CN117818572A - 怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，包括：获取车辆的目标充电扭矩，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第一目标扭矩，根据第一目标扭矩接收发动机发送的第二目标扭矩请求，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定。通过改变目标充电扭矩的输出方式，从而使得发电机配合发动机不仅实现对电池的充电，而且还可以实现怠速稳定，又因为发电机的扭矩输出可以随时调整，不需要预留扭矩，因此避免了发动机控制怠速时需要预留转速，使得部分转速未被使用，导致浪费的问题。

Description

怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆。

背景技术

怠速是汽车的一种工况，此时发动机在无负荷的情况下运转，没有对外的功率输出，只需要克服本身机械运转的阻力即可。然而，由于混动汽车中发动机在怠速运转时还需要对车辆电池进行充电，此时整车控制器会根据车辆电池的需求功率，以及当前怠速转速计算出用于充电的负载扭矩，又因为发动机的转速想要维持稳定，需要使得发动机的燃烧扭矩与负载扭矩相等，以使在曲轴上的合扭矩为零，否则当燃烧扭矩大于负载扭矩时，曲轴产生加速度，发动机转速升高，反之则降低，造成发动机抖动甚至熄火的风险，因此，需要增加发动机的燃烧扭矩。

为了实现这一目的，当前做法是让发动机在目标点火角上推迟点火实现预留扭矩，当发动机需要增加目标充电扭矩的时候通过调用预留扭矩来使燃烧扭矩与负载扭矩平衡，为此还在发动机上设置了一个比例-积分-微分控制器来对调用的预留扭矩进行调整，使其与目标充电扭矩保持平衡，从而维持怠速稳定。

然而，因为用于目标充电扭矩不是一个固定值，是在波动的，因此需要的发动机增加的燃烧扭矩也是不同的，因此，对于预留扭矩的使用情况也是不同的，导致在一些发动机中预留扭矩并未全部被使用，从而造成浪费，影响发动机的经济性。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，以解决现有的发动机中仍有预留的怠速转速未被使用，从而造成浪费，影响发动机的经济性的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

本申请实施例第一方面提供一种怠速控制方法，所述方法包括：

获取车辆的目标充电扭矩；

根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩；

接收所述发动机根据所述第一目标扭矩发送的第二目标扭矩请求；

根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩；

根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩控制怠速转速稳定。

进一步地，在所述根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩之后，所述方法还包括：

获取发动机目标怠速转速和真实怠速转速；

在检测到所述发动机的真实怠速转速大于目标怠速转速的情况下，根据比例-积分-微分控制器提高所述发电机输出的所述第二目标扭矩；

在检测到所述发动机的真实怠速转速小于目标怠速转速的情况下，根据比例-积分-微分控制器降低所述发电机输出的所述第二目标扭矩。

进一步地，在所述获取车辆的目标充电扭矩之前，所述方法还包括：

获取车辆的参数，所述参数包括：车辆电池的需求充电功率和发动机怠速转速；

根据所述车辆电池的需求充电功率和所述发动机怠速转速生成所述目标充电扭矩。

进一步地，在所述获取车辆的参数之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的机械阻力；

根据所述机械阻力生成第三目标扭矩；

根据所述第三目标扭矩发送第三目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出所述第三目标扭矩。

进一步地，所述根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩包括：

获取车辆目标零部件的扭矩阈值；

根据所述第三目标扭矩和目标充电扭矩生成第四目标扭矩；

在检测到所述第四目标扭矩大于所述扭矩阈值的情况下，将所述目标充电扭矩调整为扭矩阈值与所述第三目标扭矩之差；

在检测到所述第四目标扭矩不大于所述扭矩阈值的情况下，根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩。

进一步地，所述根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩包括：

获取车辆电池的温度；

在检测到所述温度高于目标温度阈值的情况下，控制所述发电机切换至目标模式；

在检测到所述目标模式为扭矩模式的情况下，根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩。

进一步地，所述根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩控制怠速转速稳定包括：

根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩生成目标合扭矩；

在检测到所述目标合扭矩为零的情况下，控制所述怠速转速稳定。

本申请实施例第二方面提供一种怠速控制装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取车辆的目标充电扭矩；

