CN115478944A - 一种车辆发动机控制方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供一种车辆发动机控制方法、装置、电子设备和存储介质，所述控制方法包括：获取发动机运行状态；若所述发动机处于运行状态，获取油门开度变化率；比较油门开度变化率的绝对值与油门开度变化率允许最大值，得到比较结果；基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。能够及时判断出发动机转速波动状况，使得车辆能够及时作出保护动作，有效提高车辆驾驶舒适度，并在一定程度上提高了车辆安全性。

Description

一种车辆发动机控制方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆发动机控制方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
近几年来，随着社会的发展和生活水平的提高，人们对于汽车的制动性能和整车的驾驶舒适度的要求也越来越高。但是，目前大多车辆都仍存在着一些降低整车舒适度的问题。
其中，现有大多数车辆在驾驶途中都可能存在发动机转速波动较大的情况。具体地，在车辆变速箱中，齿轮间存在齿侧间隙，齿侧间隙是由于齿轮啮合传动时，为了在啮合齿廓之间形成润滑油膜以避免因齿轮摩擦发热膨胀而卡死而设置。但是，由于齿侧间隙的存在，驾驶人员在急加油门使车辆形成正向拖拽或急松油门使车辆形成反向倒拖时，会导致发动机转速波动较大，影响司机驾驶的舒适性，同时，还会存在一定的安全隐患。
目前，针对在急踩油门或急松油门形成的车辆正向拖拽或反向倒拖而可能造成的发动机转速波动较大的问题并没有较好的解决方案，因此，如何解决急踩油门或急松油门形成的车辆正向拖拽或反向倒拖而可能造成的发动机转速波动较大的问题亟待解决。
发明内容
本申请提供了一种车辆发动机控制方法、装置、电子设备和存储介质，以解决现有技术中急踩油门或急松油门可能造成的发动机转速波动较大，进而影响车辆驾驶舒适度甚至安全性的技术问题。
根据本申请的一个方面，提供一种车辆发动机控制方法，所述车辆包括油门和变速箱；所述控制方法包括：获取发动机运行状态；若所述发动机处于运行状态，获取油门开度变化率；比较油门开度变化率的绝对值与油门开度变化率允许最大值，得到比较结果；基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。
作为一种可选的实施方式，所述基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波包括：判断油门开度变化率的绝对值是否大于油门开度变化率允许最大值；若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，对发动机输出扭矩进行滤波。
作为一种可选的实施方式，若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，获取当前发动机扭矩；所述对发动机输出扭矩进行滤波还包括：基于所述发动机扭矩确定滤波时长，发动机扭矩与滤波时长呈正相关。
作为一种可选的实施方式，若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，获取当前变速箱档位；所述对发动机输出扭矩进行滤波还包括：基于所述变速箱档位确定滤波时长，变速箱档位与滤波时长呈正相关。
作为一种可选的实施方式，若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，判断油门开度变化率是否大于0；若所述油门开度变化率大于0，获取第一初始油门开度值；判断所述第一初始油门开度值是否小于第一预设开度值；若所述第一初始油门开度值小于所述第一预设开度值，对发动机输出扭矩进行滤波。
作为一种可选的实施方式，若所述油门开度变化率小于0，获取第二初始油门开度值；判断所述第二初始油门开度值是否大于第二预设开度值；若所述第二初始油门开度值大于所述第二预设开度值，对发动机输出扭矩进行滤波。
作为一种可选的实施方式，所述控制方法还包括：获取变速箱挂档状态；若变速箱不在档，则不对发动机输出扭矩进行滤波。
根据本申请的另一个方面，提供一种车辆发动机控制装置，包括：运行状态获取模块，用于获取发动机运行状态；变化率获取模块，用于获取油门开度变化率；比较模块，用于比较油门开度变化率的绝对值与油门开度变化率允许最大值，得到比较结果；滤波模块，用于基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。
根据本申请的另一个方面，提供一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，所述处理器、所述通信接口和所述存储器通过所述通信总线完成相互间的通信，所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于通过运行所述存储器上所存储的所述计算机程序来执行权利要求1至7中任一项所述的车辆发动机控制方法步骤。
根据本申请的另一个方面，提供一种计算机可读的存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行权利要求1至7中任一项所述的车辆发动机控制方法步骤。
由于采用了上述技术方案，本发明所取得的有益效果为：
1、本发明提供的一种车辆发动机控制方法，其中包括获取油门开度变化率、获取油门开度变化率允许最大值，并判断所述油门开度变化率最大值判断油门开度变化率的大小关系，并基于所述油门开度变化率的绝对值与所述油门开度变化率允许最大值的大小关系，判断是否需对发动机输出扭矩进行滤波。该种方法的设置能够根据油门开度变化率判断出发动机的转速状态以及发动机在该状态下是否存在较大的转速波动，能够及时判断出发动机转速波动状况，使得车辆能够及时作出保护动作，有效提高车辆驾驶舒适度，并在一定程度上提高了车辆安全性。
