CN116767177A - 车辆的控制方法、车载终端及介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例适用于车辆技术领域，提供了一种车辆的控制方法、车载终端及介质，所述方法包括：在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。通过上述方法，能够避免发动机怠速波动过大。

Description

车辆的控制方法、车载终端及介质

技术领域

本申请属于车辆技术领域，特别是涉及一种车辆的控制方法、车载终端及介质。

背景技术

怠速是车辆的一种工作状况，指车辆的发动机在空档情况下运转。在怠速状态下，发动机可以保持不熄火，以最低转速进行运转，从而随时待命。

目前，车辆可能存在多种运行模式，例如，运动模式、越野模式、雪地模式、沙地模式等。在多种运行模式下，为了使得车辆能够快速响应用户需求，需要车辆能够怠速运转。例如，为了实现车辆的瞬间加速，需要车辆的发动机能够随时待命。此时若车辆可以维持怠速状态，则车辆在接收到用户指令时，不需要进行发动机的启动，而是可以直接控制发动机在怠速状态下快速响应。可见，基于怠速状态，在需要行驶或者大扭矩的时候，车辆的发动机可以立即参与。

但是，在怠速状态，车辆容易发生怠速波动。例如，车辆怠速时转速为750r/min(转每分钟)，但由于怠速波动，转速可能在690r/min～810r/min之间进行波动。在怠速波动过大时，发动机自身可以通过增减喷油来实现怠速稳定，但是增减喷油很容易造成油耗增大。此外，怠速波动过大时还可能造成车辆抖动，从而影响用户体验。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种车辆的控制方法、车载终端及介质，用以避免怠速波动过大。

本申请实施例的第一方面提供了一种车辆的控制方法，包括：

在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；

基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。

本申请实施例的第二方面提供了一种车辆的控制装置，包括：

扭矩输出控制模块，用于在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；

点火供电控制模块，用于基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。

本申请实施例的第三方面提供了一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面所述的方法。

本申请实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面所述的方法。

本申请实施例的第五方面提供了一种车辆，所述车辆在对车辆进行控制的过程中执行上述第一方面所述的方法。

本申请实施例的第六方面提供了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品在车载终端上运行时，使得所述车载终端执行上述第一方面所述的方法。

与现有技术相比，本申请实施例包括以下有益效果：

应用本申请实施例提供的方法，车辆的发动机处于怠速状态时，可以控制发动机输出第一扭矩；基于第一扭矩，发动机可以带动发电机转动，从而使得发动机可以和发电机连接，发动机和发电机连接为一个共同体，相当于增大了发动机的转动惯量，基于更大的转动惯量，可以避免怠速波动。发电机转动过程中会产生电量，产生的电量可以输送至车辆的电池系统，车辆的电池系统可以向车辆的目标负载供电，从而消耗发电机产生的电量。车辆的电池系统超出满电状态时，也可能造成怠速波动或者带来安全隐患。在发动机工作的过程中，目标负载需要电力来维持工作，因此，电池系统向目标负载的供电会不断持续，从而使得电池系统不会满电，发电机可以在发动机处于怠速状态时一直转动，从而避免过大的怠速波动。本申请实施例在车辆的发动机处于怠速状态时，可以避免怠速波动过大，保障车辆油耗稳定，平稳运行，提高用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。

图1是本申请实施例提供的一种车辆的控制方法的步骤流程示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆的混合动力系统的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种发动机所承受的转动惯量的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种确定第一扭矩的方法的示意图；

图5是本申请实施例提供的另一种确定第一扭矩的方法的示意图；

图6是本申请实施例提供的又一种确定第一扭矩的方法的示意图；

图7是本申请实施例提供的一种额外扭矩所引起的缸内燃烧状态的变化示意图；

图8是本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的示意图；

图9是本申请实施例提供的一种车载终端的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其他实施例中也可以实现本申请。在其他情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

随着环境问题越来越严峻，减排成为汽车行业发展的重要任务。作为一种新型的汽车产品，混合动力汽车既能降低油耗，又能降低污染排放，因此，混合动力汽车具有可观的发展前景。

