CN117320937A - 机动车的制动设施及其控制方法 - Google Patents

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CN117320937A CN202280035246.5A CN202280035246A CN117320937A CN 117320937 A CN117320937 A CN 117320937A CN 202280035246 A CN202280035246 A CN 202280035246A CN 117320937 A CN117320937 A CN 117320937A
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Abstract

本发明涉及机动车(2)的制动设施(34)和用于控制该制动设施的方法，制动设施具有带能由压力介质操纵的摩擦制动器(40a、40b、42a、42b)的行车制动设施(38)、构造为液力或电动减速器的连续制动设施(44)、至少一个与车轴(4)上的车轮(6a、6b)处于传动连接的至少能作为发电机运行的电机(24)、以及能借助制动踏板(46)操纵的脚制动阀(48)，其中，脚制动阀(48)具有制动值发送器(50)和用于产生作用于制动踏板(46)上的复位力的制动踏板促动器(52)，并且其中，制动设施(23)的所提到的部件都能借助电子控制器(36)控制，其中，借助制动踏板(46)的偏转发信号告知的制动力请求按优先级地以处于发电机运行中的电机(24)、减速器(44)和行车制动设施(38)的顺序被满足，并且其中，制动力到制动设施(23)的部件的分配情况以适当方式被告知机动车(2)的驾驶员。为了向驾驶员告知有关制动力的分配的信息，而驾驶员为此不必将视线从其前方的交通空间移开，设置的是，在制动力到制动设施(23)的部件(24、38、44)上的分配发生至少一次变化时，借助制动踏板促动器(52)给作用于制动踏板(46)上的复位力短暂叠加了能触觉上感知到的信号力(S1、S2、S3、S4)。

Description

机动车的制动设施及其控制方法
技术领域
本发明涉及机动车的制动设施和用于控制该制动设施的方法，该制动设施具有带能由压力介质操纵的摩擦制动器的行车制动设施、构造为液力或电动减速器的连续制动设施、至少一个与车轴上的车轮处于传动连接的至少能作为发电机运行的电机、以及能借助制动踏板操纵的脚制动阀，其中，脚制动阀具有制动值发送器和用于产生作用于制动踏板上的复位力的制动踏板促动器，并且其中，制动设施的所提到的部件都能借助电子控制器控制，其中，借助制动踏板的偏转而发信号告知的制动力请求按优先级地以处于发电机运行中的电机、减速器和行车制动设施的顺序被满足，并且其中，制动力到制动设施的部件的分配情况以适当方式被告知机动车的驾驶员。
背景技术
除了具有能由压力介质操纵的摩擦制动器的行车制动设施之外，重型商用车辆通常还具有液力或电动减速器形式的无磨损的连续制动器，利用该连续制动器可以在不使用摩擦制动器的情况下使机动车减速。在使用减速器时，相关的车辆的运动能被转换为热，该热通过合适的冷却设备导出到环境空气中。减速器的制动力依赖于车辆的行驶速度或传动轴的、例如换挡传动装置的传动装置输出轴的转速，减速器的转子与该传动装置输出轴处于传动连接。减速器的可用的制动力由于能导出的热量而受限，从而可能需要接通摩擦制动器，以便避免减速器的过热。此外，具有减速器的机动车不能被制动至静止，从而最晚在达到或低于最低行驶速度后，必须接通摩擦制动器。
随着车辆的电气化的提高，作为纯电动车辆或混合动力车辆的商用车辆也分别配备有至少一个电机，该至少一个电机与车轴上的车轮处于传动连接，其能作为马达和发电机运行，并且因此也能在发电机运行中用作无磨损的连续制动器。在电机的发电机运行中，车辆的运动能被转换成电能，该电能可以在所谓的再生运行中用于给电能存储器充电。在电机中，可用的制动力一方面由于能导出的热量而受限并且另一方面由于能量存储器的容量而受限，因此可能需要接通减速器和/或摩擦制动器，以便避免电机的过热或能量存储器的过度充电。