2、作为一种可选的实施方式，所述控制方法还可以包括在发动机转速波动较大时对发动机输出扭矩进行滤波。通过该种实施方式，使得车辆能够在出现发动机转速波动较大的情况下及时对发动机输出扭矩进行滤波，及时消除转速波动，进一步提高了车辆驾驶的舒适度及安全性。
3、作为一种可选的实施方式，所述控制方法还可以包括：若油门开度变化率大于0时，即踩油门过程，基于初始油门开度值进一步判断发动机的转速波动状况，若踩油门时的初始油门开度值小于该油门变化率下规定的初始油门开度值时，则表明车辆在较小油门下采取急踩油门的动作，此时，则认为发动机具有较大的转速波动，则对发动机输出扭矩进行滤波。同理，在油门开度变化率小于0时，即松油门过程，若所述松油门时的初始油门开度值大于该油门开度变化率下所规定的初始油门开度值时，则表明车辆在较大油门下采取急松油门的动作，则认为发动机具有较大的转速波动，则对发动机输出扭矩进行滤波。该种实施方式能够进一步优化对发动机输出扭矩进行滤波的条件，能够对发动机出现的较大转速波动进行及时判断和更精准地对输出扭矩进行滤波。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例的一种可选的车辆发动机控制方法的硬件环境的示意图；
图2是根据本申请实施例的一种可选的车辆发动机控制方法流程示意图；
图3是根据本申请实施例的一种车辆发动机控制装置的示意图；
图4是根据本申请实施例的一种可选的电子设备的结构框图。
具体实施方式
为了更清楚的阐释本申请的整体构思，下面结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
另外，在本发明的描述中，需要理解的是，术语“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
根据本申请实施例的一个方面，如图2所示，提供了一种车辆发动机控制方法，所述车辆包括油门和变速箱；所述控制方法包括：
S201.获取发动机运行状态；
S202.若所述发动机处于运行状态，获取油门开度变化率；
S203.比较油门开度变化率的绝对值与油门开度变化率允许最大值，得到比较结果；
S204.基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。
具体地，当所述发动机处于运行状态时，对车辆的发动机状态进行判断。其中包括获取油门开度变化率、获取油门开度变化率允许最大值，并判断所述油门开度变化率最大值判断油门开度变化率的大小关系，并基于所述油门开度变化率的绝对值与所述油门开度变化率允许最大值的大小关系，判断是否需对发动机输出扭矩进行滤波。能够根据油门开度变化率判断出发动机的转速状态以及发动机在该状态下是否存在较大的转速波动，能够及时判断出发动机转速波动状况，使得车辆能够及时作出保护动作，有效提高车辆驾驶舒适度，并在一定程度上提高了车辆安全性。
作为一种可选的实施方式，所述基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波包括：判断油门开度变化率的绝对值是否大于油门开度变化率允许最大值；若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，对发动机输出扭矩进行滤波。
具体地，所述控制方法还可以包括在发动机转速波动较大时对发动机输出扭矩进行滤波。能够使得车辆在出现发动机转速波动较大的情况下及时对发动机输出扭矩进行滤波，及时消除转速波动，进一步提高了车辆驾驶的舒适度及安全性。
作为一种可选的实施方式，若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，获取当前发动机扭矩；所述对发动机输出扭矩进行滤波还包括：基于所述发动机扭矩确定滤波时长，发动机扭矩与滤波时长呈正相关。
其中需要注意的是，当油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，则表明车辆油门开度变化较大。且发动机扭矩越大，所需滤波时长越长，因此需获取发动机当前扭矩，基于发动机当前扭矩设定滤波时长，且滤波时长与发动机扭矩呈正相关。此外，由于不同发动机具有不同性能，不同发动机之间相同扭矩情况下也可能需要不同的滤波时长，为方便统计与实验，还可以获取发动机扭矩百分比，即当前发动机扭矩与发动机最大扭矩的比，再基于发动机扭矩百分比确定滤波时长，且发动机扭矩百分比与滤波时长呈正相关。
作为一种可选的实施方式，若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，获取当前变速箱档位；所述对发动机输出扭矩进行滤波还包括：基于所述变速箱档位确定滤波时长，变速箱档位与滤波时长呈正相关。
同理，在该实施例中，当油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，则表明车辆油门开度变化较大，获取此时变速箱档位速比，并基于变速箱档位速比对滤波时长进行确定。且此时的变速箱档位越高速比越小，所需滤波时长越长，即变速箱档位与滤波时长呈正相关，变速箱档位速比与滤波时长呈负相关。
此外，容易理解的是，还可以同时基于发动机扭矩与变速箱速比对滤波时长进行确定，由于滤波时长与发动机扭矩、滤波时长与变速箱档位均呈正相关，那么在不同情况下，发动机扭矩一定时，变速箱档位越高，所需滤波时长就越长；变速箱档位一定时，发动机扭矩越大，所需滤波时长就越长。
