CN116146701A - 一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，其中，该方法包括：当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定目标车辆的待使用信息；基于待使用信息确定目标车辆的摘挡状态；根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，并根据车辆控制方式控制目标车辆行驶。解决了无法准确判断车辆在换挡过程中是否摘挡成功，导致在摘挡失败时，车辆出现非预期加速或减速的问题，影响用户的驾驶体验，甚至可能会出现车辆安全问题，通过对车辆在电机转速控制状态下，对车辆的摘挡状态进行检测，达到了在车辆摘挡失败时及时调整车辆控制方式，以保证车辆的安全驾驶，提高用户驾驶体验。

Description

一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

为了提高车辆的驾驶安全性和驾驶员的驾驶体验，需要在车辆换挡时及时调整车辆控制方式，以保证车辆安全行驶。

目前，对车辆进行换挡检测时，一般是根据车辆的当前挡位是否达到预设挡位控制车辆行驶。但是由于纯电动车辆的自动变速器中取消了离合器，自动变速器的输入轴直接与电机的输出轴刚性连接，由电机控制器直接控制车辆速度，可能会出现车辆换挡异常，导致车辆非预期加速或减速的问题。

为了解决上述问题，需要对车辆的换挡状态的检测方式进行改进，以在车辆换挡成功后，控制车辆安全行驶。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决无法准确判断车辆在换挡过程中是否摘挡成功，导致在摘挡失败时，车辆出现非预期加速或减速的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，包括：

当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定所述目标车辆的待使用信息；其中，所述车辆状态包括换挡状态和电机控制状态，所述待使用信息中包括实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度；

基于所述待使用信息确定所述目标车辆的摘挡状态；其中，所述摘挡状态包括摘挡成功状态或摘挡失败状态；

根据所述摘挡状态以及所述目标车辆的车辆制动状态，确定所述目标车辆的车辆控制方式，并根据所述车辆控制方式控制所述目标车辆行驶。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，包括：

待使用信息确定模块，用于当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定所述目标车辆的待使用信息；其中，所述车辆状态包括换挡状态和电机控制状态，所述待使用信息中包括实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度；

摘挡状态确定模块，用于基于所述待使用信息确定所述目标车辆的摘挡状态；其中，所述摘挡状态包括摘挡成功状态或摘挡失败状态；

车辆控制方式确定模块，用于根据所述摘挡状态以及所述目标车辆的车辆制动状态，确定所述目标车辆的车辆控制方式，并根据所述车辆控制方式控制所述目标车辆行驶。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

实施例的技术方案，当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定目标车辆的待使用信息，具体的，当目标车辆处于换挡状态，同时处于电机转速控制状态时，对目标车辆进行检测，以确定目标车辆的实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度。基于待使用信息确定目标车辆的摘挡状态；当检测到目标车辆的实际车辆传动比小于预设车辆传动比、实际车速差小于预设车速差、电机控制状态为电机转速控制状态，且油门踏板开合度与预设油门踏板开合度一致时，确定目标车辆摘挡失败。进一步的，根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，并根据车辆控制方式控制目标车辆行驶，若摘挡成功，则将目标车辆的档位调整至目标档位，以基于目标档位控制目标车辆行驶。若摘挡失败，且目标车辆为制动状态时，保持目标车辆制动后的当前行驶车速行驶，反之，若摘挡失败，且目标车辆未处于制动状态，为了保证目标车辆的行驶安全，可以将目标车辆的车速调控至预设安全车速，以基于预设安全车速控制目标车辆行驶。解决了无法准确判断车辆在换挡过程中是否摘挡成功，导致在摘挡失败时，车辆出现非预期加速或减速的问题，影响用户的驾驶体验，甚至可能会出现车辆安全问题，通过对车辆在电机转速控制状态下，对车辆的摘挡状态进行检测，达到了在车辆摘挡失败时及时调整车辆控制方式，以保证车辆的安全驾驶，提高用户驾驶体验。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图；

图3是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图4是实现本发明实施例的车辆控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