在具有刚刚描述的类型的集成式的连续制动器的能电子控制的制动设施中，由驾驶员经由制动踏板的偏转所请求的并且借助布置在脚制动阀上的制动值发送器所检测到的制动请求依赖于所规定的优先顺序和当前的运行参数、例如行驶速度、减速器或电机的运行温度以及电能存储器的充电状态地被分配到制动设施上(Brake Blending(混合制动))。在此，优先顺序通常以如下方式被规定，即，在制动过程中，首先让电机处在发电机运行中用于使车辆减速，以便给电能存储器充电，随后在需要时接通减速器，并且最后在需要时，使用具有摩擦制动器的行车制动设施用于使车辆减速。因为无论怎样进行制动力到制动设施的所提到的部件的分配，机动车的驾驶员都分别期望作用在制动踏板上的阻力的变化过程是相同的，所以通常存在与制动踏板作用连接的制动踏板促动器，并且借助该制动踏板促动器分别产生复位力并且导入制动踏板中。该复位力被测定成使得与在脚制动阀内产生的阻力、例如作用于制动踏板上的复位弹簧的弹簧力和/或压力介质的作用于控制活塞上的挤压力一起形成作用在制动踏板上的相当于整个制动力的阻力。
由DE 11 2007 000 071 B4已知一种混合动力车辆的制动设施，其具有带能液压操纵的摩擦制动器的行车制动设施、和与车轴的车轮处于传动连接的能作为马达和发电机运行的电机、以及能借助制动踏板操纵的脚制动阀、和与主制动线路联接的被构造为压力传感器的制动值发送器。混合动力车辆的驱动系具有与电发生器耦联的内燃机。混合动力车辆在马达运行中被电机驱动，而在发电机运行中被制动。在发电机运行中由电机产生的电能在散热器中转换为热，并且排放到环境空气中。在制动过程中，混合动力车辆依赖于制动踏板的偏转地，除了行车制动设施的摩擦制动器进行减速以外，还通过作为发电机运行的电机减速。相反，在制动踏板的偏转较小时的制动过程中设置的是，混合动力车辆仅利用行车制动设施的摩擦制动器制动，以便确保制动力的精确的可配量性。
在US2004/0251095 A1中描述了一种电动车辆的制动设施，其具有带能液压操纵的摩擦制动器的行车制动设施、和与车轴的车轮处于传动连接的能作为马达和发电机运行的电机、以及能经由制动踏板操纵的主制动阀、布置在制动踏板的制动杠杆上的制动值发送器、和用于产生作用于制动踏板上的复位力的制动踏板促动器。在第一实施方案中，制动踏板促动器构造为电动马达，其经由齿条传动装置与制动杠杆处于调节连接中。在第二实施方案中，制动踏板促动器构造为液压或气动的调节缸，调节缸的活塞杆与制动杠杆处于调节连接。在制动过程中，经由制动踏板的偏转所请求的制动力在行车制动设施的摩擦制动器与作为发电机运行的电机之间进行分配。在此，借助制动踏板促动器产生了复位力，并且将其导入制动杠杆中，该复位力相当于制动力的以发电式产生的份额，从而使驾驶员在制动踏板上感知到的该复位力就像在纯液压引起的制动过程中所感知到的那样。
在DE 10 2012 209 157 A1中公开了一种电动车辆或混合动力车辆的制动设施，该制动设施具有带能由压力介质操纵的摩擦制动器的行车制动设施、和至少一个与车轴的车轮处于传动连接的能作为马达和发电机运行的电机、以及能借助制动踏板操纵的脚制动阀，该脚制动阀具有制动值发送器和用于产生作用于制动踏板上的复位力的制动踏板促动器。在制动过程中，机动车首先通过作为发电机运行的电机减速。在电机达到其最大的制动力矩之前，激活具有摩擦制动器的行车制动设施。在调设装置中，依赖于制动踏板的偏转和电机的最大或当前可用的或没能再生的制动力矩来确定复位力，该复位力借助制动踏板促动器来调整。在电机达到其最大的制动力矩之前，接通具有摩擦制动器的行车制动设施，经由制动踏板上的增大的复位力使车辆驾驶员了解到这一情况。
