CN116552533B - 一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，涉及车辆自动驻车技术领域。其中，该方法包括：当检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，确定变速箱的当前档位；若当前档位为空挡，控制ASR阀打开，以使辅助气罐中高气压经过ASR阀和梭阀进入刹车继动阀；控制刹车继动阀的输出口对中桥气室和后桥气室进行制动，从而对车辆实现机械刹车制动。本申请提供的技术方案，能够实现快速停车，可以防止变速箱脱档导致的车辆后溜。
Description
技术领域
本申请涉及车辆自动驻车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
目前，随着电池和电控等技术日渐成熟，新能源非公路自卸车具有动力强、响应快和节能环保的特点，市场对于新能源非公路自卸车的需求越来越多。但是，由于新能源非公路自卸车重量大，起步时容易出现溜坡，重载上坡时变速箱换挡容易失败后回空挡导致溜坡，这极大威胁驾驶员和车辆的安全。因此，在车辆上坡过程中时如何防止车辆溜坡成为了亟待解决的问题。
发明内容
本申请提供了一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，能够实现快速停车，可以防止变速箱脱档导致的车辆后溜。
第一方面，本申请提供了一种车辆控制方法，应用于车辆，所述车辆中配置有梭阀、ASR阀和刹车继动阀，所述梭阀的一端与所述ASR阀相连接，所述梭阀的另一端与所述刹车继动阀相连接；该方法包括：
当检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，确定变速箱的当前档位；
若所述当前档位为空挡，控制所述ASR阀打开，以使辅助气罐中高气压经过所述ASR阀和所述梭阀进入所述刹车继动阀；
控制所述刹车继动阀的输出口对中桥气室和后桥气室进行制动，从而对所述车辆实现机械刹车制动。
进一步的，在所述确定变速箱的当前档位之后，还包括：若所述当前档位为前进档位，则确定电机的扭矩调节值；基于所述扭矩调节值控制所述电机的转速从当前转速值稳定为零，从而对所述车辆实现电制动；确定执行对所述车辆实现电制动的第一制动时长；若所述第一制动时长超过第一预设时间，则重复执行所述控制所述ASR阀打开的操作，从而对所述车辆实现机械刹车制动并解除所述电制动，以防止所述电机过热。
进一步的，所述车辆中配置有ABS电磁阀、单向阀、常闭电磁阀和驻车继动阀，所述单向阀的一端与所述常闭电磁阀相连接，所述单向阀的另一端与所述ABS电磁阀相连接，所述ABS电磁阀的另一端与所述驻车继动阀相连接；所述方法还包括：确定执行对所述车辆实现机械刹车制动的第二制动时长；若所述第二制动时长超过第二预设时间，则控制所述ABS电磁阀打开；在所述ABS电磁阀处于打开状态下，释放所述驻车继动阀的气压；检测所述驻车继动阀的气压值是否小于预设值；若小于，则在第三预设时间之后控制所述ABS电磁阀关闭，从而对所述车辆实现驻车制动。
进一步的，所述常闭电磁阀包括主常闭电磁阀和副常闭电磁阀，所述方法还包括：当检测到解除驻车信号时，确定驻车构件的状态信号；若所述状态信号为驻车状态，则生成用于提示将所述驻车构件置于解除状态的提示消息；若所述状态信号为解除状态，则控制所述主常闭电磁阀执行对所述车辆实现解除驻车的任务；若检测到所述车辆未实现解除驻车，则控制所述副常闭电磁阀执行对所述车辆实现解除驻车的任务，并生成用于提示所述主常闭电磁阀故障的故障消息；若再次检测到所述车辆仍未实现解除驻车，则生成用于提示解除驻车失败的通知消息并确定解除驻车失败的故障原因。
进一步的，所述控制所述主常闭电磁阀执行对所述车辆实现解除驻车的任务，包括：控制所述主常闭电磁阀开启，以使驻车气罐中高气压经过所述主常闭电磁阀进入所述驻车继动阀；控制所述驻车继动阀的输出口对前桥气室、中桥气室和后桥气室进行制动，从对所述车辆实现解除驻车。
进一步的，所述确定解除驻车失败的故障原因，包括：获取驻车气压传感器的第一气压值和驻车气罐的第二气压值；基于所述第一气压值和所述第二气压值确定绝对压差比；若所述绝对压差比小于预设百分比，则确定解除驻车失败的故障原因是机械驻车故障；若所述绝对压差比不小于所述预设百分比，则确定解除驻车失败的故障原因是所述驻车继动阀发生故障。
