CN116476651A - 电动汽车的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车的控制装置。电动汽车的控制装置能够模拟发动机熄火，并且能够通过模拟发动机熄火来抑制产生不良状况的事态。具备基于加速器操作部和离合器操作部装置的操作量来计算发动机的虚拟的旋转速度的虚拟发动机旋转速度计算部，在由虚拟发动机旋转速度计算部计算出的发动机的虚拟的旋转速度小于预先确定的预定旋转速度的情况下，执行停止旋转电机以模拟发动机的熄火的发动机熄火控制，在执行了发动机熄火控制的情况下，执行由制动装置对车轮赋予制动转矩的保持辅助控制(步骤S2)。

Description

电动汽车的控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制装置，用于在以电动机为驱动力源的电动汽车中再现搭载有发动机和手动变速器的车辆的行为。

背景技术

在专利文献1中记载了一种控制装置，其构成为：通过经由齿轮机构、传动轴将作为驱动力源的旋转电机和驱动轮连结起来的电动汽车，对在发动机与驱动轮之间具备手动变速器的车辆的行为进行模拟，该手动变速器设定与驾驶员执行的换档操作相应的变速档。该电动汽车具备由驾驶员操作的作为动作请求输入装置的加速踏板、换档杆以及离合器踏板，控制装置构成为根据这些动作请求输入装置的操作量确定旋转电机的输出转矩。具体而言，控制装置构成为：根据加速器操作量运算虚拟的发动机的输出转矩，对该虚拟的发动机的输出转矩乘以与离合器踏板的操作量相应的增益，从而确定旋转电机的输出转矩。需要说明的是，控制装置构成为除了旋转电机的输出转矩之外，还运算虚拟的发动机的转速。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第6787507号公报

发明内容

发明要解决的问题

专利文献1所记载的控制装置构成为通过不具备发动机和手动变速器的电动汽车对具备发动机和手动变速器的车辆的行为进行模拟。因而，例如，当在加速踏板的操作量少的状态下减少了离合器踏板的踩下量的情况下等，也能够模拟发动机熄火。在模拟这样的发动机熄火的情况下，由于作为驱动力源的旋转电机的转矩为0(零)，因此例如存在如下模拟发动机熄火所不希望的情况：在上坡道上模拟发动机熄火的情况下，在由驾驶员踩下离合器踏板时，车辆意外地后退等。另一方面，若为了防止发生这样的不良状况而不模拟发动机熄火，则喜好车辆的操作性的驾驶员可能会感到不适。

本发明是着眼于上述技术课题而完成的，其目的在于提供一种电动汽车的控制装置，能够模拟发动机熄火，并且能够抑制由于模拟发动机熄火而发生不良状况的事态。

用于解决问题的方案

本发明为了实现上述的目的，提供一种电动汽车的控制装置，其具备向车轮传递转矩的旋转电机和向所述车轮赋予制动转矩的制动装置，不具备发动机、离合器机构以及与所述发动机连结的变速器，其特征在于，该电动汽车的控制装置具备：加速器操作部，由驾驶员操作，确定所述电动汽车的驱动请求量；换档操作部，由所述驾驶员操作，用于模拟所述变速器的操作；离合器操作部，由所述驾驶员操作，用于模拟所述离合器机构的操作；以及控制器，控制所述制动装置，所述控制器具备虚拟发动机旋转速度计算部，该虚拟发动机旋转速度计算部基于所述加速器操作部和所述离合器操作部的操作量计算所述发动机的虚拟的旋转速度，在由所述虚拟发动机旋转速度计算部计算出的所述发动机的虚拟的旋转速度小于预先确定的预定旋转速度的情况下，执行停止所述旋转电机以模拟所述发动机的熄火的发动机熄火控制，在执行了所述发动机熄火控制的情况下，执行通过所述制动装置向所述车轮赋予制动转矩的保持辅助控制。

在本发明中，可以是所述控制器构成为基于所述加速器操作部的操作量确定所述旋转电机的输出转矩，所述控制器在执行了所述发动机熄火控制的情况下，禁止基于所述加速器操作部的操作量而从所述旋转电机输出转矩。

