CN116001796B - 车速控制方法、装置、车辆、设备和计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车速控制方法、装置、车辆、设备和计算机可读存储介质，包括：通过在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩；在获取第一预设扭矩之后，确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长；当第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长；当第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将目标扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩。

Description

车速控制方法、装置、车辆、设备和计算机可读存储介质

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车速控制方法、装置、车辆、设备和计算机可读存储介质。

背景技术

当车辆在行驶过程中遇到沙地、泥坑、大坡等复杂路况的情况下，会导致车辆处于无法脱困的工况，例如车辆的车轮会陷入沙地或者是泥坑中，无法正常行驶，此时工作人员为了使车辆能够从该沙地、泥坑、大坡等复杂路况下脱困，工作人员会一直踩大油门坚持脱困作业，直至车辆脱困。

然而，采用现有技术，由于工作人员会一直踩大油门坚持脱困作业，使得车辆变速箱在长时间内处于最大的允许输入扭矩，从而使得车辆变速箱因过热而被损坏。

发明内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车速控制方法、装置、车辆、设备和计算机可读存储介质。通过在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩，需要对车辆进行限扭控制，通过设置第一预设时长和第二预设时长，在以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第一预设时长时，以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，在以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第二预设时长时，又以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，直到车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，退出限扭控制，以此避免现有技术中，车辆变速箱在长时间内处于最大的允许输入扭矩，导致车辆变速箱因过热而被损坏的问题。

第一方面，本公开实施例提供了车速控制方法，包括：

在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，所述第一预设扭矩小于或等于所述最大预设扭矩；

在获取所述第一预设扭矩之后，确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第一预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长；

当所述第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第二预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；

当所述第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，直至所述车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将所述目标扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩，其中，所述目标扭矩是根据所述第二预设扭矩与补偿扭矩确定的。

可选的，所述获取第一预设扭矩，包括：

获取车辆档位和所述车辆变速箱的温度，其中，所述车辆档位为前进档位和后退档位中任意一个；

针对所述车辆档位，确定所述车辆档位对应的多个温度范围，其中，各个所述温度范围对应不同扭矩；

根据所述车辆变速箱的温度，在多个温度范围中确定目标温度范围，将所述目标温度范围对应的扭矩作为所述第一预设扭矩。

可选的，所述确定第二预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩之前，还包括：

根据所述第一预设扭矩与预设阈值，确定所述第二预设扭矩。

可选的，所述目标扭矩是根据所述第二预设扭矩与补偿扭矩确定的，包括：

计算所述第二预设扭矩与所述补偿扭矩的差值，将所述差值作为所述目标扭矩。

可选的，所述方法还包括：

在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩时，若检测到车辆处于坡道，且所述坡道大于第一阈值，或小于第二阈值时，以所述最大预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩，直至所述车辆处于平路。

可选的，所述确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩之后，还包括：

若检测到车辆出现打滑的情况下，根据所述车辆的车重，确定第三预设扭矩，并以所述第三预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩；

在以所述第三预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩之后，检测所述车辆是否打滑；

若是，调节所述第三预设扭矩，确定以使所述车辆不再打滑的第四预设扭矩，并以所述第四预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩。

第二方面，本公开实施例提供一种车速控制装置，包括：

第一预设扭矩获取模块，用于在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，所述第一预设扭矩小于或等于所述最大预设扭矩；

第一输入扭矩确定模块，用于在获取所述第一预设扭矩之后，确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第一预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长；

第二输入扭矩确定模块，用于当所述第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第二预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；

目标扭矩确定模块，用于当所述第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，直至所述车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将所述目标扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩，其中，所述目标扭矩是根据所述第二预设扭矩与补偿扭矩确定的。

第三方面，本公开实施例提供一种车辆，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如第一方面中任一所述的方法。

第四方面，本公开实施例提供了一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如第一方面中任一所述的方法。

第五方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如第一方面中任一所述的方法。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例提供的车速控制方法，通过在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，第一预设扭矩小于或等于最大预设扭矩；在获取第一预设扭矩之后，确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长；当第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，第二预设扭矩小于第一预设扭矩；当第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将目标扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，其中，目标扭矩是根据第二预设扭矩与补偿扭矩确定的。在上述过程中，在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩，需要对车辆进行限扭控制，通过设置第一预设时长和第二预设时长，在以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第一预设时长时，以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，在以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第二预设时长时，又以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，直到车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，退出限扭控制，以此避免现有技术中，车辆变速箱在长时间内处于最大的允许输入扭矩，导致车辆变速箱因过热而被损坏的问题。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种车速控制方法的流程示意图；

