CN116499771B - 一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，属于汽车智能驾驶测试的技术领域，其包括底壳、包覆底壳的顶壳和驱动单元，驱动单元位于底壳和顶壳之间，驱动单元包括驱动壳、驱动轮、第一弹簧和为驱动轮提供动力的伺服电机，驱动轮与驱动壳外壁转动连接，转动轴水平设置，底壳上开设有使驱动轮向下突出底壳底面的轮槽，伺服电机固定在驱动壳内部，第一弹簧竖直设置，第一弹簧一端与驱动壳底部内壁抵接，另一端与顶壳内壁可拆卸连接，驱动壳相对底壳滑动设置，滑动方向为竖直方向；第一弹簧极限压缩状态时，驱动轮完全收纳在底壳和顶壳之间，本申请具有减少牵引装置被碾压后的损坏程度，增强牵引装置耐用性的效果。
Description
技术领域
本申请涉及汽车智能驾驶测试的技术领域，尤其是涉及一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板。
背景技术
目前为了降低由驾驶员人为因素引起的道路交通安全事故，提高通行效率，越来越多的主机厂投入研发自动驾驶车辆。自动紧急制动（AEB）系统作为主动驾驶的一部分显得尤为重要。对AEB系统测试评价是非常重要的环节，通常测试时工程师会使用目标物来代替真实的行人或车辆。
目前行业主流的测试目标物采用牵引装置加装皮带进行驱动，测试目标物有人物走路模型、人物骑自行车模型和人物骑电车模型，不同的测试目标在测试时采用的移动速度不同。
测试车辆在行驶过程中，车前方出现移动的行人或者车辆，测试车辆感应到前方存在障碍物后执行刹车操作，若未发生碰撞，则测试合格，若执行刹车不及时，发生了碰撞，则AEB功能测试结果为不合格。
针对上述中的相关技术，本申请认为测试车辆与测试目标物发生碰撞后，车辆对测试目标物发生碾压，牵引测试目标物的牵引装置也会发生被碾压的状况，存在牵引装置被碾压重复使用率过低的缺陷。
发明内容
为了减少牵引装置被碾压后的损坏程度，增强牵引装置的耐用性，本申请提供一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板。
本申请提供的一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板采用如下技术方案：
一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，包括底壳、驱动单元和包覆底壳的顶壳，驱动单元位于底壳和顶壳之间，驱动单元包括驱动壳、驱动轮、第一弹簧和为驱动轮提供动力的伺服电机，驱动轮与驱动壳外壁转动连接，转动轴水平设置，底壳上开设有使驱动轮向下突出底壳底面的轮槽，伺服电机固定在驱动壳内部，第一弹簧竖直设置，第一弹簧一端与驱动壳底部内壁抵接，另一端与顶壳内壁可拆卸连接，驱动壳相对底壳滑动设置，滑动方向为竖直方向；第一弹簧极限压缩状态时，驱动轮完全收纳在底壳和顶壳之间。
通过采用上述技术方案，测试目标固定在顶壳的顶部，第一弹簧的回弹力足够支撑测试目标，并且使驱动轮突出轮槽，底壳和顶壳对驱动单元起到了保护作用，驱动单元带动测试目标进行移动，当测试目标与被测车辆发生碰撞后，被测车辆碾压顶壳，此时第一弹簧被进一步压缩，驱动轮回收至底壳和顶壳形成的空间之内，减少了驱动单元被碾压破坏的现象，提升了耐用性。
可选的，所述驱动壳内竖直设置有定位筒和定位杆，定位筒底端与驱动壳底部内壁固定连接，第一弹簧位于定位筒内，第一弹簧环套在定位杆上，定位杆顶端固定有顶片，顶片与顶壳可拆卸连接，第一弹簧一端与定位筒底部内壁抵接，另一端与顶片卡嵌连接。
通过采用上述技术方案，定位筒和定位杆的存在，对驱动壳在竖直方向上的往复移动进行了限位，保证了驱动壳的有效移动路径，同时也对第一弹簧的压缩起到了限位的作用，保证了第一弹簧的有效压缩。
