JP2001225732A - 車両用電子制御ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者のブレーキペダル踏込み操作に対して
車輪ブレーキ装置の応答性が優れた電子制御ブレーキ装
置に、車両が坂道で停止したときの発進を容易にする坂
道発進補助装置とを組込む場合、常用ブレーキ作動には
使用されない坂道発進補助装置の電磁弁付リレーバルブ
を廃止することにより、製造コストを低減すると共に重
量の軽減を達成する。 【解決手段】 車輪ブレーキ装置の空気圧応動アクチュ
エータ例えばブレーキチャンバーに制動時ブレーキペダ
ルの踏込み量に応じた圧力の圧縮空気を供給する圧力制
御用弁装置（電磁弁）に圧力制御信号を供給する第１コ
ントロールユニットと、車両の停止時、所定の坂道発進
補助条件が満たされたとき第２コントロールユニットか
ら坂道発進補助装置を作動させる駆動信号をリレー装置
を介し上記第１コントロールユニットに供給し、同第１
コントロールユニットから停止保持用の圧力制御信号を
上記圧力制御用弁装置に供給し、各車輪ブレーキ装置の
空気圧応動アクチュエータに停止保持用の圧縮空気を供
給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の車
両、特にトレーラを牽引するトラクタに採用されて好適
な電子制御ブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、中大型のトラックやトラクタ等の
車両においては、圧縮空気を作動媒体とする空気圧応動
アクチュエータによりブレーキシュー等の摩擦部材を車
輪に固着されたブレーキドラム等に圧接させることによ
って制動力を生起させるようにしたエアブレーキ装置が
広く採用されている。上記エアブレーキ装置は、運転者
によって操作されるブレーキペダルに応動するブレーキ
バルブにより、エアタンク内に貯溜された圧縮空気をブ
レーキペダルの踏込み量に応じて変化する圧力の空気圧
信号に変換し、この空気圧信号をリレーバルブの制御室
に供給して弁部材を作動させることにより、エアタンク
内の圧縮空気を上記空気圧応動アクチュエータに供給す
る構成を有するのが一般的である。

【０００３】しかしながら上記エアブレーキ装置におい
ては、運転席の近傍に設けられているブレーキバルブで
発生した空気圧信号が、車両の前後輪の空気圧応動アク
チュエータを制御するリレーバルブに到達するために可
成の時間を要し、特に空気配管の長さが大きい後輪ブレ
ーキ装置の作動遅れが著しく、また車両がトラクタであ
ってトレーラを牽引している連結車両の場合、トレーラ
のブレーキ装置の作動は一層遅れることとなるので、制
動時に、トレーラがトラクタを押してく字状に折れ曲る
所謂ジャックナイフ現象を起し易い不具合がある。

【０００４】上記エアブレーキ装置の応答性を改良する
ために、上記ブレーキバルブにブレーキペダルの踏込み
量（例えば踏込み角）に応じた電気的可変量の電気信号
を発生するストロークセンサを設け、同ストロークセン
サの電気信号により車両の各車輪のブレーキ装置に設け
られた空気圧応動アクチュエータを作動させるようにし
た電子制御ブレーキ装置が、例えば特開平７−１３２８
１９号公開公報に開示されている。この種の電子制御ブ
レーキ装置では、運転者がブレーキペダルを踏込みブレ
ーキバルブが操作されたとき、踏込み量に応じた電気的
信号が瞬時に、各車輪のブレーキ装置を作動させる空気
圧応動アクチュエータに供給される圧縮空気圧力を制御
する圧力制御用弁装置に伝達されるので、上記エアブレ
ーキ装置の応答遅れの不具合を改善し得る利点がある。