进一步的，所述方法还包括：当接收到车辆下电指令时，确定驻车构件的状态信号；当所述状态信号为解除状态，则生成用于提示将所述驻车构件置于驻车状态的提示消息，并重复执行所述控制ABS电磁阀打开的操作，从而对所述车辆实现驻车制动；当完成对所述车辆驻车制动时，执行所述车辆下电指令。
第二方面，本申请提供了一种车辆控制装置，集成于车辆，所述车辆中配置有梭阀、ASR阀和刹车继动阀，所述梭阀的一端与所述ASR阀相连接，所述梭阀的另一端与所述刹车继动阀相连接；该装置包括：
档位确定模块，用于当检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，确定变速箱的当前档位；
阀门控制模块，用于若所述当前档位为空挡，控制所述ASR阀打开，以使辅助气罐中高气压经过所述ASR阀和所述梭阀进入所述刹车继动阀；
刹车制动模块，用于控制所述刹车继动阀的输出口对中桥气室和后桥气室进行制动，从而对所述车辆实现机械刹车制动。
第三方面，本申请提供了一种车辆，该车辆包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本申请任意实施例所述的车辆控制方法。
第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本申请任意实施例所述的车辆控制方法。
为了解决背景技术中现有技术的缺陷，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，执行该方法能够带来以下有益效果：（1）在车辆重载上坡过程中变速箱换挡失败即将发生溜坡时，确定出车辆当前处于空挡，通过机械刹车制动方式对车辆进行制动，可以解决车辆重载上坡时变速箱换挡容易失败后回空挡导致溜坡的问题，本申请方法能够实现快速停车，可以防止变速箱脱档导致的车辆后溜。（2）在车辆通过电制动方式对车辆进行制动之后，为了防止电机长时间工作导致过温，再通过机械刹车制动方式对车辆进行制动，这样可以减少机械磨损，还可以提高整车制动安全性。
需要说明的是，上述计算机指令可以全部或者部分存储在计算机可读存储介质上。其中，计算机可读存储介质可以与车辆控制装置的处理器封装在一起，也可以与车辆控制装置的处理器单独封装，本申请对此不做限定。
本申请中第二方面、第三方面以及第四方面的描述，可以参考第一方面的详细描述；并且，第二方面、第三方面以及第四方面的描述的有益效果，可以参考第一方面的有益效果分析，此处不再赘述。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其他特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
可以理解的是，在使用本申请各实施例公开的技术方案之前，均应当依据相关法律法规通过恰当的方式对本申请所涉及个人信息的类型、使用范围以及使用场景等告知用户并获得用户的授权。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的第一流程示意图；
图2为本申请实施例提供的为车辆结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的第二流程示意图；
图4为本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
图5是用来实现本申请实施例的一种车辆控制方法的车辆的框图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”“第二”“目标”以及“原始”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够实施除了在这里图示或描述之外的顺序。此外，术语“包括”“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
图1为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的第一流程示意图，本实施例可适用于车辆在重载上坡过程中变速箱换挡失败即将发生溜坡时对车辆进行刹车制动以防止车辆溜坡。本实施例提供的一种车辆控制方法可以由本申请实施例提供的车辆控制装置来执行，该装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在执行本方法的车辆中。优选的，本申请实施例中的车辆可以是工程车，本申请方法的执行主体为车辆的整车控制器（Vehicle Control Unit，VCU）。