在本发明中，可以是所述控制器在执行了所述发动机熄火控制的情况下，进行用于从所述发动机的熄火恢复的恢复通知。

在本发明中，可以是还具备制动器操作部，该制动器操作部由所述驾驶员操作，用于确定所述制动装置的制动转矩，所述恢复通知包括使基于所述制动装置的制动转矩增加的所述制动器操作部的操作以及用于模拟所述离合器机构的释放的所述离合器操作部的操作。

在本发明中，可以是在所述制动器操作部和所述离合器操作部被操作了的情况下，所述控制器停止所述发动机熄火控制。

在本发明中，可以是所述控制器判断所述驾驶员的驾驶技术是否低，在所述驾驶员的驾驶技术低的情况下，执行所述保持辅助控制。

在本发明中，可以是在所述驾驶员的驾驶技术高并且所述电动汽车在坡道上停车的情况下，所述控制器执行所述保持辅助控制。

在本发明中，可以是在所述驾驶员的驾驶技术高并且在所述电动汽车的移动方向上存在其他车辆的情况下，执行所述保持辅助控制。

在本发明中，可以是在所述电动汽车能够起步的情况下，所述控制器停止所述保持辅助控制。

在本发明中，可以是所述控制器在执行了所述发动机熄火控制的情况下，执行用于抑制再次执行所述发动机熄火控制的起步辅助控制。

在本发明中，可以是所述起步辅助控制包括将由所述虚拟发动机旋转速度计算部计算出的所述发动机的虚拟的旋转速度的下限值设定为所述预定旋转速度以上，从而禁止执行所述发动机熄火控制的控制。

发明的效果

根据本发明，基于加速器操作部和离合器操作部的操作量，计算电动汽车所不具备的发动机的虚拟的旋转速度。并且，在该计算出的发动机的虚拟的旋转速度小于预定旋转速度的情况下，执行模拟发动机的熄火的发动机熄火控制。即，停止旋转电机。在这样执行发动机熄火控制的情况下，由于未从旋转电机输出转矩，因此在本发明中，执行利用制动装置对车轮赋予制动转矩的保持辅助控制。因而，例如，在为了重新起步而操作了离合器操作部的情况下，能够抑制产生电动汽车意外地移动等不良状况。另外，通过像这样进行保持辅助控制，不需要禁止再现发动机熄火的发动机熄火控制，能够忠实地再现模拟的车辆的行为。

附图说明

图1是示意性地表示本发明的实施方式的电动汽车的结构的图。

图2是以功能块表示ECU的结构的图。

图3是用于说明由本发明的实施方式中的控制装置执行的控制例的流程图。

图4是用于说明根据驾驶员的驾驶技术确定是否执行辅助控制的控制例的流程图。

图5是用于说明再现即将发动机熄火之前的车辆的行为的控制例的流程图。

附图标记说明

1、马达；2、9、车轮；11、电子控制装置(ECU)；12、加速踏板；14、制动踏板；17、换档机构；18、离合器踏板；110、虚拟发动机旋转速度计算部；111、虚拟发动机输出转矩计算部；112、转矩传递增益计算部；113、离合器输出转矩计算部；114、齿轮比计算部；115、变速器输出转矩计算部；B、制动器机构；Ve、电动汽车。

具体实施方式

基于附图所示的实施方式说明本发明。需要说明的是，以下说明的实施方式只不过是将本发明具体化的情况的一例，并不限定本发明。

图1示意性地表示本发明的实施方式中的电动汽车(以下，记为车辆。)的一例，该车辆Ve是具备作为驱动力源的马达(MG)1，从该马达1向一对前轮2传递转矩而行驶的前轮驱动式的车辆。该马达1与以往已知的设于电动汽车、混合动力车辆的马达同样地，能够由所谓的电动发电机构成，所谓的电动发电机除了作为通过从蓄电装置(BATT)3供给电力而输出驱动转矩的马达的功能之外，还具备作为通过从外部传递的转矩被强制地旋转而发电的发电机的功能。具体而言，能够使用永磁式的同步电动机、感应马达。需要说明的是，该马达1相当于本发明的实施方式中的“旋转电机”。