可选的，沿竖直方向，所述定位筒外壁上固定有齿条以及开设有长条孔；齿条自身相邻的齿牙间隔设置，定位筒内设置有内环，内环外径与内径之差不大于定位杆外壁与定位筒内壁之间的最小距离，定位筒外环套设置有外环，外环沿竖直方向滑动设置，外环与内环之间固定有连接杆，连接杆贯穿长条孔，外环上设置有用于限制外环向下移动且配合齿条使用的止回组件。
通过采用上述技术方案，当选用不同测试目标时，不同测试目标的重量不同，则第一弹簧初始提供的回弹力也要进行相应的调节，从而保证驱动轮能够伸出轮槽，通过移动外环，外环通过连接杆改变内环位置，内环的移动改变了第一弹簧一端的初始所在位置，使弹簧的初始形变量增加了，从而增强了初始回弹力，使本申请能够承载不同重量的测试目标。
可选的，所述止回组件包括止回环和止回杆，止回环环套在外环上且与外环转动连接，止回杆一端与止回环固定连接；当止回组件对外环进行限位时，止回杆远离止回环的端部插嵌在齿条的相邻齿牙之间。
通过采用上述技术方案，需要调节第一弹簧的初始回弹力时，转动止回环，使止回杆端部远离齿条，而后调节外环的位置，调节完毕后，再次转动外环，便可以实现止回杆与齿条的限位，操作快捷便利。
可选的，所述止回组件包括挡杆、压杆、第一扭簧、第二扭簧和限位块，挡杆一端与外环铰接，另一端与压杆一端铰接，第一扭簧固定于挡杆和压杆之间且位于挡杆和压杆铰接处，第二扭簧固定于挡杆和外环之间，限位块位于挡杆靠近扭簧的侧壁上，限位块与挡杆固定连接，限位块沿挡杆长度方向设置，限位块横跨挡杆和压杆交界处；当止回组件对外环进行限位时，挡杆和压杆同时与限位块同一侧壁抵接，压杆远离挡杆一端插嵌在齿条的相邻齿牙之间。
通过采用上述技术方案，按压挡杆和压杆铰接处，从而使压杆端部与齿条脱离相互限位的状态，当外环的位置调整完毕后，松开对挡杆和压杆的按压，第一扭簧和第二扭簧会使挡杆和压杆恢复共线的状态，此时压杆端部插嵌在齿条上完成限位，操作简单便利。
可选的，所述外环上固定有凸块，凸块与挡杆位于外环的同侧侧壁上；当挡杆向靠近外环的方向摆动时，凸块远离外环的端部与压杆抵接。
通过采用上述技术方案，当按压挡杆与压杆铰接处后，压杆受到凸块的阻碍能够更加快速的翘起，从而使压杆远离挡杆的端部更加便捷的从齿条上脱离。
可选的，所述定位筒自身的筒壁为中空状，定位筒的筒壁内放置有第二弹簧，定位筒顶部螺纹连接有顶盖，第二弹簧一端与顶盖固定连接，另一端与连接杆抵接。
通过采用上述技术方案，当顶盖不打开的状态下，压缩状态的第二弹簧对连接杆产生一个推力，正好能够使止回组件更加稳定的与齿条进行相互限位，增强了止回组件与齿条之间的作用力。当顶盖打开的状态下，第一弹簧和第二弹簧的回弹力，共同承担不同重量的测试目标，拓宽了测试目标的承载范围。
可选的，所述底壳内固定有阻尼器，阻尼器竖直设置，阻尼器顶端与顶壳抵接。
通过采用上述技术方案，利用阻尼特性来减缓机械振动以及消耗动能，使自由震动衰减，为驱动单元的竖直位移提供稳定性。
可选的，所述底壳内固定有固定板，固定板上竖直固定有滑轨，驱动壳外壁上固定有滑块，滑块在滑轨上沿竖直方向滑动。
通过采用上述技术方案，驱动单元在竖向滑动时，滑块在滑轨上移动，滑轨的存在保证了驱动单元在竖直方向上的移动路径。
可选的，所述伺服电机与驱动轮之间设置有减速齿轮组，减速齿轮组位于驱动壳内。
通过采用上述技术方案，减速齿轮组的作用是增加扭矩，从而使本申请承载着测试目标起步移动时更加的流畅。
综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：
驱动单元能够沿竖直方向进行移动，多个驱动单元配合底壳和顶壳，从而形成多轮升降悬浮系统，保证了本申请的耐用性，减少碾压造成的损坏；
止回组件的设置，能够调整第一弹簧的初始回弹力，从而使本申请能够承载不同重量的测试目标，扩宽了本申请的使用范围；
当顶盖不打开的状态下，压缩状态的第二弹簧对连接杆产生一个推力，正好能够使止回组件更加稳定的与齿条进行相互限位，增强了止回组件与齿条之间的作用力。当顶盖打开的状态下，第一弹簧和第二弹簧的回弹力，共同承担不同重量的测试目标，拓宽了测试目标的承载范围。