第一请求模块，用于根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩；

第一接收模块，用于根据所述第一目标扭矩接收所述发动机发送的第二目标扭矩请求；

第一控制模块，用于根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩；

第二控制模块，用于根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩控制怠速转速稳定。

本发明实施例第三方面提供一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于进行存储器上所存放的程序时，进行上述任一所述的怠速控制方法。

本申请实施例第四方面提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现如本申请第一方面所述的方法中的步骤。

本申请实施例第五方面提供一种车辆，包括：上述怠速控制装置。

相对于现有技术，本发明所述的怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆具有以下优势：

本发明提供了一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，包括：获取车辆的目标充电扭矩，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第一目标扭矩，根据第一目标扭矩接收发动机发送的第二目标扭矩请求，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定。通过改变目标充电扭矩的输出方式，将目标充电扭矩的第一目标扭矩发送至发动机后，接收发动机发送的第二目标扭矩请求，控制发电机输出对应的第二扭矩，从而使得发电机配合发动机不仅实现对电池的充电，而且还可以实现怠速稳定，又因为发电机的扭矩输出可以随时调整，不需要预留扭矩，因此避免了发动机控制怠速时需要预留转速，使得部分转速未被使用，导致浪费的问题。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种怠速控制方法的步骤流程图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种怠速控制方法的步骤流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种怠速控制方法的步骤流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的另一种怠速控制方法的步骤流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的另一种怠速控制方法的步骤流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种怠速控制装置的框图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行描述，虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。

在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆进行详细地说明。

参照图1，图1是根据一示例性实施例示出的一种怠速控制方法的步骤流程图。

步骤101，获取车辆的目标充电扭矩。

本发明实施例应用与混动汽车，混动汽车在怠速时除了要控制发动机维持在目标怠速转速，还会根据车辆电池的需求为其进行充电。因此通过整车控制器获取车辆的目标充电扭矩，具体的目标充电扭矩的获取方式包括以下步骤：

获取车辆的参数，参数包括：车辆电池的需求充电功率和发动机怠速转速；

根据车辆电池的需求充电功率和发动机怠速转速生成目标充电扭矩。

即，获取车辆的目标充电扭矩需要先获取车辆的一些参数，因为功率＝系数×扭矩×转速，所以需要获取车辆电池的需求充电功率，发动机怠速转速。

需要说明的是，车辆电池的需求功率是通过SOC来获取的，SOC全称是S tate ofCharge，电池的充电状态，也称为剩余电量，代表电池使用一段时间或长时间保持后剩余的可放电电量与其充满电的电量之比，通常用百分比表示。示例的，用一个字节的十六进制表示，即两位数(取值范围为0～100)，表示剩余电量为0％～100％，当SOC＝0时，电池完全放电，当SOC＝100％时，电池充满电。电池的SOC(充电状态)反映了电池的实际可用功率，通过SOC的实际可用功率即可求出此时车辆距离电池充满所需要的需求功率。

因此，本发明实施例根据车辆电池的需求充电功率、发动机怠速转速生成目标充电扭矩。

步骤102，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出扭矩增加第一目标扭矩。

本发明实施例中获取了目标充电扭矩后就需要控制发动机输出扭矩，因此根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，这样发动机在接收到这个信号的时候就会增加进气量，以提高作用在活塞上方的厂驱动力，又因为发动机在维持怠速稳定的时候是会输出一部分扭矩的，所以这时是在原有输出扭矩的基础上再次增加扭矩的输出，增加输出的扭矩就是第一目标扭矩，即目标充电扭矩。示例的，发动机控制怠速稳定的时候输出扭矩是20Nm，此时需要的目标充电扭矩是20Nm，那么此时发动机输出的实际扭矩就是40Nm。

