，是驱动连杆51与外壳30B的第2限制壁32接触时的位置。此外，在车轮整流罩40B被配置于展开位置的情况下，第2旋转轴73与车轮整流罩40B的保持孔45卡合。由此，在第三实施方式中，在第2旋转轴73与车轮整流罩40B的保持孔45卡合的状态下，通过驱动连杆51的转动使车轮整流罩40B在展开位置和收纳位置之间变位。

当驱动连杆51位于第2位置时，驱动连杆51将第3旋转轴74配置于驱动轴71的后方且下方。即，驱动连杆51将中间连杆52向后方且下方下压。由此，与中间连杆52连结的车轮整流罩40B也被配置于其后部变位至下方的展开位置。

第1辅助连杆61在其转动范围内将第1旋转轴72配置于最后方，第2辅助连杆62在其转动范围内将第2旋转轴73配置于最后方且下方。换言之，在车轮整流罩40B被配置于展开位置的情况下，与车轮整流罩40B被配置于收纳位置的情况相比，第2连杆单元60使第1旋转轴72以及第2旋转轴73更向后方移动。由此，在展开位置处，车轮整流罩40B的前侧固定部42位于后方，同时，后侧固定部43位于后方且下方。即，从收纳位置向展开位置变位时，车轮整流罩40B通过向后方移动而缩短其在前后方向上与车轮13之间的距离。

此外，在驱动连杆51位于第2位置的情况下，在宽度方向上侧视时，第3旋转轴74不位于连接驱动轴71和第2旋转轴73的线段上。换言之，穿过驱动轴71和第3旋转轴74的直线与穿过第2旋转轴73和第3旋转轴74的直线交叉。

详细而言，车轮整流罩装置20B与第一实施方式相同，将驱动连杆51比第2中立位置更向第2转动方向R2稍微转动后的位置作为第2位置。由此，即便车轮整流罩40B想要以第1旋转轴72为中心从展开位置向收纳位置转动，对于驱动连杆51也不会作用使驱动连杆51向第1转动方向R1转动的力矩。即，由于驱动连杆51在第2位置处翻转，因此车轮整流罩装置20B更容易将车轮整流罩40B固定于展开位置。

接着，对车轮整流罩40B与障碍物接触时的车轮整流罩装置20B的作用进行说明。

如图19所示，在车辆于将车轮整流罩40B配置于展开位置的状态下行驶时，认为路面上的障碍物有可能与车轮整流罩40B接触。作为障碍物，例如可列举放置于路面上的物体、路面上的积雪以及路面的凹凸等。由于驱动连杆51在第2位置处翻转，因此即使由于车轮整流罩装置20B与障碍物接触而导致图19中的白色箭头所示的外力作用于车轮整流罩40B上，对车轮整流罩40B进行定位的驱动连杆51以及中间连杆52的姿势也不会轻易发生变化。

在这点上，在第三实施方式所涉及的车轮整流罩装置20B中，车轮整流罩40B具有能够与第2旋转轴73滑动的滑动槽46。由此，如果车轮整流罩40B与障碍物接触所产生的外力作用于车轮整流罩40B，则如图20所示，第2旋转轴73从车轮整流罩40B的保持孔45脱离。详细而言，相对于由于驱动连杆51翻转而无法变位的第2旋转轴73，车轮整流罩40B想要沿外力作用方向变位，其结果是，第2旋转轴73从车轮整流罩40B的保持孔45脱离。即，从第2旋转轴73与保持孔45卡合的状态转换为第2旋转轴73与第1滑动槽461卡合的状态。

应予说明，在第2旋转轴73从车轮整流罩40B的保持孔45脱离时，车轮整流罩40B的后侧固定部43产生弹性变形。即，后侧固定部43的一对凸部431的间隔越窄、后侧固定部43的一对凸部431的弹性率越高，则使第2旋转轴73从车轮整流罩40B的保持孔45脱离所需的力就越大。换言之，可适当调整使第2旋转轴73从保持孔45脱离的难易度。