附图说明
图1是本申请实施例的俯视图；
图2是隐藏顶壳后的局部结构示意图；
图3是驱动单元侧视图；
图4是驱动单元俯视图；
图5是实施例一中定位筒和定位杆处局部结构示意图；
图6是实施例一中定位筒和定位杆处局部结构剖视图；
图7是实施例二中定位筒和定位杆处局部结构示意图；
图8是图7中A部分的局部放大示意图。
图中，1、底壳；11、轮槽；12、阻尼器；13、减速齿轮组；14、固定板；15、滑轨；2、顶壳；3、驱动单元；31、驱动壳；311、滑块；32、驱动轮；33、第一弹簧；34、伺服电机；4、定位筒；41、齿条；42、长条孔；43、内环；44、连接杆；45、外环；46、顶盖；47、第二弹簧；5、定位杆；51、顶片；6、止回组件；61、止回环；62、止回杆；63、挡杆；64、压杆；65、第一扭簧；66、第二扭簧；67、限位块；7、凸块；8、电池；9、主控电路板；91、驱动器。
具体实施方式
以下结合附图1-8对本申请作进一步详细说明。
本申请实施例公开一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板。
实施例一：参考图1和图2，一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板包括底壳1、顶壳2和驱动单元3，顶壳2将底壳1顶部完全包覆，驱动单元3位于顶壳2和底壳1之间，底壳1上开设有轮槽11，驱动单元3包括驱动轮32，驱动轮32贯穿轮槽11从而突出底壳1底面，驱动单元3能够沿竖直方向移动，当顶壳2遭到碾压，驱动单元3会因为竖直方向的压力从而收回至底壳1和顶壳2之间，达到保护驱动单元3的效果。
参考图1和图2，顶壳2与底壳1组成的壳体整体厚度不高于65mm，顶壳2的侧壁与顶面交接处均倒角设置，从而形成倾斜面，减少移动过程中顶壳2产生的雷达反射，减低对车辆检测的影响。顶壳2和底壳1均采用高强度材质制成，如高强度铝合金。
参考图2，本实施例中驱动单元3设置有四个。
参考图3和图4，驱动单元3包括驱动壳31、驱动轮32、第一弹簧33和伺服电机34，驱动壳31顶部为开口状，伺服电机34固定在驱动壳31内，驱动轮32转动设置在驱动壳31外壁上，转动轴水平设置，伺服电机34的输出轴和驱动轮32之间设置有减速齿轮组13，减速齿轮组13位于驱动壳31内。
参考图2和图3，底壳1上固定有固定板14，固定板14为L状，固定板14上竖直固定有滑轨15，驱动壳31外壁上固定有滑块311，滑块311在滑轨15上沿竖直方向往复滑动。
参考图4,驱动壳31内竖直设置有阻尼器12、定位筒4和定位杆5，阻尼器12一端与驱动壳31底部内壁固定连接，另一端与顶壳2抵接。
参考图5和图6，定位筒4的底部与驱动壳31底部内壁固定连接，定位筒4顶部螺纹连接有顶盖46，定位筒4自身的筒壁内为中空且顶部开口状。定位筒4上沿竖直方向开设有长条孔42，长条孔42贯穿至定位筒4内部，定位筒4外壁上竖直固定有齿条41，齿条41自身的相邻齿牙间隔设置。第一弹簧33位于定位筒4内，同时第一弹簧33环套在定位杆5上，定位杆5顶部固定有顶片51，顶片51与顶壳2可拆卸连接，连接方式可以为螺栓固定，定位杆5底部插嵌在定位筒4内，第一弹簧33极限压缩状态时，驱动轮32完全收纳在底壳1和顶壳2之间。
参考图6，定位筒4内设置有第二弹簧47，第二弹簧47位于定位筒4自身的筒壁内，定位筒4上设置有内环43、外环45和连接杆44，内环43位于定位筒4内，内环43外径与内径之差不大于定位杆5外壁与定位筒4内壁之间的最小距离，第一弹簧33底部与内环43抵接，外环45环套在定位筒4外壁上，外环45与齿条41不发生阻碍，外环45沿竖直方向滑动设置，连接杆44贯穿长条孔42，连接杆44一端与内环43固定连接，另一端与外环45固定连接，第二弹簧47底端与连接杆44顶面抵接。