马达1的输出轴4与齿轮机构5连结，该齿轮机构5还经由传动轴6与作为最终减速器的差速齿轮机构7连结。并且构成为：马达1的输出转矩经由该差速齿轮机构7分配给左右的驱动轴8，与这些驱动轴8连结的一对前轮(驱动轮)2被马达1驱动而使车辆Ve行驶。即，该车辆Ve不具备发动机、与发动机连结的变速器以及能够切断发动机和驱动轮之间的转矩传递的离合器机构。另外，与以往的车辆同样地，在各车轮2设有对各自的车轮2赋予制动转矩的制动器机构B。该制动器机构B相当于本发明的实施方式中的“制动装置”。

需要说明的是，图1所示的车辆Ve是前轮驱动式的车辆，但本发明中的电动汽车既可以是从马达1向一对后轮9传递转矩而行驶的后轮驱动式的电动汽车，另外，也可以是设置分动器、从马达1向一对前轮2和一对后轮9传递转矩而行驶的四轮驱动车。

设置有用于对向上述马达1通电的电流的大小、向各相通电的电流的频率进行控制的逆变器(INV)10，在该逆变器10连接有输出直流电流的蓄电装置(BATT)3。需要说明的是，除了逆变器10之外，还可以设置用于对从蓄电装置3输出的电压进行放大的转换器等其他电气设备，另外，除了锂离子电池等二次电池之外，蓄电装置3可以还具备电容器等蓄电构件。

设有用于对上述逆变器10的开关元件、制动器机构B进行控制的电子控制装置(以下，记为ECU。)11。该ECU11相当于本发明的实施方式中的“控制器”，与以往已知的设于车辆的ECU同样地，以微型计算机为主体而构成，构成为：从各种传感器输入信号，基于该输入的信号、预先存储的运算式或者映射等进行运算，将该运算的结果作为控制信号，向逆变器10、控制制动器机构B的未图示的致动器、或者未图示的扬声器等各装置输出。

图1所示的车辆Ve具备：用于确定驾驶员(未图示)的加减速操作(输出增减操作)即车辆Ve的驱动请求量的加速踏板12；以及检测其踩下量的加速器位置传感器13。另外，设置有制动踏板14以及制动器传感器15，为了减速或者停车，驾驶员进行踩下操作，制动踏板14用于根据该踩下量等确定制动器机构B的制动转矩，制动器传感器15用于检测动踏板14的踩下量以及动踏板14的踩踏力。还设有用于检测传动轴6的旋转速度(即，车速)的车速传感器(旋转速度传感器)16等。这些传感器13、15、16与ECU11连接，各自的检测信号(检测的数据)输入到ECU11。上述加速踏板12相当于本发明的实施方式中的“加速器操作部”，制动踏板14相当于本发明的实施方式中的“制动器操作部”。

图1所示的车辆Ve还具备用于模拟手动变速操作的设备。首先，设有通过手动选择操作实际上不存在的多个前进档、后退档以及中立位置等的、以换档杆或拨片开关等为主体的换档机构17。在搭载有手动变速器的车辆中进行变速操作的情况下，为了能够进行齿轮的连结以及连结的解除，另外为了降低换档冲击，将发动机等驱动力源与驱动轮之间的转矩的传递临时切断。为此的离合器通常通过离合器踏板进行切断和/或连接(断续)。在图1所示的车辆Ve中，模拟搭载有这样的手动变速器的车辆，具备作为离合器机构的离合器踏板18。需要说明的是，也可以在方向盘设置代替离合器踏板18的操作部。上述换档装置17相当于本发明的实施方式中的“换档操作部”，离合器踏板18相当于本发明的实施方式中的“离合器操作部”。

并且，设有检测由换档机构17选择的变速档等位置(或者模式)的换档位置传感器19、和检测离合器踏板18的踩下量的离合器位置传感器20。这些传感器19、20与上述ECU11连接，各自的检测信号(检测到的数据)输入到ECU11。

上述车辆Ve构成为：除了以根据表示为加速器开度的驾驶员的驱动请求进行驱动及制动的方式进行马达1的转矩控制的通常的EV行驶之外，还能够使模拟具备发动机、与该发动机连结的变速器(手动变速器)以及离合器机构的车辆(以下，记为MT车辆。)的行驶和换档操作的行驶和换档操作时的行为出现。用于模拟该MT车辆的行驶的控制可以是前述专利文献1所记载的控制，以下对此简单说明。