由DE 10 2018 114 848 A1已知一种能电子控制的压缩空气制动设施的脚制动阀，该脚制动阀具有被构造为位移传感器的制动值发送器和用于产生作用于制动踏板上的复位力的电气动的制动踏板促动器。制动踏板促动器利用开放的压力腔(该压力腔能借助入口阀充气并且能借助出口阀排气)与弹簧板相邻地通过法兰连接到脚制动阀的壳体上。弹簧板能轴向移动地在脚制动阀的壳体中引导，并且主要用于支撑复位弹簧，在制动踏板上能轴向移动的挺杆活塞对置地贴靠在复位弹簧上。经由制动踏板促动器，可以将逐步或分级增大的复位力引入制动踏板中。在ABS调节激活的制动过程中，压力脉冲可以经由制动踏板促动器引入制动踏板中，压力脉冲能由驾驶员感知为震动，并且应表明ABS调节当前正在起作用。
在具有带摩擦制动器的行车制动设施、减速器和至少一个能作为发电机运行的电机的制动设施的机动车中，在制动过程期间，例如在仪表盘中的显示器中，可以向驾驶员显示制动力到制动设施的部件的分配情况。随后，驾驶员可以经由操纵制动踏板来影响制动过程，从而例如避免行车制动设施的摩擦制动器的操纵，并且因此避免摩擦片以及制动盘或制动鼓的磨损。但是因为在猛然制动过程期间，驾驶员不应将视线从其前方的交通空间移开，以便使机动车保持在行车道上，防止碰撞其他机动车，或绕开障碍物，所以附加期望在制动踏板上能触觉上感觉到关于制动力的当前分配情况的信息。
发明内容
因此，本发明的任务是，提供一种用于控制上述的类型的机动车的制动设施的方法，通过该方法，可以以适当方式向驾驶员告知其制动意愿到制动设施的部件上的分配情况。此外，还应示出并且描述一种制动设施，所提到的方法可以利用该制动设施运行。
与方法相关的任务的解决方案通过具有权利要求4的特征的方法来解决。独立的设备权利要求的特征表示制动设施，其解决了与设备相关的任务。有利的设计方案和改进方案在分别相关联的从属权利要求中被限定。
要求保护一种机动车的制动设施，其具有带能由压力介质操纵的摩擦制动器的行车制动设施、构造为液力或电动减速器的连续制动设施、至少一个与车轴上的车轮处于传动连接的至少能作为发电机运行的电机、以及能借助制动踏板操纵的脚制动阀，其中，脚制动阀具有制动值发送器和用于产生作用于制动踏板上的复位力的制动踏板促动器，并且其中，制动设施的所提到的部件都能借助电子控制器控制，其中，发信号告知的制动力请求按优先级以处于发电机运行中的电机、减速器和行车制动设施的顺序被满足，并且其中，制动力到制动设施的部件的分配情况能以适当方式被告知机动车的驾驶员。
为了解决与设备相关的任务，在该制动设施中设置的是，制动踏板促动器以电作用方式构造，并且具有能转动的或能轴向移动的驱动元件，并且制动踏板促动器的驱动元件直接或间接与制动踏板的制动杠杆处于调节连接中或与脚制动阀的挺杆活塞处于调节连接中。
在一个优选的实施方式中，制动力借助制动踏板的偏转来发信号告知。在另一优选的实施方式中，制动力请求通过电子调设的制动请求被自动地发信号告知。例如在诸如ESP(Electronic Stability Program(电子稳定程序))、ESC(Electronic StabilityControl(电子稳定控制))、ASR(Anti-Slip Regulation(防滑调节))的高级制动设施中，车辆减速和/或制动力请求可以与借助制动踏板的偏转提供的驾驶员制动意愿无关地被管控或校准。
与由现有技术已知地实施为液压或气动的调节缸的方案相比，以电作用方式构造的制动踏板促动器具有更好或更快的响应特性以及对复位力和影响制动踏板的信号力的更精确的可配量性的优点。
根据该制动设施的第一改进方案设置的是，制动踏板促动器被构造为具有能转动的转子轴的电动马达。在此，电动马达的转子轴经由丝杠传动装置直接或间接与制动踏板的制动杠杆连接或与脚制动阀的挺杆活塞连接。
对此备选地可以设置的是，制动踏板促动器被构造为具有能轴向移动的衔铁的电磁体，其中，电磁体的衔铁直接或间接与制动踏板的制动杠杆处于调节连接中或与脚制动阀的挺杆活塞处于调节连接中。
