CN116457243A - 车辆用踏板装置 - Google Patents

Abstract

车辆用踏板装置含有：臂，该臂以能够旋转的方式设置于基座；以及踏板，该踏板由臂支承而被设置为能够通过臂的旋转而在展开位置与比展开位置位于车宽内侧的收纳位置之间移动。车辆用踏板装置通过臂的旋转而成为踏板配置于展开位置而踏板被使用的展开状态和踏板配置于收纳位置而被收纳在车身的下方的收纳状态。踏板和基座中的至少一方具备与另一方接触的接触部，接触部被设置为，在踏板被配置于收纳位置的情况下，与踏板和基座中的所述另一方接触。

Description

车辆用踏板装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用踏板装置。

背景技术

在专利文献1中，公开了一种车辆用踏板装置。在车辆用踏板装置中，踏板在车宽方向上移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-188043号公报

发明要解决的技术问题

然而，在车辆行驶时，踏板会摇晃或振动。在以往，使止动件与臂接触。但是，由于振动和摇晃，车辆用踏板与基座多次接触，可能对踏板装置施加负荷。

发明内容

用于解决技术问题的技术手段

为了达成上述目的，本发明的一个方式所涉及的车辆用踏板装置具备：基座，该基座安装于车身的外侧；臂，该臂以能够旋转的方式设置于所述基座；以及踏板，该踏板由所述臂支承而被设置为能够通过所述臂的旋转而在展开位置与比所述展开位置靠车宽内侧的收纳位置之间移动。所述车辆用踏板装置通过所述臂的旋转，从而成为所述踏板配置于所述展开位置而被使用的展开状态和所述踏板配置于所述收纳位置而被收纳于所述车身的下方的收纳状态。所述踏板和所述基座中的至少一方具备与另一方接触的接触部。所述接触部被设置为，在所述踏板配置于所述收纳位置的情况下，与所述踏板和所述基座中的所述另一方接触。

附图说明

图1是具备车辆用踏板装置的车辆的俯视图。

图2是从沿着第一旋转轴线的轴向观察到的车辆用踏板装置的图。

图3是踏板被配置于收纳位置的、图2的车辆用踏板装置的立体图。

图4是踏板被配置于展开位置的、图2的车辆用踏板装置的立体图。

图5是驱动部的俯视图。

图6是第一轴部的分解立体图。

图7是沿着图4的VII-VII线的车辆用踏板装置的剖视图。

图8是踏板的分解立体图。

图9是踏板罩的分解立体图。

图10是图9的第二踏板罩构成构件的立体图。

图11是沿着图4的XI-XI线的车辆用踏板装置的剖视图。

图12是踏板被配置于展开位置的、图2的车辆用踏板装置的背视图。

图13是踏板被配置于展开位置的、图2的车辆用踏板装置的侧视图。

图14是对于车辆用踏板装置的变形例的、沿着图3的XIV-XIV线的车辆用踏板装置的剖视图。

图15是对于车辆用踏板装置的变形例的、沿着图3的XV-XV线的车辆用踏板装置的剖视图。

图16是对于其他方式的车辆用踏板装置的、踏板被配置于收纳位置的车辆用踏板装置的立体图。

图17是踏板被配置于收纳位置的、图16的车辆用踏板装置的正视图。

图18是踏板被配置于展开位置的、图16的车辆用踏板装置的正视图。

图19是沿着图16的XIX-XIX线的车辆用踏板装置的剖视图。

图20是臂的变形例的背视图。

具体实施方式

参照图1～图13，对车辆用踏板装置进行说明。本说明书中的记载“A和B中的至少一个”应被理解为“仅A或仅B、或A和B双方”的意思。在本实施方式中，车辆用踏板装置1的前后方向在将车辆用踏板装置1安装于车辆2的状态下与车辆2的前后方向一致。车辆用踏板装置1的上下方向DZ在将车辆用踏板装置1安装于车辆2的状态下与铅直方向一致。车辆用踏板装置1的车宽方向DX在将车辆用踏板装置1安装于车辆2的安装状态下与车辆2的宽度方向一致。