参考图6，外环45上设置有止回组件6，止回组件6配合齿条41对外环45起到限位作用，且限位方向仅为限制外环45向靠近底壳1方向移动。
参考图6，止回组件6包括止回环61和止回杆62，止回环61环套在外环45上且与外环45转动连接，止回杆62一端与止回环61固定连接；当止回组件6对外环45进行限位时，止回杆62远离止回环61的端部插嵌在齿条41的相邻齿牙之间，此时止回环61与外环45磁性吸附连接，即止回环61和外环45上均固定有磁石。止回杆62倾斜设置，即止回杆62、止回环61和齿条41呈三角状。
参考图2，底壳1上还设置有电池8、主控电路板9和驱动器91，驱动器91设置有DCDC转换器，驱动器91设置有两个，一个驱动器91控制两个驱动单元3，两台驱动器91叠放在一起，在控制本申请进行转向时，主控电路板9配合驱动器91形成差速，从而实现本申请运动方向的转动。电池8为本申请提供电力且居中固定，从而保证本申请的平衡，也起到配重的效果。
测试过程：将测试目标物固定在顶壳2顶部，遥控器控制移动平板置于预设碰撞测试场景的起始位置，被测车辆启动，车辆按照规定的加速度加速至一个固定测试速度后开始匀速行驶，移动平板根据接收到的被测车辆信息，在相对距离达到规定值时，移动平板开始启动运行，理论上，若车辆不执行刹车操作，被测车会与移动平板上的目标物在预定位置发生碰撞，若被测车辆自动采取制动措施且及时刹停，未与目标物碰撞，即测试合格。若被测车辆未采取措施或采取措施不及时，发生碰撞即测试AEB功能不合格。
实施例二：区别于实施例一之处在于：
参考图7和图8，止回组件6包括挡杆63、压杆64、第一扭簧65、第二扭簧66和限位块67，挡杆63一端与外环45铰接，另一端与压杆64一端铰接，第一扭簧65固定于挡杆63和压杆64之间且位于挡杆63和压杆64铰接处，第二扭簧66固定于挡杆63和外环45之间，第二扭簧66一端与挡杆63固定连接，另一端与外环45固定连接，限位块67位于挡杆63靠近扭簧的侧壁上，限位块67与挡杆63固定连接，限位块67沿挡杆63长度方向设置，限位块67横跨挡杆63和压杆64交界处；外环45上固定有凸块7，凸块7与挡杆63位于外环45的同侧侧壁上；当解除止回组件6与齿条41之间的限位时，挡杆63向靠近外环45的方向摆动时，凸块7远离外环45的端部与压杆64抵接，压杆64靠近齿条41的端部更易从齿条41上翘起脱离；当止回组件6对外环45进行限位时，挡杆63和压杆64同时与限位块67同一侧壁抵接，压杆64远离挡杆63一端插嵌在齿条41的相邻齿牙之间。
本具体实施方式的实施例均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，其特征在于：包括底壳(1)、驱动单元(3)和包覆底壳(1)的顶壳(2)，驱动单元(3)位于底壳(1)和顶壳(2)之间，驱动单元(3)包括驱动壳(31)、驱动轮(32)、第一弹簧(33)和为驱动轮(32)提供动力的伺服电机(34)，驱动轮(32)与驱动壳(31)外壁转动连接，转动轴水平设置，底壳(1)上开设有使驱动轮(32)向下突出底壳(1)底面的轮槽(11)，伺服电机(34)固定在驱动壳(31)内部，第一弹簧(33)竖直设置，驱动壳(31)相对底壳(1)滑动设置，滑动方向为竖直方向；第一弹簧(33)极限压缩状态时，驱动轮(32)完全收纳在底壳(1)和顶壳(2)之间；所述驱动壳(31)内竖直设置有定位筒(4)和定位杆(5)，定位筒(4)底端与驱动壳(31)底部内壁固定连接，第一弹簧(33)位于定位筒(4)内，第一弹簧(33)环套在定位杆(5)上，定位杆(5)顶端固定有顶片(51)，顶片(51)与顶壳(2)可拆卸连接；沿竖直方向，所述定位筒(4)外壁上固定有齿条(41)以及开设有长条孔(42)；齿条(41)自身相邻的齿牙间隔设置，定位筒(4)内设置有内环(43)，内环(43)外径与内径之差不大于定位杆(5)外壁与定位筒(4)内壁之间的最小距离，定位筒(4)外环(45)套设置有外环(45)，外环(45)沿竖直方向滑动设置，外环(45)与内环(43)之间固定有连接杆(44)，连接杆(44)贯穿长条孔(42)，外环(45)上设置有用于限制外环(45)向下移动且配合齿条(41)使用的止回组件(6)；第一弹簧(33)底部与内环(43)抵接。
