CN117646588A - 车窗调节器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车窗调节器，通过使车窗玻璃与臂部件的驱动轨迹接近，能够抑制对车窗玻璃的力的作用而实现顺畅的驱动。车窗调节器具有：底座，该底座组装于车辆；托架，该托架支承车窗玻璃；臂部件，该臂部件的一端侧能够旋转地支承于所述底座，并且该臂部件的另一端侧能够旋转地支承于所述托架；以及驱动部件，该驱动部件通过对所述臂部件进行旋转驱动，从而对支承所述车窗玻璃的所述托架进行驱动，在从车辆上下方向观察时，所述臂部件的所述一端侧的旋转中心轴和所述另一端侧的旋转中心轴中的至少一方相对于车宽方向而在车辆前后方向上倾斜。

Description

车窗调节器

技术领域

本发明涉及车窗调节器。

背景技术

在专利文献1中，记载有使汽车的车窗玻璃升降的臂式的车窗调节器装置。在该车窗调节器装置中，在车身的车门外部面板的车宽方向的内侧配设车门内部面板，并且在车门外部面板与车门内部面板之间且在车门外部面板沿着车身的前后方向配设侧梁。在车门外部面板与车门内部面板之间沿着车身的前后方向设置有移送车窗玻璃的导轨，在导轨内设置沿着长度方向移动自如地卡合的连杆。将连杆的一端部和靠近一端部的部位分别移动自如地卡合于导轨，在车门内部面板配设底板。主臂摆动自如地设置于底板，与主臂平行的副臂摆动自如地设置于侧梁。主臂的前端部转动自如地连结于连杆，副臂的前端部转动自如连结于连杆。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平6-26264号公报

发明要解决的技术问题

然而，专利文献1的车窗调节器装置存在如下的问题，车窗玻璃的升降轨迹与主臂和副臂的驱动轨迹错开，由此对车窗玻璃作用不优选的力而阻碍顺畅的升降。

发明内容

本发明是基于以上的问题意识而完成的，其目的在于，提供一种车窗调节器，通过使车窗玻璃与臂部件的驱动轨迹接近，能够抑制对车窗玻璃的力的作用而实现顺畅的驱动。

用于解决技术问题的技术手段

本实施方式的车窗调节器具有：底座，该底座组装于车辆；托架，该托架支承车窗玻璃；臂部件，该臂部件的一端侧能够旋转地支承于所述底座，并且该臂部件的另一端侧能够旋转地支承于所述托架；以及驱动部件，该驱动部件通过对所述臂部件进行旋转驱动而对支承所述车窗玻璃的所述托架进行驱动，在从车辆上下方向观察时，所述臂部件的所述一端侧的旋转中心轴和所述另一端侧的旋转中心轴中的至少一方相对于车宽方向而在车辆前后方向上倾斜。

发明的效果

根据本发明，提供一种车窗调节器，通过使臂部件的旋转中心轴倾斜而使车窗玻璃与臂部件的驱动轨迹接近，由此能够抑制对车窗玻璃的力的作用而实现顺畅的驱动。

附图说明

图1是表示车窗调节器的全开位置、全闭位置、中间位置的从车宽方向观察的图。

图2是车窗调节器的各构成要素的分解立体图。

图3是表示车窗调节器的全闭位置的从车宽方向观察的图。

图4A、图4B、图4C是沿着图3的4A-4A线、4B-4B线、4C-4C线的剖视图。

图5是表示底座的单体构造的放大图。

图6A、图6B、图6C、图6D、图6E是沿着图5的6A-6A线、6B-6B线、6C-6C、6D-6D线、6E-6E线的剖视图。

图7A是表示第一臂的单体构造的放大图，图7B是沿着图7A的7B-7B线的剖视图。

图8A是表示第二臂的单体构造的放大图，图8B是沿着图8A的8B-8B线的剖视图。

图9A是表示双臂曲柄的单体构造的放大图，图9B是沿着图9A的9B-9B线的剖视图，图9C是沿着图9A的9C-9C线的剖视图。

图10是从上下方向观察车窗调节器的图。

图11A和图11B是用于表示本实施方式的弯曲部的优越性的图。

图12是表示本实施方式的弯曲部的详细构造的图。

符号说明

1车窗调节器

10底座(构成底板、车门的车辆用部件)

11插通孔

12嵌合孔

13插通孔

13X紧固部件

14转动支承孔

15转动支承孔

16侧壁部

17第二支承平面部

18第一支承平面部

20电机单元(驱动部件)

21内置齿轮机构的中心轴(锯齿轴)

30托架(升降臂托架)

31插通孔

32滑动轨道

40双臂曲柄(滑履部件)

41第一边部

42第二边部

43贯通孔

43X滑块

44贯通孔(转动支承孔)

45贯通孔(转动支承孔)

45X滑块

50第一臂(主臂、升降臂、臂部件)

51转动支承孔

52转动支承孔

53从动齿轮(齿轮部件)

53X齿部(齿轮机构、啮合部)

53M弯曲部

60第二臂(副臂、EQ杆、臂部件)

61窄幅部

62宽幅部

63转动支承孔

64转动支承孔

70安装面(底座的面板安装面)

71冲孔螺母(底板冲孔螺母)

71R安装轴

80安装面(底座的面板安装面)

81冲孔螺母(底板冲孔螺母)

81R安装轴

P1转动支承销

P2转动支承销

P3转动支承销

R1转动轴

R2转动轴

R3转动轴

R4转动轴

W车窗玻璃

具体实施方式

本发明要求保护的范围中规定的“车窗调节器”以包含组装于汽车(车辆)的状态的车窗调节器以及组装于汽车(车辆)之前的组件(子组件)状态的车窗调节器双方的概念来使用(均包含于专利发明的技术范围)。另外，“旋转”与“转动”也可以相互替换(也可以为同义)。另外，“旋转支承部(转动支承部)”与“旋转中心轴(转动中心轴)”也可以相互替换(也可以为同义)。例如，也可以将旋转支承部(转动支承部)的旋转中心(转动中心)称为旋转中心轴(转动中心轴)。

参照图1～图10，详细地说明本实施方式的车窗调节器1。以下使用的上下方向、前后方向、车宽方向(车内外方向)以各图中标注的箭头方向为基准进行说明。例如，图1、图3是从车宽方向的车内侧观察的图(纸面近前侧为车内侧且纸面里侧为车外侧)。另外，上下方向也可以替换为“车辆上下方向”，前后方向也可以替换为“车辆前后方向”(也可以使它们同义)。