如图1所示，车辆用踏板装置1被安装于车辆2。例如，车辆用踏板装置1被安装于车身3的底板的下表面(参照图12)。车辆用踏板装置1在车身3的底板中被安装在由门关闭的车辆乘降口附近。车辆用踏板装置1的踏板7出于在踏板7的使用时作为乘降用的辅助踏板而使用的目的，而相比于车辆乘降口的下端配置于下方。作为一例，车辆用踏板装置1的踏板7利用电机31的动力而移动。

如图2所示，车辆用踏板装置1具备：基座4，该基座4安装于车身3的外侧；臂6，该臂6以能够旋转的方式设置于基座4；以及踏板7。踏板7由臂6支承而被设置为能够相对于基座4移动。即，车辆用踏板装置1不被安装在车身3的室内而被安装在车身3的外侧。车辆用踏板装置1通过臂6的旋转而成为踏板7被使用的展开状态和踏板7被收纳在车身3的下方的收纳状态。在展开状态下，踏板7被配置于展开位置。在收纳状态下，踏板7被配置于收纳位置。踏板7利用臂6的旋转而在展开位置与收纳位置之间移动。

车辆用踏板装置1根据上下车时的第一指令信号而从收纳状态向展开状态转移。第一指令信号可以是基于人的操作的指令信号，也可以是基于门的开放移动的指令信号。

车辆用踏板装置1根据第二指令信号而从展开状态向收纳状态转移。第二指令信号可以是基于人的操作的指令信号，也可以是基于门的关闭移动的指令信号。

如图3所示，在车辆用踏板装置1的收纳状态下，由于臂6的顶端被配置在基端的前方，从而踏板7被配置在靠近基座4的收纳位置。在车辆用踏板装置1安装于车身3的安装状态下，踏板7的收纳位置相比于展开位置位于车宽内侧DI，并且在基座4的斜前方的位置。

如图4所示，在车辆用踏板装置1的展开状态下，臂6的顶端被配置在从基端向车宽外侧DE远离的位置，由此，踏板7被配置在远离基座4的展开位置。在车辆用踏板装置1安装于车身3的安装状态下，踏板7的展开位置在相对于基座4沿车宽方向DX隔开规定距离的位置。在车辆用踏板装置1的展开状态下，臂6朝着车宽外侧DE向下方倾斜(参照图12)。当踏板7被配置于展开位置时，踏板7的至少一部分在俯视观察时从车身3露出。

在车辆用踏板装置1的收纳状态下，臂6的顶端被配置在比展开状态下的臂6的顶端高的位置，且与臂6的基端相比配置在前方。收纳状态下的踏板7的位置比展开状态下的踏板7的位置高。

在收纳状态下，臂6的基端比踏板7的下端位于上方。即，在收纳状态下，踏板7的下端相比于臂6的基端位于下方。在收纳状态下，臂6朝着前方向下方稍微倾斜。

如图3所示，在收纳状态下，踏板7与基座4的下部接触。基座4和踏板7中的至少一方具有接触部70。在收纳状态下，接触部70构成为与基座4和踏板7中的与设置有接触部70的构件不同的另一方构件接触。在本实施方式中，接触部70作为橡胶材料的板设置于基座4的下表面。接触部70与踏板7的上表面接触。在一例中，接触部70设置于第一托架11的下表面11a和第二托架12的下表面12a。作为其他实施例，也可以设置于踏板7的上表面，也可以作为向下方突出的凸部设置于托架10的下表面。在将接触部70设置于踏板7的上表面的情况下，可以作为防滑部而构成为从踏板7的上表面7a突出的凸部。

接触部70由弹性构件构成。例如，弹性构件包含橡胶、塑料。接触部70可以由具有弹性的金属或塑料构成。作为具有弹性的金属或塑料的例子，可列举出板簧。

如图2所示，车辆用踏板装置1含有多个臂6。踏板7由多个臂6支承。车辆用踏板装置1还具备使臂6动作的驱动部8。作为臂6，车辆用踏板装置1具备第一臂21、第二臂22以及第三臂23。

基座4含有基座主体5和三个托架10。在车辆用踏板装置1安装于车身3的安装状态下，基座4构成为沿车辆2的前后方向延伸。在本实施方式中，将三个托架10从前向后依次称为第一托架11、第二托架12、第三托架13。驱动部8、第一臂21以及第二臂22被安装于基座主体5。基座主体5经由第一托架11和第二托架12被安装于车身3。第三托架13与第一托架11和第二托架12独立地被安装于车身3。第三臂23被安装于第三托架13。第三托架13被安装于车身3。