【０００５】一方、上記エアブレーキ装置を備えた車両
において、運転者がブレーキペダルを踏込み停車した場
合に、予め設定された条件、例えばエンジンが運転中で
あること、トランスミッションがニュートラルであるこ
と、その他の条件が満たされているかどうかをコントロ
ールユニットが判断し、上記設定条件がすべて満たされ
たとき同コントロールユニットから電磁弁付リレーバル
ブに駆動出力が供給されて、車輪ブレーキ装置を作動さ
せる空気圧応動アクチュエータに、設定された勾配の道
路での停車時でも、車両を停車状態に保持するに足る圧
力の圧縮空気を供給するようにした坂道発進補助装置
が、既に本出願人により提案されている。（特開平９−
５８４２９号、特開平９−１７５３５２号公開公報参
照：以下これら公報記載の装置を既提案の装置とい
う。）

【０００６】上記電子制御ブレーキ装置を備えた車両、
例えばトラック、トラクタ等に、上記坂道発進補助装置
を組込むと、通常の制動時では全く使用されない高価な
電磁弁付リレーバルブを余分に設ける必要がある。また
車両がトレーラを牽引するトラクタの場合、トラクタ及
びトレーラ連結車両が停止したとき、上記坂道発進補助
装置により、トラクタ自身の車輪ブレーキ装置を作動さ
せる空気圧応動アクチュエータに供給される停止保持用
圧縮空気の圧力と、トレーラの車輪ブレーキ装置を作動
させる空気圧応動アクチュエータに供給される停止保持
用圧縮空気の圧力とを等しくすると、発進時に停止保持
解除の応答性が悪いトレーラがトラクタにより引ずられ
ることとなり、連結車両としての発進性能が損なわれる
こととなる。従って、トラクタにおける車輪ブレーキ装
置の停止保持用空気圧力よりトレーラの車輪ブレーキ装
置の停止保持用空気圧力を低く設定することが好ましい
が、この場合トレーラ用に高価な電磁弁付リレーバルブ
を更に迫加して設けなければならないので、益々コスト
高となり、かつ重量が増加する不具合がある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、坂道発進補助のための停止保持
用圧縮空気 圧力の設定を、電子制御ブレーキ装置にお
いて通常の制動時に空気圧応動アクチュエータの圧縮空
気圧力を設定する圧力制御用弁装置が行なうこととし、
その作動タイミングを従来の坂道発進補助装置における
コントロールユニットの電磁弁付リレーバルブに対する
駆動信号をリレーを介して電子制御ブレーキ装置のコン
トロールユニットに伝達することで決定することによっ
て、電子制御ブレーキ装置に従来の坂道発進補助装置を
そのまま組込んだ場合と較べ、構造簡単かつ安価であ
り、重量の軽減を図ることができる車両用電子制御ブレ
ーキ装置を提供することを、主たる目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車両のブレーキペダルの踏込み量を検知
して踏込み量に応じた電気的可変量の信号を生起するス
トロークセンサと、車両の各車輪のブレーキ装置に設け
られ夫々の制動力を制御する空気圧応動アクチュエータ
と、上記空気圧応動アクチュエータに圧縮空気を供給す
る圧縮空気源と、同圧縮空気源から上記各車輪の空気圧
応動アクチュエータに供給される空気圧力を制御する圧
力制御用弁装置と、上記ストロークセンサの信号を受信
して上記圧力制御用弁装置に出力空気圧力を設定すべき
圧力制御信号を供給する第１のコントロールユニット
と、上記ブレーキペダルが踏込まれて車両が停止したと
き少なくともエンジン、トランスミッション、クラッチ
の作動状態を示す信号を受信して所定の条件が満たされ
た場合、上記各車輪のブレーキ装置の空気圧応動アクチ
ュエータに車両を停止状態に保持するための圧縮空気を
供給するように上記圧力制御用弁装置を作動させる駆動
信号を出力する第２のコントロールユニットとを備え、
同第２コントロールユニットが出力する上記駆動信号を
上記第１コントロールユニットが受信して上記各車輪の
圧力制御用弁装置に停止保持用の圧力制御信号を出力す
るように構成されたことを特徴とする車両用電子制御ブ
レーキ装置を提案するものである。