因此，本发明首先涉及一种用于控制机动车的制动设施的方法，该制动设施具有带能由压力介质操纵的摩擦制动器的行车制动设施、构造为液力或电动减速器的连续制动设施、至少一个与车轴上的车轮处于传动连接的至少能作为发电机运行的电机、以及能借助制动踏板操纵的脚制动阀，其中，脚制动阀具有制动值发送器和用于产生作用于制动踏板上的复位力的制动踏板促动器，并且其中，制动设施的所提到的部件都能借助电子控制器控制，其中，借助制动踏板的偏转发信号告知的制动力请求按优先级以处于发电机运行中的电机、减速器和行车制动设施的顺序被满足，并且其中，制动力到制动设施的部件的分配情况以适当方式被告知机动车的驾驶员。
为了解决与方法相关的任务，在该制动设施中设置的是，在制动力到制动设施的部件上的分配发生至少一次变化时，借助制动踏板促动器给作用于制动踏板上的复位力短暂地叠加了能触觉上感知到的信号力。
在此有利的是，仅在很短的时间段内向机动车的驾驶员告知有关制动力到制动设施的部件上的分配发生变化的信息，也就是说不会感觉到作用于制动踏板上的复位力发生持续变化。因为这种信息传达被另外地经由制动踏板作用于驾驶员的脚上，所以该驾驶员可以使其目光继续集中地指向其前方的交通空间。
根据所描述的方法的第一改进方案设置的是，在接通或关断制动设施的至少其中一个部件时借助制动踏板促动器给作用于制动踏板上的复位力短暂地叠加了能触觉上感知到的信号力。上述的优点也适用于该方法变型方案。然而，在该方法的改进方案中，只有当制动设施的其中一个部件被完全接通或完全关断时，才借助附加地作用于制动踏板上的信号力来告知驾驶员这一信息。
通过借助制动踏板促动器产生能触觉上感知到的信号力并将其引入制动踏板中，使得机动车的驾驶员被告知制动力到制动设施的部件上的分配的刚刚正在发生或刚刚正在进行的变化的信息。即例如被告知有关电机被接通到其发电机运行中或被关断、减速器或行车制动设施被接通或关断的信息。由于该信息经由制动踏板传到驾驶员的脚部地向驾驶员发信号告知，所以该驾驶员对于获得信息并不需要将其视线从前方的交通空间移开。响应于信号力地，驾驶员将可以经由相应操纵制动踏板来影响制动力到制动设施的上述的部件上的分配。因此例如，在处于电机的发电机运行中的电制动期间，只要交通状况允许较低的制动减速，那么驾驶员就可以通过稍微松开制动踏板来有意义地防止减速器的接通。
在此，对于制动力到制动设施的部件上的当前的分配的可感知性可能有利的是，使改变作用于制动踏板上的复位力的信号力作为让复位力进行至少一次脉冲式的提高地起作用。
为了能够在制动过程期间实现对制动设施的部件的接通和关断之间的区分而优选设置的是，让在制动力的分配发生不同的变化时所引发的脉冲式的信号力在其数量和/或强度和/或持续时间方面彼此不同。对此将在对一个实施例的阐述中还进行讨论。
根据另一方法变型方案设置的是，将信号力以作用在制动踏板上的能感知为震动的包括复位力的多次振荡的振荡序列的形式来引发。在信号力的该实施方案中，在制动力的分配发生不同的变化的情况下被引发的振荡序列可能在其频率和/或振幅和/或持续时间方面有所不同。
显然，所提及的方法变型方案也可以组合使用，例如使得对制动设施的至少一个部件、例如能发电机运行的电机的接通或关断情况经由形式为复位力的至少一次脉冲式的提高的信号力被发信号告知。与之不同地，对制动设施、例如具有摩擦制动器的行车制动设施的另外的部件的接通或关断情况将经由通过形式为能感知为震动的包括复位力的多次振荡的振荡序列的信号力通知驾驶员。
附图说明
下面根据在附图中所示的实施例来直观地说明具有本发明特征的方法和制动设施。在附图中：
图1以示意性的视图示出具有制动设施的机动车，该制动设施具有本发明的特征，并且
图2示出力-时间图表，在其中直观说明了利用根据本发明的控制方法的应用的制动过程的变化过程。
具体实施方式