图2是本公开实施例提供的一种车速控制装置的结构示意图；

图3是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

当车辆在行驶过程中遇到沙地、泥坑、大坡等复杂路况的情况下，会导致车辆处于无法脱困的工况，例如车辆的车轮会陷入沙地或者是泥坑中，无法正常行驶，此时工作人员为了使车辆能够从该沙地、泥坑、大坡等复杂路况下脱困，工作人员会一直踩大油门坚持脱困作业，直至车辆脱困，但是，若工作人员会一直踩大油门坚持脱困作业，使得车辆变速箱在长时间内处于最大的允许输入扭矩，从而使得车辆变速箱因过热而被损坏。

为了解决上述问题，本公开实施例提供一种车速控制方法，通过在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，第一预设扭矩小于或等于最大预设扭矩；在获取第一预设扭矩之后，确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长；当第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，第二预设扭矩小于第一预设扭矩；当第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将目标扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，其中，目标扭矩是根据第二预设扭矩与补偿扭矩确定的。在上述过程中，在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩，需要对车辆进行限扭控制，通过设置第一预设时长和第二预设时长，在以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第一预设时长时，以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，在以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第二预设时长时，又以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，直到车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，退出限扭控制，以此避免现有技术中，车辆变速箱在长时间内处于最大的允许输入扭矩，导致车辆变速箱因过热而被损坏的问题。

本公开实施例提供的车速控制方法，可以基于电子设备，或者电子设备中的功能模块或者功能实体实现。

为了更加详细的说明本方案，以下将以示例性的方式结合图1进行说明，可以理解的是，图1中所涉及的步骤在实际实现时可以包括更多的步骤，或者更少的步骤，并且这些步骤之间的顺序也可以不同，以能够实现本申请实施例中提供的对话推荐模型训练方法为准。

图1是本公开实施例提供的一种车速控制方法的流程示意图。如图1所示，该车速控制方法具体包括如下步骤：

S11、在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩。

其中，第一预设扭矩小于或等于最大预设扭矩，最大预设扭矩是指车辆在进行脱困作业时，对于车辆变速箱最大的允许输入扭矩，对于该最大的允许输入扭矩的具体确定本公开不具体限制，针对不同车辆，最大的允许输入扭矩不同，本领域技术人员可根据实际情况进行设置。

具体的，在车辆行驶过程中，当在检测到当前车辆变速箱的输入扭矩大于或者是等于最大预设扭矩的情况下时，获取第一预设扭矩。

可选的，在上述实施例的基础上，在本公开一些实施例中，获取第一预设扭矩的一种实现方式可以是：

S111、获取车辆档位和车辆变速箱的温度。

其中，车辆档位为前进档位和后退档位中任意一个。

S112、针对车辆档位，确定车辆档位对应的多个温度范围。

其中，各个温度范围对应不同扭矩。

具体的，获取当前车辆的车辆档位和车辆变速箱的温度，对于当前车辆的车辆档位，确定其对应的多个温度范围，对于各个温度范围对应不同的扭矩。

示例性的，当确定当前车辆档位为前进档位时，确定前进档位对应的三个温度范围例如为第一温度范围：T1-T2，第二温度范围：T2-T3以及第三温度范围：T3-T4，针对该三个温度范围，每个温度范围分别对应一个扭矩，即第一温度范围对应扭矩为第一扭矩，第二温度范围对应扭矩为第二扭矩，第三温度范围对应扭矩为第三扭矩，但不限于此，本公开不具体限制，本领域技术人员可根据实际情况设置。

S113、根据车辆变速箱的温度，在多个温度范围中确定目标温度范围，将目标温度范围对应的扭矩作为第一预设扭矩。

具体的，在得到当前车辆档位对应的多个温度范围，确定当前车辆变速箱的温度在多个温度范围中所属的目标温度范围，将目标温度范围对应的扭矩作为第一预设扭矩。

示例性的，承接上述实施例，在确定当前车辆变速箱的温度为T时，判断当前车辆变速箱的温度T属于第一温度范围T1-T2，则将第一温度范围对应的第一扭矩作为第一预设扭矩，但不限于此，本公开不具体限制，本领域技术人员可根据实际情况设置。