步骤103，接收发动机根据第一目标扭矩发送的第二目标扭矩请求。

本发明实施例中，发动机受力分析的参考点是曲轴，发动机输出扭矩与负载扭矩在曲轴上的合扭矩决定了曲轴转速，即发动机转速。当输出扭矩大于负载扭矩时，曲轴产生加速度，发动机转速升高；反之则降低；相等时则恒定。怠速运转时，发动机的输出扭矩等于内部负载扭矩，而当前者小于后者时，发动机将会出现抖动甚至熄火，因此为了维持怠速稳定，此时需要增加负载扭矩，这一部分的扭矩由发电机提供，而发电机是由整车控制器来控制的，所以整车控制器会接收到发动机根据第一目标扭矩发送的第二目标扭矩请求，理想的状态下第二目标扭矩与第一目标扭矩是相等的。

步骤104，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩。

本发明实施例中，整车控制器在接收到发动机发送的第二目标扭矩请求后，控制发电机输出对应的第二目标扭矩，以使此时发电机输出扭矩与发动机增加的输出扭矩相等，以此维持怠速稳定。示例的，发动机在怠速稳定后接收到目标扭矩请求，然后通过发动机的扭矩模型增加喷油量，控制发送机的输出扭矩增加+20Nm，而后根据这部分增加的扭矩发送扭矩请求至整车控制器，而后整车控制器控制发电机输出-20Nm，以此保证两者的合扭矩为0，从而维持怠速稳定。

步骤105，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定。

本发明实施例中，是在怠速稳定的基础上为车辆进行充电，因为充电是需要发动机增加扭矩的，而为了维持怠速稳定保证合扭矩为0，此时引入了发电机来输出对应的负载扭矩，而只有当第一目标扭矩与第二目标扭矩的合扭矩为零的情况下，才能控制怠速稳定。即

根据第一目标扭矩和第二目标扭矩生成目标合扭矩；

在检测到目标合扭矩为零的情况下，控制怠速转速稳定。

本发明提供了一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，包括：获取车辆的目标充电扭矩，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第一目标扭矩，根据第一目标扭矩接收发动机发送的第二目标扭矩请求，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定；通过改变目标充电扭矩的输出方式，将目标充电扭矩的第一目标扭矩发送至发动机后，接收发动机发送的第二目标扭矩请求，控制发电机输出对应的第二扭矩，从而使得发电机配合发动机不仅实现对电池的充电，而且还可以实现怠速稳定，又因为发电机的扭矩输出可以随时调整，不需要预留扭矩，因此避免了发动机控制怠速时需要预留转速，使得部分转速未被使用，导致浪费的问题。

参照图2，图2是根据一示例性实施例示出的一种怠速控制方法的步骤流程图。

步骤201，获取发动机目标怠速转速和真实怠速转速。

本发明实施例中，在水温确定的情况下，发动机的目标怠速转速是一定的，但是因为发动机发送的第二扭矩请求可以与它真实输出的第一目标扭矩之间存在一些误差，而这个误差没有办法直接测量，因此通过获取发动机的目标怠速转速与真实怠速转速来进行比较判断。

步骤202，在检测到发动机的真实怠速转速大于目标怠速转速的情况下，根据比例-积分-微分控制器提高发电机输出的第二目标扭矩。

本发明实施例中，在检测到发动机的真实怠速转速大于目标怠速转速的情况下，确定此时发动机输出的第一目标扭矩是大于发电机输出的第二目标扭矩的，此时发电机通过比例-积分-微分控制器提高发电机输出的第二目标扭矩。其中，比例-积分-微分控制器是一种自动控制的线性控制器，它是以发动机的转速为输入，根据实际转速与目标转速的区别，自动调整发电机的输出扭矩，最终使得发动机的实际转速与目标转速一致。示例的，发动机的实际转速是1200，但是根据水温的特点可知此时的目标转速应该是1000，那么比例-积分-微分控制器就会提高发电机输出的第二目标扭矩，当检测到实际转速为1000的时候发电机停止增加扭矩。

步骤203，在检测到发动机的真实怠速转速小于目标怠速转速的情况下，根据比例-积分-微分控制器降低发电机输出的第二目标扭矩。

本发明实施例中，在检测到发动机的真实怠速转速小于目标怠速转速的情况下，确定此时发动机输出的第一目标扭矩是小于发电机输出的第二目标扭矩的，此时发电机通过比例-积分-微分控制器降低发电机输出的第二目标扭矩，并且通过实时监测实际怠速转速，使得发动机的实际转速与目标转速一致。示例的，发动机的实际转速是800，但是根据水温的特点可知此时的目标转速应该是1000，那么比例-积分-微分控制器就会降低发电机输出的第二目标扭矩，当检测到实际转速为1000的时候发电机停止降低扭矩。