图1所示的机动车2(其是商用车辆)具有带有两个车轮6a、6b的单轮胎的前车轴4和带有总共例如四个车轮10a，10a‘，10b、10b‘的双轮胎的后车轴8。机动车2可以选择性地或共同地由内燃机12驱动和/或由选择性地能作为马达或发电机运行的电机24驱动。内燃机12经由分离离合器14、换挡传动装置16、万向轴18、第一车轴差速器20和各一个驱动轴22a、22b与后车轴8的车轮10a、10a‘、10b、10b‘处于驱动连接。电机24经由传动轴26、第二车轴差速器28和各一个驱动轴30a、30b与前车轴4的车轮6a、6b处于驱动连接。在马达运行中，电机24由配属的电能存储器32供应电能。在发电式运行中，电机24优选用于给能量存储器32充电。
机动车2的制动设施34是能电子控制的，并且除了电子控制器36之外还具有带能由压力介质操纵的实施为摩擦制动器的车轮制动器40a、40b、42a、42b的行车制动设施38、连续制动设施或液压或电动减速器形式的次级制动器44、与前车轴4的车轮6a、6b处于驱动连接的电机24以及能借助制动踏板46操纵的脚制动阀48，脚制动阀能与实施为调节位移传感器的制动值发送器50和制动踏板促动器52直接或间接连接。制动踏板促动器52用于产生作用于制动踏板46上的复位力。为了操控，制动踏板促动器经由电控制线路54与电子控制器36。
在制动踏板促动器52上布置有轴向或旋转地起作用的驱动元件53，通过该驱动元件，使得除了上述的复位力之外还可以在制动踏板46上施加信号力。
行车制动设施38实施为压缩空气制动设施，并且具有压缩空气供应装置56和两个制动回路58、60。压缩空气供应装置56包括压缩机62、压力调设器64和多回路保护阀66。压缩机62能由内燃机12驱动。压缩空气借助压缩机62经由压力调设器64和多回路保护阀66被运输到两个制动回路58、60中。
第一制动回路58具有第一压力存储器70和从多回路保护阀66通向脚制动阀48的第一储备线路68。在脚制动阀48上接驳有第一车轴制动线路72，制动压力依赖于制动踏板46的操纵地被引发到该第一车轴制动线路中。第一车轴制动线路72通向后车轴8上的第一车轴阀模块74。
第一车轴阀模块74包括中继阀，并且分别优选地在后车轴8的每个车轮对10a、10a‘；10b、10b‘中包括未示出的ABS阀组件。要指出的是，第一车轴阀模块74的ABS阀组件的存在仅是可选的实施方案，尤其是当第一车轴阀模块74被构造为能电子操控的阀模块时。从第一车轴阀模块74分别有车轮制动线路76a、76b被引导至后车轴8的所配属的车轮制动器42a、42b。第一车轴阀模块74的中继阀主要依赖于借助脚制动阀48的制动值发送器50检测到的制动值进行电子控制。为此，制动值发送器50经由电传感器线路78并且第一车轴阀模块74经由电控制线路80与电子控制器36连接。在冗余情况下，即在电子控制失效的情况下，依赖于在车轴制动线路72中施加的制动压力来气动地控制第一车轴阀模块74的中继阀。
第二制动回路60具有第二储备线路82和第二压力存储器84，其中，第二储备线路82从多回路保护阀66经由第二压力存储器84被引导至脚制动阀48。第二车轴制动线路86从脚制动阀48延伸到第二车轴阀模块88，制动压力依赖于对制动踏板46的操纵地被引发到第二车轴制动线路中。第二车轴阀模块88同样包括未示出的中继阀，并且在前车轴4的每个车轮6a、6b中分别包括ABS阀组件。车轮制动线路90a、90b分别从第二车轴阀模块88的ABS阀组件被引导给前车轴4的所配属的车轮制动器40a、40b。第二车轴阀模块88的中继阀也主要依赖于借助脚制动阀48的制动值发送器50检测到的制动值地进行电子控制，并且为此经由电控制线路92与电子控制器36连接。在冗余情况下，第二车轴阀模块88的中继阀也依赖于在第二车轴制动线路86中施加的制动压力进行气动控制。
减速器44与换挡传动装置16的输出轴驱动连接，并且经由万向轴18、车轴差速器20和驱动轴22a、22b与后车轴8的车轮10a、10a‘、10b、10b‘处于驱动连接。为了电子控制，减速器44经由电控制线路94与电子控制器36连接。电机24也经由电控制线路96与电子控制器36处于连接。