本实施方式的车窗调节器1搭载于汽车(车辆)的右前座(右方向盘的情况下的驾驶座)的车门面板的内部，使该右前座的车窗玻璃W升降(开闭)(在图3中描绘车窗玻璃W)。此外，车窗调节器1也可以搭载于汽车的左前座(右方向盘的情况下的副驾驶座)、后部座的车门面板的内部而使该座位的车窗玻璃升降。

车窗调节器1具有底座(底板)10、电机单元(驱动部件)20、托架(升降臂托架)30、双臂曲柄(滑履部件)40、第一臂(主臂、升降臂、臂部件)50、第二臂(副臂、EQ杆、臂部件)60。

底座10是直接地或者间接地支承电机单元20、托架30、双臂曲柄40、第一臂50、第二臂60以及其他的各种构成要素的车窗调节器1的基础零件。底座10作为组件(子组件)状态的车窗调节器1的基础零件组装于汽车(车辆)(以底座10为基准进行组装)。如图5等所示，底座10具有位于四角的插通孔11，被插通于插通孔11中的各个插通孔的四个紧固部件(省略图示)紧固(共同紧固)于车门面板(内部面板、外部面板)。即，底座10仅组装于车辆的内部面板或者外部面板中的一方。底座10的安装还包含安装于在内部面板或者外部面板安装的部件。底座10可以直接安装于内部面板或者外部面板，也可以间接地安装。进一步，底座10也可以相当于“构成车门的车辆用部件”。进一步，本实施方式的底座10由单一部件构成，但也可以由将多个部件组合(结合、接合)而得的部件、或者位于分别分开的位置的多个部件构成。在由位于分开的位置的多个部件构成的情况下，也可以是，多个底座中的一个底座支承第一臂，多个底座中的另一个底座支承第二臂。

电机单元20具有电机、将电机的旋转驱动力传递到第一臂50(后述的从动齿轮53)的内置齿轮机构(齿轮机构)。如图2、图5等所示，底座10具有嵌合孔12、以及位于嵌合孔12的周围的三个插通孔13。电机单元20的内置齿轮机构的中心轴(例如锯齿轴)嵌合于嵌合孔12，在三个插通孔13中插通有三个紧固部件13X并紧固于电机单元20的紧固孔，由此将电机单元20支承于底座10(参照图2)。在该支承状态下，电机单元20的旋转驱动力被传递到第一臂50(后述的从动齿轮53)。

托架30是沿前后方向(延伸方向)延伸的通道部件。在托架30的前后方向的两侧形成有两个插通孔31，通过分别插通于两个插通孔31的两个紧固部件(省略图示)，将车窗玻璃W(图3)支承于托架30。在托架30中两个插通孔31的中间部形成有沿前后方向延伸的滑动轨道32，双臂曲柄40沿前后方向(延伸方向)滑动自如地支承于该滑动轨道32。双臂曲柄40也可以理解为托架30的一部分。

如图2、图9等所示，双臂曲柄40是由沿前后方向(托架30的滑动轨道32的延伸方向)延伸的第一边部41以及从托架30的后端部向下方(与托架30的滑动轨道32的延伸方向交叉的方向)折弯的第二边部42构成的大致L字型(大致飞镖型)的部件。在第一边部41的前侧设置有贯通孔43，在第二边部42的下侧设置有贯通孔(转动支承孔)44，在第一边部41与第二边部42的连接部设置有贯通孔(转动支承孔)45。沿前后方向分开的两个滑块43X、45X沿前后方向滑动自如地支承于托架30的滑动轨道32，滑块43X的嵌合销与贯通孔43嵌合，滑块45X的嵌合销与贯通孔45嵌合。这样，双臂曲柄40沿前后方向(延伸方向)滑动自如地被支承于托架30的滑动轨道32。

第一臂50的一端侧能够旋转地支承于底座10，并且另一端侧能够旋转地支承于托架30(双臂曲柄40)。如图2、图7等所示，在比第一臂50的一端侧稍靠近中间的位置贯穿设置有转动支承孔51，在第一臂50的另一端侧贯穿设置有转动支承孔52。另外，在第一臂50的一端侧(比转动支承孔51靠前端侧的位置)设置有从动齿轮53。从动齿轮53是具有齿部(齿轮机构)53X的齿轮部件。如图2、图5等所示，在底座10形成有转动支承孔14，使转动支承孔14与转动支承孔51位于同轴而插入支承转动支承销P3(图4C)，由此第一臂50的一端侧能够旋转地支承于底座10。在该支承状态下，从动齿轮53与电机单元20的内置齿轮机构的中心轴(例如锯齿轴)啮合而将电机单元20的旋转驱动力传递到第一臂50。进一步，第一臂50的转动支承孔52在与双臂曲柄40的贯通孔45对位的状态下，供滑块45X的嵌合销能够旋转地插入支承。由此，第一臂50的另一端侧能够旋转地支承于托架30(双臂曲柄40)。

第二臂60的一端侧能够旋转地支承于底座10，并且另一端侧能够旋转地支承于托架30(双臂曲柄40)。如图2、图8等所示，第二臂60具有位于一端侧与另一端侧的中间侧的窄幅部61、位于一端侧与另一端侧的宽幅部62。在第二臂60的一端侧的宽幅部62贯穿设置有转动支承孔63，在第二臂60的另一端侧的宽幅部62贯穿设置有转动支承孔64。如图2、图5等所示，在底座10形成有转动支承孔15，使转动支承孔15与转动支承孔63位于同轴而插入支承转动支承销P1(图4B、图4C)，由此第二臂60的一端侧能够旋转地支承于底座10。进一步，通过在使双臂曲柄40的贯通孔(转动支承孔)44与第二臂60的转动支承孔64对位的状态下插入支承转动支承销P2(图4B)，从而第二臂60的另一端侧能够旋转地支承于托架30(双臂曲柄40)。这样，第二臂60具有：窄幅部61，该窄幅部61位于一端侧与另一端侧的中间侧；宽幅部62(转动支承孔63)，该宽幅部62位于一端侧，能够旋转地支承于底座10；以及宽幅部62(转动支承孔64)，该宽幅部62位于另一端侧，能够旋转地支承于托架30(双臂曲柄40)。通过将形成有转动支承孔63、64的第二臂60的一端部和另一端部设为宽幅部62，能够保证与窄幅部61相同的刚性(能够遍及第二臂60的长度方向，保证均匀的刚性)。