在对本技术方案进行详细阐述之前，先对本技术方案的应用场景进行简单介绍，以便更加清楚地理解本技术方案。

对于纯电动车辆来说，电控机械式自动变速器内取消了离合器，因此，电控机械式自动变速器的输入轴直接与电机的输出轴刚性连接。可以理解的是，当电控机械式自动变速器换挡时，依次进行电机降扭矩控制、电机转速控制、电机升扭矩控制。在实际换挡过程中，当电机降扭矩控制完成后，进行电机转速控制，但是若在电机转速控制阶段时，自动变速器摘挡失败，电机扭矩就会通过变速器传递到车轮，导致车辆非预期加速或者降速，可能造成车辆人员伤害。因此，本技术方案主要对自动变速器处于电机转速控制阶段时，对车辆的关联信息进行检测，以确定车辆的摘挡状态是否为摘挡成功状态，并根据摘挡状态确定与车辆相对应的车辆控制方式。

实施例一

图1为本发明实施例一提供了一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于对纯电动车辆在换挡过程中的摘挡状态进行判断，并在摘挡失败时及时调整车辆控制方式，以基于相应的车辆控制方式控制车辆行驶的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制装置可配置于可执行车辆控制方法的计算设备中。

如图1所示，该方法包括：

在实际应用中，在确定目标车辆是否摘挡成功之前，首先要对目标车辆的车辆状态进行判断，而在对目标车辆的车辆状态进行判断时主要依据目标车辆的电机控制状态和换挡状态。

具体的，目标车辆在换挡过程中，电机控制状态主要包括电机降扭矩控制状态、电机转速控制状态或电机升扭矩控制状态三种状态，在本技术方案中，可以通过目标车辆的电机发送的电机信号，可以确定电机控制状态。同时，获取目标车辆所对应的换挡信号，以确定目标车辆是否处于换挡状态。当检测到目标车辆处于换挡状态，同时电机控制状态为电机转速控制状态时，可以确定目标车辆处于预设车辆状态。反之，若目标车辆未处于换挡状态，或未处于电机转速控制状态，则目标车辆未处于预设车辆状态，则不需要对目标车辆进行摘挡状态的判断。

S110、当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定目标车辆的待使用信息。

其中，车辆状态包括换挡状态和电机控制状态，待使用信息中包括实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度。

为了方便理解，对本技术方案中的技术名词进行简单介绍。在本技术方案中提及的传动比可以理解为汽车传动比，又称速比，是指汽车传动系中变速装置前后两传动机构转速的比值，具体而言，汽车传动比可以基于目标车辆的电机转速和电机输出轴转速的比值确定。实际车辆传动比可以理解为目标车辆在电机转速控制状态下的，车辆电机对应的实际电机转速和实际电机输出轴转速的比值。实际车速差可以理解为目标车辆在当前时刻的当前车速与目标车辆进入电机转速控制状态时刻时所对应的车速之间的差值。油门踏板开合度可以理解为目标车辆的发动机节气门的开度，以根据油门踏板开合度控制发动机的动力输出。可以理解的是，油门踏板开合度越大，目标车辆的发动机动力输出越大，车速提升越快，油门踏板开合度越小，则发动机动力输出越小，车速提升越慢。

具体的，在检测到目标车辆的车辆状态为预设车辆状态时，表明目标车浪当前处于换挡过程，此时需要对目标车辆换挡过程中的摘挡状态进行判断，以确保目标车辆最终可以安全换挡，不影响目标车辆的正常行驶。在本技术方案中，对目标车辆的摘挡状态进行判断时，主要是依据目标车辆的电机控制状态处于电机转速控制状态时，获取目标车辆的实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度，以基于获取的车辆信息对目标车辆的摘挡状态进行判断。

可选的，确定目标车辆的待使用信息，包括：根据目标车辆的电机关联参数，确定目标车辆的实际车辆传动比；获取目标车辆的默认车速和当前实际车速，并根据当前实际车速和默认车速的差值，确定目标车辆的实际车速差；对车辆电机的电机控制模式进行检测，以确定目标车辆的电机控制状态；基于油门踏板传感器，确定目标车辆的油门踏板开合度。

其中，电机关联参数是指目标车辆处于电机转速控制状态时的电机转速和电机输出轴转速。默认车速为目标车辆进入电机转速控制状态时的车速，实际车速差是指当前实际车速与默认车速之间的差值。油门踏板传感器可以理解为用于检测目标车辆的油门踏板开合度的传感器，需要说明的是，在本技术方案中还可以使用诊断仪对油门踏板信号进行检测，以得到油门踏板开合度。

具体的，为了得到目标车辆的实际车辆传动比，需要基于电机检测设备，得到目标车辆的实际电机转速和实际电机输出轴转速，以根据实际电机转速和实际电机输出轴转速得到实际车辆传动比。同时，基于车速检测设备可以得到目标车辆在进入电机转速控制状态时的默认车速，以及在判断摘挡状态时刻的当前实际车速。进一步的，根据当前实际车速和默认车速的差值，可以得到目标车辆所对应的实际车速差。

