CN115915552A - 灯光控制方法、装置、计算机设备和计算机可读存储介质 - Google Patents

灯光控制方法、装置、计算机设备和计算机可读存储介质 Download PDF

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CN115915552A CN202211337568.3A CN202211337568A CN115915552A CN 115915552 A CN115915552 A CN 115915552A CN 202211337568 A CN202211337568 A CN 202211337568A CN 115915552 A CN115915552 A CN 115915552A
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light
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孙敏
胡翔
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Nanjing Dmhc Science&technology Co ltd
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Abstract

本申请提供一种灯光控制方法、装置、计算机设备和计算机可读存储介质，属于电子技术领域。所述方法包括：所述控制器响应于灯光开启指令，控制所述车辆上的车灯装置启动并发射光线；若所述车辆的车速为0，所述控制器则根据所述车辆的停车时长调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度，所述停车时长的起始时刻为所述车速上一次不为0的时刻，所述停车时长的终止时刻为当前时刻；若所述车速不为0，所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度。本申请可以达到为用户提供有效的照明辅助、节省电能的效果。

Description

灯光控制方法、装置、计算机设备和计算机可读存储介质
技术领域
本申请涉及电子技术领域，具体而言，涉及一种灯光控制方法、装置、计算机设备和计算机可读存储介质。
背景技术
随着科学技术的发展，电动自行车、电动助力车等电动交通工具已经进入到人们的生活中，为人们的出行带来了巨大的便利。
相关技术中，这些电动交通工具上一般都会安装车灯来照明，并由电动交通工具上安装的蓄电池为车灯供电。一般地，车灯可以分为远光灯和近光灯，在开启近光灯时可以照亮电动交通工具前方较近距离的环境和路面，而开启远光灯时，可以照亮电动交通工具前方较远距离的环境和路面。这样，就可以帮助用户在昏暗的环境中观察清楚路况。
然而，相关技术的方案在开启车灯之后，车灯只能按照预设的光照强度提供光源，而无法随着车辆实时状态实现自动调节车灯亮度的功能。因此，这种方案存在难以为用户提供有效的照明辅助、浪费电能的问题。
发明内容
本申请的目的在于提供一种灯光控制方法，可以达到为用户提供有效的照明辅助、节省电能的效果。
本申请的实施例是这样实现的：
本申请实施例的第一方面，提供一种灯光控制方法，应用于车辆中的控制器，所述方法包括：
所述控制器响应于灯光开启指令，控制所述车辆上的车灯装置启动并发射光线；
若所述车辆的车速为0，所述控制器则根据所述车辆的停车时长调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度，所述停车时长的起始时刻为所述车速上一次不为0的时刻，所述停车时长的终止时刻为当前时刻；
若所述车速不为0，所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度。
可选地，所述控制器则根据所述车辆的停车时长调整输入至所述车灯装置的电能大小，包括：
根据预先建立的停车时长线性模型以及所述停车时长，确定所述停车时长对应的目标电能信号；
根据所述目标电能信号，向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，所述停车时长线性模型包括：停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型；
所述根据预先建立的停车时长线性模型以及所述停车时长，确定所述停车时长对应的目标电能信号，包括：