遍及第一臂50和第二臂60的长度方向地第一臂50的宽度比第二臂60的宽度大。通过对第一臂50和第二臂60的宽度乃至臂长进行最优设定，能够实现第一臂50和第二臂60乃至车窗调节器1的计量化、顺畅的驱动。

如后面参照图10所说明的那样，在从上下方向(车辆上下方向)观察时，第一臂50与第二臂60的至少一部分重叠(存在第一臂50与第二臂60重叠的部分)。由此，能够实现车窗调节器1的车宽方向的小型化(薄型化)。在包含上述的专利文献1的现有产品中，主臂与副臂在上下方向上不重叠，成为在车宽方向上分开的配置，因此导致车窗调节器的车宽方向的大型化(厚壁化)。

另外，第一臂50的一端侧与第二臂60的一端侧以在支承车窗玻璃W的托架30的驱动方向以及车宽方向上错开的方式能够旋转地支承于底座10。

这里，如在图3中标注符号那样，将第一臂50的一端侧的相对于底座10的旋转支承位置(旋转中心)称为“转动轴R1”，将第一臂50的另一端侧的相对于托架30(双臂曲柄40)的旋转支承位置(旋转中心)称为“转动轴R2”，将第二臂60的一端侧的相对于底座10的旋转支承位置(旋转中心)称为“转动轴R3”，将第二臂60的另一端侧的相对于托架30(双臂曲柄40)的旋转支承位置(旋转中心)称为“转动轴R4”。形成如下的平行四边形的四连杆转动支点(四连杆调节器)，转动轴R1-R4相互不同，并且形成转动轴R1与转动轴R2的距离以及转动轴R3与转动轴R4的距离相互相等的长边，形成转动轴R1与转动轴R3的距离以及转动轴R2与转动轴R4的距离相互相等的短边。

若在将底座10固定于汽车(车辆)的状态下，将电机单元20的旋转驱动力传递到第一臂50，则也将该旋转驱动力传递到第二臂60，其结果为，使托架30以及车窗玻璃W在上下方向(驱动方向)上升降(驱动)。此时，如图1中描绘全开位置、全闭位置、中间位置那样，四连杆转动支点的长边(将转动轴R1与转动轴R2、转动轴R3与转动轴R4分别连结的边)相互平行，四连杆转动支点的短边(将转动轴R1与转动轴R3、转动轴R2与转动轴R4分别连结的边)相互平行，第一臂50与第二臂60不相互交叉(仅平行四边形的角度变化)。第一臂50被直接传递电机单元20的旋转驱动力而主要承担车窗玻璃W的升降功能，在该意义上也可以称为主臂。第二臂60被间接地传递电机单元20的旋转驱动力而辅助地承担车窗玻璃W的升降功能(也承担后述的止转功能)，在该意义上也可以称为副臂。总之，电机单元20通过相对于底座10和托架30旋转驱动(直接驱动)第一臂50，并且相对于底座10和托架30旋转驱动(从动驱动)第二臂60，从而作为对支承车窗玻璃W的托架30进行升降(驱动)的“驱动部件”发挥功能。

然而，在以往方式的车窗调节器中，存在如下的问题，在车窗玻璃的上止点或者其附近，对车窗玻璃施加旋转方向的力而使车窗玻璃旋转。该现象是由玻璃端的长度不充分引起的，在玻璃端的长度容易变短的前车门中进一步成为问题(在容易确保玻璃端的长度的后车门中不容易成为问题)。

作为以往方式的车窗调节器的类型，公知有单臂式和X臂式的车窗调节器，但单臂式的车窗调节器尤其在应用于挡风玻璃的情况下无法完全消除对挡风玻璃施加旋转方向的力而使挡风玻璃旋转这样的问题。另一方面，X臂式的车窗调节器虽然能够得到用于防止车窗玻璃的旋转的一定的效果，但构造复杂且大型，也容易导致高成本化。

因此，在本实施方式的车窗调节器1中，实现基于底座10、托架30、第一臂50和第二臂60的四连杆转动支点(四连杆调节器)，并且在车窗玻璃W的上止点或者其附近，通过第一臂50与第二臂60的协同动作来承受车窗玻璃W欲向前侧旋转的力(防止前倾)。更具体地说，第一臂50实现用于使托架30(车窗玻璃W)升降的主要作用，另一方面，在车窗玻璃W的上止点或者其附近，在第一臂50的正下方由双臂曲柄40支承的第二臂60辅助地支承第一臂50，由此承受车窗玻璃W欲向前侧旋转的力(防止前倾)。另外，本实施方式的四连杆调节器与X臂式的车窗调节器相比，存在构造简单且小型、低成本这样的优点。

而且，本实施方式的车窗调节器1形成如下的四连杆转动支点(四连杆调节器)，在组装于汽车(车辆)之前的组件(子组件)状态下，第一臂50和第二臂60的一端侧在不同的位置能够旋转地支承于底座10，并且第一臂50和第二臂60的另一端侧在不同的位置能够旋转地支承于托架30(双臂曲柄40)。因此，能够简化向汽车(车辆)的安装(能够实现安装的构造、工序的简化，工时、偏差的降低)。更具体地说，仅通过将四个紧固部件(省略图示)插通于底座10的四个插通孔11而紧固(共同紧固)于车门面板，就完成车窗调节器1向汽车(车辆)的安装。此外，只需要在适当的时刻将车窗玻璃W支承于托架30。另一方面，在上述的专利文献1中，由于将副臂摆动自如地设置于在车门外部面板的内侧配设的侧梁，因此相对于汽车(车辆)的安装的工时、偏差增大。

如图2、图4B、图6B、图6C等所示，底座10具有在车宽方向上延伸的侧壁部16以及与侧壁部16连接的第二支承平面部17。侧壁部16与第二支承平面部17在剖面观察时，具有在车宽方向上延伸的一对侧壁部16的车外侧的端部彼此由第二支承平面部17连接的匚字形状。在第二支承平面部17贯穿设置有转动支承孔15。如图1～图3、图5、图6B等所示，底座10具有位于转动支承孔14的周围的第一支承平面部18(在第一支承平面部18贯穿设置有转动支承孔14)。