此外，获取目标车辆的电机控制信号，以根据电机控制信号确定目标车辆的电机控制状态，如，电机控制状态包括电机降扭矩控制状态、电机转速控制状态或电机升扭矩控制状态。与此同时，还可以根据油门踏板传感器确定目标车辆的油门踏板开合度。

可选的，根据目标车辆的电机关联参数，确定目标车辆的实际车辆传动比，包括：获取目标车辆的实际电机转速和实际电机输出轴转速；基于实际电机转速和实际电机输出轴的比值，得到目标车辆的实际车辆传动比。

具体的，基于目标车辆中的电机检测设备对车辆电机在当前时刻的电机转速和电机输出轴转速进行检测，得到实际电机转速和实际电机输出轴转速，并根据实际电机转速和实际电机输出轴转速的比值，得到目标车辆所对应的实际车辆传动比。

S120、基于待使用信息确定目标车辆的摘挡状态。

S130、根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，并根据车辆控制方式控制目标车辆行驶。

实施例的技术方案，当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定目标车辆的待使用信息，具体的，当目标车辆处于换挡状态，同时处于电机转速控制状态时，对目标车辆进行检测，以确定目标车辆的实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度。基于待使用信息确定目标车辆的摘挡状态；当检测到目标车辆的实际车辆传动比小于预设车辆传动比、实际车速差小于预设车速差、电机控制状态为电机转速控制状态，且油门踏板开合度与预设油门踏板开合度一致时，确定目标车辆摘挡失败。进一步的，根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，并根据车辆控制方式控制目标车辆行驶，若摘挡成功，则将目标车辆的档位调整至目标档位，以基于目标档位控制目标车辆行驶。若摘挡失败，且目标车辆为制动状态时，保持目标车辆制动后的当前行驶车速行驶，反之，若摘挡失败，且目标车辆未处于制动状态，为了保证目标车辆的行驶安全，可以将目标车辆的车速调控至预设安全车速，以基于预设安全车速控制目标车辆行驶。解决了无法准确判断车辆在换挡过程中是否摘挡成功，导致在摘挡失败时，车辆出现非预期加速或减速的问题，影响用户的驾驶体验，甚至可能会出现车辆安全问题，通过对车辆在电机转速控制状态下，对车辆的摘挡状态进行检测，达到了在车辆摘挡失败时及时调整车辆控制方式，以保证车辆的安全驾驶，提高用户驾驶体验。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，可选的，对基于预设信息检测条件对所述待使用信息进行检测，得到检测结果进行细化。

如图2所示，该方法包括：

S210、当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定目标车辆的待使用信息。

S220、基于预设信息检测条件对待使用信息进行检测，并根据检测结果确定目标车辆的摘挡状态。

在实际应用中，获取与目标车辆相对应的待使用信息后，基于待使用信息可以确定目标车辆的摘挡状态。

其中，所述预设信息检测条件可以理解为用于确定目标车辆是否处于摘挡状态的检测条件。换句话说，在确定目标车辆是否处于摘挡状态时，通常可以基于预先设置的一些信息检测条件进行检测，具体来说，预设信息检测条件主要是针对于待使用信息中的各项信息进行检测的筛选条件。

具体的，在本技术方案中，预设信息检测条件包括车辆传动比检测条件、车速差检测条件、电机控制状态检测条件和油门踏板开合度检测条件。

具体的，在本技术方案中设置预设车辆传动比作为车辆传动比阈值；设置预设车速差作为目标车辆在进入电机转速控制状态时的默认车速，以及在判断摘挡状态时刻的实际车速的差值阈值。设置预设油门踏板开合度作为预先设置的油门踏板开合度阈值，如，可以设置为零。

在实际车辆驾驶过程中，当目标车辆处于摘挡成功状态时，例如，目标车辆从1挡换至2挡，目标车辆需要将档位从1挡挡位上摘除，在摘除成功后，将档位挂至2挡，但在目标车辆从1挡摘挡过程中可能出现摘挡异常导致摘挡失败的情况。此时，由于目标车辆(纯电动车辆)中不存在离合器，在摘挡失败时，目标会出现突然提速的情况，此时，目标车辆的实际车辆传动比小于预设车辆传动比、实际车速差小于预设车速差。同时，由于摘挡失败通常发生于电机转速控制阶段，因此，需要保证目标车辆当前时刻处于电机转速控制状态。此外，由于目标车辆在出现突然提速情况时，驾驶员为了保证车辆的安全行驶将松开油门踏板，以避免目标车辆继续加速，因此，在摘挡失败状态下，油门踏板开合度应与预设油门踏板开合度保持一致，如预设油门踏板开合度可以设置为零。