2.根据权利要求1所述的一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，其特征在于：所述止回组件(6)包括止回环(61)和止回杆(62)，止回环(61)环套在外环(45)上且与外环(45)转动连接，止回杆(62)一端与止回环(61)固定连接；当止回组件(6)对外环(45)进行限位时，止回杆(62)远离止回环(61)的端部插嵌在齿条(41)的相邻齿牙之间。
3.根据权利要求1所述的一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，其特征在于：所述止回组件(6)包括挡杆(63)、压杆(64)、第一扭簧(65)、第二扭簧(66)和限位块(67)，挡杆(63)一端与外环(45)铰接，另一端与压杆(64)一端铰接，第一扭簧(65)固定于挡杆(63)和压杆(64)之间且位于挡杆(63)和压杆(64)铰接处，第二扭簧(66)固定于挡杆(63)和外环(45)之间，限位块(67)位于挡杆(63)靠近扭簧的侧壁上，限位块(67)与挡杆(63)固定连接，限位块(67)沿挡杆(63)长度方向设置，限位块(67)横跨挡杆(63)和压杆(64)交界处；当止回组件(6)对外环(45)进行限位时，挡杆(63)和压杆(64)同时与限位块(67)同一侧壁抵接，压杆(64)远离挡杆(63)一端插嵌在齿条(41)的相邻齿牙之间。
4.根据权利要求3所述的一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，其特征在于：所述外环(45)上固定有凸块(7)，凸块(7)与挡杆(63)位于外环(45)的同侧侧壁上；当挡杆(63)向靠近外环(45)的方向摆动时，凸块(7)远离外环(45)的端部与压杆(64)抵接。
5.根据权利要求1所述的一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，其特征在于：所述定位筒(4)自身的筒壁为中空状，定位筒(4)的筒壁内放置有第二弹簧(47)，定位筒(4)顶部螺纹连接有顶盖(46)，第二弹簧(47)一端与顶盖(46)固定连接，另一端与连接杆(44)抵接。
6.根据权利要求1所述的一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，其特征在于：所述底壳(1)内固定有阻尼器(12)，阻尼器(12)竖直设置，阻尼器(12)顶端与顶壳(2)抵接。
7.根据权利要求1所述的一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，其特征在于：所述底壳(1)内固定有固定板(14)，固定板(14)上竖直固定有滑轨(15)，驱动壳(31)外壁上固定有滑块(311)，滑块(311)在滑轨(15)上沿竖直方向滑动。
8.根据权利要求1所述的一种汽车智能驾驶测试用超薄移动平板，其特征在于：所述伺服电机(34)与驱动轮(32)之间设置有减速齿轮组(13)，减速齿轮组(13)位于驱动壳(31)内。
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN116499771A (zh) | 2023-07-28 |
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