本发明提供了一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，包括：获取车辆的目标充电扭矩，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第一目标扭矩，根据第一目标扭矩接收发动机发送的第二目标扭矩请求，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定；通过改变目标充电扭矩的输出方式，将目标充电扭矩的第一目标扭矩发送至发动机后，接收发动机发送的第二目标扭矩请求，控制发电机输出对应的第二扭矩，从而使得发电机配合发动机不仅实现对电池的充电，而且还可以实现怠速稳定，又因为发电机的扭矩输出可以随时调整，不需要预留扭矩，因此避免了发动机控制怠速时需要预留转速，使得部分转速未被使用，导致浪费的问题，此外，还可以通过比例-积分-微分控制器调节发电机的输出扭矩，便于更好的控制怠速稳定。

参照图3，图3是根据一示例性实施例示出的一种怠速控制方法的步骤流程图。

步骤301，获取车辆的机械阻力。

本发明实施例应用场景是怠速工况，其中，怠速工况是发动机常见的工况之一，怠速指的是汽车发动机在空档状态下运转时的转速，此时发动机在无负荷的情况下运转，由于没有对外的功率输出，只需要克服本身机械运转的阻力即可。又因为发动机受力分析的参考点是曲轴，发动机输出扭矩与负载扭矩在曲轴上的合扭矩决定了曲轴转速，即发动机转速。当输出扭矩大于负载扭矩时，曲轴产生加速度，发动机转速升高；反之则降低；相等时则恒定。怠速运转时，发动机的输出扭矩等于内部负载扭矩，而当前者小于后者时，发动机将会出现抖动甚至熄火。为了保证车辆能够稳定行驶，其关键就在于发动机输出的动力能够满足克服外界阻力，且两者相等。因此怠速时进入汽缸的混合气，只需要满足燃烧后输出的扭矩与机械阻力需要的扭矩相同，即能保证发动机以稳定的转速运转。

步骤302，根据机械阻力生成第三目标扭矩。

本发明实施例中扭矩(Torque，也称为转矩)在物理学中就是特殊的力矩，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米N·m，因此根据上述机械阻力可以计算出对应的第三目标扭矩，示例的机械阻力为10N，力臂为1m，那么第三目标扭矩就是10Nm。

步骤303，根据第三目标扭矩发送第三目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第三目标扭矩。

本发明实施例中，在计算出发动机克服阻力需要输出第三目标扭矩后，整车控制器就将这个信号发送至发动机，以使发动机通过内部设置的扭矩模型，控制喷油量，从而输出对应的第三目标扭矩。其中，扭矩模型是以接收到的第三目标扭矩请求为输入，喷油量为输出的模型，该模型可以是按照一定算法设置的，也可以是根据大量训练完成的。

进一步地，除了克服机械阻力，车辆中电子设备的启动也会增加发动机的负载，需要发动机增加喷油量来保证这些设备正常开启后车辆仍能保持怠速稳定。示例的，车辆开启大灯需要消耗100W的功率，此时负载扭矩增加10Nm，那么此时发动机在克服阻力输出扭矩20Nm的基础上需要再增加10Nm，即发动机的燃烧扭矩为30Nm，这样才能保持车辆的怠速稳定。

本发明提供了一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，包括：获取车辆的目标充电扭矩，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第一目标扭矩，根据第一目标扭矩接收发动机发送的第二目标扭矩请求，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定；通过改变目标充电扭矩的输出方式，将目标充电扭矩的第一目标扭矩发送至发动机后，接收发动机发送的第二目标扭矩请求，控制发电机输出对应的第二扭矩，从而使得发电机配合发动机不仅实现对电池的充电，而且还可以实现怠速稳定，又因为发电机的扭矩输出可以随时调整，不需要预留扭矩，因此避免了发动机控制怠速时需要预留转速，使得部分转速未被使用，导致浪费的问题。