各臂6的基端以能够旋转的方式安装于基座4。各臂6的基端的第一旋转轴线CA互相平行。各臂6的顶端以能够旋转的方式安装于踏板7。各臂6的顶端的第二旋转轴线CB互相平行。另外，各臂6的顶端的第二旋转轴线CB与各臂6的基端的第一旋转轴线CA互相平行。

第一臂21、第二臂22以及第三臂23从前向后以第一臂21、第二臂22、第三臂23的顺序配置。第一臂21的长度、第二臂22的长度以及第三臂23的长度都相等。臂6的长度被定义为臂6的基端的第一旋转轴线CA与臂6的顶端的第二旋转轴线CB之间的距离。

在第一臂21的基端21a设置有第一轴部24。第一臂21的基端21a经由第一轴部24被安装于基座4。第一臂21的顶端21b经由第二轴部25被安装于踏板7。

在第二臂22的基端22a设置有第一轴部24。第二臂22的基端22a经由第一轴部24被安装于基座4。第二臂22的顶端22b经由第二轴部25被安装于踏板7。

在第三臂23的基端23a设置有第一轴部24。第三臂23的基端23a经由第一轴部24被安装于基座4。第三臂23的顶端23b经由第二轴部25被安装于踏板7。

第一臂21、第二臂22以及第三臂23在车宽方向DX上被配置在相同位置。具体而言，第一臂21的第一轴部24、第二臂22的第一轴部24以及第三臂23的第一轴部24在车宽方向DX上被配置在相同位置。第一臂21的第二轴部25、第二臂22的第二轴部25以及第三臂23的第二轴部25在车宽方向DX上被配置在相同位置。

第一臂21的第二轴部25、第二臂22的第二轴部25以及第三臂23的第二轴部25在上下方向DZ上被配置在相同高度。第一臂21的第一轴部24、第二臂22的第一轴部24以及第三臂23的第一轴部24以在上下方向DZ上保持彼此的位置关系的状态，伴随着踏板7的移动而移动。

如图5所示，驱动部8具备电机31、减速部32、动力传递部33以及电机罩35。驱动部8使至少一个臂6转动。在本实施方式中，驱动部8使第一臂21转动。

电机31经由电机支承构件被安装于基座主体5。电机罩35收容电机31、减速部32以及动力传递部33。减速部32具有使电机31的输出轴的旋转速度减速的减速齿轮(省略图示)以及基于减速齿轮的旋转而旋转的小齿轮34。小齿轮34与动力传递部33的齿条36啮合。

参照图5，说明动力传递部33。

动力传递部33具备在基座4被支承为能够往复运动的齿条36和连结部件38。连结部件38将齿条36的端部与从第一臂21的基端21a突出的突出部21c连结。突出部21c从第一臂21的基端21a相对于第一轴部24的第一旋转轴线CA沿径向突出。突出部21c固定于第一臂21的基端21a。连结部件38的一方的端部以能够旋转的方式被安装于齿条36的端部，并且连结部件38的另一方的端部以能够旋转的方式被安装于第一臂21的突出部21c。

齿条36利用电机31的旋转动力而移动。电机31的旋转动力传递至小齿轮34。通过小齿轮34的旋转，从而齿条36移动，通过齿条36的移动，从而由齿条36以及连结部件38连结的第一臂21转动。通过第一臂21转动，从而踏板7移动。第二臂22和第三臂23以跟随踏板7的移动的方式转动。总之，利用电机31的旋转动力，第一臂21转动，并且通过第一臂21的转动而踏板7移动。

参照图6和图7，说明第一臂21的第一轴部24的结构。

第一轴部24由基座主体5和轴支承构件60支承。基座4在基座主体5具有相对于第一旋转轴线CA正交的部分5a。轴支承构件60在承受部61具有相对于第一旋转轴线CA正交的部分61a。第一轴部24由基座4的相对于第一旋转轴线CA正交的部分5a和轴支承构件60的相对于第一旋转轴线CA正交的部分61a支承。在基座4和轴支承构件60中，沿着相对于第一旋转轴线CA正交的部分5a、61a的面在车辆用踏板装置1的安装状态下朝着车宽外侧DE向下方DD倾斜。