混合动力汽车可以存在多种工作模式，例如：纯电动驱动模式、发动机驱动发电模式、发动机独立驱动工作模式以及并联模式。其中在纯电动驱动模式下，发动机不工作，完全由电池驱动电机工作；在发动机驱动发电模式下，发动机用来给电池发电，然后电池驱动电机工作；在发动机独立驱动工作模式下，电池和电机不工作，完全由发动机驱动传动系统工作；在并联模式下，发动机驱动传动系统的同时，电池也给电动机供电，相当于“发动机”、“电池、发电机”是并行工作。

现有的混合动力汽车，可以依据发动机的性能特征，来确定发动机运行区间。例如，可以根据发动机转速和扭矩，选取一段燃油消耗率较小的转速区间作为发动机的运行区间。若发动机工作时的转速不在该转速区间内，则可以通过电机的发电和助力，调节发动机扭矩，使发动机工作在该转速区间，从而达到减少排放、降低油耗的目的。

目前，混合动力汽车可能存在多种运行模式，例如，运动模式、越野模式、雪地模式、沙地模式等。在多种运行模式下，为了使得车辆能够快速响应用户需求，需要车辆能够怠速运转。例如，为了实现车辆的瞬间加速，需要车辆的发动机能够随时待命。此时若车辆可以维持怠速状态，则车辆在接收到用户指令时，不需要进行发动机的启动，而是可以直接控制发动机在怠速状态下快速响应。基于怠速状态，在需要行驶或者大扭矩的时候，车辆的发动机可以立即参与。

怠速就是维持发动机稳定运转的最低转速。通俗的说是只要能维持发动机不熄火，就可以在车辆启动或者增速时快速改变扭矩，不需要对发动机重新启动。但是，在怠速状态，混合动力汽车容易发生怠速波动。

发动机的怠速是以转速稳定性为最终目标的，当转速不稳的时候，发动机自身可以通过增减喷油来实现转速稳定，此时，车辆的油耗不稳定。就好像人进行变速跑很消耗体能一样，通过增减喷油来实现转速稳定会增大燃油消耗量。可见，怠速波动可能提高油耗。此外，怠速波动过大时，容易造成车辆抖动，车辆抖动容易导致用户体验差。

为了避免怠速波动过大，可以增大发动机转动的惯性，使得怠速波动需要克服的转动惯量增大，从而降低怠速波动。当存在其他部件与发动机同步转动时，发动机的转动惯量可以增加。本申请实施例中，为了提高转动惯量，可以使得发电机和发动机同步转动。发电机在发电的过程中会产生电量，发电机产生的电量可以输送至电池系统。在对混合动力汽车进行技术研发时，发现在混合动力汽车的大电池充满电时，或者在混合动力汽车的大电池充电充到设计要求值时，大电池是没有“被充电需求”的，此时发电机也就无法工作，无法为处于怠速状态的发动机提供转动惯量，那么发动机会出现怠速转速不稳，也就是出现怠速波动。此外，若在发电过程中，发电机产生的电量过高，那么当发电机运转一段时间之后，也无法继续进行运转，也就无法继续为发动机提供转动惯量，同样无法降低怠速波动。其中，大电池是一种通俗名称，是指能够在驱动车辆行驶时提供高压电的电池，本申请实施例中将其称为电池系统。

基于此，本申请提出了一种车辆的控制方法，可以在电池系统的电量大于或等于预设值时降低怠速波动，也就是在电池系统没有充电需求时可以降低怠速波动。

下面通过具体实施例来说明本申请的技术方案。

参照图1，示出了本申请实施例提供的一种车辆的控制方法的步骤流程示意图，具体可以包括如下步骤：

S101，在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩。

本申请实施例中的方法可以应用于车辆，其中车辆可以为混合动力汽车，车辆可以通过燃油系统或者电池系统进行工作。本申请实施例的执行主体可以为车载终端，也可以为车辆的其他控制部件，例如车机或者中央电控模块等。