根据所述停车时长，从所述停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型中获取所述停车时长对应的脉冲控制信号的占空比的数值；
所述根据所述目标电能信号，向所述车灯装置输入目标电能大小的电能，包括：
向所述车灯装置的控制电路输入具有所述占空比的目标脉冲控制信号，以触发所述控制电路向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，所述停车时长线性模型包括：停车时长与电能大小线性模型；
所述根据预先建立的停车时长线性模型以及所述停车时长，确定所述停车时长对应的目标电能信号，包括：
根据所述停车时长，从所述停车时长与电能大小线性模型中获取所述停车时长对应的目标电能大小；
所述向所述车灯装置输入所述目标电能大小的电能信号，包括：
向所述车灯装置的控制电路输入具有所述目标电能大小的电能，以触发所述控制电路向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，包括：
根据预先建立的车速线性模型以及所述车速，确定所述车速对应的目标电能信号；
根据所述目标电能信号，向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，所述车速线性模型包括：车速与脉冲控制信号占空比线性模型；
所述根据预先建立的车速线性模型以及所述车速，确定所述车速对应的目标电能信号，包括：
根据所述车速，从所述车速与脉冲控制信号占空比线性模型中获取所述车速对应的脉冲控制信号的占空比的数值；
所述根据所述目标电能信号，向所述车灯装置输入目标电能大小的电能，包括：
向所述车灯装置的控制电路输入具有所述占空比的目标脉冲控制信号，以触发所述控制电路向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，所述车速线性模型包括：车速与电能大小线性模型；
所述根据预先建立的车速线性模型以及所述车速，确定所述车速对应的目标电能信号，包括：
根据所述车速，从所述车速与电能大小线性模型中获取所述停车时长对应的目标电能大小；
所述向所述车灯装置输入所述目标电能大小的电能信号，包括：
向所述车灯装置的控制电路输入具有所述目标电能大小的电能，以触发所述控制电路向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，所述车辆中还包括：加速度检测装置；
所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，包括：
接收并解析所述加速度检测装置输出的加速度信号，以得到所述加速度信号指示的所述车辆的加速度；
确定所述加速度的方向与所述车速的方向相反或相同；
若相同，则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小；
若相反，则确定所述加速度的值是否大于预设阈值；
若所述加速度的值大于所述预设阈值，则不调整输入至所述车灯装置的电能大小；
若所述加速度的值不大于所述预设阈值，则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小。
本申请实施例的第二方面，提供了一种灯光控制装置，应用于车辆中的控制器，所述装置包括：
控制模块，用于响应于灯光开启指令，控制所述车辆上的车灯装置启动并发射光线；
第一调整模块，用于在所述车辆的车速为0的情况下，根据所述车辆的停车时长调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度，所述停车时长的起始时刻为所述车速上一次不为0的时刻，所述停车时长的终止时刻为当前时刻；
第二调整模块，用于在所述车速不为0的情况下，所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度。
本申请实施例的第三方面，提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述第一方面所述的灯光控制方法。
本申请实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的灯光控制方法。
本申请实施例的有益效果包括：
本申请实施例提供的一种灯光控制方法，通过该控制器响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线，若该车辆的车速为0，该控制器则根据该车辆的停车时长调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度，若该车速不为0，该控制器则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度。