【０００９】本発明において、上記車両がトレーラを牽
引するトラクタの場合、同トラクタには、その前後輪の
ブレーキ装置毎の空気圧応動アクチュエータ及び圧力制
御用弁装置が設けられると共に、トレーラのブレーキ装
置に供給される空気圧力を制御する圧力制御用弁装置が
設けられ、上記車両の停止時に、第２コントロールユニ
ットの駆動信号を受信した第１コントロールユニットか
ら上記トレーラ用の圧力制御用弁装置に対して、トラク
タの前後輪ブレーキ装置用の圧力制御用弁装置より低い
圧力の圧縮空気が供給されるような停止保持用の圧力制
御信号が供給される構成であることが好ましい。また、
本発明においては、上記車両の停止時に、第２コントロ
ールユニットが出力する駆動信号がリレー装置を介して
上記第１コントロールユニットに伝達されるように構成
されることが好ましい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態
を、添付図面を参照して説明する。先ず、図１の概略構
成図について説明すると、図中符号１０は車両例えばト
ラクタ１２の運転席近傍に設けられたブレーキバルブで
あって、制動時運転者により踏込まれるブレーキペダル
１４と、同ブレーキペダル１４の踏込み量例えば踏込み
角に応じた電気的可変量の信号を発生するポテンシオメ
ータ等からなるストロークセンサ１６を内蔵したストロ
ークセンサ部１８と、従来のエアブレーキ装置と同様の
後輪ブレーキ装置用の空気圧信号を発生する空気圧信号
発生部２０Ｒと、前輪ブレーキ装置用の空気信号を発生
する空気圧信号発生部２０Ｆとを備えている。

【００１１】トラクタ１２には、図示を省略されている
エンジンに連動して駆動されるエアコンプレッサの吐出
圧縮空気を貯溜する１個以上のエアタンク２２が搭載さ
れ、また前軸には左右前輪用のブレーキ装置２４Ｆが設
けられ、後軸には左右後輪用のブレーキ装置２４Ｒが設
けられている。図示のトラクタ１２の場合、圧縮空気源
を構成する上記エアタンク２２は後輪ブレーキ用エアタ
ンク２２Ｒと前輪ブレーキ用エアタンク２２Ｆとトレー
ラブレーキ用エアタンク２２Ｔとから形成されている
が、勿論１個の大容量のエアタンクでも良く、また後軸
が１個の場合が示されているが、後軸が２個、即ち後前
軸と後後軸とが設けられている場合、更に１組のブレー
キ装置２４Ｒが設けられる。上記前後軸のブレーキ装置
２４Ｆ及び２４Ｒは、一対の略半円状をなすブレーキシ
ュー２６を車輪側に固定されたブレーキドラム（図示せ
ず）の内周面に対向して配置したドラムブレーキであっ
て各ブレーキ装置２４Ｆ及び２４Ｒの一対のブレーキシ
ュー２６は、円周方向に隣接する一端部を車体側部材に
連結されたサポートプレート又はトルク受け部材に枢支
されると共に、円周方向に隣接する他端自由端部を空気
圧応動アクチュエータ２８Ｆ及び２８Ｒによって駆動さ
れるウエッジ又はＳ字状カム３０にリターンスプリング
３２によって弾性的に当接されている。