接着，如图20以及图21所示，第2旋转轴73与车轮整流罩40B的第1滑动槽461滑动。由于第2旋转轴73无法变位，因此通过作用于车轮整流罩40B上的外力使车轮整流罩40B沿第1滑动槽461的形成方向变位。即，由于车轮整流罩40B以第1旋转轴72为中心进行转动，因而第1辅助连杆61的姿势不会发生变化。

然后，如图21以及图22所示，第2旋转轴73与车轮整流罩40B的第2滑动槽462滑动。由于第2旋转轴73无法变位，因此通过作用于车轮整流罩40B上的外力使车轮整流罩40B沿第2滑动槽462的形成方向变位。此时，由于车轮整流罩40B不会以第1旋转轴72为中心进行转动，因而第1辅助连杆61的姿势发生变化。详细而言，在第2旋转轴73与第2滑动槽462滑动的情况下，和第2旋转轴73与第1滑动槽461滑动的情况相比，使第1旋转轴72更向车辆前方移动。其结果是，如图22所示，车轮整流罩40B变位至比展开位置更前方且上方的退回位置。

如以上所说明，在第三实施方式中，如图19～图22所示，当外力作用于车轮整流罩40B时，在将驱动连杆51固定于第2位置的状态下，车轮整流罩40B从展开位置退回。由此，即便使驱动连杆51在第2位置处翻转，也能够抑制外力作用于被固定于展开位置的车轮整流罩40B。

应予说明，在图22中，示出了车轮整流罩40B退回至退回位置为止的例子，但车轮整流罩40B并不一定要退回至退回位置。即，根据车轮整流罩40B所接触的障碍物的大小，有时车轮整流罩40B也只是退回至退回位置前。

如果由于障碍物穿过车轮整流罩40B的下方等，使得车轮整流罩40B不再接触障碍物，则外力不再作用于车轮整流罩40B。于是，利用车轮整流罩40B的自重，使车轮整流罩40B从退回位置向展开位置变位。但是，车轮整流罩40B的自重比使第2旋转轴73从与滑动槽46卡合的状态转换至第2旋转轴73与保持孔45卡合的状态所需的力更小。由此，如果车轮整流罩40B不再接触到障碍物，则恢复至图20所示的状态。

在以下的说明中，如图20所示，当第2旋转轴73位于第1滑动槽461的上端时，换言之，车轮整流罩40B的一对凸部431从上方卡于第2旋转轴73时的车轮整流罩40B的位置也被描述为“准展开位置”。在车轮整流罩40B位于准展开位置的情况下，与车轮整流罩40B位于展开位置的情况相比，虽然车轮整流罩40B的姿势变得容易发生变化，但是也将发挥调整车轮13周边的气流的作用。

然后，如果车轮整流罩40B的收纳条件成立，则驱动连杆51从第2位置向第1位置转动。然而，在驱动连杆51从第2位置开始向第1位置转动时的车轮整流罩40B的位置为准展开位置的情况和为展开位置的情况下，车轮整流罩40B的移动轨迹会有所差别。

由此，如图23所示，在车轮整流罩40B被配置于准展开位置的状况下，如果驱动连杆51从第2位置向第1位置转动，则车轮整流罩40B的后侧固定部43与外壳30B的按压部34B接触。在第三实施方式中，当驱动连杆51转动至第2位置以及第1位置的大致中间的位置时，车轮整流罩40B的后侧固定部43与按压部34B接触。

第2旋转轴73基于驱动连杆51的转动而想要向上方移动，与此相反，车轮整流罩40B由于与按压部34B接触，其向上方的移动被限制。换言之，按压部34B将通过滑动槽46与第2旋转轴73卡合的车轮整流罩40B向下方按压。其结果是，第2旋转轴73嵌合于车轮整流罩40B的保持孔45中。即，从第2旋转轴73与第1滑动槽461卡合的状态转换至第2旋转轴73与保持孔45卡合的状态。