这样，本实施例提供的车速控制方法，在上述过程中，能够根据当前车辆档位和车辆变速箱的温度，来确定第一预设扭矩，以此保证针对不同车辆能够准确的获取对应的输入车辆变速箱的输入扭矩。

S12、在获取第一预设扭矩之后，确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长。

其中，第一目标时长是指以第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的时长，对于第一目标时长可以是通过设置计时器，在将第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩时，启动计时器，统计以第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长。

S13、当第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长。

其中，第二预设扭矩小于第一预设扭矩。第一预设时长是指将第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩所设置的最长的时长参数，该第一预设时长例如可以是30秒，但不限于此，本公开不具体限制，本领域技术人员可根据实际情况设置。

上述第二目标时长是指以第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的时长。

具体的，在确定第一目标时长到达第一预设时长的时候，以第二预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，通过设置计时器，在将第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩时，启动计时器，统计以第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长。

可选的，在上述实施例的基础上，在本公开一些实施例中，在确定第二预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩之前，还包括：

S131、根据第一预设扭矩与预设阈值，确定第二预设扭矩。

其中，预设阈值是用来计算第二预设扭矩时所设置的参数值，需要说明的是，该预设阈值小于1，预设阈值例如可以是0.8，但不限于此，本公开不具体限制，本领域技术人员可根据实际情况设置。

具体的，在得到第一预设扭矩，且第一目标时长到达第一预设时长的时候，根据第一预设扭矩与预设阈值，确定第二预设扭矩。

示例性的，可以是通过计算第一预设扭矩与预设阈值的乘积，将乘积作为第二预设扭矩。但不限于此，本公开不具体限制，本领域技术人员可根据实际情况设置。

S14、当第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将目标扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩。

其中，目标扭矩是根据第二预设扭矩与补偿扭矩确定的。第二预设时长是指将第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩所设置的最长的时长参数，该第二预设时长例如可以是20秒，但不限于此，本公开不具体限制，本领域技术人员可根据实际情况设置。

可选的，在上述实施例的基础上，在本公开的一些实施例中，目标扭矩是根据第二预设扭矩与补偿扭矩确定的一种实现方式可以是：计算第二预设扭矩与补偿扭矩的差值，将差值作为目标扭矩，这样，通过该方式能够使得车辆在以目标扭矩进行变速控制时，保证车辆的平稳性。

具体的，在确定第二目标时长到达第二预设时长的时候，且当前车辆变速箱的输入扭矩大于等于目标扭矩时，表征当前仍对车辆进行限扭控制，则返回执行确定第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，直至获取的车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，此时表征能够退出对车辆的限扭控制，则退出对车辆的限扭控制，并将当前的目标扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩。

这样，本公开提供的车速控制方法，通过在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，第一预设扭矩小于或等于最大预设扭矩；在获取第一预设扭矩之后，确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长；当第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，第二预设扭矩小于第一预设扭矩；当第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将目标扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，其中，目标扭矩是根据第二预设扭矩与补偿扭矩确定的。在上述过程中，在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩，需要对车辆进行限扭控制，通过设置第一预设时长和第二预设时长，在以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第一预设时长时，以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，在以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第二预设时长时，又以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，直到车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，退出限扭控制，以此避免现有技术中，车辆变速箱在长时间内处于最大的允许输入扭矩，导致车辆变速箱因过热而被损坏的问题。

可选的，在上述实施例的基础上，在本公开一些实施例中，在当车辆变速箱的输入扭矩大于或者等于最大预设扭矩时，需要对车辆进行限扭控制，以此避免输入车辆变速器的扭矩在长时间内处于最大扭矩，导致车辆变速器过热而被损坏，但是，此时检测出车辆处于坡道时，如果突然降低输入车辆变速器的扭矩，可能会导致处于坡道的车辆出现划坡等不安全事故的发生，基于此，为了保证在对处于坡道的车辆进行限扭控制的安全性，所述方法还包括：

在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩时，若检测到车辆处于坡道，且坡道大于第一阈值，或小于第二阈值时，以最大预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆处于平路。

其中，第一阈值是指下坡对应的坡道度，第二阈值是指上坡对应的坡道度，对于该第一阈值和第二阈值的具体取值根据实际情况确定，本公开不具体限制。

具体的，在检测出车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩时，此时表征需要对车辆进行限扭控制，但是此时检测到车辆处于坡道，并且车辆所处的坡道大于第一阈值，或者是小于第二阈值时，则以最大预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆处于平路。