参见图1，本实施例的方法包括但不限于如下步骤：
S110、当检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，确定变速箱的当前档位。
车辆在上坡过程中，整车控制器VCU通过检测电机转速和油门信号来判断车辆是否满足溜坡条件。如果检测到电机正在反转（电机转速有正负，可以检测电机处于正转还是反转）且反转转速小于50rpm以及油门踏板开度为零,那么确定车辆在上坡时满足溜坡条件，即判定车辆即将后溜。可选的，判断溜坡条件的指标至少包括但不限于检测电机转速和油门信号，还可以是检测变速箱在预设时间内转速的变化率（变速箱转速无法判断正反转），如：变速箱转速连续1s的时间在持续上升。
在本申请实施例中，在检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，还需要再检测此时变速箱的当前档位。当变速箱处于前进档位时，可以通过电制动方式对车辆进行制动，采用电制动方式的好处在于：制动效果快、制动舒适感高、可防止车辆因自重后溜产生危险。同时，电制动可以减少机械磨损，提高整车制动安全性。当变速箱处于空挡时，可以通过机械刹车制动方式对车辆进行制动（即下述步骤S120-S130），采用机械刹车制动方式的好处在于：当变速箱不在前进挡位时，这样的刹车制动同样能够实现快速停车，可以防止变速箱脱档导致的车辆后溜。
下面介绍通过电制动方式对车辆进行制动。具体为：若当前档位为前进档位，则通过比例积分微分（proportion integration differentiation，PID）控制算法确定电机的扭矩调节值；基于扭矩调节值控制电机的转速从当前转速值稳定为零，迅速停止车辆，从而对车辆实现电制动。其中，扭矩调节值是能够将电机的转速从当前转速值稳定为零对应的扭矩值。
此外，对车辆执行完电制动之后，还需要再执行机械刹车制动，这样是为了防止电机长时间工作导致过温。具体为：确定执行对车辆实现电制动的第一制动时长；若第一制动时长超过第一预设时间（如三十秒），还需要对车辆执行机械刹车制动（有关机械刹车制动的过程在步骤S120-S130中详细介绍）。在对车辆实现机械刹车制动之后再解除电制动，可以防止电机过热。
S120、若当前档位为空挡，控制加速防滑控制系统（Acceleration StabilityRetainer，ASR）阀打开，以使辅助气罐中高气压经过ASR阀和梭阀进入刹车继动阀。
其中，车辆中配置有梭阀、ASR阀和刹车继动阀；如图2所示为车辆结构示意图，梭阀的一端与ASR阀相连接，梭阀的另一端与刹车继动阀相连接。
图2中电动压缩机用于产生高气压，高气压进入干燥器中，干燥器可以对高气压进行干燥处理。经干燥处理的高气压通过四回路线输送至辅助气罐、中后桥制动气罐和驻车气罐。可以将高气压存储在辅助气罐、中后桥制动气罐和驻车气罐中，这样可以防止电动压缩机没有上电时又可使用高气压完成驻动。
在本申请实施例中，当变速箱处于空挡时，整车控制器VCU可以控制ASR阀动作（即打开），高压气通过ASR阀和梭阀进入继动阀4口。同时。梭阀还可以防止高压气流经刹车踏板。
S130、控制刹车继动阀的输出口对中桥气室和后桥气室进行制动，从而对车辆实现机械刹车制动。
在本申请实施例中，当高压气通过ASR阀和梭阀进入继动阀4口时，整车控制器VCU控制刹车继动阀的21口对中桥气室进行制动，控制刹车继动阀的22口对后桥气室进行制动，达到控制气室实现机械刹车制动。
较佳的，在执行机械刹车制动过程中，整车控制器VCU还可以检测ASR阀是否存在故障。具体为：获取辅助气压传感器值和刹车气压传感器值，在辅助气压传感器值大于0.5Mpa之后，如果ASR阀闭合持续5s，那么计算是否大于 >10%。如果大于，那么确定ASR阀故障，生成用于提示ASR阀故障的故障信号，以便提示驾驶员检查ASR阀和ASR阀后端气路。
图2中辅助气罐与ASR阀相连接，这样设置可以防止ASR阀及相关管路出现故障导致漏气，从而影响整车制动效果。这是因为辅助气罐回路漏气并不会导致中后桥制动气罐漏气，ASR阀出现故障导致漏气时中后桥气罐仍然有气压，可以通过刹车踏板进行制动。