在转换为第2旋转轴73卡合于车轮整流罩40B的保持孔45的状态后，随着驱动连杆51的转动的车轮整流罩40B的移动轨迹与使车轮整流罩40B从展开位置变位为收纳位置时的移动轨迹一致。即，如图18所示，驱动连杆51到达第1位置，车轮整流罩40B被配置于收纳位置。

应予说明，在车轮整流罩40B被配置于展开位置的状况下，当驱动连杆51从第2位置向第1位置转动时，车轮整流罩40B的后侧固定部43不会与外壳30B的按压部34B接触。

根据第三实施方式所涉及的车轮整流罩装置20B，除了第一实施方式的效果之外，还能够获得以下效果。

(8)在位于展开位置的车轮整流罩40B与障碍物接触这样的异常情况时，车轮整流罩装置20B通过使第2旋转轴73与车轮整流罩40B的滑动槽46滑动，从而使车轮整流罩40B从展开位置退回。由此，车轮整流罩装置20B能够抑制在车轮整流罩40B等装置的结构部件上作用过负荷的情况。

(9)在车轮整流罩装置20B中，保持孔45以及滑动槽46设于形状比中间连杆52更大的车轮整流罩40B。由此，无需在形状较小的中间连杆52上形成保持孔45以及滑动槽46，在这点上容易提高设计自由度。

(10)在车轮整流罩装置20B中，即便在从第2旋转轴73与保持孔45卡合的状态转换至第2旋转轴73与滑动槽46卡合的状态之后，通过使驱动连杆51从第2位置向第1位置转动，能够使第2旋转轴73与滑动槽46卡合的状态转换至第2旋转轴73与保持孔45卡合的状态。即，车轮整流罩装置20B通过驱动连杆51的转动，使车轮整流罩40B与按压部34B接触，能够将第2旋转轴73与车轮整流罩40B卡合的卡合状态恢复到正常状态。

(11)在车轮整流罩装置20B中，由于车轮整流罩40B具有延伸为圆弧状的第1滑动槽461，因此在开始接触到障碍物时更容易从展开位置退回。此外，由于车轮整流罩40B具有延伸为直线状的第2滑动槽462，因此在与障碍物接触时更容易往远离车轮13的方向退回。

(第四实施方式)

以下，将对第四实施方式所涉及的车轮整流罩装置20C进行说明。在以下的说明中，对与第一实施方式～第三实施方式同等的结构标记相同的符号并省略或简化说明。第四实施方式所涉及的车轮整流罩装置20C与第二实施方式所涉及的车轮整流罩装置20A相比，外壳的结构和车轮整流罩的结构有所不同。

如图24～图26所示，车轮整流罩装置20C具备外壳30C、车轮整流罩40C、第1连杆单元50A、驱动轴71和多根旋转轴72～74。此外，虽然省略了图示，但是车轮整流罩装置20C具备致动器80和控制装置90。

如图24以及图26所示，车轮整流罩装置20C的一部分结构部件被收纳于外壳30C。外壳30C具有限制第1连杆单元50A的转动范围的第1限制壁31A以及第2限制壁32A、和按压车轮整流罩40C的按压部34C。如图26所示，按压部34C被配置于第2限制壁32A的周边。如图24所示，按压部34C形成为与下文中描述的车轮整流罩40C的后侧面固定部43的前端的形状相对应的形状。外壳30C支承驱动轴71以及第1旋转轴72。此时，驱动轴71以及第1旋转轴72的轴方向为宽度方向。

如图24～图26所示，车轮整流罩40C具有对车辆行驶时的车轮13周边的气流进行整流的整流部41、与外壳30C连结的前侧固定部42、和与中间连杆52A连结的后侧固定部43。此外，车轮整流罩40C具有被第1旋转轴72插入的支承孔44C、被第2旋转轴73插入的保持孔45和与保持孔45连接的滑动槽46C。