基于此，当目标车辆的待使用信息满足实际车辆传动比小于预设车辆传动比、实际车速差小于预设车速差、电机控制状态为电机转速控制状态，且油门踏板开合度与预设油门踏板开合度一致时，可以确定基于预设信息检测条件对待使用信息进行检测的检测结果为检测通过。具体来说，若检测结果为检测通过，则确定目标车辆的摘挡状态为摘挡失败状态；若检测未通过，则确定摘挡状态为摘挡成功状态。

S230、根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，并根据车辆控制方式控制目标车辆行驶。

其中，车辆制动状态可以理解为目标车辆的刹车状态。车辆控制方式可以理解为根据目标车辆的车辆制动状态采取的车辆驾驶策略。

可选的，根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，包括：若目标车辆处于摘挡失败状态，则获取目标车辆的车辆制动状态，并确定车辆制动状态确定目标车辆的车辆控制方式；若目标车辆处于摘挡成功状态，则确定车辆控制方式为将目标车辆将车辆挡位调控至目标挡位。

具体的，在目标车辆摘挡失败时，目标车辆的电机转速将持续提升，以导致目标车辆的车速一直增大或减小。为了使目标车辆在换挡过程中尽量降低由于车辆突然提速或减速带来的车辆震荡，驾驶员可以通过采用车辆制动的方式，限制目标车辆的车速的突然提升或下降。进一步的，根据目标车辆的车辆制动状态，并确定车辆制动状态确定目标车辆的车辆控制方式。

具体的，获取目标车辆的制动踏板开合度，并确定制动踏板开合度是否大于零；若是，则确定车辆处于制动状态，并确定车辆控制方式为保持当前行驶车速。若否；则确定车辆处于非制动状态，并确定车辆控制方式为将目标车辆的车速调控至预设安全车速。

其中，预设安全车速为在目标车辆摘挡失败时的车速的基础上，增加该车速的预设百分比的车速。如，目标车辆在摘挡失败时的车速为60km/h，则预设安全车速可以是在60km/h的基础上，提升5％，也就是说，预设安全车速即为63km/h。

具体的，当制动踏板开合度大于零时，可以确定驾驶员对目标车辆采取了制动措施，相应的，目标车辆处于制动状态。此时，可以根据驾驶员制动后的当前行驶车速，控制目标车辆行驶。其中，所述当前行驶车速为驾驶员制动后，目标车辆所对应的行驶车速。反之，若制动踏板开合度为零，则可以确定驾驶员对目标车辆未采取制动措施，相应的，目标车辆处于非制动状态。此时，为了保证目标车辆的车速不会一致提升会降速，当目标车辆的车速达到预设安全车速时，将控制目标车辆以预设安全车速行驶。

可以理解的是，若目标车辆处于摘挡成功状态，则确定车辆控制方式为将目标车辆将车辆挡位调控至目标挡位，以使目标车辆基于目标档位的车辆控制方式行驶。

实施例的技术方案，当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定目标车辆的待使用信息，具体的，当目标车辆处于换挡状态，同时处于电机转速控制状态时，对目标车辆进行检测，以确定目标车辆的实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度。基于待使用信息确定目标车辆的摘挡状态；当检测到目标车辆的实际车辆传动比小于预设车辆传动比、实际车速差小于预设车速差、电机控制状态为电机转速控制状态，且油门踏板开合度与预设油门踏板开合度一致时，确定目标车辆摘挡失败。进一步的，根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，并根据车辆控制方式控制目标车辆行驶，若摘挡成功，则将目标车辆的档位调整至目标档位，以基于目标档位控制目标车辆行驶。若摘挡失败，且目标车辆为制动状态时，保持目标车辆制动后的当前行驶车速行驶，反之，若摘挡失败，且目标车辆未处于制动状态，为了保证目标车辆的行驶安全，可以将目标车辆的车速调控至预设安全车速，以基于预设安全车速控制目标车辆行驶。解决了无法准确判断车辆在换挡过程中是否摘挡成功，导致在摘挡失败时，车辆出现非预期加速或减速的问题，影响用户的驾驶体验，甚至可能会出现车辆安全问题，通过对车辆在电机转速控制状态下，对车辆的摘挡状态进行检测，达到了在车辆摘挡失败时及时调整车辆控制方式，以保证车辆的安全驾驶，提高用户驾驶体验。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图3所示，该装置包括：待使用信息确定模块310、摘挡状态确定模块320和车辆控制方式确定模块330。