车辆在行驶过程中可以怠速行驶，此时，发动机处于怠速状态，发动机此时的转动为空转，并不会向车辆输出驱动力。

发动机处于怠速状态时，发动机的转速可以在怠速转速区间内，例如发动机的怠速转速区间可以为720r/min～780r/min。因此，在一种可能的实现方式中，车载终端可以通过检测发动机的转速确定发动机是否处于怠速状态。若车载终端检测到在预设时间内，发动机的转速一直维持在怠速转速区间，则可以确定发动机处于怠速状态。示例性地，车载终端可以包括计时器，当初次检测到发动机的怠速转速在720r/min～780r/min内，则可以使用计时器开始计时；若发动机的怠速转速一直在720r/min～780r/min，则计时时长增加；当计时时长达到预设时间，例如达到30s时，可以确定发动机处于怠速状态；若计时时长未达到预设时间时，发动机的怠速转速不在720r/min～780r/min，则可以重置计时器。

在另一种可能的实现方式中，车载终端还可以通过检测油门踏板状态确定发动机是否处于怠速状态。若要维持发动机处于怠速状态，则需要用户不踩踏油门；若用户踩踏油门，必然会使发动机向车辆输出驱动力。因此，若车载终端检测到车辆的油门踏板被松开预设时长，则可以确定发动机处于怠速状态。

在发动机处于怠速状态时，为了避免怠速波动，可以增大发动机的转动惯量。转动惯量(Moment of Inertia)是刚体绕轴转动时惯性(回转物体保持其匀速圆周运动或静止的特性)的量度，转动惯量的量值取决于物体的形状、质量分布及转轴的位置。为了增大发动机的转动惯量，可以使发动机和车辆的其他部件连接成一个整体，连接成的整体的转动惯量自然大于发动机的转动惯量。由于发动机和其他部件连接成一个整体，也就相当于增大了发动机的转动惯量，那么在怠速波动时，克服的转动惯量也会增加。本申请实施例中，在发动机处于怠速状态时，可以将控制发动机与发电机连接起来，从而增大发动机的转动惯量。车载终端可以控制发动机输出额外的扭矩，从而带动发电机转动。发电机在转动时会与发动机连接为一个整体从而能够增大发动机的转动惯量，使得发动机怠速波动减小。

示例性地，混合动力汽车中可以包括混合动力系统。图2是本申请实施例提供的一种车辆的混合动力系统的示意图。如图2所示，车辆中可以包括发动机、发电机以及大电池，其中，大电池可以为车辆的电池系统。车辆中还可以包括离合器，离合器可以包括主动部分和从动部分，离合器的主动部分和从动部分可以分开或相连，当离合器的主动部分和从动部分相连时，主动部分可以带动从动部分进行转动。如图2所示，发动机可以与离合器的主动部分相连，发电机可以与离合器的从动部分相连，发电机包括发电机转子。

在进行发电时，需要发电机转子转动。因此，当发动机驱动发电机进行发电时，可以控制车辆的离合器的主动部分与从动部分相连，主动部分用于在第一扭矩的作用下驱动从动部分转动，从动部分在转动时可以驱动发电机的转子转动，以使发电机产生电。在发动机输出第一扭矩的情况下，基于大于第二扭矩的额外扭矩，离合器的主动部分与从动部分相连，从而使得发电机和发动机连接为一个整体。其中，第二扭矩用于将发动机的转速维持在怠速转速区间内，第二扭矩可以根据发动机自身的型号参数等信息确定，在此不赘述。在怠速状态下，若未输出大于第二扭矩的额外扭矩，则发动机无法带动发电机转动，也就是离合器的主动部分和从动部分分开，那么怠速波动时需要克服的转动惯量是由发动机和离合器的主动部分提供的。而在怠速状态下，若输出大于第二扭矩的额外扭矩，则发动机可以带动发电机转动，也就是离合器的主动部分和从动部分相连，那么怠速波动时需要克服的转动惯量是由发动机、离合器的主动部分、离合器的从动部分以及发电机的转子提供的。

图3是本申请实施例提供的一种发动机怠速波动需要克服的转动惯量的示意图，如图3所示，当发动机带动发电机转动时，发动机怠速波动需要克服发动机主动部分的转动惯量J₁、离合器主动部分的转动惯量J₂、离合器从动部分的转动惯量J₃和发电机转子的转动惯量J₄。