参照图4，图4是根据一示例性实施例示出的一种怠速控制方法的步骤流程图。

步骤401，获取车辆目标零部件的扭矩阈值。

本发明实施例中车辆零部件可以包括：增压器、发动机配件、传动系配件、制动系配件、转向系配件、行走系配件等，凡是对发动机扭矩有限制的零部件都可以作为车辆的目标零部件，本发明在此不做具体限定。获取目标零部件的扭矩阈值，以此来对发动机的扭矩进行限制，减少零件的损坏。

进一步，因为扭矩会影响到怠速转速，而怠速转速过高或者过低都会导致Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度,也可以通俗地理解为不平顺性)即NVH的问题，所以本发明实施例中也可以获取车辆制造时根据NVH所设计的扭矩阈值。

步骤402，根据第三目标扭矩和目标充电扭矩生成第四目标扭矩。

本发明实施例中，第三目标扭矩是发动机在克服机械阻力时输出的扭矩，因为还需要发电，那么发动机输出的总扭矩就是第三目标扭矩与目标充电扭矩之和，即第四目标扭矩。

步骤403，在检测到第四目标扭矩大于扭矩阈值的情况下，将目标充电扭矩调整为扭矩阈值与第三目标扭矩之差。

本发明实施例，第四目标扭矩是发动机输出的目标总扭矩，而扭矩阈值是从受到发动机转速影响的零部件中收集，为了保证零部件的完全性与完好，设置扭矩阈值对发动机输出扭矩的限制优先级高于计算出的目标充电扭矩，即当在检测到第四目标扭矩大于扭矩阈值的情况下，将目标充电扭矩调整为扭矩阈值与第三目标扭矩之差。示例的，扭矩阈值是30Nm，第三目标扭矩为20Nm，目标充电扭矩为20Nm，那么第四目标扭矩为40Nm，因为40Nm＞30Nm，所以需要减小目标充电扭矩，即将目标充电扭矩调整为扭矩阈值与第三目标扭矩之差30Nm-20Nm＝10Nm。

步骤404，在检测到第四目标扭矩不大于扭矩阈值的情况下，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出扭矩增加第一目标扭矩。

本发明实施例在检测到第四目标扭矩不大于扭矩阈值的情况下，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出扭矩增加第一目标扭矩。示例的，扭矩阈值是50Nm，第三目标扭矩为20Nm，目标充电扭矩为20Nm，那么第四目标扭矩为40Nm，因为50Nm＞40Nm，所以直接根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出扭矩增加第一目标扭矩，即第一目标扭矩为20Nm。

本发明提供了一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，包括：获取车辆的目标充电扭矩，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第一目标扭矩，根据第一目标扭矩接收发动机发送的第二目标扭矩请求，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定；通过改变目标充电扭矩的输出方式，将目标充电扭矩的第一目标扭矩发送至发动机后，接收发动机发送的第二目标扭矩请求，控制发电机输出对应的第二扭矩，从而使得发电机配合发动机不仅实现对电池的充电，而且还可以实现怠速稳定，又因为发电机的扭矩输出可以随时调整，不需要预留扭矩，因此避免了发动机控制怠速时需要预留转速，使得部分转速未被使用，导致浪费的问题。

参照图5，图5是根据一示例性实施例示出的一种怠速控制方法的步骤流程图。

步骤501，获取车辆电池的温度。

本发明实施例中，每一次上电的第一次打火进入发动机怠速工况的时候，都需要先进行暖机，只有当电池温度达到一定温度的情况下，才可以让整车控制器控制怠速，所以为了确定整车控制器能够控制怠速，需要先获取发动机的温度。

步骤502，在检测到温度高于目标温度阈值的情况下，控制发电机切换至目标模式。

本发明实施例中，目标温度阈值是根据电池的特性以及HCU的特性预先设置的，在检测到温度高于目标温度阈值的情况下，控制发电机进入目标模式，即扭矩模式。示例的，设置目标温度阈值为30℃，当获取的车辆电池的温度为40℃，此时整车控制器进行怠速控制，控制发电机进入扭矩模式；当获取的车辆电池的温度为20℃，此时因为温度偏低，不能满足进入扭矩模式的条件，此时可以控制发动机进行怠速控制。