其中，该控制器响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线，这样，该控制器就可以在用户输入该灯光开启指令的情况下，准确、及时地控制该车灯装置或该车灯装置中的车灯发射光线，以便及时为用户提供照明的光源，可以为用户提供有效的照明辅助。
由于在该车灯装置发射光线时，输入该车灯装置的电能越大或越多，那么该车灯装置发射光线的亮度就越大，反之，该车灯装置发射光线的亮度就越小，那么，在该车辆的车速为0的情况下，根据该车辆的停车时长调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度，具体，可以在该停车时长越大的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越小。这样，就可以在长时间停车的情况下，降低该车灯装置发射光线的亮度，减少该车灯装置在该车辆处于静止状态或停车状态时消耗的电能。
在该车辆的车速不为0的情况下，可以确定该车辆处于移动状态，并且，可以在车速越大的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越大，那么该车灯装置发射光线的亮度就越大，可以在该车辆的车速较大时确保可以给用户提供能照亮更大范围或更远距离的光线，进而可以确保用户的安全性。在车速越小的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越小，那么该车灯装置发射光线的亮度就越小，减少该车灯装置在该车辆的车速较小时消耗的电能。这样，可以提高该车灯装置发射光线的灵活性。
如此，可以达到为用户提供有效的照明辅助、节省电能的效果。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的车辆的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的第一种灯光控制方法的流程图；
图3为本申请实施例提供的第二种灯光控制方法的流程图；
图4为本申请实施例提供的第三种灯光控制方法的流程图；
图5为本申请实施例提供的第四种灯光控制方法的流程图；
图6为本申请实施例提供的第五种灯光控制方法的流程图；
图7为本申请实施例提供的第六种灯光控制方法的流程图；
图8为本申请实施例提供的第七种灯光控制方法的流程图；
图9为本申请实施例提供的第八种灯光控制方法的流程图；
图10为本申请实施例提供的一种灯光控制装置的结构示意图；
图11为本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在相关技术中，这些电动交通工具上一般都会安装车灯来照明，并由电动交通工具上安装的蓄电池为车灯供电。一般地，车灯可以分为远光灯和近光灯，在开启近光灯时可以照亮电动交通工具前方较近距离的环境和路面，而开启远光灯时，可以照亮电动交通工具前方较远距离的环境和路面。这样，就可以帮助用户在昏暗的环境中观察清楚路况。
然而，相关技术的方案在开启车灯之后，车灯只能按照预设的光照强度提供光源，而无法随着车辆实时状态实现自动调节车灯亮度的功能。因此，这种方案存在难以为用户提供有效的照明辅助、浪费电能的问题。
为此，本申请实施例提供了灯光控制方法，通过该控制器响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线，若该车辆的车速为0，该控制器则根据该车辆的停车时长调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度，若该车速不为0，该控制器则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度，可以达到为用户提供有效的照明辅助、节省电能的效果。
本申请实施例以应用在车辆中的灯光控制方法为例进行说明。但不表明本申请实施例仅能应用于车辆中进行灯光控制。
图1是本申请实施例提供的车辆的结构示意图，一种可能的方式中，图1中的(a)提供了第一种可能的车辆结构示意图，参见图1中的(a)，该车辆中包括控制器K、车灯装置C、速度检测装置S、加速度检测装置J。
可选地，控制器K的第一端与车灯装置C的第一端连接，控制器K的第二端与车灯装置C的第二端连接，控制器K的第三端与速度检测装置S连接，控制器K的第四端与加速度检测装置J连接。