【００１２】図示の場合、上記空気圧応動アクチュエー
タ２８Ｆ及び２８Ｒは、一般にブレーキチャンバ又は単
にチャンバと呼ばれている周知構造のアクチュエータで
あって、夫々電磁弁からなる圧力制御用弁装置３４Ｆ及
び３４Ｒから制御された圧力の圧縮空気が供給される
と、その空気圧力に応じた力で上記ウエッジ又はＳ字状
カム３０を作動させてブレーキシュー２６をブレーキド
ラムに圧接させることにより、制動力が生起されるよう
に構成されている。上記圧力制御用弁装置３４Ｆ及び３
４Ｒは、空気配管３６Ｆ及び３６Ｒによって上記エアタ
ンク２２Ｆ及び２２Ｒに接続され、各エアタンク２２Ｆ
及び２２Ｒから供給された圧縮空気を、第１のコントロ
ールユニット３８から出力される圧力制御信号に応じ制
御された圧力の作動圧縮空気として受容し、上記のよう
にブレーキ装置２４Ｆ及び２４Ｒを作動させる。上記第
１コントロールユニット３８は、ブレーキバルブ１０の
ストロークセンサ部１８からのブレーキペダル１４の踏
込み量に応じた電気的信号を受信して内蔵する制御マッ
プに基づき上記圧力制御信号を出力する。

【００１３】なお、上記電気制御系統の失陥時に備え
て、従来のエアブレーキ装置と同様に、ブレーキバルブ
１０の空気圧信号発生部２０Ｆ及び２０Ｒからの空気圧
信号を上記圧力制御用弁装置３４Ｆ及び３４Ｒに送り、
エアタンク２２Ｆ及び２２Ｒからの圧縮空気を上記空気
圧信号に応じて制御された圧力の作動圧縮空気として空
気圧応動アクチュエータ２８Ｆ及び２８Ｒに供給するよ
うにした空気圧信号用の配管が、図中に二点鎖線で示さ
れているように、エアタンク２２Ｆ及び２２Ｒとブレー
キバルブ１０と圧力制御用弁装置３４Ｆ及び３４Ｒとの
間に配設されている。

【００１４】また、トラクタ１２には、図中に一点鎖線
の右側に略示されているトレーラ４０のブレーキ装置４
２の作動を制御する電磁弁からなる圧力制御用弁装置３
４Ｔが設けられ、同圧力制御用弁装置３４Ｔは、上記圧
力制御用弁装置３４Ｆ，３４Ｒと同様に、第１コントロ
ールユニット３８の圧力制御信号を受信して、信号に応
じた圧力の圧縮空気をトレーラ４０のブレーキ装置４２
を制御する空気圧応動アクチュエータ４２Ｔに供給す
る。同空気圧応動アクチュエータ４２Ｔは、上記トラク
タ１２の空気圧応動アクチュエータ２８Ｆ，２８Ｒと略
同様のものでよい。

【００１５】さらにトラクタ１２には、図２及び図３に
その概略構成を示した坂道発進補助装置が設けられてい
る。先ず、図２の斜視図において、４４はトラクタ１２
の運転席前方のインストルメントパネルに配設されたメ
ータクラスタ、４６は運転席近傍の適宜の車室内構造物
に取付けられ運転者がその意志に基づき閉成することに
よって坂道発進補助装置用の第２のコントロールユニッ
ト４８が制御作動を行なうシステムスイッチである。５
０はトラクタ１２のメーンスイッチ又はキースイッチ、
５２はクラッチペダル、５４は同クラッチペダル５２の
枢支部に設けられたクラッチストロークセンサ、５６は
エンジンに連動して駆動されるオルタネータ、５８はエ
ンジンの駆動力を図示しないプロペラシャフトを介して
トラクタ１２の駆動輪（一般には後輪）に伝達するトラ
ンスミッション、６０は同トランスミッション５８がニ
ュートラルであるかどうかを検知するニュートラルスイ
ッチ、６２はトランスミッション５８の出力端部に配設
された車速センサ、６４は駐車ブレーキレバー、６６は
駐車ブレーキレバー６４がブレーキ解放位置にあるとき
開路される駐車ブレーキスイッチ、６８はブレーキペダ
ル１４の踏込みにより閉成されてストップランプを点灯
するストップランプスイッチ、７０はアクセルペダルで
ある。