需要说明的是，当发动机进行怠速控制时，需要加速踏板位置低于校准阈值(例如1％)，来自HCU的扭矩请求低于校准阈值或低于无燃油切断的曲轴最小可用扭矩快速路径，实际操作模式不是直接驱动模式，发动机状态未关闭的时候，如果满足以上所有条件，那么整车控制器将发动机怠速控制请求设置为激活，当发动机进行怠速控制的时候会出现以下几种情况，GM处于电压控制模式，或最小可用GM扭矩高于校准阈值，或高压电池温度低于校准阈值(例如-20℃)，或高压电池充电功率高于校准阈值(例如-1kW)，或发动机冷却液温度低于标定阈值(例如-20℃)。本发明实施例中可以根据不同的条件进行不同方式的怠速控制。

步骤503，在检测到目标模式为扭矩模式的情况下，第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩。

本发明实施例中当检测到目标模式为扭矩模式后，就可以使得发电机参与怠速控制，输出第二目标扭矩。

本发明提供了一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，包括：获取车辆的目标充电扭矩，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第一目标扭矩，根据第一目标扭矩接收发动机发送的第二目标扭矩请求，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定；通过改变目标充电扭矩的输出方式，将目标充电扭矩的第一目标扭矩发送至发动机后，接收发动机发送的第二目标扭矩请求，控制发电机输出对应的第二扭矩，从而使得发电机配合发动机不仅实现对电池的充电，而且还可以实现怠速稳定，又因为发电机的扭矩输出可以随时调整，不需要预留扭矩，因此避免了发动机控制怠速时需要预留转速，使得部分转速未被使用，导致浪费的问题。

在上述实施例的基础上，本发明实施例还提供了一种怠速控制装置。

参照图6，图6是根据一示例性实施例示出的一种怠速控制装置的框图，具体可以包括如下模块：

第一获取模块601，用于获取车辆的目标充电扭矩。

第一请求模块602，用于根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出扭矩增加第一目标扭矩。

第一接收模块603，用于接收发动机根据第一目标扭矩发送的第二目标扭矩请求。

第一控制模块604，用于根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩。

第二控制模块605，用于根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩控制怠速转速稳定。

怠速控制装置还包括：

第二获取模块，用于获取发动机目标怠速转速和真实怠速转速。

提高模块，用于在检测到发动机的真实怠速转速大于目标怠速转速的情况下，根据比例-积分-微分控制器提高发电机输出的第二目标扭矩。

降低模块，用于在检测到发动机的真实怠速转速小于目标怠速转速的情况下，根据比例-积分-微分控制器降低发电机输出的所述第二目标扭矩。

第三获取模块，用于获取车辆的参数，参数包括：车辆电池的需求充电功率和发动机怠速转速。

第一生成模块，用于根据车辆电池的需求充电功率和发动机怠速转速生成目标充电扭矩。

第四获取模块，用于获取车辆的机械阻力。

第二生成模块，用于根据机械阻力生成第三目标扭矩。

第二请求模块，用于根据第三目标扭矩发送第三目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第三目标扭矩。

第五获取模块，用户获取车辆目标零部件的扭矩阈值。

第三生成模块，用于根据第三目标扭矩和目标充电扭矩生成第四目标扭矩。

调整模块，用于在检测到第四目标扭矩大于扭矩阈值的情况下，将目标充电扭矩调整为扭矩阈值与第三目标扭矩之差；

第三请求模块，用于在检测到第四目标扭矩不大于扭矩阈值的情况下，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出扭矩增加第一目标扭矩。

第六获取模块，用于获取车辆电池的温度。

切换模块，用于在检测到温度高于目标温度阈值的情况下，控制发电机切换至目标模式。

第三控制模块，用于在检测到目标模式为扭矩模式的情况下，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩。