在前侧固定部42设有支承孔44C。前侧固定部42通过支承孔44可转动地被支承于以宽度方向为轴方向的第1旋转轴72。换言之，支承孔44C支承第1旋转轴72。在后侧固定部43设有保持孔45C和滑动槽46C的一部分。后侧固定部43通过保持孔45C可转动地被保持于以宽度方向为轴方向的第2旋转轴73。换言之，保持孔45C支承第2旋转轴73。如图25所示，后侧固定部43具有划分保持孔45C和滑动槽46C的一对凸部431C。一对凸部431C向互相靠近的方向延伸，并在一对凸部431C之间产生间隙。通过这种方式，保持孔45C和滑动槽46C通过一对凸部431C之间的间隙而连接。

如图25以及图26所示，在侧视车轮整流罩40C时，保持孔45C形成为大致圆形。在侧视车轮整流罩40C时，滑动槽46C延伸为以支承孔44C为中心的圆弧状。保持孔45C的内径稍大于第2旋转轴73的外径，滑动槽46C的宽度稍大于第2旋转轴73的外径。另一方面，一对凸部431C的间隔稍小于第2旋转轴73的外径。应予说明，在此所描述的第2旋转轴73的外径是指在第2旋转轴73中与车轮整流罩40C卡合的部位的外径。此外，如图26所示，在车轮整流罩装置20C中，滑动槽46C在第1旋转轴72的圆周方向上延伸。

接着，参考图26～图30，对车轮整流罩装置20C的作用进行说明。

图26示出了车轮整流罩40C被配置于收纳位置时的车轮整流罩装置20C，换言之，示出了驱动连杆51A位于第1位置时的车轮整流罩装置20C。第1位置是驱动连杆51A绕驱动轴71向第1转动方向R1转动最大的位置，是驱动连杆51A与外壳30C的第1限制壁31A接触时的位置。此外，在车轮整流罩40C被配置于收纳位置的情况下，第2旋转轴73卡合于车轮整流罩40C的保持孔45C。

当驱动连杆51A位于第1位置时，驱动连杆51A将第3旋转轴74配置于驱动轴71的前方且上方。即，驱动连杆51A将中间连杆52A向前方且上方拉起。由此，与中间连杆52A连结的车轮整流罩40C也被配置于其后部变位至上方的收纳位置。

此外，在驱动连杆51A位于第1位置的情况下，在宽度方向上侧视时，驱动轴71不位于连接第2旋转轴73和第3旋转轴74的线段上。换言之，穿过驱动轴71和第2旋转轴73的直线与穿过驱动轴71和第3旋转轴74的直线交叉。

详细而言，车轮整流罩装置20C与第二实施方式相同，将驱动连杆51A比第1中立位置更向第1转动方向R1稍微转动后的位置作为第1位置。由此，即便车轮整流罩40C想要以第1旋转轴72为中心从收纳位置向展开位置转动，对于驱动连杆51A也不会作用使驱动连杆51A向第2转动方向R2转动的力矩。即，由于驱动连杆51A在第1位置处翻转，因此车轮整流罩装置20C更容易将车轮整流罩40C固定于收纳位置。

图27示出了车轮整流罩40C被配置于展开位置时的车轮整流罩装置20C，换言之，示出了驱动连杆51A位于第2位置时的车轮整流罩装置20C。第2位置为驱动连杆51A绕驱动轴71向第2转动方向R2转动最大的位置，是驱动连杆51A与外壳30C的第2限制壁32A接触时的位置。此外，在车轮整流罩40C被配置于展开位置的情况下，第2旋转轴73卡合于车轮整流罩40C的保持孔45C。由此，在第二实施方式中，在第2旋转轴73卡合于车轮整流罩40C的保持孔45C的状态下，通过驱动连杆51的转动，车轮整流罩40C在展开位置和收纳位置之间变位。