发动机承受的转动惯量的增加是稳定转速最好的方法之一。离合器从动部分的转动惯量与发电机转子的转动惯量的和可以为预设倍数的离合器主动部分的转动惯量。发动机、离合器从动部分、离合器主动部分以及发电机转子在同步转动，且各个转动的部件之间是有相互带动的，因此，若发动机的转速要发生变化，同时需要带动离合器从动部分、离合器主动部分以及发电机转子发生变化，显然，这会使得发动机的转速变化变得困难，从而使得发动机的转速维持在怠速转动区间。例如，离合器从动部分的转动惯量和发电机转子的转动惯量的和可以相当于1.93倍的离合器主动部分的转动惯量。在仅有发动机转动的情况下，发动机怠速波动需要克服的转动惯量为发动机主动部分的转动惯量；在发电机转动的情况下，发动机怠速波动需要克服的转动惯量为发动机主动部分的转动惯量、离合器主动部分的转动惯量、离合器从动部分的转动惯量和发电机转子的转动惯量，相当于需要克服发动机主动部分的转动惯量以及2.93倍的离合器主动部分的转动惯量。显然，相对于仅有发动机转动的情况下，发动机怠速波动还需要多克服2.93倍的离合器主动部分的转动惯量。显然，这使得发动机的怠速波动更为困难，使得发动机可以稳定转速。在实际试验过程中，在需要克服发动机主动部分的转动惯量J₁、离合器主动部分的转动惯量J₂、离合器从动部分的转动惯量J₃和发电机转子的转动惯量J₄的情况下，发动机的怠速转速可以控制在730r/min～750r/min，也就是怠速波动降低到了20r/min。显然，基于本申请的方案可以降低怠速波动，从而保证车辆平稳运行。

为了使得发电机能够在发动机处于怠速状态时转动，发动机可以输出第一扭矩。发动机在处于怠速状态时，可以基于第二扭矩将发动机的转速维持在怠速转速区间内。为了使得发动机在怠速状态能够带动发电机转动，发动机可以输出一个大于第二扭矩的第一扭矩。第一扭矩与第二扭矩的差值用于带动发电机进行转动。

为了确保发电机发电过程中产生的电量不会使得电池系统处于满电状态，可以使发电机产生的电量低于车辆消耗的电量。在发动机处于怠速状态时，车辆中的目标负载可以消耗电量，目标负载消耗的电量大于或等于发电机产生的电量时，可以确保电池系统不会满电，从而使得发电机能够在发动机处于怠速状态时持续地进行转动。目标负载可以为在车辆运行过程中消耗电量的部件、装置或设备等。例如，目标负载可以包括第一负载、第二负载中的一种或多种，其中，第一负载可以为发动机处于怠速状态时一定会消耗电量的部件，例如点火系统和控制模块；第二负载可以为发动机处于怠速状态时可能消耗电量的部件，例如空调系统。

发动机在怠速状态下，输出的大于第二扭矩的额外扭矩可以带动发电机进行发电。一方面，发电机转动将发电机和发动机连接起来，从而使得发动机的转动惯量增大，可以降低怠速抖动。另一方面，发电机转动可以产生电量，产生的电量可以输送至电池系统。发动机产生的电量要输送至电池系统，需要确保电池系统在不会处于满电状态。若电池系统在不处于满电状态，则发电机可以持续不断地转动，从而为发动机提供转动惯量。因此，在确定带动发电机工作的第一扭矩时，需要确保基于该第一扭矩使得发电机产生的电量输入到电池系统后，不会使得电池系统不会超出满电状态。

图4示出了一种确定第一扭矩的方法的示意图，如图4所示，该方法可以包括以下步骤：

S401，根据所述发电机在所述发动机处于怠速状态时需要向所述第一负载输出的功率，确定第三扭矩，所述第三扭矩带动所述发电机转动所产生的电量用于向所述第一负载供电。

上述第一负载可以为点火系统和控制模块，在发动机处于怠速状态时，发动机点火系统以及控制模块的工作均需要消耗电量。因此，可以基于发电机转动过程中产生的电量，可以为发动机点火系统、车辆各个控制模块以及空调系统等进行电量供给。发电机在发动机处于怠速状态时需要向第一负载输出的功率，即为向点火系统和控制模块输出的功率。

基于车辆的参数信息和发动机的型号参数，可以计算在发动机处于怠速状态时，点火系统和控制模块消耗的功率。基于该功率和发电机的型号参数，计算发电机提供该功率，所需要的第三扭矩。