速度检测装置S可以是速度传感器，加速度检测装置J可以是加速度传感器或陀螺仪，本申请实施例对此不做限定。
在这种情况下，控制器K可以包括供电单元G1、信号处理单元X、微控制单元(Microcontroller Unit，简称MCU)。
车灯装置C包括开关控制电路Z、车灯供电电路G2、车灯D。
其中，信号处理单元X的第一端与速度检测装置S连接，信号处理单元X的第二端与加速度检测装置J连接，信号处理单元X的第三端与MCU的第一端链接，MCU的第二端与开关控制电路Z的第一端连接。
开关控制电路Z的第二端与车灯供电电路G2的第一端连接，车灯供电电路G2的第二端与车灯D连接。
供电单元G1的第一端与信号处理单元X的第四端连接，供电单元G1的第二端与MCU的第三端连接，供电单元G1的第三端与车灯供电电路G2的第三端连接。
供电单元G1分别为信号处理单元X、MCU、车灯供电电路G2供电。
开关控制电路Z用于在MCU的控制下，控制车灯供电电路G2导通或关断，并控制车灯供电电路G2导通时流过的电流大小。
车灯供电电路G2用于在导通的情况下，向车灯D输出电能，以给车灯D供电。在车灯D上电工作的情况下，即可发射与车灯供电电路G2输出的电能匹配的光线。
可选地，继续参见图1中的(a)，该车灯装置C还可以包括过流保护电路B。
过流保护电路B的第一端与车灯供电电路G2的第四端连接，过流保护电路B的第二端与开关控制电路Z的第三端连接。
过流保护电路B用于当MCU向过流保护电路B输出的控制信号突然增大而导致开关控制电路Z或车灯供电电路G2的电流突然增加时对车灯装置C进行保护。
一种可能的方式，图1中的(b)提供了第二种可能的车辆结构示意图，参见图1中的(b)，该车辆中包括控制器K、车灯装置C、速度检测装置S、加速度检测装置J。
可选地，控制器K的第一端与车灯装置C的第一端连接，控制器K的第二端与速度检测装置S连接，控制器K的第三端与加速度检测装置J连接。
在这种情况下，车灯装置C包括车灯供电电路G2、车灯D。
其中，信号处理单元X的第一端与速度检测装置S连接，信号处理单元X的第二端与加速度检测装置J连接，信号处理单元X的第三端与MCU的第一端链接，MCU的第二端与供电单元G1的第一端连接。
供电单元G1的第二端与信号处理单元X连接，供电单元G1的第三端与MCU的第三端连接，供电单元G1的第四端与车灯供电电路G2的第一端连接。
供电单元G1分别为信号处理单元X、MCU、车灯供电电路G2供电。
车灯供电电路G2的第二端与车灯D连接。
供电单元G1还可以用于在MCU的控制下，控制输出到车灯供电电路G2的电能大小，进而控制车灯供电电路G2导通或关断，以及控制车灯供电电路G2时流过的电流大小。
车灯供电电路G2用于在导通的情况下，向车灯D输出电能，以给车灯D供电。
下面对本申请实施例提供的灯光控制方法进行详细地解释说明。
图2为本申请提供的一种灯光控制方法的流程图，该方法可以应用于上述车辆中的控制器，在该控制器执行相应的步骤时，具体可以是由该控制器中的MCU来执行的。参见图2，本申请实施例提供一种灯光控制方法，包括：
步骤1001：该控制器响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线。
可选地，该灯光开启指令可以是由用户通过操作输入装置输入的用于指示该控制器为该车灯装置供电，并控制该车灯装置发射光线的指令。
在该控制器接收到该灯光开启指令的情况下，该控制器则可以确认需要为该车灯装置供电或者控制该车灯装置中的车灯发射光线。
该输入装置可以是安装在该车辆上的按键或可触摸操控的电子屏幕，本申请实施例对此不做限定。
可选地，该车灯装置可以是上述任一种车灯装置。
该车灯装置启动可以是指该控制器为该车灯装置供电，具体可以是指该控制器按照默认电流或默认电压向该车灯装置输出电能为该车灯装置供电，以使得该车灯装置中的车灯发射光线。
这样，该控制器就可以在用户输入该灯光开启指令的情况下，准确、及时地控制该车灯装置或该车灯装置中的车灯发射光线，以便及时为用户提供照明的光源，可以为用户提供有效的照明辅助。
步骤1002：若该车辆的车速为0，该控制器则根据该车辆的停车时长调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度。
可选地，该停车时长的起始时刻为该车速上一次不为0的时刻，该停车时长的终止时刻为当前时刻。
可选地，输入至该车灯装置的电能的大小可以是指该控制器中的供电单元向该车灯装置中的车灯供电电路G2输入的电能大小，也可以是指该车灯装置中的车灯供电电路G2导通时，车灯供电电路G2中流过的电能。