需要说明的是，当车辆的变速箱处于前进档位时，通过电制动方式对车辆进行紧急制动，当电制动方式的制动时长超过第一预设时间（如三十秒），还需要执行机械刹车制动，在完成机械刹车制动后再解除电制动。当车辆的变速箱处于空档时，通过机械刹车制动方式对车辆进行紧急制动。
在另一种可选的实施例中，在对车辆完成机械刹车制动之后，还需要通过ABS电磁阀实现驻车制动。因而，可选的可以在车辆中配置防抱死制动系统（Ant-lock BrakingSystem，ABS）电磁阀、单向阀、常闭电磁阀和驻车继动阀；如图2所示，单向阀的一端与常闭电磁阀相连接，单向阀的另一端与ABS电磁阀相连接，ABS电磁阀的另一端与驻车继动阀相连接。
下面介绍通过驻车制动方式对车辆进行制动。具体为：确定执行对车辆实现机械刹车制动的第二制动时长；若第二制动时长超过第二预设时间（如两分钟），则控制ABS电磁阀动作（即打开）；在ABS电磁阀处于打开状态下，释放驻车继动阀的气压；检测驻车继动阀的气压值是否小于预设值（0.2Mpa）；若小于，则在第三预设时间（如三秒钟）之后控制ABS电磁阀回位（如关闭），从而对车辆实现驻车制动。通过ABS电磁阀进行主动驻车，解决了车辆停车后因无驻车而产生的风险。本发明实现了电制动、机械刹车制动和驻车制动的多张制动方式以及多传感器的糅合，可以实现驻车制动快速且稳定性高，故障检测机制完善，能够较为准确地判断出故障点。
较佳的，对车辆实现驻车制动之后，还包括：控制所述ASR阀回位（如关闭），以防止所述ASR阀长时间工作导致失效。通过ABS电磁阀实现驻车制动的好处在于：只需要通过动作ABS电磁阀一次即可实现驻车，驻车后ABS电磁阀发回位，常闭电磁阀阻断驻车气罐中高压气进入驻车继动阀，保持驻车状态，最后令ASR阀回位，可以解决机械刹车制动时ASR阀长时间工作造成的失效。
本实施例提供的技术方案，通过当检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，确定变速箱的当前档位；若当前档位为空挡，控制ASR阀打开，以使辅助气罐中高气压经过ASR阀和梭阀进入刹车继动阀；控制刹车继动阀的输出口对中桥气室和后桥气室进行制动，从而对车辆实现机械刹车制动。本申请在车辆重载上坡过程中变速箱换挡失败即将发生溜坡时，确定出车辆当前处于空挡，通过机械刹车制动方式对车辆进行制动，可以解决车辆重载上坡时变速箱换挡容易失败后回空挡导致溜坡的问题，本申请方法能够实现快速停车，可以防止变速箱脱档导致的车辆后溜。或者，在车辆通过电制动方式对车辆进行制动之后，为了防止电机长时间工作导致过温，再通过机械刹车制动方式对车辆进行制动，这样可以减少机械磨损，还可以提高整车制动安全性。
在一种可选的实施例中，当接收到车辆下电指令时，确定驻车构件（如驻车手柄或驻车按键）的状态信号；当状态信号为解除状态，则生成用于提示将驻车构件置于驻车状态的提示消息，提示驾驶员拉上驻车手柄，并控制ABS电磁阀打开，进而通过控制ABS电磁阀对车辆实现驻车制动；当完成对车辆驻车制动时，执行车辆下电指令。例如：当司机下车前忘记拉手刹，整车控制器VCU可以通过仪表显示用于提示将驻车构件置于驻车状态的提示消息，以主动提示司机拉手刹。
下面进一步描述本申请实施例提供的车辆控制方法，图3为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的第二流程示意图。本申请实施例是在上述实施例的基础上进行优化，具体优化为：本实施例在发生起步溜坡时对车辆进行驻车的过程进行详细的解释说明。
参见图3，本实施例的方法包括但不限于如下步骤：
S210、当检测到解除驻车信号时，确定驻车构件的状态信号。
在本申请实施例中，在车辆上电后，当整车控制器VCU检测到解除驻车信号时，需要获取驻车构件（如驻车手柄或驻车按键）的状态信号，以得到驻车构件位置。如果状态信号为驻车状态，那么执行步骤S220；如果状态信号为解除状态，那么执行步骤S230。
整车控制器VCU实时检测驻车构件的状态信号，通过状态信号判断驾驶员的驻车和解除驻车的意图，驻车构件在保证驻车安全性的情况下，整车控制器VCU简化了司机的操作步骤，只需要操作手柄即可解除驻车。
S220、若状态信号为驻车状态，则生成用于提示将驻车构件置于解除状态的提示消息。
在本申请实施例中，如果驻车构件处于驻车状态，那么整车控制器VCU生成用于提示将驻车构件置于解除状态的提示消息，并通过仪表展示该提示消息，以便提醒驾驶员解除驻车。