在一种可能的实现方式中，发电机提供的电量可以被点火系统和控制模块全部消耗，从而确保电池系统消耗的电量小于或等于接收的电量，保障了电池系统不会超出满电状态。

示例性地，通过计算可知发动机至少需要在0.6kW的功率运转，才能为发动机点火系统、车辆各个控制模块进行电量供给。若0.6kW的功率让发动机带动发电机发电提供的话，那么发动机需要多输出6N·m的扭矩。一般的2.0L混合动力发动机最大输出扭矩可达300～400N·m，发动机可以很容易实现额外输出6N·m的扭矩。当然，6N·m只是最低额外扭矩，对于高压点火的车辆来说，需要额外输出的扭矩可以更大，例如可以为9N·m。因此，在上述第一负载包括点火系统和控制模块时，上述第三扭矩可以大于或等于6N·m。

S402，将所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

将第三扭矩和与第二扭矩的和作为上述第一扭矩，从而使得基于第一扭矩，发动机可以处于怠速状态，且发电机能够提供小于或等于第一负载所消耗的电量，从而使得电池系统输入的电量小于消耗的电量，保障了电池系统不会超出满电状态。

在一种可能的实现方式中，技术人员可以预先计算第三扭矩和第二扭矩，得到第一扭矩。从而在发动机怠速时，可以直接控制发动机输出第一扭矩，从而可以预防怠速抖动。

图5示出了另一种确定第一扭矩的方法的示意图，如图5所示，该方法可以包括以下步骤：

S501，根据所述发电机在所述发动机处于怠速状态时需要向所述第一负载输出的功率，确定第三扭矩，所述第三扭矩带动所述发电机转动所产生的电量用于向所述第一负载供电。

本实施例中的S501与上述S401类似，可以相互参考，在此不赘述。

S502，确定所述电池系统是否处于满电状态。

当输出的额外扭矩增大时，发电机可以获得更大的转速，从而使得发电机具有更大的旋转能量，也就是发电机的转动状态更难被改变。而由于发动机和发电机相连，发电机的转动状态难以改变，那么发动机的转动状态也会难以改变，因此输出更大的额外扭矩也同样可以降低怠速抖动。

更大的额外扭矩会产生更多的电量，因此为了保障电池系统不处于满电状态，可以先确定电池系统是否满电。若电池系统处于满电状态，则额外扭矩需要根据目标负载的消耗功率确定；若电池系统不处于满电状态，则额外扭矩提供的功率可以大于目标负载的消耗功率。

由于电池系统是否处于满电状态，影响发动机输出的额外扭矩，因此，可以监测电池系统的状态。具体地，在发动机处于怠速状态时，可以先确定电池系统的当前电量，若当前电量大于预设的电量阈值，则可以确定电池系统处于满电状态，此时可以按照本申请中的方案减少怠速波动。在一种可能的实现方式中，为了实现电量的精准监测，可以预先确定电池系统的电流积分值和电量的映射曲线。在发动机处于怠速状态时，可以确定电池系统当前显示的电量、以及电池系统在预设时间内的电流积分值。基于电流积分值，确定关系曲线对应的电池系统的映射电量值。若电池系统当前显示的电量与映射电量值的误差在预设区间内，则可以将电池系统显示的电量作为当前电量；若电池系统当前显示的电量与映射电量值的误差不在预设区间内，则可以对电池系统的电量进行校正，从而得到真正的电池系统的电量值。例如，电池系统当前显示的电量与映射电量值的误差不在预设区间内，可以继续监测电池系统的电流，并获取预设时间内的电流积分值，从而根据电流积分值，确定映射曲线所对应的映射电量，并将该映射电量作为当前电量。电池系统的电压可能存在突变值，即某一时刻的电压值过低或过高，若基于电压值确定电量，那么在电压为突变值时，确定的电池电量误差会过大。电流积分值受到突变值的影响比较小，因此基于电流积分值确定电池系统的电量，可以得到的电池系统的电量误差过大。

S503，若所述电池系统处于满电状态，则将所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

在电池系统处于满电状态时，可以使得第三扭矩和第二扭矩的和作为第一扭矩，使得发电机能够提供小于或等于第一负载所消耗的电量，从而使得电池系统输入的电量小于消耗的电量，保障了电池系统不会超出满电状态。