这样，底座10具有：第一支承平面部18(转动支承孔14)，第一臂50的一端侧能够旋转地支承于该第一支承平面部18；以及第二支承平面部17(转动支承孔15)，第二臂60的一端侧能够旋转地支承于该第二支承平面部17。而且，一端侧被第一支承平面部18(转动支承孔14)支承的第一臂50与一端侧被第二支承平面部17(转动支承孔15)支承的第二臂60在车宽方向上偏移。如图6B所示，第一支承平面部18与第二支承平面部17稍微在车宽方向上偏移。第一臂50和第二臂60分别从一端侧的旋转支承部缓和地沿车宽方向弯折到另一端侧的旋转支承部，但即使考虑该弯折程度，第一臂50和第二臂60遍及从一端侧的旋转支承部到另一端侧的旋转支承部地也在车宽方向上偏移。由此，能够防止第一臂50与第二臂60在旋转(转动)时相互干涉，第一臂50和第二臂60与其他的结构要素干涉(包含向两臂之间的夹入)，并且能够实现提高布局效率的顺畅的动作。

在将形成有四个插通孔11的板面位置设为底座10的基准面的情况下，通过利用从基准面向车宽方向呈圆顶状突出的形状形成第一支承平面部18，从而确保对第一臂50的一端部进行支承的部分(转动轴R1附近)的刚性。并且，为了还确保对第二臂60的一端部进行支承的部分(转动轴R3附近)的刚性，由于第二臂60的支承位置离第一臂50的支承位置不太远，因此以从上述的圆顶状部分(第一支承平面部18的坡度平缓部分)呈向放射方向延伸的形式(参照图5)，形成一对侧壁部16以及第二支承平面部17。因此，容易通过冲压来制造底座10，也容易管理两个支承平面部17、18的车宽方向的偏移量。这样，在图5的侧面观察时，一对侧壁部16朝向第一支承平面部18的外径方向延伸。

另外，通过在剖面观察时呈匚字形状的连接部的第二支承平面部17(转动支承孔15)将第二臂60的一端侧支承为能够旋转，能够适当地设定(调整)旋转支承轴(转动支承销P1)的车宽方向位置，并且将第二臂60与底座10的连接部的刚性维持得高。在上述的专利文献1中，主臂与副臂以在车宽方向上分开的状态被支承，因此臂部件的刚性变得不充分，也会导致组装的精度劣化、偏差。

本实施方式的车窗调节器1是第一臂50的一端侧和第二臂60的一端侧能够旋转地支承于底座10，第一臂50的另一端侧和第二臂60的另一端侧能够旋转地支承于托架30(双臂曲柄40)的(四个旋转支承位置不同)四连杆车窗调节器。并且，如图1-图3等所示，第一臂50的一端侧的旋转中心轴与第二臂60的一端侧的旋转中心轴在支承车窗玻璃W的托架30的驱动方向(上下方向)上错开，第一臂50的另一端侧的旋转中心轴与第二臂60的另一端侧的旋转中心轴在支承车窗玻璃W的托架30的驱动方向(上下方向)上错开。

在图3中，若着眼于转动轴R1与转动轴R3的位置关系，则转动轴R1与转动轴R3在上下方向上大幅偏移，在前后方向上(几乎)未偏移，在车宽方向上偏移防止第一臂50与第二臂60的干涉的程度。同样，若着眼于转动轴R2与转动轴R4的位置关系，则转动轴R2与转动轴R4在上下方向上大幅偏移，在前后方向上(几乎)未偏移，在车宽方向上偏移成防止第一臂50与第二臂60的干涉的程度。而且，如图1所示，转动轴R1与转动轴R3的位置关系、以及转动轴R2与转动轴R4的位置关系无论第一臂50与第二臂60的转动位置(车窗玻璃W的开度位置)如何，始终保持相同的状态。由此，在第一臂50与第二臂60的转动时两者不会重叠(交叉)，其结果是，能够防止对第一臂50与第二臂60施加局部的力(欲使第一臂与第二臂变形的力)。

在上述的专利文献1中，主臂与副臂的一端侧的旋转支承部仅在车辆前后方向偏移(上下方向的位置相同)，主臂与副臂的另一端侧的旋转支承部仅在车辆前后方向上偏移(上下方向的位置相同)。而且，在主臂与副臂的转动时两者重叠(交叉)，因此主臂与副臂被施加局部的力(欲使主臂与副臂变形的力)。更具体地说，对重叠的(交叉的)主臂与副臂施加的力矩臂无限大，尤其作用于副臂的载荷增大，从而也导致副臂的大型化(不得不大型化)。

车窗玻璃W由分别插通于两个插通孔31的两个紧固部件(省略图示)固定于托架30。另外，在车窗玻璃W欲旋转时，该旋转轴产生由图3的转动轴R1-转动轴R4的位置关系产生的力矩。特别是，为了阻止(阻碍)以转动轴R2为起点的旋转力矩M，需要由双臂曲柄40产生的朝向第二臂60被拉动的方向的力P，但在将四连杆转动支点(四连杆调节器)的长边彼此的距离设为L时，该力P由P＝M/L表示。在上述的专利文献1中，在主臂与副臂重叠(交叉)的时刻L＝0，力P无限大，其结果是，对主臂与副臂施加局部的力(欲使主臂与副臂变形的力)。关于这一点，在本实施方式的车窗调节器1中，由于四连杆转动支点(四连杆调节器)的长边彼此的距离L始终恒定，因此能够将力P维持为能够防止车窗玻璃W的旋转的程度，并且能够防止对第一臂50和第二臂60施加局部的力(欲使第一臂和第二臂变形的力)。并且，也能够实现车窗调节器1(车窗玻璃W)的稳定驱动。

托架30具有能够在托架30的滑动轨道32的延伸方向(前后方向)上滑动的双臂曲柄40，第一臂50的另一端侧与第二臂60的另一端侧以在支承车窗玻璃W的托架30的驱动方向(上下方向)上错开的方式能够旋转地支承于双臂曲柄40(参照图3的转动轴R2和转动轴R4)。通过经由双臂曲柄40以偏移状态旋转支承第一臂50的另一端侧和第二臂60的另一端侧，从而能够实现车窗调节器1(车窗玻璃W)的稳定驱动。

双臂曲柄40是由沿前后方向(托架30的滑动轨道32的延伸方向)延伸的第一边部41和从托架30的后端部向下方(与托架30的滑动轨道32的延伸方向交叉的方向)折弯的第二边部42构成的大致L字型(大致飞镖型)的部件。而且，第一臂50的另一端侧能够旋转地支承于第一边部41与第二边部42的连接部(图3的转动轴R2)，第二臂60的另一端侧能够旋转地支承于第二边部42(图3的转动轴R4)。双臂曲柄40的第一边部41与第二边部42所成的角度可以是直角，也可以是锐角，也可以是钝角，但为了实现转动轴R2与转动轴R4的上下方向的偏移，例如优选为80°以上且100°以下。特别是，通过将双臂曲柄40的第一边部41与第二边部42所成的角度设为锐角(例如80°以上且小于90°)，能够在车窗玻璃W的上止点及其附近、以及下止点及其附近，减少向第一臂50和第二臂60的载荷的输入(减小输入载荷的差)。