第一轴部24具备固定于第一臂21的筒体51、插通筒体51的轴体52以及配置在轴体52与筒体51之间的轴承53。

轴支承构件60被安装于基座主体5。轴支承构件60具备承受第一轴部24的下端部的承受部61和从承受部61延伸的一对侧部62。在承受部61的两端分别设置有侧部62。侧部62具有朝着基座主体5延伸的延长部62a和与延长部62a相连且固定于基座主体5的固定部62b。轴支承构件60以承受部61与基座主体5平行的方式被安装于基座主体5。

如图6所示，第一轴部24的上端部固定于基座主体5。第一轴部24的下端部通过止动件55而固定于轴支承构件60。第一轴部24的筒体51和轴体52被配置在轴支承构件60的一对侧部62之间。第一臂21的基端21a固定于筒体51。第一臂21与筒体51相对于轴体52一体地旋转。在筒体51的端面与轴支承构件60的承受部61之间配置有垫圈54。

各臂6的基端的第一旋转轴线CA和顶端的第二旋转轴线CB在车辆用踏板装置1安装于车身3的安装状态下朝着车宽外侧DE向上方DU倾斜。具体而言，在车辆用踏板装置1安装于车身3的安装状态下，从正面观察时，第一旋转轴线CA和第二旋转轴线CB朝着车宽外侧DE向上方DU倾斜。在车辆用踏板装置1安装于车身3的安装状态下，从侧面观察时，第一旋转轴线CA和第二旋转轴线CB不倾斜。即，第一旋转轴线CA和第二旋转轴线CB在前后方向上不倾斜。

基座主体5以第一臂21和第二臂22的第一轴部24的第一旋转轴线CA朝着车宽外侧DE向上方DU倾斜的方式经由第一托架11和第二托架12被安装于车身3。第三托架13以第三臂23的第一轴部24的第一旋转轴线CA朝着车宽外侧DE向上方DU倾斜的方式被直接安装于车身3。

参照图8～图10，说明踏板7。踏板7的长度构成为例如对应于车辆乘降口的长度的长度。踏板7具备框架71、安装在框架71的上方的片材72、踏板罩73以及下罩74。片材72由树脂或金属形成。框架71可以由多个框架构件71a构成，也可以由金属板构成。作为框架构件71a可列举出棱柱管。踏板罩73重叠在片材72的上方。踏板罩73由树脂或金属形成。下罩74被安装在框架71的下方。在一例中，下罩74被设置为在车宽方向DX上沿着框架71的下方的外缘。下罩74由树脂或金属形成。

如图9所示，踏板罩73也可以由多个踏板罩构成构件90构成。多个踏板罩构成构件90前后排列并互相结合。互相结合的二个踏板罩构成构件90中的一方具有第一结合部90a，另一方具有重叠在第一结合部90a的上方的第二结合部90b。第一结合部90a构成为台阶部，该台阶部具有从踏板罩构成构件90的上表面朝着背面延伸的台阶面90c。

如图10所示，第二结合部90b构成为台阶部，该台阶部具有从踏板罩构成构件90的背面朝着上表面延伸的台阶面90d。

多个踏板罩构成构件90各自具有防滑部90e。防滑部90e构成为从踏板罩构成构件90的上表面突出的凸部。在一例中，防滑部90e具备设置于踏板罩构成构件90的贯通孔90f和嵌入贯通孔90f的橡胶构件90g(参照图11)。贯通孔90f沿着踏板7的长度方向延伸。