S504，若所述电池系统不处于满电状态，则确定第一误差值，并将所述第一误差值、所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

在电池系统不处于满电状态时，可以输出更大的扭矩，从而为发电机提供更大的旋转速度，使得发电机具有更大的旋转能量，使得发电机和发动机组成的整体的转动状态更不易被改变。

上述第一误差值可以为保障第一扭矩不会超出预设范围的扭矩值。例如，第一扭矩一般可以在6-20N·m之间，若第二扭矩为10N·m，第三扭矩为6N·m，则第一误差值可以在0-4N·m之间。

基于上述第一误差值，发电机产生的电量可以增多，但是由于电池系统不处于满电状态，因此，第一误差值的存在也不会使得电池系统超出满电状态。

图6示出了又一种确定第一扭矩的方法的示意图，如图6所示，该方法可以包括以下步骤：

S601，根据所述发电机在所述发动机处于怠速状态时需要向所述第一负载输出的功率，确定第三扭矩，所述第三扭矩带动所述发电机转动所产生的电量用于向所述第一负载供电。

本实施例中的S601与上述S401类似，可以相互参考，在此不赘述。

S602，基于所述第二负载的耗电量，确定第二误差值。

第二负载可以为空调系统。在发动机处于怠速状态时，若空调系统耗电，则电池系统消耗的电量会增加。因此，可以基于空调系统的耗电量，确定第二误差值。

在一种可能的实现方式中，在发动机处于怠速状态时，可以降低空调系统的响应门槛，从而使得空调系统耗电更多，使得输出的第一扭矩更大，从而能够更好地抑制怠速波动。车辆上可以包括空调系统，空调系统具有响应温度，响应温度用于确定空调系统是否进行响应。空调系统可以包括热风响应温度和冷风响应温度。在天气寒冷时，空调系统可以通过热风向车辆内供暖。但是空调系统可以不一直工作，而是可以根据车辆内的温度间歇性响应。当监测到车辆内温度低于热风响应温度时，空调系统进行工作，从而提高车内温度。同理，在天气炎热时，空调系统可以通过冷风降低车内温度，当监测到车辆内温度高于冷风响应温度时，空调系统进行工作，从而降低车内温度。示例性地，在处于怠速状态时，可以将冷风响应温度从30度调节到28度，也就是说，原来车内温度上升到30度时，空调的冷风系统才会工作；而在发动机怠速时，车内温度上升到28度时，空调的冷风系统就会响应。例如，在夏天时，车内当前温度为26度，车内温度上升到30度需要的时间比较久，而车内温度上升到28度需要的时间比较短，当空调的冷风响应温度从30度调节到28度时，冷风系统的响应时间会缩短，从而使得空调系统的工作变得频繁，消耗了更多的电量。同理，将热风响应温度从25度调节到28度，在冬天时，当车内温度为30度时，温度下降到25度所消耗的时间大于温度下降到28度所消耗的时间，将热风响应温度从25度调节到28度，可以使得热风系统的响应时间缩短，使空调系统消耗了更多的电量。基于空调系统消耗了更多的电量，第二误差值可以更大，从而可以更好地抑制怠速抖动。。

S603，将所述第二误差值、所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

基于第二误差值，发电机可以提供更多的电量，该电量可以被空调系统消耗，从而也可以确保电池系统不处于满电状态。

在本申请中，当输出的额外扭矩增大时，发电机可以获得更大的转速，从而使得发电机具有更大的旋转能量，也就是发电机的转动状态更难被改变。而由于发动机和发电机相连，发电机的转动状态难以改变，那么发动机的转动状态也会难以改变，因此输出更大的额外扭矩也同样可以降低怠速抖动。