示例性地，具体可以通过上述的速度检测装置S来检测该车辆的车速，在速度检测装置S检测到该车辆的车速的情况下，可以将用于该车辆的车速的速度信号输出到上述信号处理单元X中，并由信号处理单元X将速度信号输出到MCU，以供MCU解析识别该速度信号以确定该车辆的车速。
值得注意的是，在该车灯装置发射光线时，是根据输入该车灯装置的电能大小来决定该车灯装置发射光线的亮度的。一般地，输入该车灯装置的电能越大或越多，那么该车灯装置发射光线的亮度就越大，反之，该车灯装置发射光线的亮度就越小。
值得说明的是，如果该车辆的车速为0，就可以认为该车辆处于静止状态或停车状态，并且，该车辆车速为0的时间越长，也即该停车时长越大，就代表该车辆处于静止状态或停车状态的时间越长，那么为了节省电能，就可以在该停车时长越大的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越小，那么该车灯装置发射光线的亮度就越低。这样，就可以在长时间停车的情况下，降低该车灯装置发射光线的亮度，减少该车灯装置在该车辆处于静止状态或停车状态时消耗的电能。
步骤1003：若该车速不为0，该控制器则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度。
值得注意的是，如果该车辆的车速不为0，就可以认为该车辆处于移动状态，并且，该车辆的车速越大，就代表该车辆的移动速度越快，而在移动速度越快的情况下，该车辆的制动距离就会变得越长，那么用户就需要观察到更远的视野。而在昏暗的环境中，就需要该车辆为用户提供照明的光线，那么，就可以在车速越大的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越大，那么该车灯装置发射光线的亮度就越大，在车速越小的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越小，那么该车灯装置发射光线的亮度就越小。这样，可以提高该车灯装置发射光线的灵活性。
值得说明的是，在车速较小时，由于车辆的制动距离较短，用户可以在较短距离内将该车辆刹停，在这种情况下，可以为用户提供较小范围或较低亮度的照明，那么就可以降低该车灯装置发射光线的亮度，减少该车灯装置在该车辆的车速较小时消耗的电能。在车速较大时，由于车辆的制动距离较大，用户需要在较长的距离才能将该车辆刹停，在这种情况下，可以为用户提供较大范围或较高亮度的照明，那么就可以在该车辆的车速较大时确保可以给用户提供能照亮更大范围或更远距离的光线，进而可以确保用户的安全。如此，即可达到为用户提供有效的照明辅助、节省电能的效果。
在本申请实施例中，通过该控制器响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线，若该车辆的车速为0，该控制器则根据该车辆的停车时长调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度；若该车速不为0，该控制器则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度。
其中，该控制器响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线，这样，该控制器就可以在用户输入该灯光开启指令的情况下，准确、及时地控制该车灯装置或该车灯装置中的车灯发射光线，以便及时为用户提供照明的光源，可以为用户提供有效的照明辅助。
由于在该车灯装置发射光线时，输入该车灯装置的电能越大或越多，那么该车灯装置发射光线的亮度就越大，反之，该车灯装置发射光线的亮度就越小，那么，在该车辆的车速为0的情况下，根据该车辆的停车时长调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度，具体，可以在该停车时长越大的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越小。这样，就可以在长时间停车的情况下，降低该车灯装置发射光线的亮度，减少该车灯装置在该车辆处于静止状态或停车状态时消耗的电能。
在该车辆的车速不为0的情况下，可以确定该车辆处于移动状态，并且，可以在车速越大的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越大，那么该车灯装置发射光线的亮度就越大，可以在该车辆的车速较大时确保可以给用户提供能照亮更大范围或更远距离的光线，进而可以确保用户的安全性。在车速越小的情况下，将输入至该车灯装置的电能大小调整的越小，那么该车灯装置发射光线的亮度就越小，减少该车灯装置在该车辆的车速较小时消耗的电能。这样，可以提高该车灯装置发射光线的灵活性。