当驱动连杆51A位于第2位置时，驱动连杆51A将第3旋转轴74配置于驱动轴71的后方且下方。即，驱动连杆51A将中间连杆52A向后方且下方下压。由此，与中间连杆52A连结的车轮整流罩40C也被配置于其后部变位至下方的展开位置。

此外，在驱动连杆51A位于第2位置的情况下，在宽度方向上侧视时，第3旋转轴74不位于连接驱动轴71和第2旋转轴73的线段上。换言之，穿过驱动轴71和第3旋转轴74的直线与穿过第2旋转轴73和第3旋转轴74的直线交叉。

详细而言，车轮整流罩装置20C与第二实施方式相同，将驱动连杆51A比第2中立位置更向第2转动方向R2稍微转动后的位置作为第2位置。由此，即便车轮整流罩40C以第1旋转轴72为中心从展开位置向收纳位置转动，对于驱动连杆51A也不会作用使驱动连杆51A向第1转动方向R1转动的力矩。即，由于驱动连杆51A在第2位置处翻转，因此车轮整流罩装置20C更容易将车轮整流罩40C固定于展开位置。

接着，对车轮整流罩40C与障碍物接触时的车轮整流罩装置20C的作用进行说明。

如图27所示，在车辆于车轮整流罩40C被配置于展开位置的状态下行驶时，认为路面上的障碍物有可能与车轮整流罩40C接触。在车轮整流罩装置20C中，由于驱动连杆51A在第2位置处翻转，因此即便由于与障碍物的接触导致图28中的白色箭头所示的外力作用于车轮整流罩40C，对车轮整流罩40C进行定位的驱动连杆51A以及中间连杆52A的姿势也不会轻易发生变化。

在这点上，在第四实施方式所涉及的车轮整流罩装置20C中，车轮整流罩40C具有能够与第2旋转轴73滑动的滑动槽46C。由此，如果车轮整流罩40C与障碍物接触所产生的外力作用于车轮整流罩40C，则如图28所示，第2旋转轴73从车轮整流罩40C的保持孔45C脱离。详细而言，相对于由于驱动连杆51A翻转而无法变位的第2旋转轴73，车轮整流罩40C想要沿外力作用方向变位，其结果是，第2旋转轴73从车轮整流罩40C的保持孔45C脱离。即，从第2旋转轴73与保持孔45C卡合的状态转换为第2旋转轴73与滑动槽46C卡合的状态。

接着，如图28以及图29所示，第2旋转轴73与车轮整流罩40C的滑动槽46C滑动。此时，由于第2旋转轴73无法变位，因此通过作用于车轮整流罩40C的外力，车轮整流罩40C沿滑动槽46C的形成方向变位。即，车轮整流罩40C以第1旋转轴72为中心进行转动，并变位至图29所示的退回位置。

如图27～图29所示，当外力作用于车轮整流罩40C时，在将驱动连杆51A固定于第2位置的状态下，车轮整流罩40C从展开位置变位至退回位置。由此，即便使驱动连杆51A在第2位置处翻转，也能够抑制外力作用于被固定于展开位置的车轮整流罩40C。

如果由于障碍物穿过车轮整流罩40C的下方等，使得车轮整流罩40C并未接触车轮整流罩40C，则外力不再作用于车轮整流罩40C。于是，利用车轮整流罩40C的自重，使车轮整流罩40C从退回位置向展开位置变位。但是，车轮整流罩40C的自重比使第2旋转轴73从与滑动槽46C卡合的状态转换至第2旋转轴73与保持孔45C卡合的状态所需的力更小，由此，如果车轮整流罩40C不再接触到障碍物，则恢复至图28所示的状态。

在以下的说明中，如图28所示，当第2旋转轴73位于滑动槽46C的上端时，换言之，车轮整流罩40C的一对凸部431C从上方卡于第2旋转轴73时的车轮整流罩40C的位置也被描述为“准展开位置”。在车轮整流罩40C位于准展开位置的情况下，与车轮整流罩40C位于展开位置的情况相比，虽然车轮整流罩40C的姿势变得容易发生变化，但是也将发挥调整车轮13周边的气流的作用。