在一例中，如图9所示，踏板罩73由五个踏板罩构成构件90构成。踏板罩73具备配置于踏板罩73的前部的第一踏板罩构成构件91、配置于踏板罩73的中间部的第二踏板罩构成构件92以及配置于踏板罩73的后部的第三踏板罩构成构件93。在第一踏板罩构成构件91的后端设置有第二结合部90b。在第二踏板罩构成构件92的前端设置有第一结合部90a，在第二踏板罩构成构件92的后端设置有第二结合部90b。在第三踏板罩构成构件93的前端设置有第一结合部90a。第一踏板罩构成构件91和第二踏板罩构成构件92各自的第二结合部90b具有相同形状。第二踏板罩构成构件92和第三踏板罩构成构件93各自的第一结合部90a具有相同形状。通过该结构，在第一踏板罩构成构件91、第二踏板罩构成构件92以及第三踏板罩构成构件93中，能够进行各种组合，能够容易地变更踏板罩73的长度。例如，能够省略第二踏板罩构成构件92而通过第一踏板罩构成构件91和第三踏板罩构成构件93构成较短的踏板罩73。另外，能够通过调整第二踏板罩构成构件92的个数而简单地变更踏板罩73的长度。由于这样的踏板罩73具有能够调整长度的结构，因此，在踏板7的长度不同的多种车辆用踏板装置1的生产中，能够实现踏板7的部件的通用化，能够提高生产效率。另外，通过在第一结合部90a与第二结合部90b之间设置槽而构成排水槽。利用这样的排水槽，能够有效地排出停留在踏板7的雨水。

参照图11，说明臂6的顶端的安装结构。图11是沿着图4的XI-XI线的车辆用踏板装置1的剖视图。

在踏板7的框架71设置有安装部75。第一臂21的顶端21b以能够旋转的方式被安装于安装部75。安装部75被安装在框架71的下部。

安装部75具备由臂6支承的支承部76以及设置于支承部76的二个侧部77。支承部76具有由臂6支承的支承面76a。支承面76a与配置在臂6的顶端的上表面的垫圈85接触。或者，支承面76a也可以与臂6的顶端的上表面直接接触。

二个侧部77是用于将支承部76固定于框架71的部件。二个侧部77在踏板7的长度方向上隔开间隔地设置于支承部76。侧部77也可以与支承部76构成为一体。

支承部76的支承面76a与第二轴部25的第二旋转轴线CB正交。在一例中，当沿着踏板7的长度方向观察踏板7时，支承面76a以一边朝着车宽外侧DE一边向下方DD前进的方式倾斜。另外，安装部75构成为，在车辆用踏板装置1安装于车身3的安装状态下，当踏板7被配置于展开位置时，踏板7的上表面7a为水平。

在安装部75设置有第二轴部25。第二轴部25具备第一销81和与第一销81结合的第二销82。第一销81通过向第二销82的孔压入而与第二销82结合。第二销82通过向安装部75的支承部76的孔压入而被固定于安装部75。在第二销82的下端面82a与第一销81的凸缘81a之间设置有防脱板83。防脱板83由第二销82的下端面82a与第一销81的凸缘81a夹持。防脱板83防止臂6的顶端从第二轴部25脱出。防脱板83也可以与第一销81的凸缘81a构成为一体。

辊84以能够旋转的方式被安装于第二轴部25。第一臂21的顶端21b经由辊84被安装于第二轴部25。具体而言，辊84被收容在第一臂21的顶端21b的贯通孔。第二轴部25插通辊84的孔。

在第一臂21的顶端21b经由辊84而安装于第二轴部25的状态下，在第一臂21的顶端21b的上表面与安装部75的支承面76a之间配置有垫圈85。

在踏板7中，供第二臂22的顶端22b配置的部分的结构具有依照供第一臂21的顶端配置的部分的结构的结构。

在踏板7中，供第三臂23的顶端23b配置的部分的结构具有依照供第一臂21的顶端配置的部分的结构的结构。

参照图12和图13说明本实施方式的动作。

图12是踏板7被配置于展开位置时的车辆用踏板装置1的背视图，图13是踏板7被配置于展开位置时的车辆用踏板装置1的侧视图。在图12和图13中，双点划线表示位于收纳位置的踏板7。

各臂6的第一轴部24的第一旋转轴线CA朝着车宽外侧DE向上方DU倾斜。各臂6的第一轴部24的第一旋转轴线CA互相平行。根据该结构，通过各臂6的旋转，各臂6的顶端从最低位置一边朝着上方DU一边向车宽内侧DI且前方移动。根据这样的各臂6的顶端的移动轨迹，踏板7能够从最低位置一边朝着上方DU一边向车宽内侧DI且前方移动。