在本实施方式的车窗调节器1中，在第一臂50的可动范围内，连结第一臂50的一端侧的旋转中心与另一端侧的旋转中心的线段(连结转动轴R1与转动轴R2的线段)不与第二臂60的一端侧的旋转中心(转动轴R3)和另一端侧的旋转中心(转动轴R4)重叠。由此，能够在第一臂50的可动范围中防止车窗调节器1的损伤，并且实现车窗调节器1(车窗玻璃W)的稳定驱动。

在本实施方式的车窗调节器1中，在车窗玻璃W位于下止点时，第一臂50的一端侧的旋转支承部(转动轴R1)与第二臂60的一端侧的旋转支承部(转动轴R3)的驱动方向(上下方向)的偏移量、以及第一臂50的另一端侧的旋转支承部(转动轴R2)与第二臂60的另一端侧的旋转支承部(转动轴R4)的驱动方向(上下方向)的偏移量比第一臂50的另一端侧的旋转中心(转动轴R2)与车辆车门面板的下表面之间的距离短。由此，在车窗玻璃W位于下止点时也能够防止与车辆车门面板的干涉，实现车窗调节器1(车窗玻璃W)的稳定驱动。

然而，在上述的专利文献1的车窗调节器装置中，车窗玻璃的升降轨迹与主臂和副臂的驱动轨迹错开，由此存在对车窗玻璃作用不优选的力而阻碍顺畅的升降的问题。该问题除了基于主臂和副臂描绘直线的轨道而车窗玻璃与车门框架一同描绘具有曲率的轨道这样的事实之外，还由主臂和副臂的各旋转中心轴(旋转支承轴)朝向车宽方向的情况引起，在车窗玻璃的升降时作用基于主臂和副臂的挠曲的拉伸力，或者在车窗玻璃的完全关闭时产生挤压力。

本实施方式的车窗调节器1解决上述的问题，通过使车窗玻璃W与臂部件(第一臂50、第二臂60)的驱动轨迹接近，从而抑制对车窗玻璃W的力的作用而实现顺畅的驱动。为此，在从上下方向(车辆上下方向)观察时，使臂部件(第一臂50、第二臂60)的一端侧的旋转中心轴与另一端侧的旋转中心轴中的至少一方相对于车宽方向在前后方向(车辆前后方向)上倾斜。更具体地说，在从上下方向(车辆上下方向)观察时，使第一臂50的一端侧的旋转中心轴(转动轴R1)、第一臂50的另一端侧的旋转中心轴(转动轴R2)、第二臂60的一端侧的旋转中心轴(转动轴R3)、第二臂60的另一端侧的旋转中心轴(转动轴R4)中的至少一个相对于车宽方向在前后方向(车辆前后方向)上倾斜。

在从上下方向观察时，臂部件(第一臂50、第二臂60)的一端侧的旋转中心轴与另一端侧的旋转中心轴中的至少一方以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向(前方或者后方)的方式倾斜。更具体地说，在从上下方向观察时，第一臂50的一端侧的旋转中心轴(转动轴R1)、第一臂50的另一端侧的旋转中心轴(转动轴R2)、第二臂60的一端侧的旋转中心轴(转动轴R3)、第二臂60的另一端侧的旋转中心轴(转动轴R4)中的至少一个以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向(前方或者后方)的方式倾斜。

如图10所示，第一臂50的一端侧相对于底座10在旋转中心轴(转动轴R1)被支承为能够旋转，在从上下方向观察时，该旋转中心轴(转动轴R1)以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向(前方)的方式倾斜。另外，第二臂60的一端侧相对于底座10在旋转中心轴(转动轴R3)被支承为能够旋转，在从上下方向观察时，该旋转中心轴(转动轴R3)以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向(前方)的方式倾斜。在图10中，转动轴R1、R3在上下方向上重叠，因此用单一的轴线描绘它们。

如图10所示，第一臂50的另一端侧相对于托架30(双臂曲柄40)在旋转中心轴(转动轴R2)被支承为能够旋转，在从上下方向观察时，该旋转中心轴(转动轴R2)以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向(前方)的方式倾斜。另外，第二臂60的另一端侧相对于托架30(双臂曲柄40)在旋转中心轴(转动轴R4)被支承为能够旋转，在从上下方向观察时，该旋转中心轴(转动轴R4)以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向(前方)的方式倾斜。在图10中，转动轴R2、R4在上下方向上重叠，因此用单一的轴线描绘它们。

在臂部件(第一臂50、第二臂60)中相对于一端侧的旋转中心轴而另一端侧的旋转中心轴位于车辆前后方向后方的情况下，在从车辆上下方向观察时，臂部件(第一臂50、第二臂60)的一端侧的旋转中心轴与另一端侧的旋转中心轴中的至少一方以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向前方的方式倾斜，在臂部件(第一臂50、第二臂60)中相对于一端侧的旋转中心轴而另一端侧的旋转中心轴位于车辆前后方向前方的情况下，在从车辆上下方向观察时，臂部件(第一臂50、第二臂60)的一端侧的旋转中心轴与另一端侧的旋转中心轴中的至少一方以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向后方的方式倾斜。

虽然是转动轴R1-转动轴R4的倾斜程度，但若假定一般的车窗玻璃以及车门框架的曲率，则在以车宽方向为基准向前方或者后方旋转10°左右时，能够进行与车窗玻璃以及车门框架的曲率一致(追随)的动作。其中，关于转动轴R1-转动轴R4的倾斜程度，能够根据车窗玻璃以及车门框架的曲率进行各种设计变更(例如即使对于最优选的倾斜角度设定不满足该倾斜角度的倾斜角度，也能够得到一定的效果)。另外，线式调节器具有容易追随车窗玻璃的升降轨迹的优点，但本实施方式的车窗调节器1采用四连杆转动支点(四连杆调节器)，并且具有能够以与线式调节器同等的水平追随车窗玻璃的升降轨迹这样的优点。