如此，可以达到为用户提供有效的照明辅助、节省电能的效果。
一种可能的实现方式中，参见图3，该控制器则根据该车辆的停车时长调整输入至该车灯装置的电能大小，包括：
步骤1004：根据预先建立的停车时长线性模型以及该停车时长，确定该停车时长对应的目标电能信号。
可选地，该停车时长线性模型可以是由相关技术人员根据实际需要建立的线性模型。
该停车时长线性模型可以用于指示与该停车时长对应的目标电能信号，也就是说，可以通过该停车时长线性模型确定出与该停车时长对应的目标电能信号。
可选地，该目标电能信号可以用于指示该控制器需要向该车灯装置输出的电能大小，或者该车灯装置中的车灯供电电路导通时流过的电能大小。具体地，该目标电能信号可以是包括脉冲控制信号的占空比或者目标电能大小的信号。
该控制器可以将该脉冲控制信号输出到该车灯装置中的开关控制电路，以控制该开关控制电路的导通或关断，进而控制该车灯装置中的车灯供电电路的导通或关断，以及在该车灯供电电路导通时流过的电流大小。
该占空比可以用于指示该脉冲控制信号在一个完整的脉冲循环或脉冲周期内，通电时间所占的比例，也就是说，不同占空比的脉冲控制信号可以控制该控制器向该车灯装置输出不同大小的电能，进而可以通过不同占空比的脉冲控制信号来对该开关控制电路和/或该车灯供电电路进行不同的控制。
示例性地，该停车时长线性模型可以包括：停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型，或停车时长与电能大小线性模型。
该停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型可以用于指示与该停车时长对应的脉冲控制信号的占空比。该停车时长与电能大小线性模型可以用于指示与该停车时长对应的电能大小。
这样，就可以准确地确定出该停车时长对应的目标电能信号，以准确地控制该控制器输入该车灯装置的电能。
步骤1005：根据该目标电能信号，向该车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，该目标电能大小可以用于指示输入该车灯装置的电能的电流值、电压值、功率值和/或其他任意可能的物理参数，本申请实施例对此不做限定。
由于该车灯装置发射光线时，是根据输入该车灯装置的电能大小来决定该车灯装置发射光线的亮度的，那么在向该车灯装置输入目标电能大小的电能之后，该车灯装置就会发出与该目标电能大小匹配的电能。
如此，即可实现根据该停车时长来调整该车灯装置发射光线的亮度的目的。
由于该停车时长线性模型可以包括：停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型。一种可能的实现方式中，参见图4，根据预先建立的停车时长线性模型以及该停车时长，确定该停车时长对应的目标电能信号，包括：
步骤1006：根据该停车时长，从该停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型中获取该停车时长对应的脉冲控制信号的占空比的数值。
示例性地，该停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型中可以包括多个不同数值的占空比，并且，不同数值的占空比可以分别对应一个停车时长，在这种情况下，只要该停车时长发生变化，确定出的占空比的数值就一定会发生变化，那么，在将该脉冲控制信号输出到该车灯装置时，就可以确保该控制器输入到该车灯装置的电能也是持续变化的。
例如，在该停车时长为1秒时对应的占空比的数值为60％、在该停车时长为2秒时对应的占空比的数值为59.9％、…在该停车时长为500秒时对应的占空比的数值为10％、…在该停车时长为600秒时对应的占空比的数值为0％。
不同数值的占空比也可以分别对应一个停车时长区间，该停车时长区间可以是由相关技术人员设置的区间。在这种情况下，该停车时长处于同一停车时长区间时，确定的该占空比是不变的，也即，向该车灯装置输入目标电能大小的电能是不变的，那么在这个停车时长区间内，该车灯装置发射出的光线的亮度就是不变的。