预先设定想要模拟的MT车辆的模型，将其作为数值模型存储于ECU11，对该模型化的MT车辆应用由前述的加速器位置传感器13检测到的实际的加速器开度(踩下量)、由换档位置传感器19检测到的换档机构17上的换档位置、由离合器位置传感器20检测到的离合器踏板18的实际的踩下量、以及由旋转速度传感器16检测到的传动轴6的实际的旋转速度等，求出马达1应输出的转矩(驱动转矩和制动转矩)，由ECU11控制逆变器10以实现该转矩。

模型化的MT车辆(以下，记为虚拟车辆。)具备内燃机(发动机)和与其输出侧连结的有级变速器，作为该发动机的旋转速度的虚拟发动机旋转速度基于从前述各传感器13、19、20、16输入的实际的驾驶状态来计算。作为一例，对由旋转速度传感器16检测到的传动轴6的旋转速度乘以由换档机构17选择的换档位置(变速档)处的变速比，进而乘以与由离合器位置传感器20检测到的离合器踏板18的踩下量相应的滑移率，从而能够求出虚拟发动机旋转速度。另外，在传动轴6的旋转速度为0(零)、由加速器位置传感器13检测到的加速器开度为0％、由离合器位置传感器20检测到的离合器踏板18的踩下量为预定量以上且踩下到虚拟车辆中的离合器机构不传递转矩的程度的情况下，设想虚拟发动机处于怠速中，能够求出虚拟发动机旋转速度作为预定的怠速旋转速度。将进行这样的运算的功能性的部件或者功能块作为“虚拟发动机旋转速度计算部110”示于图2中。需要说明的是，由虚拟发动机旋转速度计算部110运算出的虚拟发动机旋转速度输出到未图示的扬声器，从扬声器发出模拟了发动机声的声音。

设想为搭载于虚拟车辆的虚拟的发动机是在设计上定了排气量、旋转速度与输出转矩的关系、效率等的发动机，因此，若计算出虚拟发动机旋转速度，则能够基于该值、加速器位置、确定关于虚拟发动机的旋转速度与输出转矩的关系的映射来计算虚拟发动机的输出转矩。将进行这样的运算的功能性的部件或者功能块作为“虚拟发动机输出转矩计算部111”示于图2中。

设想虚拟车辆中的离合器机构是传递转矩容量连续变化的摩擦离合器。因而，在离合器踏板18的踩下量与传递转矩容量之间成立在设计上定了的预定的关系，能够预先将该关系准备为映射，并存储到ECU11中。例如，能够设为如下映射：将传递转矩容量设定为从“0”变化到“1”的增益，在离合器踏板18的踩下量从“0”到预定值的期间，增益为“1”，通过踩下量增大到该预定值以上，增益根据踩下量而逐渐(直线地或成比例地)减少。因而，从设想搭载于虚拟车辆的虚拟的离合器机构输出的转矩由上述的增益决定，该增益能够基于上述映射和由离合器位置传感器20检测到的实际的离合器踏板18的踩下量来计算。将进行这样的运算的功能性的部件或者功能块作为“转矩传递增益计算部112”示于图2中。

向设想搭载于虚拟车辆的手动变速器输入的转矩是使虚拟发动机输出转矩根据上述的增益而变化的转矩即离合器输出转矩。因而，该离合器输出转矩能够通过对由上述的虚拟发动机输出转矩计算部111计算出的虚拟发动机输出转矩乘以由转矩传递增益计算部112计算出的增益来计算。将进行这样的运算的功能性的部件或者功能块作为“离合器输出转矩计算部113”示于图2中。