在制动过程中，驾驶员所期望的制动减速度(其在操纵制动踏板46时相当于由制动值发送器50检测到的制动值)在电子控制器36中被分配到制动设施34的部件上。如所提及的那样，这些部件是行车制动设施38、减速器44和处于发电机运行中的电机24，其中，制动力的分配按优先级地以电机24、减速器44和行车制动设施38的顺序进行。
由此，机动车2首先利用作为发电机运行的电机24，在机动车2的运动能被部分回收并对电能存储器32充电(再生)的情况下被无磨损地制动。随后，在操纵行车制动设施38的摩擦制动器40a、40b、42a、42b之前，机动车2以减速器44继续无磨损地制动。在一个优选的实施方式中还能提出的是，其中，关于所提到的制动部件(行车制动设施38、减速器44和处于发电机运行中的电机24)的制动力的使用方面的分配或流程计划或排序或定优先级依赖于所规定的驾驶员制动意愿(例如通过电子控制器36)来决定。因为在制动踏板46的特定的偏转中无论怎样进行制动力到制动设施34的部件24、38、44上的分配，驾驶员在制动踏板46上都应感知到尽可能相同的阻力FBP，所以在一个优选的实施方式中，借助轴向或旋转起作用的驱动元件53，在制动踏板促动器52上产生相应的信号力形式的复位力，并将其导入制动踏板46中。
在另外的优选的实施方式中，当驾驶员在制动踏板46处或在脚制动阀48处在制动踏板46的特定的偏转中应该或必须被告知有关制动力到部件24、38、44上的分配情况的信息时，通过在制动踏板46或脚制动阀48上的提高的阻力感或阻力来提供向驾驶员的反馈。在此应该考虑的是，制动踏板46的偏转并不总是反映所期望的车辆减速度。例如在高级的制动设施、如ESP(电子稳定程序)、ESC(电子稳定控制)、ASR(防滑调节)中，车辆减速度和/或制动力请求可以与驾驶员制动意愿无关地进行管控。
为了必要时除了在机动车2的仪表盘中的显示器中光学显示之外地向驾驶员告知有关制动力到制动设施34的部件24、38、44的分配情况的信息，根据本发明设置的是，在制动力到制动设施34的部件24、38、44的分配发生至少一次变化时，例如在接通和/或关断制动设施34的部件24、38、44中的一个时，借助制动踏板促动器52给复位力叠加了短暂的、能在驾驶员的脚处触觉上感知到的信号力。在图2的图表中示例性示出优选如何进行这一点。
在图2的图表中示出了在制动过程期间，作用于制动踏板46上的阻力FBP关于时间t的变化过程(FBP(t))。阻力FBP由在脚制动阀48之内产生的阻力和借助脚制动促动器52引发的复位力的总和得到。制动过程在时间点t0时以通过驾驶员对制动踏板46的操纵来开始，其中，机动车2首先仅通过作为发电机运行的电机24进行减速。在时间点t1时，减速器44被接通，该减速器通过能触觉上感知的形式为具有强度H1和持续时间T1的复位力的脉冲状的提高的信号力S1来显示给驾驶员。
然后，电机24的制动力矩持续减小，并且减速器44的制动力矩相应提高，直到电机24在时间点t2完全关断。电机24的关断通过能触觉上感知到的形式为具有强度H2和持续时间T2的复位力的双脉冲形的提高的信号力S2来告知驾驶员。当前示例性地，第二信号力S2的强度H2能以小于第一信号力S1的强度H1的方式被识别出，并且第二信号力S2的持续时间T2能以大于第一信号力S1的持续时间T1的方式被识别出(H2<H1，T2>T1)。关断电机24和接通减速器44例如可能由于电能存储器32被充满电和/或电机24达到其过热极限而是必要的。
在时间点t3时，具有摩擦制动器40a、40b、42a、42b的行车制动设施38被接通，其通过能触觉上感知到的形式为能感知为震动的、包括复位力的多次振荡的振荡序列(具有振幅A1、频率f1和持续时间T3)的信号力S3向驾驶员显示。然后，减速器44的制动力矩连续减小，并且摩擦制动器40a、40b、42a、42b的制动力矩通过提高被引发的制动压力而相应增大，直到减速器44在时间点t4时完全关断。
减速器44的关断通过能触觉上感知的形式为能感知为震动的、包括复位力的多次振荡的振荡序列(具有振幅A2、频率f2和持续时间T4)的信号力S4告知驾驶员。