S230、若状态信号为解除状态，则控制主常闭电磁阀执行对车辆实现解除驻车的任务。
其中，常闭电磁阀的数量为两个，包括主常闭电磁阀和副常闭电磁阀，这两个常闭电磁阀并联设置，可以增加车辆解除驻车的稳定性，防止因单个电磁阀失效而导致无法解除驻车。
在本申请实施例中，如果驻车构件处于解除状态，那么整车控制器VCU控制主常闭电磁阀执行对车辆实现解除驻车的任务，具体过程为：整车控制器VCU控制主常闭电磁阀动作（即打开），以使驻车气罐中高气压经过主常闭电磁阀进入驻车继动阀4口；整车控制器VCU控制驻车继动阀的输出口对前桥气室、中桥气室和后桥气室进行制动，从对车辆实现解除驻车。例如：通过驻车继动阀21口控制中桥气室和后桥气室解除驻车，通过驻车继动阀22口控制前桥气室解除驻车。
S240、若检测到车辆未实现解除驻车，则控制副常闭电磁阀执行对车辆实现解除驻车的任务，并生成用于提示主常闭电磁阀故障的故障消息。
在本申请实施例中，整车控制器VCU打开主常闭电磁之后，检测到未能实现解除驻车（即步骤S230执行失败），则整车控制器VCU控制副常闭电磁阀动作（即打开），进而控制副常闭电磁阀执行对车辆实现解除驻车的任务。其中，副常闭电磁阀执行解除驻车任务的过程和主常闭电磁阀执行解除驻车任务的过程一样。
假如副常闭电磁阀执行完成解除驻车任务，那么生成用于提示主常闭电磁阀故障的故障消息，以便提示驾驶员检查和更换主常闭电磁阀。
S250、若再次检测到车辆仍未实现解除驻车，则生成用于提示解除驻车失败的通知消息并确定解除驻车失败的故障原因。
在本申请实施例中，假如副常闭电磁阀未能完成解除驻车任务（即步骤S240执行失败），那么生成用于提示解除驻车失败的通知消息，以便提示驾驶员当前车辆无法解除驻车。
进一步的，确定解除驻车失败的故障原因，包括：获取驻车气压传感器的第一气压值和驻车气罐的第二气压值；在第二气压值大于0.5Mpa且持续5s之后，再基于第一气压值和第二气压值确定绝对压差比，公式为：；若绝对压差比小于预设百分比（如百分之十），则确定解除驻车失败的故障原因是机械驻车故障，提示驾驶员检查气室及其连接气路；若绝对压差比不小于预设百分比，则确定解除驻车失败的故障原因是驻车继动阀发生故障，提示驾驶员检查主常闭电磁阀、副常闭电磁阀、ABS电磁阀。
较佳的，整车控制器VCU检测到解除驻车完成后，关闭常闭电磁阀，此时单向阀阻断后端高压气体回流，使车辆保持驻车状态。
示例性的，当司机上车时，发现上一次忘记拉手刹，只需要通过驻车构件实现解除驻车，整车控制器VCU此时控制常闭电磁阀实现解除驻车，解除驻车后，单向阀可以保证后端的高压气不泄露，无需常闭电磁阀一直工作,增加常闭电磁阀的使用寿命。
本实施例提供的技术方案，当检测到解除驻车信号时，确定驻车构件的状态信号；若状态信号为驻车状态，则生成用于提示将驻车构件置于解除状态的提示消息；若状态信号为解除状态，则控制主常闭电磁阀执行对车辆实现解除驻车的任务；若检测到车辆未实现解除驻车，则控制副常闭电磁阀执行对车辆实现解除驻车的任务，并生成用于提示主常闭电磁阀故障的故障消息；若再次检测到车辆仍未实现解除驻车，则生成用于提示解除驻车失败的通知消息并确定解除驻车失败的故障原因。本申请在车辆中设置两个并联的常闭电磁阀，在其中一个常闭电磁阀故障的情况下通过另一个常闭电磁阀完成解除驻车任务，还可以确定解除驻车失败的故障原因。执行本申请方案可以增加解除驻车的稳定性，可以防止因单个电磁阀失效而导致无法解除驻车。
图4为本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图，集成于车辆，所述车辆中配置有梭阀、ASR阀和刹车继动阀，所述梭阀的一端与所述ASR阀相连接，所述梭阀的另一端与所述刹车继动阀相连接；如图4所示，该装置400可以包括：
档位确定模块410，用于当检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，确定变速箱的当前档位；
阀门控制模块420，用于若所述当前档位为空挡，控制所述ASR阀打开，以使辅助气罐中高气压经过所述ASR阀和所述梭阀进入所述刹车继动阀；
刹车制动模块430，用于控制所述刹车继动阀的输出口对中桥气室和后桥气室进行制动，从而对所述车辆实现机械刹车制动。
进一步的，上述车辆控制装置，还可以包括：机械刹车制动模块；