然后，如果车轮整流罩40C的收纳条件成立，则驱动连杆51A从第2位置向第1位置转动。然而，在驱动连杆51A从第2位置开始向第1位置转动时的车轮整流罩40C的位置为准展开位置的情况和为展开位置的情况下，车轮整流罩40C的移动轨迹会有所差别。

由此，如图30所示，在车轮整流罩40C被配置于准展开位置的状况下，如果驱动连杆51A从第2位置向第1位置转动，则车轮整流罩40C的后侧固定部43与外壳30C的按压部34C接触。即，第2旋转轴73基于驱动连杆51A的转动而想要向上方移动，与此相反，车轮整流罩40C由于与按压部40C接触，其向上方的移动被限制。换言之，按压部34C将通过滑动槽46C与第2旋转轴73卡合的车轮整流罩40C向下方按压。其结果是，第2旋转轴73嵌合于车轮整流罩40C的保持孔45C中。即，从第2旋转轴73与滑动槽46C卡合的状态转换至第2旋转轴73与保持孔45C卡合的状态。

在转换为第2旋转轴73卡合于车轮整流罩40C的保持孔45C的状态后，随着驱动连杆51A的转动的车轮整流罩40C的移动轨迹与使车轮整流罩40C从展开位置变位至收纳位置时的移动轨迹一致。即，如图26所示，驱动连杆51A到达第1位置，车轮整流罩40C被配置于收纳位置。

根据第四实施方式所涉及的车轮整流罩装置20C，能够获得第二实施方式的效果以及第三实施方式的效果(8)～(10)。

本实施方式能够进行以下变形而实施。本实施方式以及以下的变形例在技术上不矛盾的范围内能够互相组合而实施。

·可适当设定判定展开条件、展开准备条件、收纳条件和收纳准备条件成立时的车速，换言之，可适当设定展开判定速度、展开准备判定速度、收纳判定速度和收纳准备判定速度。

·在车辆10的加速度较大的情况下，非常需要迅速将车轮整流罩40配置于展开位置，在车辆10的减速度较大的情况下，则非常需要迅速将车轮整流罩40配置于收纳位置。因此，控制装置90也可以基于车辆10的加速度和减速度来判定展开条件、展开准备条件、收纳条件和收纳准备条件的成立。

·车辆10也可以具备获取车辆10周边的环境的环境获取装置。环境获取装置例如为摄像头以及汽车导航系统即可。在这种情况下，控制装置90可以根据环境获取装置的检测结果来判定展开条件、展开准备条件、收纳条件和收纳准备条件的成立。

例如，在车轮整流罩40被配置于展开位置的状况下，如果车辆10行驶在未铺装的路面，则车轮整流罩40有被损坏的风险。因此，控制装置90可以根据环境获取装置的检测结果，在行驶的路面从铺装路面切换到未铺装路面的情况下，判定收纳条件以及收纳准备条件成立。此外，控制装置90也可以根据环境获取装置的检测结果，在行驶的路面从未铺装路面切换到铺装路面的情况下，判定展开条件以及展开准备条件成立。