为了模拟由虚拟车辆中的手动变速器设定的齿轮比(变速比)，根据上述的车辆Ve的实际的行驶状态计算该手动变速器的齿轮比。齿轮比是虚拟车辆中的发动机旋转速度与手动变速器的输出旋转速度(具体而言，传动轴6的旋转速度)之比，前述的虚拟发动机旋转速度相当于该虚拟车辆中的发动机旋转速度，另外，由前述的旋转速度传感器16检测出的传动轴6的旋转速度相当于输出旋转速度。因而，通过将虚拟发动机旋转速度除以传动轴6的旋转速度而求出齿轮比。将进行这样的运算的功能性的部件或者功能块作为“齿轮比计算部114”示于图2中。

为了使包括变速中的行为在内的上述的车辆Ve的行为与虚拟车辆的行为一致或近似，例如以传动轴6的转矩与虚拟车辆中的手动变速器的输出转矩一致或近似的方式控制马达1的输出转矩。因而，需要计算虚拟车辆中的手动变速器的输出转矩，这由在图2中记载为“变速器输出转矩计算部115”的功能性的部件或功能块进行。具体而言，由于手动变速器根据变速比增减所输入的转矩并输出，因此变速器输出转矩通过将向手动变速器输入的前述的离合器输出转矩乘以变速比来计算。该离合器输出转矩是反映了由上述的转矩传递增益计算部112求出的增益的转矩，因此成为与伴随着变速过渡时的离合器机构的间断的传递转矩容量相应的转矩。因而，通过由ECU11以实现由变速器输出转矩计算部115计算出的转矩(传动轴6的转矩)的方式控制逆变器10，从而能够使上述实际的车辆Ve中出现模拟虚拟车辆的变速时的行为的行为。

在踩下了离合器踏板18的停车时，上述虚拟车辆的虚拟发动机旋转速度比离合器机构的输出侧的虚拟输出旋转速度快。因而，若在起步时减少离合器踏板18的踩下量，则抵抗转矩从离合器机构的输出侧作用到虚拟发动机。因此，虚拟发动机产生比该抵抗转矩大的转矩，从而从虚拟发动机经由离合器机构传递驱动转矩。在该情况下，在虚拟发动机产生的转矩比抵抗转矩大的情况下，虚拟发动机旋转速度由于剩余的虚拟发动机的转矩而增加，在比抵抗转矩小的情况下，虚拟发动机旋转速度由于该剩余的抵抗转矩而降低。

因而，虚拟发动机旋转速度计算部110在起步时求出由虚拟发动机输出转矩计算部111求出的虚拟发动机的输出转矩与基于离合器踏板18的踩下量和当前时间点的虚拟发动机旋转速度求出的抵抗转矩的转矩差，根据该转矩差和虚拟发动机的预先确定的转动惯量运算虚拟发动机旋转速度的变化率，使虚拟发动机旋转速度变化(更新)。

并且，在虚拟发动机旋转速度小于预先确定的旋转速度的情况下，执行模拟发动机熄火的发动机熄火控制。具体而言，为了模拟达到发动机熄火的状态，停止来自扬声器的发动机声，并且禁止与加速踏板12的操作量相应的转矩的输出。也就是说，拒绝加速器请求。

另一方面，例如，在车辆Ve在上坡道执行了发动机熄火控制的情况下，若如上所述模拟发动机熄火而拒绝加速器请求，则存在在驾驶员为了进行再次起步操作而踩下离合器踏板18时车辆Ve后退的可能性。因此，本发明的控制装置构成为在执行发动机熄火控制的情况下，抑制车辆Ve移动。图3中示出该控制的一个例子。

在图3所示的例子中，首先，判断是否执行了发动机熄火控制(步骤S1)。如上所述，该步骤S1能够基于由虚拟发动机旋转速度计算部110运算出的虚拟发动机旋转速度是否小于能够自主旋转的旋转速度等预先确定的第1预定旋转速度，或者是否虚拟发动机旋转速度为0(零)并且拒绝加速器请求的标志被置为开启(ON)等来判断。需要说明的是，上述的第1预定旋转速度相当于本发明的实施方式中的“预定旋转速度”。

在由于未执行发动机熄火控制而在步骤S1中进行否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反，在由于执行了发动机熄火控制而在步骤S1中进行肯定判断的情况下，执行固定车辆位置的保持辅助控制(步骤S2)。该保持辅助控制能够通过转用以往的坡道保持控制等来进行。即，即使在驾驶员未进行制动器操作的情况下，也利用设于各车轮2、9的制动器机构B使制动转矩发挥作用。另外，在步骤S2中，例如也可以不基于驾驶员的加速器操作量，而是对马达1通电而输出转矩，以使得产生与作用于车辆Ve的前后方向的载荷对抗的载荷。