所述机械刹车制动模块，用于在所述确定变速箱的当前档位之后，若所述当前档位为前进档位，则确定电机的扭矩调节值；基于所述扭矩调节值控制所述电机的转速从当前转速值稳定为零，从而对所述车辆实现电制动；确定执行对所述车辆实现电制动的第一制动时长；若所述第一制动时长超过第一预设时间，则重复执行所述控制所述ASR阀打开的操作，从而对所述车辆实现机械刹车制动并解除所述电制动，以防止所述电机过热。
可选的，所述车辆中配置有ABS电磁阀、单向阀、常闭电磁阀和驻车继动阀，所述单向阀的一端与所述常闭电磁阀相连接，所述单向阀的另一端与所述ABS电磁阀相连接，所述ABS电磁阀的另一端与所述驻车继动阀相连接；
进一步的，上述车辆控制装置，还可以包括：驻车制动模块；
所述驻车制动模块，用于确定执行对所述车辆实现机械刹车制动的第二制动时长；若所述第二制动时长超过第二预设时间，则控制所述ABS电磁阀打开；在所述ABS电磁阀处于打开状态下，释放所述驻车继动阀的气压；检测所述驻车继动阀的气压值是否小于预设值；若小于，则在第三预设时间之后控制所述ABS电磁阀关闭，从而对所述车辆实现驻车制动。
可选的，所述常闭电磁阀包括主常闭电磁阀和副常闭电磁阀。
进一步的，上述车辆控制装置，还可以包括：驻车解除模块；
所述驻车解除模块，用于当检测到解除驻车信号时，确定驻车构件的状态信号；若所述状态信号为驻车状态，则生成用于提示将所述驻车构件置于解除状态的提示消息；若所述状态信号为解除状态，则控制所述主常闭电磁阀执行对所述车辆实现解除驻车的任务；若检测到所述车辆未实现解除驻车，则控制所述副常闭电磁阀执行对所述车辆实现解除驻车的任务，并生成用于提示所述主常闭电磁阀故障的故障消息；若再次检测到所述车辆仍未实现解除驻车，则生成用于提示解除驻车失败的通知消息并确定解除驻车失败的故障原因。
进一步的，上述驻车解除模块，可以具体用于：控制所述主常闭电磁阀开启，以使驻车气罐中高气压经过所述主常闭电磁阀进入所述驻车继动阀；控制所述驻车继动阀的输出口对前桥气室、中桥气室和后桥气室进行制动，从对所述车辆实现解除驻车。
进一步的，上述驻车解除模块，还可以具体用于：获取驻车气压传感器的第一气压值和驻车气罐的第二气压值；基于所述第一气压值和所述第二气压值确定绝对压差比；若所述绝对压差比小于预设百分比，则确定解除驻车失败的故障原因是机械驻车故障；若所述绝对压差比不小于所述预设百分比，则确定解除驻车失败的故障原因是所述驻车继动阀发生故障。
进一步的，上述车辆控制装置，还可以包括：下电控制模块；
所述下电控制模块，用于当接收到车辆下电指令时，确定驻车构件的状态信号；当所述状态信号为解除状态，则生成用于提示将所述驻车构件置于驻车状态的提示消息，并重复执行所述控制ABS电磁阀打开的操作，从而对所述车辆实现驻车制动；当完成对所述车辆驻车制动时，执行所述车辆下电指令。
本实施例提供的车辆控制装置可适用于上述任意实施例提供的车辆控制方法，具备相应的功能和有益效果。
图5是用来实现本申请实施例的一种车辆控制方法的车辆的框图。车辆10旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机和其它适合的计算机。车辆还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备（如头盔、眼镜、手表等）和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图5所示，车辆10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器（ROM）12、随机访问存储器（RAM）13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器（ROM）12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器（RAM）13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储车辆10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出（I/O）接口15也连接至总线14。