为了更清楚地说明本申请实施例的有益效果，本申请实施例提供了图7。图7是本申请实施例提供的一种额外扭矩所引起的缸内燃烧状态的变化示意图。图7示出了在增加6N·m的扭矩和不增加6N·m的扭矩的情况下，曲轴转角对应的缸内燃烧状态，其中缸内燃烧状态在图7中通过缸压展示。如图7所示，增加6N·m的扭矩可以使得曲轴转角在上止点位置的临近区域内的缸压相对于未增加6N·m的扭矩时降低，并且增加6N·m的扭矩就可以使得最大的缸压出现在曲轴转角的10°之后的位置。如图7所示，上止点位置为曲轴转角为0的位置，在上止点位置的右方，增加6N·m的扭矩相对于未增加6N·m的扭矩时降低。基于本领域的经验知识可知，最大的缸压对应的曲轴转角越大，发动机工作越柔和，从而可以使得怠速波动就越小。由此可见增加6N·m的扭矩可以避免怠速波动过大。

当然，图7中使用6N·m，仅仅是为了说明有益效果而进行的举例。在发动机输出其他扭矩，例如大于6N·m的扭矩时，若电池系统不处于满电状态，则此时对怠速波动的抑制效果会更好。基于图7，可以看出，当发动机增加扭矩时，可以使得发动机工作更柔和，从而可以降低怠速波动。

S102，基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。

由于在研究时发现，车辆的电池系统充满电时，或者是充电充到设计要求值的时候，怠速波动较大。为了降低怠速波动，可以对电池系统进行放电。

在一种可能的实现方式中，可以控制电池系统向目标负载供电，从而实现对电池系统进行放电，保障电池系统不会充满电。目标负载可以为在车辆运行过程中消耗电量的部件、装置或设备等。在发动机工作的过程中，目标负载需要电力来维持工作，因此，电池系统向目标负载的供电会不断持续，从而使得电池系统不会满电；而发电机所发的电量仅仅为目标负载所用，发电机将电量传输至电池系统，电池系统对目标负载进行供电，其中必然会存在电量损耗，从而使得电池系统不会超出满电状态。

本申请实施例中，在发动机处于怠速状态下，可以控制发电机输出额外的扭矩来驱动发电机进行发电，从而使得发电机能够与发动机相连，增大发动机的转动惯量，从而避免怠速波动过大。同时，由于额外的扭矩是基于目标负载的耗电量进行计算得到的，额外的扭矩可以使得发电机产生的电量低于或等于目标负载的耗电量，这样，电池系统可以为目标负载提供电量，发电机产生的电量可以给电池系统充电，由于发电机产生的电量低于或等于目标负载的耗电量，因此，可以保障电池系统不会满电，从而使得在发动机处于怠速状态时，发电机可以持续转动为发动机提供转动惯量，从而避免发动机怠速波动过大。同时，基于额外的扭矩，还可以更好地抑制怠速抖动。

需要说明的是，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

参照图8，示出了本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的示意图，具体可以包括扭矩输出控制模块81和点火供电控制模块82，其中：

扭矩输出控制模块81，用于在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；

点火供电控制模块82，用于基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。

在一种可能的实现方式中，上述扭矩输出控制模块51，包括：

第二扭矩确定子模块，用于确定所述发动机在所述怠速状态下输出的第二扭矩，所述第二扭矩用于将所述发动机的转速维持在怠速转速区间内；

第一扭矩确定子模块，用于根据所述第二扭矩确定所述第一扭矩，所述第一扭矩大于所述第二扭矩；

输出子模块，用于控制所述发动机输出所述第一扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述目标负载包括第一负载，上述第一扭矩确定子模块包括：

第三扭矩确定单元，用于根据所述发电机在所述发动机处于怠速状态时需要向所述第一负载输出的功率，确定第三扭矩，所述第三扭矩带动所述发电机转动所产生的电量用于向所述第一负载供电；

第一扭矩确定单元，用于根据所述第三扭矩和所述第二扭矩确定所述第一扭矩。

在一种可能的实现方式中，上述第一扭矩确定单元包括：

第一确定子单元，用于将所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

在另一种可能的实现方式中，上述第一扭矩确定单元包括：：

判断子单元，用于确定所述电池系统是否处于满电状态；

第二确定单元，用于若所述电池系统处于满电状态，则将所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩；

第三确定单元，用于若所述电池系统不处于满电状态，则确定第一误差值，并将所述第一误差值、所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述目标负载包括第一负载和第二负载，上述第一扭矩确定子模块，包括：

第三扭矩确定单元，用于根据所述发电机在所述发动机处于怠速状态时需要向所述第一负载输出的功率，确定第三扭矩，所述第三扭矩带动所述发电机转动所产生的电量用于向所述第一负载供电；