接下来，输出用于进行来自发动机熄火控制的恢复操作的通知(恢复通知)(步骤S3)。具体而言，输出依次进行如下各步骤的通知：为了增加制动器机构B的制动转矩而踩下制动踏板14，为了模拟离合器机构的释放而踩下离合器踏板18，利用换档机构17选择前进第1速档(起步档)，进行重新起步操作。该步骤S3既可以从ECU11向扬声器输出信号，利用声音进行恢复通知，也可以向未图示的仪表板输出信号，通过显示于该仪表板而进行恢复通知。上述的重新起步操作是减少踩下的离合器踏板18的踩下量并且增加加速踏板12的踩下量的操作，与通常的MT车辆的起步操作相同。需要说明的是，在该控制例中，通过踩下制动踏板14和离合器踏板18，从而起动虚拟发动机。也就是说，将虚拟发动机的旋转速度设定为怠速旋转速度，使得产生与该怠速旋转速度相应的声音、振动。另外，通过利用换档机构17选择前进第1速档，从而解除加速器请求的拒绝。需要说明的是，也可以以制动踏板14和离合器踏板18被踩下为条件，解除加速器请求的拒绝。即，通过至少踩下制动踏板14和离合器踏板18，发动机熄火控制结束。

接下来，判断是否能够重新起步(步骤S4)。即，判断驾驶员是否进行了通过步骤S3通知的制动踏板14、离合器踏板18、换档机构17、重新起步操作。该步骤S4能够基于加速器位置传感器13、制动器传感器15、离合器位置传感器20以及换档位置传感器19的检测信号来判断。

在由于未进行基于步骤S3的恢复通知的操作而不能重新起步、从而在步骤S4中进行否定判断的情况下，返回到步骤S3。即，继续进行恢复通知，直到成为能够重新起步的状态为止。与此相反，在能够重新起步而在步骤S4中进行肯定判断的情况下，停止在步骤S2中执行的保持辅助控制(步骤S5)，暂时结束该例程。

需要说明的是，在上述控制例中，在恢复通知包括了换档操作和重新起步操作，但该恢复通知只要至少能够从发动机熄火控制恢复即可，也可以不进行关于换档操作、重新起步操作的通知。在该情况下，对于步骤S4中的是否能够重新起步的判断而言，判断是否进行了制动器操作和离合器操作即可。换言之，保持辅助控制也可以在进行换档操作和重新起步操作以前停止。

在如上所述执行了模拟发动机熄火的发动机熄火控制的情况下，通过执行保持辅助控制而固定车辆Ve的位置，换言之，通过使制动转矩作用于车轮，例如在为了重新起步而踩下离合器踏板18的情况下，能够抑制发生车辆Ve意外地后退等事态。另外，通过像这样进行保持辅助控制，不需要禁止再现发动机熄火，能够忠实地再现虚拟车辆的行为。

在上述控制例中构成为在执行了发动机熄火控制的情况下一律执行保持辅助控制，但根据驾驶员，有可能感到这样的保持辅助控制过度。因此，在图4所示的控制例中，根据驾驶员的驾驶技术确定是否执行保持辅助控制，或者根据车辆Ve的周边状况确定是否执行保持辅助控制。需要说明的是，关于与图3相同的步骤，标注相同的附图标记而省略其说明。

在图4所示的例子中，在由于执行了发动机熄火控制而在步骤S1中进行否定判断的情况下，判断驾驶员的驾驶技术是否低(步骤S10)。该步骤S10例如既可以通过在乘坐车辆Ve的时间点由驾驶员操作触摸面板来选择驾驶技术的等级，并将该选择的等级存储到ECU11来进行判断，也可以将驾驶员的驾驶操作存储于ECU11，基于该驾驶操作的历史记录来进行判断。