车辆10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许车辆10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元（CPU）、图形处理单元（GPU）、各种专用的人工智能（AI）计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器（DSP）以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。
在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到车辆10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式（例如，借助于固件）而被配置为执行车辆控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、芯片上系统的系统（SOC）、负载可编程逻辑设备（CPLD）、计算机硬件、固件、软件和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置和该至少一个输出装置。
用于实施本申请的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本申请的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在车辆上实施此处描述的系统和技术，该车辆具有：用于向用户显示信息的显示装置（例如，CRT（阴极射线管）或者LCD（液晶显示器）监视器）；以及键盘和指向装置（例如，鼠标或者轨迹球），用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给车辆。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈（例如，视觉反馈、听觉反馈或者触觉反馈）；并且可以用任何形式（包括声输入、语音输入或者、触觉输入）来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统（例如，作为数据服务器）或者包括中间件部件的计算系统（例如，应用服务器）或者包括前端部件的计算系统（例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互）或者包括这种后台部件、中间件部件或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信（例如，通信网络）来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网（LAN）、广域网（WAN）、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
注意，上述仅为本申请的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本申请不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本申请的保护范围。例如，本领域技术人员可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤；可以并行地执行、顺序地执行或者不同的次序执行本申请中记载的各步骤，只要能够实现本申请的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。
Claims (9)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆中配置有梭阀、加速防滑控制系统ASR阀和刹车继动阀，所述梭阀的一端与所述ASR阀相连接，所述梭阀的另一端与所述刹车继动阀相连接；所述方法包括：
当检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，确定变速箱的当前档位；
若所述当前档位为空挡，控制所述ASR阀打开，以使辅助气罐中高气压经过所述ASR阀和所述梭阀进入所述刹车继动阀；
控制所述刹车继动阀的输出口对中桥气室和后桥气室进行制动，从而对所述车辆实现机械刹车制动；
若所述当前档位为前进档位，则确定电机的扭矩调节值；
基于所述扭矩调节值控制所述电机的转速从当前转速值稳定为零，从而对所述车辆实现电制动；
确定执行对所述车辆实现电制动的第一制动时长；