通过以上的旋转中心轴(转动轴)的倾斜，减少作用于车窗玻璃W的车宽方向的力的产生，在车窗玻璃W的升降时基于第一臂50和第二臂60的拉伸力起作用，或者防止车窗玻璃W完全关闭时的挤压力产生，并且能够实现车窗玻璃W的顺畅的升降(驱动)。另外，能够通过四连杆转动支点(四连杆调节器)防止车窗玻璃W的旋转。

如图10所示，第一臂50的一端侧的旋转支承部(旋转中心轴或者其附近)和另一端侧的旋转支承部(旋转中心轴或者其附近)相对于车辆前后方向的倾斜程度相对较大，一端侧与另一端侧的中间侧相对于车辆前后方向的倾斜程度相对较小。例如，第一臂50也可以从前方朝向后方，在一端侧的旋转支承部的附近比较急剧地向车外侧倾斜，在一端侧和另一端侧的中间侧比较平缓地向车内侧或者车外侧倾斜，在另一端侧的旋转支承部的附近比较急剧地向车外侧倾斜。根据前后方向位置对第一臂50的倾斜程度进行最优设定，由此能够减小第一臂50的车宽方向的尺寸，即使是狭窄的车门面板内的空间也能够以较高的布局效率配置车窗调节器1。中间侧可以沿前后方向延伸，也可以不向车内侧、车外侧倾斜。中间侧的倾斜程度相对较小也包含不倾斜的情况。

同样地，第二臂60的一端侧的旋转支承部(旋转中心轴或者其附近)和另一端侧的旋转支承部(旋转中心轴或者其附近)相对于车辆前后方向的倾斜程度相对较大，一端侧与另一端侧的中间侧相对于车辆前后方向的倾斜程度相对较小。例如，第二臂60也可以从前方朝向后方，在一端侧的旋转支承部的附近比较急剧地向车外侧倾斜，在一端侧与另一端侧的中间侧比较平缓地向车内侧或者车外侧倾斜，在另一端侧的旋转支承部的附近比较急剧地向车外侧倾斜。根据前后方向位置对第二臂60的倾斜程度进行最优设定，由此能够减小第二臂60的车宽方向的尺寸，即使是狭窄的车门面板内的空间也能够以较高的布局效率配置车窗调节器1。中间侧也可以沿前后方向延伸，也可以不向车内侧、车外侧倾斜。中间侧的倾斜程度相对较小也包含不倾斜的情况。

如图4A所示，在使第一臂50的另一端侧的转动轴R2倾斜的情况下，滑块45X的基部不倾斜，保证了相对于滑动轨道32的向前后方向的顺畅的滑动，仅具有嵌合销的位移支承部倾斜，该位移支承部具有游隙地支承于滑块45X的基部。这样，通过由基部和具有嵌合销的位移支承部构成滑块，该位移支承部具有游隙地支承于基部，能够一边吸收组装的偏差，一边使转动轴灵活地倾斜。

本实施方式的车窗调节器1具有从动齿轮(齿轮部件)53，该从动齿轮(齿轮部件)形成有将电机单元(驱动部件)20的旋转驱动力传递到臂部件(第一臂50、第二臂60)的齿部(齿轮机构)53X。如图10所示，在从车辆上下方向观察时，从动齿轮53的齿部53X相对于车宽方向在车辆前后方向上倾斜。即，从动齿轮53的齿部53X的倾斜量与第一臂50和第二臂60的一端侧的旋转支承部(旋转中心轴或者其附近)的附近的倾斜量一致。通过对从动齿轮53的齿部53X的倾斜量进行最优设定，从而在使臂部件(第一臂50、第二臂60)的旋转中心轴(转动轴)倾斜的情况下，也能够良好地维持电机单元20的内置齿轮机构的中心轴(例如锯齿轴)与从动齿轮53的齿部53X的啮合。

另一方面，在底座10由插通于四个插通孔11的紧固部件(省略图示)紧固(共同紧固)于车门面板时，紧固部件(插通孔11)的轴线方向朝向车宽方向，与臂部件(第一臂50、第二臂60)的一端侧的旋转中心轴或者另一端侧的旋转中心轴(均倾斜)不平行。由此，能够实现车窗调节器1的组装的简化。

然而，在本实施方式中，为了通过使车窗玻璃W与臂部件(第一臂50、第二臂60)的驱动轨迹接近来抑制对车窗玻璃W的力的作用而实现顺畅的驱动，如图10所示，在从车辆上下方向观察时，使第一臂50的一端侧的旋转中心轴R1、第一臂50的另一端侧的旋转中心轴R2、第二臂60的一端侧的旋转中心轴R3、第二臂60的另一端侧的旋转中心轴R4相对于车宽方向在车辆前后方向上倾斜。在该情况下，由于旋转中心轴R1-R4的倾斜而导致电机单元(驱动部件)20向车宽方向(例如车内方向、室内方向)突出(伸出)，因此存在与车门面板(例如内部面板)的干涉成为问题、或者产生布局上的制约的情况。

因此，在本实施方式中，能够设置“弯曲部”，该“弯曲部”防止由臂部件(第一臂50、第二臂60)的一端侧的旋转中心轴(R1、R3)与另一端侧的旋转中心轴(R2、R4)中的至少一方的倾斜引起的电机单元(驱动部件)20的车宽方向的突出。由此，能够抑制对车窗玻璃W的力的作用而实现顺畅的驱动，并且防止与车门面板(例如内部面板)的干涉，消除布局上的制约(不需要扩大车门面板内空间)。

图11A、图11B是用于表示本实施方式的弯曲部的优越性的图，图11A是设置弯曲部的情况下的图，图11B是不设置弯曲部的情况下的图。其中，图11B也仅是不具有弯曲部，在具备本实施方式的特征的车窗调节器1上没有变化。在图11B中，通过对旋转中心轴R1-R4设置倾斜而使车窗玻璃W与臂部件(第一臂50、第二臂60)的驱动轨迹接近，由此抑制对车窗玻璃W的力的作用而实现顺畅的驱动。另一方面，由于旋转中心轴R1-R4的倾斜而导致产生电机单元(驱动部件)20向车宽方向(例如车内方向、室内方向)突出(伸出)的缺点。与此相对，在图11A中，旋转中心轴R1-R4的倾斜以及由此产生的作用效果保持不变，设置“弯曲部”，该“弯曲部”防止由臂部件(第一臂50、第二臂60)的一端侧的旋转中心轴(R1、R3)与另一端侧的旋转中心轴(R2、R4)中的至少一方的倾斜引起的电机单元(驱动部件)20的车宽方向的突出。