【００１６】図２に点線矢印で示されているように、上
記システムスイッチ４６、メーンスイッチ５０、ニュー
トラルスイッチ６０、駐車ブレーキスイッチ６６及びス
トップランプスイッチ６８のＯＮ，ＯＦＦ信号、並びに
クラッチストロークセンサ５４及び車速センサ６２の出
力信号、オルタネータ５６のＬ端子の信号即ちエンジン
の回転状態を示す信号が、上記第２コントロールユニッ
ト４８に入力される。第２コントロールユニット４８の
作動態様は図３のフローチャートに示す通りである。先
ず、ステップＳ_１において、車両、この場合トラクタ１
２のメーンスイッチ５０がＯＮかどうかが判定される。
ＯＮの場合、ステップＳ_２でシステムスイッチ４６がＯ
Ｎであるかどうかが判断される。運転者が坂道発進補助
装置の作動を望んでいて同スイッチ４６が閉成されてい
ると、ステップＳ_３に進む。ステップＳ_２でＮＯの場
合、運転者は坂道発進補助装置を作動させる意思がない
ものとしてリターンする。

【００１７】ステップＳ_３では、エンジンの運転状態が
オルタネータ５６のＬ端子の信号の有無が判断され、信
号があるＹＥＳの場合、ステップはＳ_４に進む。ステッ
プＳ_４では、ブレーキペダル１４が踏込まれているかど
うかが、ストップランプスイッチ６８のＯＮ，ＯＦＦに
よって判定され、ＹＥＳの場合、ステップＳ_５でクラッ
チペダル５２が踏込まれているかどうかがクラッチスト
ロークセンサ５４の信号により判定される。クラッチペ
ダル５２が踏込まれているＹＥＳの場合、ステップはＳ
_７に進み、クラッチペダル５２が踏込まれていないＮＯ
の場合、ステップはＳ_６に進む。ステップＳ_６では、ト
ランスミッションがニュートラルに操作されているかど
うかが、ニュートラルスイッチ６０がＯＦＦであるか否
かにより判断され、ニュートラルであれば、次のステッ
プＳ_７に進む。ステップＳ_７では、駐車ブレーキレバー
６４が不作動位置にあって駐車ブレーキが解放されてい
るかどうかが駐車ブレーキスイッチ６６のＯＦＦにより
判定され、ＹＥＳの場合ステップＳ_８で停車中であるか
否かが車速センサ６２の信号により判断される。

【００１８】ステップＳ_８でトラクタ１２が停車してい
ると判断されると、ステップＳ_９に進み、図１及び図２
に示されているリレー装置７２のコイル７４が付勢さ
れ、常開接点７６が閉成される。常開接点７６の閉成に
より、上記第１コントロールユニット３８に坂道発進補
助の駆動信号が発信され、第１コントロールユニット３
８は、トラクタ１２の前後輪ブレーキ装置２４Ｆ，２４
Ｒ及びトレーラにおけるブレーキ装置４２の圧力制御用
弁装置３４Ｆ，３４Ｒ及びトレーラ用の圧力制御用弁装
置３４Ｔに夫々停止保持用の圧力制御信号を出力し、夫
々の空気圧応動アクチュエータ２８Ｆ，２８Ｒ及びトレ
ーラ４０の空気圧応動アクチュエータ４２Ｔに、トラク
タ及びトレーラ連結車両を平坦路は勿論、予め設定され
た十分大きい勾配の坂道でも停止位置に保持するに足る
圧力の圧縮空気が供給されることとなる。なお、上記フ
ローチャートにおいて、ステップＳ_１〜Ｓ_４、ステップ
Ｓ_６〜Ｓ_８がＮＯの場合は、何れもリターンすることと
なる。