在由于驾驶员的驾驶技术低而在步骤S10中进行肯定判断的情况下，转移到步骤S2。即，执行保持辅助控制。与此相反，在由于驾驶员的驾驶技术并不低而在步骤S10中进行否定判断的情况下，判断是否为坡道(步骤S11)。该步骤S11是用于判断是否是优选执行保持辅助控制的状况的步骤，步骤S11中的坡道包括下坡道和上坡道。另外，是否为坡道既可以基于搭载于车辆Ve的加速度传感器来判断，也可以基于存储于导航系统的行驶路的信息来判断。

在由于是坡道而在步骤S11中进行肯定判断的情况下，转移到步骤S2而执行保持辅助控制。与此相反，在由于不是坡道而在步骤S11中进行否定判断的情况下，转移到步骤S3。即，不执行保持辅助控制。

在上述例子中，基于驾驶员的驾驶技术是否低而判断是否进行保持辅助控制，进而在驾驶员的驾驶技术并不低的情况下，基于是否为坡道判断是否进行保持辅助控制，但也可以将驾驶员的驾驶技术的程度分为三个阶段而判断是否进行保持辅助控制。具体而言，也可以构成为：在驾驶员的驾驶技术低的情况下，无论是否为坡道都进行保持辅助控制，在驾驶技术是三个阶段中的中间的等级的情况下，仅在坡道的情况下进行保持辅助控制，在驾驶技术高的情况下，无论是否为坡道都不进行保持辅助控制。或者，也可以构成为：在驾驶技术高的情况下，利用车载摄像机等检测在车辆Ve有可能意外地移动的方向，即若为上坡道则在后方、若为下坡道则在前方是否存在其他车辆，仅在存在其他车辆的情况下进行保持辅助控制。

另外，在图4所示的例子中，接着步骤S3，再次进行用于抑制执行发动机熄火控制的起步辅助控制(步骤S12)，转移到步骤S4。该起步辅助控制是将虚拟发动机旋转速度的下限值设定为虚拟发动机能够自主旋转的虚拟发动机旋转速度以上的旋转速度，即设定为执行发动机熄火控制的第1预定旋转速度以上的旋转速度，从而禁止模拟发动机熄火的控制。另外，也可以与上述保持辅助控制同样地，根据驾驶员的驾驶技术确定是否进行起步辅助控制。若具体地举例的话，也可以构成为：在驾驶员的驾驶技术低的情况下，无论是否为坡道都进行起步辅助控制，在驾驶技术为三阶段中的中间的等级的情况下，仅在坡道的情况下进行起步辅助控制，在驾驶技术高的情况下，无论是否为坡道都不进行起步辅助控制，或者仅在车辆Ve的移动方向上存在其他车辆的情况下进行起步辅助控制。

通过像这样根据驾驶员的驾驶技术判断是否进行保持辅助控制、起步辅助控制，能够抑制驾驶技术高的驾驶员感到辅助控制过度。即，能够再现驾驶员喜好的车辆的行为。

需要说明的是，本发明的控制装置也可以构成为再现即将达到发动机熄火之前的行为。在图5中示出用于说明该控制例的流程图，对与图3和图4相同的步骤标注相同的附图标记。

在图5所示的例子中，在由于未执行发动机熄火控制而在步骤S1中进行否定判断的情况下，判断是否是即将执行发动机熄火控制之前的状态(步骤S20)。具体而言，判断由虚拟发动机旋转速度计算部110运算出的虚拟发动机旋转速度是否小于怠速旋转速度等预先确定的第2预定旋转速度。即，在发动机旋转速度为第1预定旋转速度以上并且小于第2预定旋转速度的情况下，在步骤S20中进行肯定判断。

在由于发动机旋转速度为第2预定旋转速度以上且不是即将执行发动机熄火控制之前的状态而在步骤S20中进行否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反，在由于发动机旋转速度小于第2预定旋转速度且是即将执行发动机熄火控制之前的状态而在步骤S20中进行肯定判断的情况下，再现发动机即将熄火之前的MT车辆的行为(步骤S21)，暂时结束该例程。即，在步骤S21中，通过模拟发动机即将熄火之前的MT车辆的行为，使驾驶员认识到存在执行发动机熄火控制的可能性。构成为：通过这样使驾驶员认识到执行发动机熄火控制的预兆，促使驾驶员进行踩下加速踏板12或者踩下离合器踏板18等操作，避免执行发动机熄火控制。该步骤S21中的行为的再现例如以伴随虚拟发动机旋转速度的降低而使从扬声器向车厢内发出的发动机声变化、并且产生前后方向的振动的方式，从马达1输出阶跃性的转矩。