图12是表示本实施方式的弯曲部的详细构造的图。如图12所示，在底座10的嵌合孔12嵌合有电机单元(驱动部件)20的内置齿轮机构的中心轴(例如锯齿轴)21。另外，在第一臂50设置(连接)有从动齿轮(齿轮部件)53，从动齿轮53的齿部53X与电机单元20的中心轴(例如锯齿轴)21啮合。这样，设置有从动齿轮(齿轮部件)53，该从动齿轮(齿轮部件)53形成有将电机单元(驱动部件)20的旋转驱动力传递到第一臂(臂部件)50的齿部(齿轮机构)53X。

并且，如图12所示，从动齿轮(齿轮部件)53的厚度被设定得比第一臂(臂部件)50的厚度大，“弯曲部”形成在从动齿轮(齿轮部件)53中的、没有形成齿部(齿轮机构)53X的区域。在图12中，用圆框包围形成有“弯曲部”的区域，并且对“弯曲部”标注符号53M。通过在与第一臂(臂部件)50相比具有厚度的从动齿轮(齿轮部件)53设置弯曲部53M，从而在弯曲部53M产生应力集中的情况下也能够防止弯曲部53M的变形等。此外，弯曲部53M的角度、即从动齿轮(齿轮部件)53中的弯曲部53M的一侧与另一侧的平面部所成的角度具有自由度，能够进行各种设计变更，例如能够设为10°±3°或者10°±5°。该弯曲角度能够在如下的范围内适当地设定，该范围是指能够防止由臂部件(第一臂50、第二臂60)的一端侧的旋转中心轴(R1、R3)与另一端侧的旋转中心轴(R2、R4)中的至少一方的倾斜引起的电机单元(驱动部件)20的车宽方向的突出。

在图12中，例示说明弯曲部53M设置于从动齿轮(齿轮部件)53的情况，但“弯曲部”也可以形成于底座10、第一臂(臂部件)50、从动齿轮(齿轮部件)53中的至少一个。即，也可以使底座10、第一臂(臂部件)50、从动齿轮(齿轮部件)53的全部或者一部分一并具有(也可以使它们协同动作)防止电机单元(驱动部件)20的车宽方向的突出的功能。

在图12中，对底座(底板)10的面板安装面标注符号70，并且对该安装面70中使用的冲孔螺母(底板冲孔螺母)标注符号71。同样，对底座(底板)10的面板安装面标注符号80，并且对该安装面80中使用的冲孔螺母(底板冲孔螺母)标注符号81。另外，对冲孔螺母71的安装轴标注符号71R，对冲孔螺母81的安装轴标注符号81R。安装轴71R与电机单元20的中心轴(例如锯齿轴)21同轴，但它们也可以未必同轴，也可以相互具有角度地配置。在以转动轴R1为基准时，转动轴R1与冲孔螺母71的安装轴71R所成的角度θ1、以及转动轴R1与冲孔螺母81的安装轴81R所成的角度θ2例如能够设为10°±3°或者10°±5°。换言之，为了实现这样的角度θ1，θ2，能够在底座10、第一臂(臂部件)50、从动齿轮(齿轮部件)53的全部或者一部分设定“弯曲部”。

本实施方式的“弯曲部53M”也可以如下表现。齿部(齿轮机构)53X构成与电机单元(驱动部件)20的齿轮机构(例如锯齿轴21)啮合的“啮合部”。该“啮合部”的中心轴与电机单元20的中心轴(例如锯齿轴21)同轴，进而该“啮合部”的中心轴与图12中标记了符号71R的冲孔螺母71的安装轴同轴。而且，也能够以使得当规定了包含第一臂(臂部件)50的一端侧的旋转中心轴与另一端侧的旋转中心轴的至少一方的轴固定面并与该旋转中心轴正交的平面时“啮合部”位于靠近该旋转中心轴的一侧的方式在该旋转中心轴与“啮合部”之间形成“弯曲部53M”。即，也可以在轴部与啮合部之间设置“弯曲部”，“弯曲部”是相对于轴固定面的假想线而使啮合部靠近轴侧那样的弯曲部。在图12中，用虚线描绘轴固定面的假想线。换言之，“弯曲部53M”也可以形成为，当规定了包含第一臂(臂部件)50的一端侧的旋转中心轴与另一端侧的旋转中心轴的至少一方的轴固定面并与该旋转中心轴正交的平面时，“啮合部”的中心轴不与轴固定面的假想线(包含第一臂(臂部件)50的一端侧的旋转中心轴与另一端侧的旋转中心轴的至少一方的轴固定面并与该旋转中心轴正交的平面)正交，而相对于轴固定面的假想线(包含第一臂(臂部件)50的一端侧的旋转中心轴与另一端侧的旋转中心轴的至少一方的轴固定面并与该旋转中心轴正交的平面)倾斜。

另外，本实施方式的“弯曲部”也可以如下构成。

在第一方式中，在相对于臂部件的旋转中心轴而驱动部件位于车辆前后方向前方的情况下，在臂部件的旋转中心轴的车外侧的前端部向车辆前后方向前方倾斜时，能够在臂部件的旋转中心轴与齿轮机构的啮合部之间设置向车辆宽度方向外侧(车外侧)弯曲的“弯曲部”。

在第二方式中，在相对于臂部件的旋转中心轴而驱动部件位于车辆前后方向前方的情况下，在臂部件的旋转中心轴的车外侧的前端部向车辆前后方向后方倾斜时，能够在臂部件的旋转中心轴与齿轮机构的啮合部之间设置向车辆宽度方向内侧(车内侧)弯曲的“弯曲部”。

在第三方式中，在相对于臂部件的旋转中心轴而驱动部件位于车辆前后方向后方的情况下，在臂部件的旋转中心轴的车外侧的前端部向车辆前后方向前方倾斜时，能够在臂部件的旋转中心轴与齿轮机构的啮合部之间设置向车辆宽度方向内侧(车内侧)弯曲的“弯曲部”。

在第四方式中，在相对于臂部件的旋转中心轴而驱动部件位于车辆前后方向后方的情况下，在臂部件的旋转中心轴的车外侧的前端部向车辆前后方向后方倾斜时，能够在臂部件的旋转中心轴与齿轮机构的啮合部之间设置向车辆宽度方向外侧(车外侧)弯曲的“弯曲部”。