【００１９】上記坂道発進補助装置の作動によりトラク
タ及びトレーラ連結車両が停止状態に保持されるので、
運転者は停止中ブレーキペダル６８を踏込む必要がな
く、平坦路は勿論、或る程度熟練を要する坂道、特に上
り坂での発進操作を容易に行なうことができる利便があ
る。即ち、運転者が発進のために、トランスミション５
８をニュートラルから何れかの変速段に操作し、従って
ニュートラルスイッチ６０がＯＮ信号を発し、かつクラ
ッチペダル５２が解放されてクラッチストロークセンサ
５４のクラッチ接続の信号が第２コントロールユニット
４８に入力されると、同第２コントロールユニット４８
からリレー装置７２のコイル７４への駆動出力が消失す
るので、圧力制御用弁装置３４Ｆ，３４Ｒ及び３４Ｔを
経て各空気圧応動アクチュエータ２８Ｆ，２８Ｒ及び４
２Ｔ内の停止保持用圧縮空気が排出される。

【００２０】上記構成によれば、坂道発進補助装置の作
動条件が成立したときに、第２コントロールユニット４
８がリレー装置７２にコイル７４を付勢する駆動出力を
供給し、同リレー装置７２の常開接点７６が閉成される
ことにより、電子制御ブレーキ装置の第１コントロール
ユニット３８に予め設定されたトラクタ１２の前後輪ブ
レーキ装置２４Ｆ，２４Ｒ及びトレーラブレーキ装置４
２の空気圧応動アクチュエータ２８Ｆ，２８Ｒ及び４２
Ｔに夫々供給さるべき停止保持用の圧縮空気圧力を発生
させるべき圧力制御信号を、夫々圧力制御用弁装置３４
Ｆ，３４Ｒ及び３４Ｔに出力することとしたので、従来
の坂道発進補助装置における高価でかつ重量が大きい電
磁弁付リレーバルブを廃止し、代りに安価で軽量なリレ
ー装置７２が用いられるため、全体としてのコストが大
巾に低減され、かつ重量の増大を抑止し得る利点があ
る。

【００２１】なお、トラクタ１２側の圧力応動アクチュ
エータ２８Ｆ及び２８Ｒに供給される停止保持用の圧縮
空気圧力よりも、トレーラ４０側の圧力応動アクチュエ
ータ４２Ｔに対する停止保持用圧縮空気圧力を適宜低く
設定しておくことによって、トレーラ用の圧力制御用弁
装置３４Ｆからトレーラエアホース及びトレーラ内空気
配管を経て圧力応動アクチュエータ４２Ｔに到る長い圧
縮空気通路のための応答遅れに起因するトラクタ及びト
レーラ連結車両の発進性能の悪化を効果的に抑制するこ
とができる利点がある。また、上記実施形態では駐車ブ
レーキの作動状態を駐車ブレーキレバー６４の近傍に配
置した駐車ブレーキスイッチ６６で検知しているが、駐
車ブレーキが作動したことを検知し、その検知信号によ
り駐車ブレーキの作動状態を判定するものであれば何れ
でもよい。例えば、エアブレーキ車の場合は、エア圧を
検知し、油圧ブレーキ車の場合は、油圧を検知する圧力
スイッチを用いることができ、リンク作動のブレーキ装
置の場合は、リンク又はレバーの作動を検知するリミッ
トスイッチ等を採用することができる。

【００２２】次に上記坂道発進補助装置の作動中に、運
転者がメーンスイッチ５０をＯＦＦにして、車両の運転
を停止したとき、システムスイッチ４６をＯＦＦにして
坂道発進補助装置の作動を望まない場合、或いは駐車ブ
レーキレバー６４を操作して駐車ブレーキを作動させた
場合等には、第２コントロールユニット４８からリレー
装置７４に供給されていたコイル７６の付勢が停止さ
れ、第１コントロールユニット３８への駆動信号が停止
されるので、上記圧力制御用弁装置３４Ｆ，３４Ｒ及び
３４Ｔを経て空気圧応動アクチュエータ２８Ｆ，２８Ｒ
及び４２Ｔ内の停止保持用圧縮空気が外気に排出されブ
レーキ装置２４Ｆ，２４Ｒ及び４２が釈放されることと
なる。