·在第1连杆单元50中，中间连杆52也可以不弯曲。在这种情况下，为了避免中间连杆52和其他连杆互相干扰，优选将中间连杆52和其他连杆在宽度方向上错开配置。

·第2连杆单元60也可以由引导位于收纳位置和展开位置之间的车轮整流罩40的移动的导轨等构成。即，第2连杆单元60也可以不具备连杆。

·在第2连杆单元60中，也可以将连接车轮整流罩40和第1辅助连杆61以及第2辅助连杆62的轴与第1旋转轴72以及第2旋转轴73分别单独设置。

·车轮整流罩装置20可形成为仅在收纳侧使驱动连杆51翻转，也可以形成为仅在展开侧使驱动连杆51翻转。

·在以宽度方向为轴方向的驱动轴71中包含相对于宽度方向而轴方向稍微倾斜的驱动轴71。这对于其他的旋转轴72～74以及支承轴75、76也一样。

·车轮整流罩装置20也可以利用单一的致动器使对应于右前轮的车轮整流罩40和对应于左前轮的车轮整流罩40工作。

·参考图31，对第四实施方式所涉及的车轮整流罩装置20C的变形例进行简单的说明。如图31所示，车轮整流罩装置20D具备外壳30D、车轮整流罩40D、第1连杆单元50D、驱动轴71和多根旋转轴72～74。

第1连杆单元50D具有与驱动轴71一体转动的驱动连杆51A、和连结车轮整流罩40D与驱动连杆51A的中间连杆52D。中间连杆52D在宽度方向上侧视时呈弯曲状。中间连杆52D具备保持第2旋转轴73的保持孔521D、和与保持孔521D连接并与第2旋转轴73滑动的滑动槽522D。保持孔521D形成为大致圆形，滑动槽522D从保持孔521D沿第1旋转轴72的圆周方向延伸。此外，中间连杆52D具有划分保持孔521D和滑动槽522D的一对凸部523D。

车轮整流罩装置20D在车轮整流罩40D被配置于展开位置的状况下，如果车轮整流罩40D与障碍物接触而产生的外力作用于车轮整流罩40D，则使车轮整流罩40D从展开位置退回。详细而言，相对于由于驱动连杆51A在第2位置处翻转而无法变位的中间连杆52D，车轮整流罩40D和第2旋转轴73以第1旋转轴72为中心进行转动。其结果是，第2旋转轴73从中间连杆52D的保持孔521D脱离。即，从第2旋转轴73与保持孔521D卡合的状态转换为第2旋转轴73与滑动槽522D卡合的状态，第2旋转轴73与滑动槽522D滑动。因此，与第四实施方式不同，即便在中间连杆52D上设置与第2旋转轴73滑动的滑动槽522D，也能够使车轮整流罩40D从展开位置退回。

·可以组合第四实施方式所涉及的车轮整流罩装置20C和变形例所涉及的车轮整流罩装置20D。即，可以构成一种通过第2旋转轴73来连结第四实施方式所涉及的车轮整流罩40C和变形例所涉及的中间连杆52D的车轮整流罩装置。

·在第三实施方式和第四实施方式中，车轮整流罩40B、40C也可以具有吊锤。据此，车轮整流罩40B、40C在与障碍物接触后更容易变位至准展开位置。

·在第三实施方式和第四实施方式中，车轮整流罩40B、40C也可以不具备按压部34B、34C。在这种情况下，车轮整流罩装置20B、20C可以利用通过自重从退回位置变位至展开位置的惯性力，转换为第2旋转轴73卡合于保持孔45、45C的状态。此外，包括用户的操作者等可以手动转换为第2旋转轴73卡合于保持孔45、45C的状态。

·控制装置90可以构成为按照计算机程序(软件)工作的一个或多个处理器、执行各种处理中的至少一部分处理的专用硬件(专用集成电路：ASIC)等一个或多个专用的硬件电路或包含它们的组合的电路。处理器包含CPU和RAM、ROM等存储器，存储器存储有在CPU上执行处理的程序代码或指令。存储器即存储介质包含通用的或专用的计算机可访问的所有可利用的介质。