当前示例性地，第四信号力S4的振幅A2大于第三信号力S3的振幅A1，第四信号作用力S4的频率f2小于第三信号力S3的频率f1，并且第四信号力S4的持续时间T4小于第三信号力S3的持续时间T3(A2>A1、f2<f1、T4<T3)。关断减速器44和接通行车制动设施38例如可能由于减速器44因机动车2的行驶速度降低而不再能够产生可用的制动力矩和/或达到其过热极限而是必需的。
通过借助制动踏板促动器52上的驱动元件53引发到制动踏板46中的、对复位力进行叠加的信号力S1、S2、S3、S4，向驾驶员告知有关用于分配制动力的相应的过程，例如如何接通减速器44或行车制动设施38或关断电机24或减速器44，而为此不必将视线从其前方的交通空间移开。通过不同地实施信号力S1、S2、S3、S4，使得相应的接通过程和关断过程能清楚鉴别。如果没有紧急制动，那么驾驶员可以经由操纵制动踏板46例如通过如下方式来影响制动力到制动设施38的部件24、38、44上的分配，即，驾驶员通过部分松开制动踏板46引起返回到之前的制动力的分配。
附图标记列表(说明书的一部分)
2 机动车、商用车辆
4 车轴、前车轴
6a、6b 前车轴上的车轮
8 车轴、后车轴
10a，10a‘ 后车轴上的车辆右侧的车轮
10b、10b‘ 后车轴上的车辆左侧的车轮
12 内燃机
14 分离离合器
16 换挡传动装置
18 万向轴
20 后车轴上的车轴差速器
22a、22b 后车轴上的驱动轴
24 电机
26 传动轴
28 前车轴上的车轴差速器
30a、30b 前车轴上的驱动轴
32 能量存储器、电池
34 制动设施
36 电子控制器
38 行车制动设施
40a、40b 前车轴上的车轮制动器、摩擦制动器
42a、42b 后车轴上的车轮制动器、摩擦制动器
44 连续制动设施，减速器
46 制动踏板
48 脚制动阀
50 制动值发送器、调节位移传感器
52 制动踏板促动器
53 制动踏板促动器上的驱动元件
54 第一控制线路
56 压缩空气供应装置
58 第一制动回路
60 第二制动回路
62 压缩机
64 压力调设器
66 多回路保护阀
68 第一储备线路
70 第一压力存储器
72 第一车轴制动线路
74 第一车轴阀模块
76a、76b 车轮制动线路
78 第二传感器线路
80 第三控制线路
82 第二储备线路
84 第二压力存储器
86 第二车轴制动线路
88 第二车轴阀模块
90a、90b 车轮制动线路
92 第四控制线路
94 第五控制线路
96 第六控制线路
A1 信号力S3的振幅
A2 信号力S4的振幅
ECU 电子控制器
f1 信号力S3的频率
f2 信号力S4的频率
FBP 阻力
H1 信号力S1的强度
H2 信号力S2的强度
S1 信号力，复位力的提高
S2 信号力，复位力的提高
S3 信号力，振荡序列
S4 信号力，振荡序列
t 时间
t0 时间点，开始时间点
t1 第一时间点
T1 信号力S1的持续时间
t2 第二时间点
T2 信号力S2的持续时间
t3 第三时间点
T3 信号力S3的持续时间
t4 第四时间点
T4 信号力S4的持续时间

Claims (11)

1.机动车(2)的制动设施(23)，所述制动设施具有带能由压力介质操纵的摩擦制动器(40a、40b、42a、42b)的行车制动设施(38)、构造为液力或电动减速器的连续制动设施(44)、至少一个与车轴(4)上的车轮(6a、6b)处于传动连接的至少能作为发电机运行的电机(24)、以及能借助制动踏板(46)操纵的脚制动阀(48)，其中，所述脚制动阀(48)具有制动值发送器(50)和用于产生作用于所述制动踏板(46)上的复位力的制动踏板促动器(52)，并且其中，所述制动设施(23)的所提到的部件(24、38、44)能借助电子控制器(36)控制，其中，制动力请求按优先级地以处于发电机运行中的所述电机(24)、所述减速器(44)和所述行车制动设施(38)的顺序来请求，并且其中，制动力到所述制动设施(23)的部件(24、38、44)的分配情况能以适当方式告知所述机动车(2)的驾驶员，其特征在于，所述制动踏板促动器(52)以电作用方式构造，并且具有能转动的或能轴向移动的驱动元件(53)，并且所述制动踏板促动器(52)的驱动元件(53)直接或间接与所述制动踏板(46)的制动杠杆或与所述脚制动阀(48)的挺杆活塞处于调节连接。