这样，本公开实施例提供的车速控制方法，在上述过程中，能够在确定车辆处于坡道时，且车辆所处的坡道大于第一阈值，或小于第二阈值时，则以最大预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆处于平路，以此保证对处于坡道的车辆进行限扭控制时的安全性。

可选的，在上述实施例的基础上，在本公开一些实施例中，对车辆进行限扭控制的过程中，在确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩之后，所述方法还包括：

S121、若检测到车辆出现打滑的情况下，根据车辆的车重，确定第三预设扭矩，并以第三预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩。

S122、在以第三预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩之后，检测车辆是否打滑。

S123、若是，调节第三预设扭矩，确定以使车辆不再打滑的第四预设扭矩，并以第四预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩。

具体的，当在对车辆进行限扭控制的过程中，以第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩之后，检测到车辆出现打滑的情况下，根据当前车辆的车重，确定第三预设扭矩，将第三预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，当以第三预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩之后，检测此时车辆是否打滑，如果此时以第三预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩时，车辆仍打滑，则调节第三预设扭矩，确定以使车辆不再打滑的第四预设扭矩，以第四预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩。

上述检测车辆出现打滑可以是通过变速箱输出轴的变化率来确定，还可以是两个驱动轴的轮速差值来确定，但不限于此，本公开不具体限制，本领域技术人员可根据实际情况设置。

这样，本公开实施例提供的车速控制方法，在上述过程中，在确定车辆出现打滑时，能够及时的调节输入车辆变速箱的输入扭矩，以此保证车辆在行驶过程中的安全性。

图2是本公开实施例提供的一种车速控制装置的结构示意图，如图2所示，车速控制装置包括：第一预设扭矩获取模块11、第一输入扭矩确定模块12、第二输入扭矩确定模块13以及目标扭矩确定模块14。

其中，第一预设扭矩获取模块11，用于在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，所述第一预设扭矩小于或等于所述最大预设扭矩。

第一输入扭矩确定模块12，用于在获取所述第一预设扭矩之后，确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第一预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长。

第二输入扭矩确定模块13，用于当所述第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第二预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩。

目标扭矩确定模块14，用于当所述第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，直至所述车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将所述目标扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩，其中，所述目标扭矩是根据所述第二预设扭矩与补偿扭矩确定的。

可选的，第一预设扭矩获取模块11，具体用于获取车辆档位和所述车辆变速箱的温度，其中，所述车辆档位为前进档位和后退档位中任意一个；

针对所述车辆档位，确定所述车辆档位对应的多个温度范围，其中，各个所述温度范围对应不同扭矩；

根据所述车辆变速箱的温度，在多个温度范围中确定目标温度范围，将所述目标温度范围对应的扭矩作为所述第一预设扭矩。

可选的，所述装置还包括：第二预设扭矩确定模块，用于根据所述第一预设扭矩与预设阈值，确定所述第二预设扭矩。

可选的，目标扭矩确定模块14，具体用于计算所述第二预设扭矩与所述补偿扭矩的差值，将所述差值作为所述目标扭矩。

可选的，所述装置还包括：处理模块，用于在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩时，若检测到车辆处于坡道，且所述坡道大于第一阈值，或小于第二阈值时，以所述最大预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩，直至所述车辆处于平路。

可选的，处理模块，具体用于若检测到车辆出现打滑的情况下，根据所述车辆的车重，确定第三预设扭矩，并以所述第三预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩；

在以所述第三预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩之后，检测所述车辆是否打滑；

若是，调节所述第三预设扭矩，确定以使所述车辆不再打滑的第四预设扭矩，并以所述第四预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩。

本公开实施例提供的车速控制装置，第一预设扭矩获取模块用于在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，第一预设扭矩小于或等于最大预设扭矩。第一输入扭矩确定模块用于在获取第一预设扭矩之后，确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第一预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长。第二输入扭矩确定模块用于当第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，并统计以第二预设扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，第二预设扭矩小于第一预设扭矩。目标扭矩确定模块用于当第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定第一预设扭矩为车辆变速箱的输入扭矩，直至车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将目标扭矩作为车辆变速箱的输入扭矩，其中，目标扭矩是根据第二预设扭矩与补偿扭矩确定的。在上述过程中，在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩，需要对车辆进行限扭控制，通过设置第一预设时长和第二预设时长，在以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第一预设时长时，以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，在以第二预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩的时长到达第二预设时长时，又以第一预设扭转作为车辆变速箱的输入扭矩，直到车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，退出限扭控制，以此避免现有技术中，车辆变速箱在长时间内处于最大的允许输入扭矩，导致车辆变速箱因过热而被损坏的问题。