如上述控制例那样，在有可能执行发动机熄火控制的情况下，通过再现发动机即将熄火之前的MT车辆的行为，能够使驾驶员认识到存在执行发动机熄火控制的可能性。通过这样使驾驶员认识到执行发动机熄火控制的预兆，能够促使驾驶员进行踩下加速踏板12或者踩下离合器踏板18等操作，避免执行发动机熄火控制。

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，本发明中的旋转电机优选为上述具有发电功能的所谓的电动发电机，但也可以是设有输出驱动转矩的马达和在再生制动时进行发电的发电机的结构。另外，可以不将用于计算变速档(变速比)的转速限于上述传动轴的转速，而是相当于车速的适当的旋转构件的转速。

Claims (11)

1.一种电动汽车的控制装置，该电动汽车具备向车轮传递转矩的旋转电机和向所述车轮赋予制动转矩的制动装置，不具备发动机、离合器机构以及与所述发动机连结的变速器，其特征在于，

该电动汽车的控制装置具备：

加速器操作部，由驾驶员操作，确定所述电动汽车的驱动请求量；

换档操作部，由所述驾驶员操作，用于模拟所述变速器的操作；

离合器操作部，由所述驾驶员操作，用于模拟所述离合器机构的操作；以及

控制器，控制所述制动装置，

所述控制器具备虚拟发动机旋转速度计算部，该虚拟发动机旋转速度计算部基于所述加速器操作部和所述离合器操作部的操作量计算所述发动机的虚拟的旋转速度，

在由所述虚拟发动机旋转速度计算部计算出的所述发动机的虚拟的旋转速度小于预先确定的预定旋转速度的情况下，所述控制器执行停止所述旋转电机以模拟所述发动机的熄火的发动机熄火控制，

在执行了所述发动机熄火控制的情况下，所述控制器执行通过所述制动装置向所述车轮赋予制动转矩的保持辅助控制。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为基于所述加速器操作部的操作量确定所述旋转电机的输出转矩，

所述控制器在执行了所述发动机熄火控制的情况下，禁止基于所述加速器操作部的操作量而从所述旋转电机输出转矩。

3.根据权利要求1或2所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

所述控制器在执行了所述发动机熄火控制的情况下，进行用于从所述发动机的熄火恢复的恢复通知。

4.根据权利要求3所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

所述电动汽车的控制装置还具备制动器操作部，该制动器操作部由所述驾驶员操作，用于确定所述制动装置的制动转矩，

所述恢复通知包括使基于所述制动装置的制动转矩增加的所述制动器操作部的操作以及用于模拟所述离合器机构的释放的所述离合器操作部的操作。

5.根据权利要求4所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

在所述制动器操作部和所述离合器操作部被操作了的情况下，所述控制器停止所述发动机熄火控制。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

所述控制器判断所述驾驶员的驾驶技术是否低，

在所述驾驶员的驾驶技术低的情况下，所述控制器执行所述保持辅助控制。

7.根据权利要求6所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

在所述驾驶员的驾驶技术高并且所述电动汽车停在坡道的情况下，所述控制器执行所述保持辅助控制。

8.根据权利要求6所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

在所述驾驶员的驾驶技术高并且在所述电动汽车的移动方向上存在其他车辆的情况下，执行所述保持辅助控制。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

在所述电动汽车能够起步的情况下，所述控制器停止所述保持辅助控制。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

所述控制器在执行了所述发动机熄火控制的情况下，执行用于抑制再次执行所述发动机熄火控制的起步辅助控制。

11.根据权利要求10所述的电动汽车的控制装置，其特征在于，

所述起步辅助控制包括将由所述虚拟发动机旋转速度计算部计算出的所述发动机的虚拟的旋转速度的下限值设定为所述预定旋转速度以上，从而禁止执行所述发动机熄火控制的控制。