其中，待使用信息确定模块310，用于当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定目标车辆的待使用信息；其中，车辆状态包括换挡状态和电机控制状态，待使用信息中包括实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度；

摘挡状态确定模块320，用于基于待使用信息确定目标车辆的摘挡状态；其中，摘挡状态包括摘挡成功状态或摘挡失败状态；

车辆控制方式确定模块330，用于根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，并根据车辆控制方式控制目标车辆行驶。

实施例的技术方案，当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定目标车辆的待使用信息，具体的，当目标车辆处于换挡状态，同时处于电机转速控制状态时，对目标车辆进行检测，以确定目标车辆的实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度。基于待使用信息确定目标车辆的摘挡状态；当检测到目标车辆的实际车辆传动比小于预设车辆传动比、实际车速差小于预设车速差、电机控制状态为电机转速控制状态，且油门踏板开合度与预设油门踏板开合度一致时，确定目标车辆摘挡失败。进一步的，根据摘挡状态以及目标车辆的车辆制动状态，确定目标车辆的车辆控制方式，并根据车辆控制方式控制目标车辆行驶，若摘挡成功，则将目标车辆的档位调整至目标档位，以基于目标档位控制目标车辆行驶。若摘挡失败，且目标车辆为制动状态时，保持目标车辆制动后的当前行驶车速行驶，反之，若摘挡失败，且目标车辆未处于制动状态，为了保证目标车辆的行驶安全，可以将目标车辆的车速调控至预设安全车速，以基于预设安全车速控制目标车辆行驶。解决了无法准确判断车辆在换挡过程中是否摘挡成功，导致在摘挡失败时，车辆出现非预期加速或减速的问题，影响用户的驾驶体验，甚至可能会出现车辆安全问题，通过对车辆在电机转速控制状态下，对车辆的摘挡状态进行检测，达到了在车辆摘挡失败时及时调整车辆控制方式，以保证车辆的安全驾驶，提高用户驾驶体验。

可选的，车辆控制装置，还包括：电机控制状态确定模块，用于确定目标车辆的电机控制状态；其中，电机控制状态包括电机降扭矩控制状态、电机转速控制状态或电机升扭矩控制状态；

车辆状态确定模块，用于当目标车辆处于换挡状态，且电机控制状态为电机转速控制状态时，确定目标车辆处于预设车辆状态。

可选的，待使用信息确定模块包括：传动比确定单元，用于根据目标车辆的电机关联参数，确定目标车辆的实际车辆传动比；

车速差确定单元，用于获取目标车辆的默认车速和当前实际车速，并根据当前实际车速和默认车速的差值，确定目标车辆的实际车速差；其中，默认车速为目标车辆进入电机转速控制状态时的车速；

电机控制状态确定单元，用于对车辆电机的电机控制模式进行检测，以确定目标车辆的电机控制状态；

油门踏板开合度确定单元，用于基于油门踏板传感器，确定目标车辆的油门踏板开合度。

可选的，传动比确定单元包括：输出轴转速确定子单元，用于获取目标车辆的实际电机转速和实际电机输出轴转速；

传动比确定子单元，用于基于实际电机转速和实际电机输出轴的比值，得到目标车辆的实际车辆传动比。

可选的，摘挡状态确定模块包括：检测结果确定单元，用于基于预设信息检测条件对待使用信息进行检测，得到检测结果；其中，预设信息检测条件为实际车辆传动比小于预设车辆传动比、实际车速差小于预设车速差、电机控制状态为电机转速控制状态，且油门踏板开合度与预设油门踏板开合度一致；

判断单元，用于确定检测结果是否为检测通过；

第一单元，用于若是，则确定目标车辆的摘挡状态为摘挡失败状态；

第二单元，用于若否，则确定摘挡状态为摘挡成功状态。

可选的，车辆控制方式确定模块包括：第一车辆控制方式确定单元，用于若目标车辆处于摘挡失败状态，则获取目标车辆的车辆制动状态，并确定车辆制动状态确定目标车辆的车辆控制方式；