本发明提供了一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，包括：获取车辆的目标充电扭矩，根据目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使发动机输出第一目标扭矩，根据第一目标扭矩接收发动机发送的第二目标扭矩请求，根据第二目标扭矩请求控制发电机输出第二目标扭矩，根据第一目标扭矩和第二目标扭矩控制怠速转速稳定；通过改变目标充电扭矩的输出方式，将目标充电扭矩的第一目标扭矩发送至发动机后，接收发动机发送的第二目标扭矩请求，控制发电机输出对应的第二扭矩，从而使得发电机配合发动机不仅实现对电池的充电，而且还可以实现怠速稳定，又因为发电机的扭矩输出可以随时调整，不需要预留扭矩，因此避免了发动机控制怠速时需要预留转速，使得部分转速未被使用，导致浪费的问题。

本发明实施例还提供了一种电子设备，图7是本发明实施例提供的一种电子设备的结构框图，如图7所示，包括处理器701、通信接口702、存储器703和通信总线704，其中，处理器701，通信接口702，存储器703通过通信总线704完成相互间的通信，

存储器703，用于存放计算机程序；

处理器701，用于执行存储器703上所存放的程序时，实现如下步骤：

获取车辆的目标充电扭矩；

根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩；

接收所述发动机根据所述第一目标扭矩发送的第二目标扭矩请求；

根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩；

根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩控制怠速转速稳定。

基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本申请上述任一实施例所述的怠速控制方法中的步骤。

基于同一发明构思，本申请另一实施例提供本发明实施例还提供了一种车辆，具体可以包括：上述怠速控制装置。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本申请实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、装置、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的一种怠速控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种怠速控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的目标充电扭矩；

根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩；

接收所述发动机根据所述第一目标扭矩发送的第二目标扭矩请求；

根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩；

根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩控制怠速转速稳定。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩之后，所述方法还包括：

获取所述发动机目标怠速转速和真实怠速转速；

在检测到所述发动机的真实怠速转速大于目标怠速转速的情况下，根据比例-积分-微分控制器提高所述发电机输出的所述第二目标扭矩；

在检测到所述发动机的真实怠速转速小于目标怠速转速的情况下，根据所述比例-积分-微分控制器降低所述发电机输出的所述第二目标扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取车辆的目标充电扭矩之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的参数，所述参数包括：车辆电池的需求充电功率和发动机怠速转速；

根据所述车辆电池的需求充电功率和所述发动机怠速转速生成所述目标充电扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述获取车辆的参数之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的机械阻力；

根据所述机械阻力生成第三目标扭矩；

根据所述第三目标扭矩发送第三目标扭矩请求至所述发动机，以使所述发动机输出所述第三目标扭矩。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩包括：

获取车辆目标零部件的扭矩阈值；

根据所述第三目标扭矩和目标充电扭矩生成第四目标扭矩；

在检测到所述第四目标扭矩大于所述扭矩阈值的情况下，将所述目标充电扭矩调整为所述扭矩阈值与所述第三目标扭矩之差；

在检测到所述第四目标扭矩不大于所述扭矩阈值的情况下，根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩包括：

获取车辆电池的温度；

在检测到所述温度高于目标温度阈值的情况下，控制所述发电机切换至目标模式；

在检测到所述目标模式为扭矩模式的情况下，根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩控制怠速转速稳定包括：

根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩生成目标合扭矩；

在检测到所述目标合扭矩为零的情况下，控制所述怠速转速稳定。

8.一种怠速控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取车辆的目标充电扭矩；

第一请求模块，用于根据所述目标充电扭矩发送第一目标扭矩请求至发动机，以使所述发动机输出扭矩增加所述第一目标扭矩；

第一接收模块，用于接收所述发动机根据所述第一目标扭矩发送的第二目标扭矩请求；

第一控制模块，用于根据所述第二目标扭矩请求控制发电机输出所述第二目标扭矩；

第二控制模块，用于根据所述第一目标扭矩和所述第二目标扭矩控制怠速转速稳定。

9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；

存储器，用于存放计算机程序；

处理器，用于执行存储器上所存放的程序时，实现权利要求1-7任一所述的方法步骤。

10.一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的怠速控制方法。