第二误差确定单元，用于基于所述第二负载的耗电量，确定第二误差值；

第三扭矩确定单元，用于将所述第二误差值、所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

在一种可能的实现方式中，所述第二负载包括空调系统，上述点火供电控制模块82，包括：

更新子模块，用于更新所述空调系统的响应温度，以升高所述空调系统的热风响应温度或降低所述空调系统的冷风响应温度；

耗电子模块，用于若车辆内温度低于所述热风响应温度或高于所述冷风响应温度，则通过所述电池系统向所述空调系统供电，以消耗所述电池系统的电量；

供电子模块，用于将所述发电机产生的电量供给所述电池系统。

在一种可能的实现方式中，，所述第一负载包括点火系统和控制模块，所述第三扭矩大于或等于6N·m。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例部分的说明即可。

图9为本申请实施例提供的一种车载终端的结构示意图。如图9所示，该实施例的车载终端900包括：至少一个处理器90(图9中仅示出一个)、存储器91以及存储在所述存储器91中并可在所述至少一个处理器90上运行的计算机程序92，所述处理器90执行所述计算机程序92时实现上述任意各个方法实施例中的步骤。

该车载终端可包括，但不仅限于，处理器90、存储器91。本领域技术人员可以理解，图9仅仅是车载终端900的举例，并不构成对车载终端900的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

所称处理器90可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器90还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器91在一些实施例中可以是所述车载终端900的内部存储单元，例如车载终端900的硬盘或内存。所述存储器91在另一些实施例中也可以是所述车载终端900的外部存储设备，例如所述车载终端900上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器91还可以既包括所述车载终端900的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器91用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器91还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆在对车辆进行控制的过程中执行上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载终端上运行时，使得车载终端执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

在车辆的发动机处于怠速状态时，控制所述发动机输出第一扭矩，所述第一扭矩是所述发动机能够带动发电机转动的扭矩；

基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机输出第一扭矩，包括：

确定所述发动机在所述怠速状态下输出的第二扭矩，所述第二扭矩用于将所述发动机的转速维持在怠速转速区间内；

根据所述第二扭矩确定所述第一扭矩，所述第一扭矩大于所述第二扭矩；

控制所述发动机输出所述第一扭矩。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述目标负载包括第一负载，所述根据所述第二扭矩确定所述第一扭矩，包括：

根据所述发电机在所述发动机处于怠速状态时需要向所述第一负载输出的功率，确定第三扭矩，所述第三扭矩带动所述发电机转动所产生的电量用于向所述第一负载供电；

根据所述第三扭矩和所述第二扭矩确定所述第一扭矩。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第三扭矩和所述第二扭矩确定所述第一扭矩，包括：

将所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第三扭矩和所述第二扭矩确定所述第一扭矩，包括：

确定所述电池系统是否处于满电状态；

若所述电池系统处于满电状态，则将所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩；

若所述电池系统不处于满电状态，则确定第一误差值，并将所述第一误差值、所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

6.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述目标负载包括第一负载和第二负载，所述根据所述第二扭矩确定所述第一扭矩，包括：

根据所述发电机在所述发动机处于怠速状态时需要向所述第一负载输出的功率，确定第三扭矩，所述第三扭矩带动所述发电机转动所产生的电量用于向所述第一负载供电；

基于所述第二负载的耗电量，确定第二误差值；

将所述第二误差值、所述第三扭矩和所述第二扭矩的和作为所述第一扭矩。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二负载包括空调系统，所述基于所述第一扭矩，控制所述车辆的电池系统向目标负载供电，包括：

更新所述空调系统的响应温度，以升高所述空调系统的热风响应温度或降低所述空调系统的冷风响应温度；

若车辆内温度低于所述热风响应温度或高于所述冷风响应温度，则通过所述电池系统向所述空调系统供电，以消耗所述电池系统的电量；

将所述发电机产生的电量供给所述电池系统。

8.如权利要求3-7任一项所述的方法，其特征在于，所述第一负载包括点火系统和控制模块，所述第三扭矩大于或等于6N·m。

9.一种车载终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-8任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-8任一项所述的方法。