第二车辆控制方式确定单元，用于若目标车辆处于摘挡成功状态，则确定车辆控制方式为将目标车辆将车辆挡位调控至目标挡位。

可选的，第一车辆控制方式确定单元包括：制动踏板开合度确定子单元，用于获取目标车辆的制动踏板开合度，并确定制动踏板开合度是否大于零；

制动状态确定子单元，用于若是，则确定车辆处于制动状态，并确定车辆控制方式为保持当前行驶车速。

非制动状态确定子单元，用于若否；则确定车辆处于非制动状态，并确定车辆控制方式为将目标车辆的车速调控至预设安全车速。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4示出了本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。

在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的车辆控制方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定所述目标车辆的待使用信息；其中，所述车辆状态包括换挡状态和电机控制状态，所述待使用信息中包括实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度；

基于所述待使用信息确定所述目标车辆的摘挡状态；其中，所述摘挡状态包括摘挡成功状态或摘挡失败状态；

根据所述摘挡状态以及所述目标车辆的车辆制动状态，确定所述目标车辆的车辆控制方式，并根据所述车辆控制方式控制所述目标车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，获取所述目标车辆的待使用信息之前，还包括：

确定所述目标车辆的电机控制状态；其中，所述电机控制状态包括电机降扭矩控制状态、电机转速控制状态或电机升扭矩控制状态；

当所述目标车辆处于换挡状态，且所述电机控制状态为所述电机转速控制状态时，确定所述目标车辆处于预设车辆状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述目标车辆的待使用信息，包括：

根据所述目标车辆的电机关联参数，确定所述目标车辆的实际车辆传动比；

获取所述目标车辆的默认车速和当前实际车速，并根据所述当前实际车速和所述默认车速的差值，确定所述目标车辆的实际车速差；其中，所述默认车速为所述目标车辆进入电机转速控制状态时的车速；

对所述车辆电机的电机控制模式进行检测，以确定所述目标车辆的电机控制状态；

基于油门踏板传感器，确定所述目标车辆的油门踏板开合度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的电机关联参数，确定所述目标车辆的实际车辆传动比，包括：

获取所述目标车辆的实际电机转速和实际电机输出轴转速；

基于所述实际电机转速和所述实际电机输出轴的比值，得到所述目标车辆的实际车辆传动比。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述待使用信息确定所述目标车辆的摘挡状态，包括：

基于预设信息检测条件对所述待使用信息进行检测，得到检测结果；其中，所述预设信息检测条件为所述实际车辆传动比小于预设车辆传动比、所述实际车速差小于预设车速差、所述电机控制状态为所述电机转速控制状态，且所述油门踏板开合度与预设油门踏板开合度一致；

确定所述检测结果是否为检测通过；

若是，则确定所述目标车辆的摘挡状态为摘挡失败状态；

若否，则确定所述摘挡状态为摘挡成功状态。

6.根据所述权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述摘挡状态以及所述目标车辆的车辆制动状态，确定所述目标车辆的车辆控制方式，包括：

若所述目标车辆处于所述摘挡失败状态，则获取所述目标车辆的车辆制动状态，并确定车辆制动状态确定所述目标车辆的车辆控制方式；

若所述目标车辆处于所述摘挡成功状态，则确定所述车辆控制方式为将所述目标车辆将车辆挡位调控至目标挡位。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆的车辆制动状态，并确定车辆制动状态确定所述目标车辆的车辆控制方式，包括：

获取所述目标车辆的制动踏板开合度，并确定所述制动踏板开合度是否大于零；

若是，则确定所述车辆处于制动状态，并确定所述车辆控制方式为保持当前行驶车速。

若否；则确定所述车辆处于非制动状态，并确定所述车辆控制方式为将所述目标车辆的车速调控至预设安全车速。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

待使用信息确定模块，用于当目标车辆的车辆状态处于预设车辆状态时，确定所述目标车辆的待使用信息；其中，所述车辆状态包括换挡状态和电机控制状态，所述待使用信息中包括实际车辆传动比、实际车速差、电机控制状态和油门踏板开合度；

摘挡状态确定模块，用于基于所述待使用信息确定所述目标车辆的摘挡状态；其中，所述摘挡状态包括摘挡成功状态或摘挡失败状态；

车辆控制方式确定模块，用于根据所述摘挡状态以及所述目标车辆的车辆制动状态，确定所述目标车辆的车辆控制方式，并根据所述车辆控制方式控制所述目标车辆行驶。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法。

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