2.根据权利要求1所述的制动设施，其特征在于，所述制动踏板促动器(52)构造为具有能转动的转子轴的电动马达，并且所述电动马达的转子轴经由丝杠传动装置直接或间接与所述制动踏板(46)的制动杠杆处于调节连接或与所述脚制动阀(48)的挺杆活塞处于调节连接。
3.根据权利要求1所述的制动设施，其特征在于，所述制动踏板促动器(52)构造为具有能轴向移动的衔铁的电磁体，并且所述电磁体的衔铁直接或间接与所述制动踏板(46)的制动杠杆处于调节连接中或与所述脚制动阀(48)的挺杆活塞处于调节连接。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设施，其中，所述制动力请求借助所述制动踏板(46)的偏转被信号化。
5.用于控制机动车(2)的制动设施(34)的方法，所述制动设施具有带能由压力介质操纵的摩擦制动器(40a、40b、42a、42b)的行车制动设施(38)、构造为液力或电动减速器的连续制动设施(44)、至少一个与车轴(4)上的车轮(6a、6b)处于传动连接的至少能作为发电机运行的电机(24)、以及能借助制动踏板(46)操纵的脚制动阀(48)，其中，所述脚制动阀(48)具有制动值发送器(50)和用于产生作用于所述制动踏板(46)上的复位力的制动踏板促动器(52)，并且其中，所述制动设施(34)的所提到的部件(24、38、44)能借助电子控制器(36)控制，其中，制动力请求按优先级地以处于发电机运行中的所述电机(24)、所述减速器(44)和所述行车制动设施(38)的顺序来满足，并且其中，制动力到所述制动设施(34)的部件(24、38、44)的分配情况以适当方式被告知所述机动车(2)的驾驶员，其特征在于，在制动力到所述制动设施(34)的部件(24、38、44)上的分配发生至少一次变化时，借助所述制动踏板促动器(52)给作用于所述制动踏板(46)上的复位力短暂叠加能触觉上感知到的信号力(S1、S2、S3、S4)。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在接通或关断所述制动设施(34)的至少其中一个部件(24、38、44)时，借助所述制动踏板促动器(52)给作用于所述制动踏板(46)上的复位力短暂叠加能触觉上感知到的信号力(S1、S2、S3、S4)。
7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，改变复位力的信号力(S1、S2)作为复位力的至少一次脉冲形的提高来起作用。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在制动力的分配发生不同的变化时引发的脉冲形式的信号力(S1、S2)在其数量和/或强度(H1、H2)和/或持续时间(T1、T2)方面彼此不同。
9.根据权利要求5至8中任一项所述的方法，其特征在于，所述信号力(S3、S4)以在所述制动踏板(46)上能感知为震动的包括复位力的多次振荡的振荡序列的形式被引发。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在制动力的分配发生不同的变化时被引发的振荡序列在其频率(f1、f2)和/或振幅(A1、A2)和/或持续时间(T3、T4)方面彼此不同。
11.根据权利要求5至10中任一项所述的方法，其特征在于，制动力请求借助所述制动踏板(46)的偏转被信号化。
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