示例性的，识别到一包括七档变速器的车辆发动机油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，则需对该发动机进行滤波，获取该发动机当前扭矩百分比与当前变速箱档位速比，若该发动机当前扭矩百分比为20％，当前变速箱档位为3档，速比为3.54，此时可使滤波时长为0.2s；若该发动机当前扭矩百分比为30％，当前变速箱档位也为3档，速比也为3.54，此时可使滤波时长为0.25s；若该发动机当前扭矩百分比为30％，当前变速箱档位为4档，速比为2.53，此时则可使滤波时长为0.3s。同时需要主要注意的是，在设定滤波时长时，本申请对滤波时长的分段确定不作限定，可根据实际情况进行选用，示例性的，在变速箱档位为3档，扭矩百分比为10％-20％情况下，设定滤波时长为0.2s，在变速箱档位为3档，扭矩百分比为20％-30％情况下，设定滤波时长为0.25s；也可以使变速箱档位为3档，扭矩百分比为0％-20％情况下，设定滤波时长为0.2s，在变速箱档位为3档，扭矩百分比为20％-40％情况下，设定滤波时长为0.25s。
作为一种可选的实施方式，所述控制方法还包括：判断油门开度变化率是否大于0；若所述油门开度变化率大于0，获取初始油门开度值；获取所述油门开度变化率下允许的油门初始开度值；判断初始油门开度值与所述油门开度变化率下允许的油门初始开度值的大小关系；若油门开度值小于所述油门开度变化率下允许的油门初始开度值，对发动机输出扭矩进行滤波。
其中需要理解的是，当油门开度变化率大于0时，即可认定为驾驶人员正在踩油门，基于初始油门开度值进一步判断发动机的转速波动状况。若踩油门时的初始油门开度值小于该油门变化率下规定的初始油门开度值时，即表明驾驶人员在油门开度值较小时采取急踩油门的动作，急踩油门时的油门较小，在该种情况下，发动机可能产生较大的转速波动，则对发动机输出扭矩进行滤波，以达到减小转速波动的目的，进而提高了驾驶舒适度，为乘员提供舒适、愉快的乘坐环境，也能够为货物的平安运输和方便提供了进一步的保障。
需要注意的是，本申请对所述该油门变化率下规定的初始油门开度值不作限定，技术人员可根据实际情况进行选定。
作为一种可选的实施方式，所述控制方法还包括：若所述油门开度变化率小于0，获取初始油门开度值；获取所述油门开度变化率下允许的油门初始开度值；判断初始油门开度值与所述油门开度变化率下允许的油门初始开度值的大小关系；若初始油门开度值大于所述油门开度变化率下允许的油门初始开度值，对发动机输出扭矩进行滤波。
同理，在油门开度变化率小于0时，即驾驶员正在进行松油门过程，若松油门时的初始油门开度值大于该油门开度变化率下所规定的初始油门开度值时，则可以认为驾驶人员在急松油门前，油门较大，则表明车辆在较大油门下采取急松油门的动作，此时，则可以认为发动机具有较大的转速波动，因此对发动机输出扭矩进行滤波。该种实施方式能够进一步优化对发动机输出扭矩进行滤波的条件，能够对发动机出现的较大转速波动进行及时判断和更精准地对输出扭矩进行滤波。
作为一种可选的实施方式，所述控制方法还包括：获取变速箱挂档状态；若变速箱不在档，则不对发动机输出扭矩进行滤波。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM(Read-Only Memory，只读存储器)/RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。
根据本申请实施例的另一个方面，还提供了一种用于实施上述车辆发动机控制方法的车辆发动机控制装置。图3是根据本申请实施例的一种车辆发动机控制装置的示意图，如图3所示，该装置可以包括：
运行状态获取模块502，用于获取发动机运行状态；
变化率获取模块504，用于获取油门开度变化率；
比较模块506，用于比较油门开度变化率的绝对值与油门开度变化率允许最大值，得到比较结果；
滤波模块508，用于基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。
此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。
图4是根据本申请实施例的一种可选的电子设备的结构框图，如图4所示，包括处理器602、通信接口604、存储器606和通信总线608，其中，处理器602、通信接口604和存储器606通过通信总线608完成相互间的通信，其中，
存储器606，用于存储计算机程序；
处理器602，用于执行存储器606上所存放的计算机程序时，实现如下步骤：
获取发动机运行状态；
若所述发动机处于运行状态，获取油门开度变化率；
获取油门开度变化率允许最大值；
判断油门开度变化率的绝对值与所述油门开度变化率允许最大值的大小关系；
基于所述油门开度变化率的绝对值与所述油门开度变化率允许最大值的大小关系，判断是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。
根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种用于实施上述车辆发动机控制方法的电子设备，该电子设备可以是服务器、终端、或者其组合。
可选地，在本实施例中，上述的通信总线可以是PCI(Peripheral ComponentInterconnect，外设部件互连标准)总线、或EISA(Extended Industry StandardArchitecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
通信接口用于上述电子设备与其他设备之间的通信。
存储器可以包括RAM，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
还可以包括但不限于上述车辆的行走控制装置中的其他模块单元，本示例中不再赘述。