【００２３】さらに、車両がトラクタでなく、通常のト
ラックやバスの場合、上述したトレーラ用の圧力制御用
弁装置３４Ｔ及びトレーラ用の圧縮空気源であるエアタ
ンク２２Ｔは勿論省略される。また、第１コントロール
ユニット３８の常用ブレーキ作動を制御する制御部は、
上述したブレーキペダル１４の踏込み量を主たる制御要
素とし、補助的に、前後輪に夫々対向して配置された車
輪速度センサの信号に基づきＡＢＳ（アンチロック）制
御、車軸荷重に基づく制御及びＡＳＲ（アンチスリッ
プ）制御等を補正制御要素として組込み、圧力制御用弁
装置３４Ｆ，３４Ｒ及び３４Ｔの出力空気圧力を修正す
ることができる。さらに、車両の停止時の坂道の勾配が
設定された最大の勾配より大きい特殊な状況下で、上記
坂道発進補助装置による前後輪及びトレーラの圧力応動
アクチュエータ２８Ｆ，２８Ｒ及び４２Ｔに停止保持用
の圧縮空気が供給されているにも拘わらず、万一車両が
ずれ落ち変位した場合、更に圧縮空気圧力を増大させて
車両の移動を禁止する制御手段を、前記既提案の装置と
同様に第２コントロールユニット４８に組込むことも勿
論可能である。

【００２４】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係る車両用電子
制御ブレーキ装置は、車両のブレーキペダルの踏込み量
を検知して踏込み量に応じた電気的可変量の信号を生起
するストロークセンサと、車両の各車輪のブレーキ装置
に設けられ夫々の制動力を制御する空気圧応動アクチュ
エータと、上記空気圧応動アクチュエータに圧縮空気を
供給する圧縮空気源と、同圧縮空気源から上記各車輪の
空気圧応動アクチュエータに供給される空気圧力を制御
する圧力制御用弁装置と、上記ストロークセンサの信号
を受信して上記圧力制御用弁装置に出力空気圧力を設定
すべき圧力制御信号を供給する第１のコントロールユニ
ットと、上記ブレーキペダルが踏込まれて車丙が停止し
たとき少なくともエンジン、トランスミッション、クラ
ッチの作動状態を示す信号を受信して所定の条件が満た
された場合、上記各車輪のブレーキ装置の空気圧応動ア
クチュエータに対し車両を停止状態に保持するための圧
縮空気を供給するように上記圧力制御用弁装置を作動さ
せる駆動信号を出力する第２のコントロールユニットと
を備え、同第２コントロールユニットが出力する上記駆
動信号を上記第１コントロールユニットが受信して上記
各車輪の圧力制御用弁装置に停止保持用の圧力制御信号
を出力するように構成したことを特徴とし、運転者のブ
レーキペダル踏込みに対し前後輪等のブレーキ装置の応
答性が優れ、構造簡単で製造コストが安く、かつ重量の
増大を効果的に抑止することができる坂道発進補助装置
を備えた電子制御ブレーキ装置を提供し得る利点があ
る。

【００２５】また、本発明において、上記車両がトレー
ラを牽引するトラクタであるときは、同トラクタには、
その前後輪のブレーキ装置毎の空気圧応動アクチュエー
タ及び圧力制御用弁装置が設けられると共に、トレーラ
のブレーキ装置に供給される空気圧力を制御する圧力制
御用弁装置が設けられ、上記車両の停止時に、第２コン
トロールユニットの駆動信号を受信した第１コントロー
ルユニットから上記トレーラ用の圧力制御用弁装置に対
して、トラクタの前後輪ブレーキ装置用の圧力制御用弁
装置より低い圧力の圧縮空気が供給されるような停止保
持用の圧力制御信号が供給されることが好ましく、この
構成によりトラクタ及びトレーラ連結車両の良好な発進
性能を確保し得る利点がある。さらに、本発明におい
て、上記車両の停止時に、第２コントロールユニットが
出力する駆動信号がリレー装置を介して上記第１コント
ロールユニットに伝達されるように構成したことによ
り、坂道発進補助装置の駆動信号を電子制御ブレーキ装
置の第１コントロールユニットに伝達する簡単かつ安価
で軽量な信号伝達手段を提供することができる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の好ましい実施形態を示す概略構成図で
ある。