接着对由上述实施方式以及变形例可以掌握的技术思想进行说明。

解决上述实施方式的课题的车用车轮整流罩装置具备：车轮整流罩，上述车轮整流罩可转动地被支承于以车辆宽度方向为轴方向的第1旋转轴，并在向车轮的前方空间展开的展开位置和从上述车轮的前方空间退回的收纳位置之间变位；和连杆单元，上述连杆单元将致动器的动力传递给上述车轮整流罩，上述连杆单元具有：驱动连杆，上述驱动连杆在上述致动器驱动时与以车辆宽度方向为轴方向的驱动轴一体转动；和中间连杆，上述中间连杆通过以车辆宽度方向为轴方向的第2旋转轴与上述车轮整流罩连结，并且，通过以车辆宽度方向为轴方向的第3旋转轴与上述驱动连杆连结，上述驱动连杆在上述车轮整流罩被配置于上述收纳位置的第1位置和上述车轮整流罩被配置于上述展开位置的第2位置之间，绕上述驱动轴转动，以上述车轮整流罩从上述展开位置向上述收纳位置变位时的上述驱动连杆的转动方向为第1转动方向，以上述第1转动方向的反方向为第2转动方向，在车辆宽度方向上侧视时，当将上述驱动轴位于连接上述第2旋转轴和上述第3旋转轴的线段上时的上述驱动连杆的位置作为第1中立位置时，在上述驱动连杆中，上述第1位置为比上述第1中立位置更向上述第1转动方向转动的位置。

在上述结构的车用车轮整流罩装置中，驱动连杆的第2位置为比第2中立位置更向第2转动方向转动的位置。由此，如果与作用于车轮整流罩上的风压等相对应的力作用于中间连杆上，则会在驱动连杆上产生使驱动连杆向第2转动方向转动的力矩。即，在这种情况下，不存在车轮整流罩向收纳位置变位的风险。通过这种方式，车用车轮整流罩装置能够稳定车轮整流罩的姿势。

符号说明

10…车辆，

13…车轮

20，20A…车用车轮整流罩装置

30，30A～30D…外壳

34B，34C…按压部

40，40B～40D…车轮整流罩

45，45C…保持孔

46(461，462)，46C…滑动槽

50，50A，50D…第1连杆单元(连杆单元)

51，51A…驱动连杆

52，52A，52D…中间连杆

521D…保持孔

522D…滑动槽

60…第2连杆单元

61…第1辅助连杆

62…第2辅助连杆

71…驱动轴

72…第1旋转轴

73…第2旋转轴

74…第3旋转轴

75…第1支承轴

76…第2支承轴

80…致动器

90…控制装置

R1…第1转动方向

R2…第2转动方向

Claims (3)

1.一种车用车轮整流罩装置，其具备：

车轮整流罩，所述车轮整流罩可转动地被支承于以车辆宽度方向为轴方向的第1旋转轴以及以车辆宽度方向为轴方向的第2旋转轴，并形成为能够在向车轮的前方空间展开的展开位置和从所述车轮的前方空间退回的收纳位置之间变位；

第1连杆，所述第1连杆通过所述第1旋转轴与所述车轮整流罩连结；

第2连杆，所述第2连杆通过所述第2旋转轴与所述车轮整流罩连结；

致动器，所述致动器将动力传递至所述车轮整流罩；以及，

控制部，所述控制部控制所述致动器，

在所述车轮整流罩位于所述展开位置的情况下，与所述车轮整流罩位于所述收纳位置的情况相比，所述第1连杆以及所述第2连杆使所述第1旋转轴和所述第2旋转轴更向车辆后方移动。

2.如权利要求1所述的车用车轮整流罩装置，其中，

所述车用车轮整流罩装置具备外壳，所述外壳以使所述第1连杆以及所述第2连杆可转动的方式支承所述第1连杆以及所述第2连杆，

所述第1连杆以及所述第2连杆与所述外壳和所述车轮整流罩一并构成四连杆机构，

当通过所述第1连杆以及所述第2连杆使所述车轮整流罩在所述收纳位置与所述展开位置之间变位时，所述第2连杆的转动量被设定为大于所述第1连杆的转动量。

3.如权利要求2所述的车用车轮整流罩装置，其中，

所述控制部控制所述致动器，使所述第2连杆转动，从而使所述车轮整流罩在所述展开位置与所述收纳位置之间变位。