若所述第一制动时长超过第一预设时间，则重复执行所述控制所述ASR阀打开的操作，从而对所述车辆实现机械刹车制动并解除所述电制动，以防止所述电机过热。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆中配置有防抱死制动系统ABS电磁阀、单向阀、常闭电磁阀和驻车继动阀，所述单向阀的一端与所述常闭电磁阀相连接，所述单向阀的另一端与所述ABS电磁阀相连接，所述ABS电磁阀的另一端与所述驻车继动阀相连接；所述方法还包括：
确定执行对所述车辆实现机械刹车制动的第二制动时长；
若所述第二制动时长超过第二预设时间，则控制所述ABS电磁阀打开；
在所述ABS电磁阀处于打开状态下，释放所述驻车继动阀的气压；
检测所述驻车继动阀的气压值是否小于预设值；
若小于，则在第三预设时间之后控制所述ABS电磁阀关闭，从而对所述车辆实现驻车制动。
3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述常闭电磁阀包括主常闭电磁阀和副常闭电磁阀，所述方法还包括：
当检测到解除驻车信号时，确定驻车构件的状态信号；
若所述状态信号为驻车状态，则生成用于提示将所述驻车构件置于解除状态的提示消息；
若所述状态信号为解除状态，则控制所述主常闭电磁阀执行对所述车辆实现解除驻车的任务；
若检测到所述车辆未实现解除驻车，则控制所述副常闭电磁阀执行对所述车辆实现解除驻车的任务，并生成用于提示所述主常闭电磁阀故障的故障消息；
若再次检测到所述车辆仍未实现解除驻车，则生成用于提示解除驻车失败的通知消息并确定解除驻车失败的故障原因。
4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述控制所述主常闭电磁阀执行对所述车辆实现解除驻车的任务，包括：
控制所述主常闭电磁阀开启，以使驻车气罐中高气压经过所述主常闭电磁阀进入所述驻车继动阀；
控制所述驻车继动阀的输出口对前桥气室、中桥气室和后桥气室进行制动，从对所述车辆实现解除驻车。
5.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述确定解除驻车失败的故障原因，包括：
获取驻车气压传感器的第一气压值和驻车气罐的第二气压值；
基于所述第一气压值和所述第二气压值确定绝对压差比；
若所述绝对压差比小于预设百分比，则确定解除驻车失败的故障原因是机械驻车故障；
若所述绝对压差比不小于所述预设百分比，则确定解除驻车失败的故障原因是所述驻车继动阀发生故障。
6.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当接收到车辆下电指令时，确定驻车构件的状态信号；
当所述状态信号为解除状态，则生成用于提示将所述驻车构件置于驻车状态的提示消息，并重复执行所述控制所述ABS电磁阀打开的操作，从而对所述车辆实现驻车制动；
当完成对所述车辆驻车制动时，执行所述车辆下电指令。
7.一种车辆控制装置，其特征在于，集成于车辆，所述车辆中配置有梭阀、ASR阀和刹车继动阀，所述梭阀的一端与所述ASR阀相连接，所述梭阀的另一端与所述刹车继动阀相连接；所述装置包括：
档位确定模块，用于当检测到车辆在上坡过程中满足溜坡条件时，确定变速箱的当前档位；
阀门控制模块，用于若所述当前档位为空挡，控制所述ASR阀打开，以使辅助气罐中高气压经过所述ASR阀和所述梭阀进入所述刹车继动阀；
刹车制动模块，用于控制所述刹车继动阀的输出口对中桥气室和后桥气室进行制动，从而对所述车辆实现机械刹车制动；
机械刹车制动模块，用于若所述当前档位为前进档位，则确定电机的扭矩调节值；基于所述扭矩调节值控制所述电机的转速从当前转速值稳定为零，从而对所述车辆实现电制动；确定执行对所述车辆实现电制动的第一制动时长；若所述第一制动时长超过第一预设时间，则重复执行所述控制所述ASR阀打开的操作，从而对所述车辆实现机械刹车制动并解除所述电制动，以防止所述电机过热。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至6中任一所述的车辆控制方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1至6中任一所述的车辆控制方法。
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