上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)、NP(Network Processor，网络处理器)等；还可以是DSP(DigitalSignal Processing，数字信号处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit，专用集成电路)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解，图4所示的结构仅为示意，实施上述车辆的行走控制方法的设备可以是终端设备，该终端设备可以是智能手机(如Android手机、IOS手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(Mobile Internet Devices，MID)、PAD等终端设备。图4其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，终端设备还可包括比图4中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图4所示的不同的配置。
本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、ROM、RAM、磁盘或光盘等。
根据本申请实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行车辆发动机控制方法的程序代码。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。
可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
获取发动机运行状态；
若所述发动机处于运行状态，获取油门开度变化率；
比较油门开度变化率的绝对值与油门开度变化率允许最大值，得到比较结果；
基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。
本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例中对此不再赘述。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、ROM、RAM、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台电子设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例中所提供的方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
在本申请的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆发动机控制方法，其特征在于，所述车辆包括油门和变速箱；所述控制方法包括：
获取发动机运行状态；
若所述发动机处于运行状态，获取油门开度变化率；
比较油门开度变化率的绝对值与油门开度变化率允许最大值，得到比较结果；
基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。
2.如权利要求1所述的一种车辆发动机控制方法，其特征在于，所述基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波包括：
判断油门开度变化率的绝对值是否大于油门开度变化率允许最大值；
若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，对发动机输出扭矩进行滤波。
3.如权利要求2所述的一种车辆发动机控制方法，其特征在于，若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，获取当前发动机扭矩；
所述对发动机输出扭矩进行滤波还包括：
基于所述发动机扭矩确定滤波时长，发动机扭矩与滤波时长呈正相关。
4.如权利要求2所述的一种车辆发动机控制方法，其特征在于，若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，获取当前变速箱档位；
所述对发动机输出扭矩进行滤波还包括：
基于所述变速箱档位确定滤波时长，变速箱档位与滤波时长呈正相关。
5.如权利要求2所述的一种车辆发动机控制方法，其特征在于，若油门开度变化率的绝对值大于油门开度变化率允许最大值，
判断油门开度变化率是否大于0；
若所述油门开度变化率大于0，获取第一初始油门开度值；
判断所述第一初始油门开度值是否小于第一预设开度值；
若所述第一初始油门开度值小于所述第一预设开度值，对发动机输出扭矩进行滤波。
6.如权利要求5所述的一种车辆发动机控制方法，其特征在于，若所述油门开度变化率小于0，获取第二初始油门开度值；
判断所述第二初始油门开度值是否大于第二预设开度值；
若所述第二初始油门开度值大于所述第二预设开度值，对发动机输出扭矩进行滤波。
7.如权利要求1所述的一种车辆发动机控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
获取变速箱挂档状态；
若变速箱不在档，则不对发动机输出扭矩进行滤波。
8.一种车辆发动机控制装置，其特征在于，包括：
运行状态获取模块，用于获取发动机运行状态；
变化率获取模块，用于获取油门开度变化率；
比较模块，用于比较油门开度变化率的绝对值与油门开度变化率允许最大值，得到比较结果；
滤波模块，用于基于所述比较结果确定是否需对发动机输出扭矩进行滤波，以减少发动机的转速波动。
9.一种电子设备，包括处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，所述处理器、所述通信接口和所述存储器通过所述通信总线完成相互间的通信，其特征在于，
所述存储器，用于存储计算机程序；
所述处理器，用于通过运行所述存储器上所存储的所述计算机程序来执行权利要求1至7中任一项所述的车辆发动机控制方法步骤。
10.一种计算机可读的存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被设置为运行时执行权利要求1至7中任一项所述的车辆发动机控制方法步骤。
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