本发明实施例所提供的装置可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

值得注意的是，上述装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

图3是本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图，如图3所示，该电子设备包括处理器310、存储器320、输入装置330和输出装置340；计算机设备中处理器310的数量可以是一个或多个，图3中以一个处理器310为例；电子设备中的处理器310、存储器320、输入装置330和输出装置340可以通过总线或其他方式连接，图3中以通过总线连接为例。

存储器320作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中方法对应的程序指令/模块。处理器310通过运行存储在存储器320中的软件程序、指令以及模块，从而执行计算机设备的各种功能应用以及数据处理，即实现本发明实施例所提供的方法。

存储器320可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器320可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器320可进一步包括相对于处理器310远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至计算机设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置330可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，可以包括键盘、鼠标等。输出装置340可包括显示屏等显示设备。

本公开实施例还提供了一种车辆，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现本发明实施例所提供的方法。

本公开实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于实现本发明实施例所提供的方法。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的方法中的相关操作。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器（Read-Only Memory, ROM）、随机存取存储器（RandomAccess Memory， RAM）、闪存（FLASH）、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的方法。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种车速控制方法，其特征在于，包括：

在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，所述第一预设扭矩小于或等于所述最大预设扭矩；

在获取所述第一预设扭矩之后，确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第一预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长；

当所述第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第二预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；

当所述第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，直至所述车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将所述目标扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩，其中，所述目标扭矩是根据所述第二预设扭矩与补偿扭矩确定的；

其中，所述获取第一预设扭矩，包括：

获取车辆档位和所述车辆变速箱的温度，其中，所述车辆档位为前进档位和后退档位中任意一个；

针对所述车辆档位，确定所述车辆档位对应的多个温度范围，其中，各个所述温度范围对应不同扭矩；

根据所述车辆变速箱的温度，在多个温度范围中确定目标温度范围，将所述目标温度范围对应的扭矩作为所述第一预设扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定第二预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩之前，还包括：

根据所述第一预设扭矩与预设阈值，确定所述第二预设扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标扭矩是根据所述第二预设扭矩与补偿扭矩确定的，包括：

计算所述第二预设扭矩与所述补偿扭矩的差值，将所述差值作为所述目标扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在确定车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩时，若检测到车辆处于坡道，且所述坡道大于第一阈值，或小于第二阈值时，以所述最大预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩，直至所述车辆处于平路。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩之后，还包括：

若检测到车辆出现打滑的情况下，根据所述车辆的车重，确定第三预设扭矩，并以所述第三预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩；

在以所述第三预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩之后，检测所述车辆是否打滑；

若是，调节所述第三预设扭矩，确定以使所述车辆不再打滑的第四预设扭矩，并以所述第四预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩。

6.一种车速控制装置，其特征在于，包括：

第一预设扭矩获取模块，用于在检测到车辆变速箱的输入扭矩大于或等于最大预设扭矩的情况下，获取第一预设扭矩，其中，所述第一预设扭矩小于或等于所述最大预设扭矩；

第一输入扭矩确定模块，用于在获取所述第一预设扭矩之后，确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第一预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第一目标时长；

第二输入扭矩确定模块，用于当所述第一目标时长到达第一预设时长时，确定第二预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，并统计以所述第二预设扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩的第二目标时长，其中，所述第二预设扭矩小于所述第一预设扭矩；

目标扭矩确定模块，用于当所述第二目标时长到达第二预设时长时，返回执行确定所述第一预设扭矩为所述车辆变速箱的输入扭矩，直至所述车辆变速箱的输入扭矩小于目标扭矩时，并将所述目标扭矩作为所述车辆变速箱的输入扭矩，其中，所述目标扭矩是根据所述第二预设扭矩与补偿扭矩确定的；

第一输入扭矩确定模块，具体用于获取车辆档位和所述车辆变速箱的温度，其中，所述车辆档位为前进档位和后退档位中任意一个；

针对所述车辆档位，确定所述车辆档位对应的多个温度范围，其中，各个所述温度范围对应不同扭矩；

根据所述车辆变速箱的温度，在多个温度范围中确定目标温度范围，将所述目标温度范围对应的扭矩作为所述第一预设扭矩。

7.一种车辆，其特征在于，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的车速控制方法。

8.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至5中任一项所述的车速控制方法。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的车速控制方法。

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