即使是第一方式至第四方式中的任一方式，从弯曲部到啮合部为止的面也能够构成为圆锥形状。

以上，详细地说明本公开的发明，但对于本领域技术人员而言，显然本公开的发明不限于本发明中说明的实施方式。本公开的发明能够在不脱离基于本发明要求保护的范围的记载而确定的发明的主旨以及范围的情况下作为修正以及变更方式来实施。因此，本发明的记载以例示说明为目的，对于本公开的发明没有任何限制的意思。

在上述的实施方式中，例示通过电机单元20对第一臂50和第二臂60进行旋转驱动的电动车窗类型的车窗调节器1进行说明。然而，本发明也能够应用于对第一臂、第二臂传递手动旋转(手控旋转)的驱动力的手动式(手控式)的车窗调节器。即，对第一臂、第二臂(臂部件)进行旋转驱动的驱动部件的具体的方式具有自由度，能够进行各种设计变更。

在上述的实施方式中，例示说明将第一臂50和第二臂60的另一端部能够旋转地支承于双臂曲柄(滑履部件)40的情况，双臂曲柄(滑履部件)40能够滑动地支承于托架30。然而，也可以是将第一臂、第二臂的另一端部能够旋转地支承于托架的一部分或者托架的其他支承部件的方式。

在上述的实施方式中，例示说明第一臂50的另一端侧能够旋转地支承于第一边部41与第二边部42的连接部，第二臂60的另一端侧能够旋转地支承于第二边部42，由此第一臂50与第二臂60的另一端侧的旋转支承部彼此在上下方向上偏移，在前后方向上(几乎)不偏移的情况。然而，也可以是，通过将第一臂50的另一端侧能够旋转地支承于第一边部41，从而第一臂50与第二臂60的另一端侧的旋转支承部彼此在上下方向和前后方向双方偏移。但是，在该情况下，也优选上下方向的偏移量比前后方向的偏移量大。

在上述的实施方式中，例示说明基于底座10、托架30、第一臂50、第二臂60的四连杆转动支点(四连杆调节器)。然而，能够将本发明应用于通过臂部件对车窗玻璃W进行升降(驱动)类型的车窗调节器的整体，例如，也能够将本发明应用于单臂式、X臂式的车窗调节器。

Claims (10)

1.一种车窗调节器，其特征在于，具有：

底座，该底座组装于车辆；

托架，该托架支承车窗玻璃；

臂部件，该臂部件的一端侧能够旋转地支承于所述底座，并且该臂部件的另一端侧能够旋转地支承于所述托架；以及

驱动部件，该驱动部件通过对所述臂部件进行旋转驱动而对支承所述车窗玻璃的所述托架进行驱动，

在从车辆上下方向观察时，所述臂部件的所述一端侧的旋转中心轴和所述另一端侧的旋转中心轴中的至少一方相对于车宽方向而在车辆前后方向上倾斜。

2.根据权利要求1所述的车窗调节器，其特征在于，

在所述臂部件中相对于所述一端侧的旋转中心轴而所述另一端侧的旋转中心轴位于车辆前后方向后方的情况下，在从车辆上下方向观察时，所述臂部件的所述一端侧的所述旋转中心轴和所述另一端侧的所述旋转中心轴中的至少一方以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向前方的方式倾斜，

在所述臂部件中相对于所述一端侧的旋转中心轴而所述另一端侧的旋转中心轴位于车辆前后方向前方的情况下，在从车辆上下方向观察时，所述臂部件的所述一端侧的所述旋转中心轴和所述另一端侧的所述旋转中心轴中的至少一方以随着向车外方向前进而朝向车辆前后方向后方的方式倾斜。

3.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，其特征在于，

所述臂部件的所述一端侧的旋转支承部和所述另一端侧的旋转支承部相对于车辆前后方向的倾斜程度相对较大，所述一端侧与所述另一端侧的中间侧相对于车辆前后方向的倾斜程度相对较小。

4.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，其特征在于，

所述臂部件具有：

第一臂，该第一臂的一端侧能够旋转地支承于所述底座，并且该第一臂的另一端侧能够旋转地支承于所述托架；以及

第二臂，该第二臂的一端侧能够旋转地支承于所述底座，并且该第二臂的另一端侧能够旋转地支承于所述托架，

在从车辆上下方向观察时，所述第一臂的所述一端侧的旋转中心轴和所述另一端侧的旋转中心轴中的至少一方相对于车宽方向而在车辆前后方向上倾斜，

在从车辆上下方向观察时，所述第二臂的所述一端侧的旋转中心轴和所述另一端侧的旋转中心轴中的至少一方相对于车宽方向而在车辆前后方向上倾斜。

5.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，其特征在于，

具有齿轮部件，该齿轮部件形成有将所述驱动部件的旋转驱动力传递到所述臂部件的齿轮机构，

在从车辆上下方向观察时，所述齿轮部件的所述齿轮机构相对于车宽方向而在车辆前后方向上倾斜。

6.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，其特征在于，

所述底座被紧固部件紧固于车辆用部件，

所述紧固部件的轴线方向朝向车宽方向，并与所述臂部件的所述一端侧的旋转中心轴或者所述另一端侧的旋转中心轴不平行。

7.根据权利要求1或2所述的车窗调节器，其特征在于，

具有弯曲部，该弯曲部防止因所述臂部件的所述一端侧的旋转中心轴与所述另一端侧的旋转中心轴中的至少一方的倾斜而引起的所述驱动部件的车宽方向的突出。

8.根据权利要求7所述的车窗调节器，其特征在于，

具有齿轮部件，该齿轮部件形成有将所述驱动部件的旋转驱动力传递到所述臂部件的齿轮机构，

所述弯曲部形成于所述底座、所述臂部件、所述齿轮部件中的至少一个。

9.根据权利要求8所述的车窗调节器，其特征在于，

所述齿轮部件的厚度被设定得比所述臂部件的厚度大，

所述弯曲部形成于所述齿轮部件中的、没有形成所述齿轮机构的区域。

10.根据权利要求7所述的车窗调节器，其特征在于，

具有齿轮部件，该齿轮部件形成有将所述驱动部件的旋转驱动力传递到所述臂部件的齿轮机构，

所述齿轮机构构成与所述驱动部件的齿轮机构啮合的啮合部，

以使得当规定了包含所述臂部件的所述一端侧的旋转中心轴与所述另一端侧的旋转中心轴的至少一方的轴固定面并与所述旋转中心轴正交的平面时所述啮合部位于靠近所述旋转中心轴的一侧的方式在所述旋转中心轴与所述啮合部之间形成所述弯曲部。