参照图11～图13说明本实施方式的作用。

在路面上有各种各样的障碍物。因此，为了确保车身3的下方的空间，在车辆用踏板装置1的收纳状态下，踏板7被配置在车身3的附近。但是，在车辆2的行驶中，由于踏板7的振动和摇晃，有时踏板7与基座4抵接。在该情况下，在车辆2行驶时，有异常声音产生并给驾驶者或搭乘者带来不愉快感的担忧。如果为了抑制这样的抵接而将踏板7与基座4之间的间隙扩大，则车身3的下方的空间变窄。

在本实施方式中，踏板7和基座4中的至少一方具备与另一方接触的接触部70。接触部70是在踏板7配置于收纳位置的情况下与踏板7和基座4中的另一方接触的部分。具体而言，接触部70设置于基座4。设置于基座4的接触部70通过与踏板7接触而被压缩。接触部70也可以通过与踏板7接触而挠曲。通过像这样基座4经由接触部70与踏板7接触，从而两者之间产生摩擦，抑制踏板7的振动和摇晃。由此，基于振动或摇晃而施加于车辆用踏板装置1的负荷变小。另外，基于踏板7与基座4的抵接的异常声音被抑制。基座4中的接触部70可以设置于基座主体5，也可以设置于托架10。

对本实施方式的效果进行说明。

(1)车辆用踏板装置1通过臂6的旋转而成为踏板7配置于展开位置而踏板7被使用的展开状态和踏板7配置于收纳位置而被收纳在车身的下方的收纳状态。踏板7和基座4中的至少一方具备与另一方接触的接触部70。接触部70被设置为，在踏板7被配置于收纳位置的情况下，与踏板7和基座4中的另一方接触。

根据该结构，能够减轻基于收纳位置时的车身3的振动和摇晃而施加于车辆用踏板装置1的负荷。另外，由于不需要设置用于避免由于振动和摇晃产生的基座4与踏板7的不期望的抵接的间隙，因此，能够将车辆用踏板装置1设计得较小。

(2)在车辆用踏板装置1中，收纳位置是踏板7位于比展开位置高，比展开位置靠车宽内侧DI，并且比展开位置靠前方或后方的位置。接触部70被设置为，在踏板7配置于收纳位置的情况下，踏板7和基座4中的一方与另一方在上下方向上接触。

根据该结构，由于不要设置用于在收纳位置时避免不期望的基座4与踏板7的抵接的间隙，因此，能够将车辆用踏板装置1在上下方向上设计得较小。

＜其他实施方式＞

上述实施方式不限定于上述结构的例子。上述实施方式能够如以下那样进行变更。另外，在以下的变形例中，对于与上述实施方式的结构没有实质变更的结构，标注与上述实施方式的结构相同的符号并进行说明。

参照图14，说明接触部70的其他例。在本实施方式中，接触部70也可以设置为从踏板7的上表面7a突出。具体而言，在踏板7配置于收纳位置的情况下，接触部70被设置在踏板7的上表面7a上的与第一托架11的下部相对的位置。在一例中，第一托架11具有被固定于车身3的下部主体的侧边梁的固定部11x。在踏板7配置于收纳位置的情况下，接触部70设置于踏板7中的与固定部11x相对的位置。接触部70构成为从踏板7的上表面7a突出的防滑部的一部分。在该情况下，踏板7的振动经由接触部70和第一托架11向车身3传递，因此，与踏板7的振动向其他部件传递的情况相比，能够提高车辆2的安静性。

参照图15，说明接触部70的其他例。在该例中，接触部70设置于基座主体5。具体而言，在踏板7配置于收纳位置的情况下，接触部70设置于基座主体5的侧部中的与踏板7的侧面相对的位置。

进一步说明接触部70的其他例。

在车辆用踏板装置1中，接触部70也可以设置于踏板7中的在车宽方向DX上靠近车身3的侧面。

在车辆用踏板装置1中，接触部70也可以设置于基座4的多个部位。在车辆用踏板装置1中，接触部70也可以设置于踏板7的多个部位。在车辆用踏板装置1中，接触部70也可以分别设置于基座4和踏板7这两个构件。接触部70构成为与接触对方侧的构件以点、线或面接触。在接触部70与对方侧的构件以面接触的情况下，能够减轻施加于接触部70的应力。