又例如，比如可以在该停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型中设置四个停车时长区间，第一个停车时长区间为0-3分钟、第二个停车时长区间为3-30分钟、第三个停车时长区间为30-60分钟、第四个停车时长区间为大于60分钟的区间。第一个停车时长区间对应的占空比的数值为该控制器当前向该车灯装置输出的脉冲控制信号的占空比的数值或者50％，第二个停车时长区间对应的占空比的数值为40％，第三个停车时长区间对应的占空比的数值为30％，第四个停车时长区间对应的占空比的数值为20％。也可以设置更多的停车时长区间，并且各停车时长区间对应的占空比的数值可以根据实际需要进行调整。
这样，可以准确地在停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型中获取到该停车时长对应的脉冲控制信号的占空比的数值。
根据该目标电能信号，向该车灯装置输入目标电能大小的电能，包括：
步骤1007：向该车灯装置的控制电路输入具有该占空比的目标脉冲控制信号，以触发该控制电路向该车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，该目标脉冲控制信号可以是指具有上述确定出的占空比的数值的脉冲控制信号。
可选地，继续参见图1中的(a)，该车灯装置C的控制电路可以包括开关控制电路Z、车灯供电电路G2和/或过流保护电路B。
向该车灯装置的控制电路输入具有该占空比的数值的目标脉冲控制信号具体可以是向开关控制电路Z输入该目标脉冲控制信号，以导通开关控制电路Z和车灯供电电路G2，以控制车灯供电电路G2中流过的电流大小与该目标电能大小匹配。
并且在向开关控制电路Z输入该目标脉冲控制信号的同时，还可以由上述的供电单元G1向该车灯装置中的车灯供电电路G2输出电能，以确保车灯供电电路G2可以向该车灯装置中的车灯输出电能，以供该车灯发射光线。
触发该控制电路向该车灯装置输入目标电能大小的电能，具体可以是由开关控制电路Z控制车灯供电电路G2导通，并控制车灯供电电路G2中流过的电流大小，以使得该控制器为该车灯装置输入的电能可以流入车灯供电电路G2，并由车灯供电电路G2向该车灯装置中的车灯输出目标电能大小的电能。
值得注意的是，步骤1006和步骤1007适应于图1中的(a)提供的车辆。这样，可以确保该控制器可以准确地为该车灯装置输入目标电能大小的电能，进而确保该车灯装置中的车灯可以发射出与该目标电能大小的电能匹配的光线。
另外，由于在向该车灯装置的控制电路输入具有该占空比的数值的目标脉冲控制信号的情况下，为该车灯装置输入目标电能大小的电能也不同，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度也不相同。比如，在该占空比的数值为40％时，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度为最大亮度的40％，该占空比的数值为30％时，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度为最大亮度的30％。本申请实施例对此不做限定。
由于该停车时长线性模型可以包括：停车时长与电能大小线性模型，一种可能的实现方式中，参见图5，根据预先建立的停车时长线性模型以及该停车时长，确定该停车时长对应的目标电能信号，包括：
步骤1008：根据该停车时长，从该停车时长与电能大小线性模型中获取该停车时长对应的目标电能大小。
示例性地，该停车时长与电能大小线性模型中可以包括多个不同的电能大小，并且，每个电能大小可以分别对应一个停车时长，在这种情况下，只要该停车时长发生变化，确定出的目标电能大小就一定会发生变化，那么，在将该目标电能大小的电能输出到该车灯装置时，就可以确保该控制器输入到该车灯装置的电能是持续变化的。
例如，在该停车时长为1秒时对应的是电流为5A的电能、在该停车时长为2秒时对应的是电流为4.99A的电能、…、在该停车时长为300秒时对应的是电流为2A的电能、…、在该停车时长为500秒时对应的是电流为0A的电能。
每个电能大小也可以分别对应一个停车时长区间。在这种情况下，该停车时长处于同一停车时长区间时，确定的该目标电能大小是不变的，也即，向该车灯装置输入目标电能大小的电能是不变的，那么在这个停车时长区间内，该车灯装置发射出的光线的亮度就是不变的。
又例如，比如可以在该停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型中设置四个停车时长区间，第一个停车时长区间为0-3分钟、第二个停车时长区间为3-30分钟、第三个停车时长区间为30-60分钟、第一个停车时长区间为大于60分钟的区间。第一个停车时长区间对应的是电流为5A的电能，第二个停车时长区间对应的是电流为4A的电能，第三个停车时长区间对应的是电流为3A的电能，第四个停车时长区间对应的是电流为2A的电能。