【図２】図１に示したトレーラの電子制御ブレーキ装置
に組込まれる坂道発進補助装置の概念的斜視図である。

【図３】図１及び図２における第２コントロールユニッ
ト４８の作動態様を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０…ブレーキバルブ、１２…トラクタ、１４…ブレー
キペダル、１６…ストロークセンサ、２２…エアタンク
（圧縮空気源）、２４Ｆ…前輪ブレーキ装置、２４Ｒ…
後輪ブレーキ装置、２８Ｆ…前輪ブレーキ装置の空気圧
応動アクチュエータ、２８Ｒ…後輪ブレーキ装置の空気
圧応動アクチュエータ、３４Ｆ，３４Ｒ及び３４Ｔ…圧
力制御用弁装置、３８…第１コントロールユニット、４
０…トレーラ、４２…トレーラのブレーキ装置、４２Ｔ
…トレーラのブレーキ装置の空気圧応動アクチュエー
タ、４６…システムスイッチ、４８…第２コントロール
ユニット、５０…メーンスイッチ、５２…クラッチペダ
ル、５４…クラッチストロークセンサ、５８…トランス
ミッション、６０…ニュートラルスイッチ、６８…スト
ップランプスイッチ、７２…リレー装置。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキペダルの踏込み量を検知
   して踏込み量に応じた電気的可変量の信号を生起するス
   トロークセンサと、車両の各車輪のブレーキ装置に設け
   られ夫々の制動力を制御する空気圧応動アクチュエータ
   と、上記空気圧応動アクチュエータに圧縮空気を供給す
   る圧縮空気源と、同圧縮空気源から上記各車輪の空気圧
   応動アクチュエータに供給される空気圧力を制御する圧
   力制御用弁装置と、上記ストロークセンサの信号を受信
   して上記圧力制御用弁装置に出力空気圧力を設定すべき
   圧力制御信号を供給する第１のコントロールユニット
   と、上記ブレーキペダルが踏込まれて車両が停止したと
   き少なくともエンジン、トランスミッション、クラッチ
   の作動状態を示す信号を受信して所定の条件が満たされ
   た場合、上記各車輪のブレーキ装置の空気圧応動アクチ
   ュエータに対し車両を停止状態に保持するための圧縮空
   気を供給するように上記圧力制御用弁装置を作動させる
   駆動信号を出力する第２のコントロールユニットとを備
   え、同第２コントロールユニットが出力する上記駆動信
   号を上記第１コントロールユニットが受信して上記各車
   輪の圧力制御用弁装置に停止保持用の圧力制御信号を出
   力するように構成したことを特徴とする車両用電子制御
   ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 上記車両がトレーラを牽引するトラクタ
   であり、同トラクタには、その前後輪のブレーキ装置毎
   の空気圧応動アクチュエータ及び圧力制御用弁装置が設
   けられると共に、トレーラのブレーキ装置に供給される
   空気圧力を制御する圧力制御用弁装置が設けられ、上記
   車両の停止時に、第２コントロールユニットの駆動信号
   を受信した第１コントロールユニットから上記トレーラ
   用の圧力制御用弁装置に対して、トラクタの前後輪ブレ
   ーキ装置用の圧力制御用弁装置より低い圧力の圧縮空気
   が供給されるような停止保持用の圧力制御信号が供給さ
   れることを特徴とする請求項１記載の車両用電子制御ブ
   レーキ装置。
3. 【請求項３】 上記車両の停止時に、第２コントロール
   ユニットが出力する駆動信号がリレー装置を介して上記
   第１コントロールユニットに伝達されるように構成した
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用電子制御
   ブレーキ装置。