参照图16～图19，说明其他方式的车辆用踏板装置1。在车辆用踏板装置1中，臂6的基端的第一旋转轴线CA和臂6的顶端的第二旋转轴线CB在车辆用踏板装置1被安装于车身3的安装状态下是铅直的。在车辆用踏板装置1被安装于车身3的安装状态下，踏板7水平移动。如图17和图18所示，在车辆用踏板装置1成为展开状态时，踏板7被配置在与车辆用踏板装置1成为收纳状态时的踏板的高度相同的高度。如图17所示，在车辆用踏板装置1成为收纳状态的情况下，踏板7的一部分被配置在基座4的下方。在这样的车辆用踏板装置1中，接触部70被设置为，在踏板7配置于收纳位置的情况下，与踏板7和基座4中的另一方接触。

例如，如图19所示，在基座主体5中的与踏板7相对的部分设置有接触部70。接触部70构成为从基座主体5的端部延伸的延长部。接触部70构成为，通过踏板7与接触部70接触而挠曲。

如图19所示的双点划线那样，接触部70设置为从第一托架11的端部垂下。在一例中，接触部70由橡胶管构成。在该例中，接触部70构成为由于踏板7与接触部70接触而变为扁平。

在踏板7水平移动的车辆用踏板装置1中，与本实施方式同样，接触部70可以设置于踏板7。接触部70可以设置在踏板7的上表面7a，也可以设置在踏板7的侧面。

在本实施方式中，第一轴部24的轴体52固定于基座4。臂6相对于轴体52旋转。与此相对地，第一轴部24的轴体52也可以固定于臂6。在该情况下，在基座4设置有承受轴体52的轴承。

在本实施方式中，第二轴部25的第一销81和第二销82固定于踏板7的安装部75。臂6相对于第一销81和第二销82旋转。与此相对地，也可以在臂6固定有轴体来代替第一销81和第二销82。在该情况下，在踏板7的安装部75设置有承受轴体的轴承。

设置于踏板7的第二轴部25的设置位置没有限定。例如，第二轴部25也可以以从踏板7的侧面向车宽内侧DI突出的方式设置于踏板7。

如图20所示，臂6的厚度DT可以如下构成。臂6的沿第一旋转轴线CA的方向DA上的厚度DT在臂6的长度方向DL上朝着臂6的顶端逐渐减小。在一例中，臂6的沿第一旋转轴线CA的方向DA上的厚度DT在臂6的长度方向DL上的至少一部分的范围朝着臂6的顶端逐渐减小。厚度DT表示物体在上下方向DZ上的厚度。

对具有这样的结构的第一臂21的一例进行说明。图20是在展开状态下从背面观察第一臂21的变形例的背视图。在该例中，在第一臂21的长度方向DL上，在除了第一臂21的基端21a和顶端21b的中间范围21d，第一臂21的厚度DT朝着第一臂21的顶端21b逐渐减小。与以下的参照的臂相比，顶端较薄。参照的臂长度与第一臂21相同，沿着长度方向DL的厚度DT相等，并且弯曲强度与第一臂21相等。

根据这样的结构的臂6，能够抑制臂6的弯曲强度的降低，并且使臂6的顶端变薄。由于能够使臂6的顶端变薄，从而能够使由臂6的顶端支承的部分处的踏板7的厚度变薄。

Claims (2)

1.一种车辆用踏板装置，具备：

基座，该基座安装于车身的外侧；

臂，该臂以能够旋转的方式设置于所述基座；以及

踏板，该踏板由所述臂支承而被设置为能够通过所述臂的旋转而在展开位置与比展开位置靠车宽内侧的收纳位置之间移动，

所述车辆用踏板装置通过所述臂的旋转，从而成为所述踏板配置于所述展开位置而被使用的展开状态和所述踏板配置于所述收纳位置而被收纳于所述车身的下方的收纳状态，其中，

所述踏板和所述基座中的至少一方具备与另一方接触的接触部，

所述接触部被设置为，在所述踏板被配置于所述收纳位置的情况下，与所述踏板和所述基座中的所述另一方接触。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板装置，其中，

所述收纳位置是所述踏板位于比所述展开位置高，比所述展开位置靠车宽内侧，且比所述展开位置靠前方或后方的位置，

所述接触部被设置为，在所述踏板配置于所述收纳位置的情况下，所述一方与所述另一方在上下方向上接触。