这样，可以准确地在停车时长与电能大小线性模型中获取到该停车时长对应的目标电能大小。
向该车灯装置输入该目标电能大小的电能，包括：
步骤1009：向该车灯装置的控制电路输入具有该目标电能大小的电能，以触发该控制电路向该车灯装置输入目标电能大小的电能。
可选地，该目标脉冲控制信号可以是指具有上述确定出的占空比的数值的脉冲控制信号。
可选地，继续参见图1中的(b)，该车灯装置C的控制电路可以包括车灯供电电路G2。
向该车灯装置的控制电路输入具有该目标电能大小的电能具体可以是向车灯供电电路G2输入具有该目标电能大小的电能。
并且向该车灯装置的控制电路输入具有该目标电能大小的电能时，就可以导通车灯供电电路G2，并使得车灯供电电路G2可以将具有该目标电能大小的电能完全输入到该车灯装置中的车灯。
触发该控制电路向该车灯装置输入目标电能大小的电能，具体可以是使得该控制器为该车灯装置输入的电能可以流入车灯供电电路G2，并由车灯供电电路G2向该车灯装置中的车灯输出目标电能大小的电能。
值得注意的是，步骤1008和步骤1009适应于图1中的(b)提供的车辆。这样，可以确保该控制器可以准确地为该车灯装置输入目标电能大小的电能，进而确保该车灯装置中的车灯可以发射出与该目标电能大小的电能匹配的光线。
另外，若向该车灯装置的控制电路输入具有该目标电能大小的电能不同，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度也不相同。比如，在输入电流为3A的电能时，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度为最大亮度的40％，在输入电流为2A的电能时，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度为最大亮度的30％。本申请实施例对此不做限定。
一种可能的实现方式中，参见图6，该控制器则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小，包括：
步骤1010：根据预先建立的车速线性模型以及该车速，确定该车速对应的目标电能信号。
可选地，该车速线性模型可以是由相关技术人员根据实际需要建立的线性模型。
该车速线性模型可以用于指示与该车速对应的目标电能信号，也就是说，可以通过该车速线性模型确定出与该车速对应的目标电能信号。
示例性地，该车速线性模型可以包括：车速与脉冲控制信号占空比线性模型，或车速与电能大小线性模型。
该车速与脉冲控制信号占空比线性模型可以用于指示与该车速对应的脉冲控制信号的占空比的数值。该车速与电能大小线性模型可以用于指示与该车速对应的需要输入到该车灯装置的电能大小。
这样，就可以准确地确定出该车速对应的目标电能信号，以准确地控制该控制器输入该车灯装置的电能。
步骤1011：根据该目标电能信号，向该车灯装置输入目标电能大小的电能。
由于该车灯装置发射光线时，是根据输入该车灯装置的电能大小来决定该车灯装置发射光线的亮度的，那么在向该车灯装置输入目标电能大小的电能之后，该车灯装置就会发出与该目标电能大小匹配的电能。
如此，即可实现根据该车速长来调整该车灯装置发射光线的亮度的目的。
由于该停车时长线性模型可以包括：车速与脉冲控制信号占空比线性模型。一种可能的实现方式中，参见图7，根据预先建立的车速线性模型以及该车速，确定该车速对应的目标电能信号，包括：
步骤1012：根据该车速，从该车速与脉冲控制信号占空比线性模型中获取该车速对应的脉冲控制信号的占空比的数值。
示例性地，该车速与脉冲控制信号占空比线性模型中可以包括多个不同数值的占空比，并且，不同数值的占空比可以分别对应一个车速，在这种情况下，只要该车速发生变化，确定出的占空比的数值就一定会发生变化，那么，在将该脉冲控制信号输出到该车灯装置时，就可以确保该控制器输入到该车灯装置的电能也是持续变化的。
例如，假设该车辆的最大速度为35千米每小时(km/h)，在该车速为3km/h时对应的占空比的数值为10％、在该车速为6km/h时对应的占空比的数值为20％、…在该车速为35km/h时对应的占空比的数值为100％。
不同数值的占空比也可以分别对应一个车速区间，该车速区间可以是由相关技术人员设置的区间。在这种情况下，该车速处于同一车速区间时，确定的该占空比是不变的，也即，向该车灯装置输入目标电能大小的电能是不变的，那么在这个车速区间内，该车灯装置发射出的光线的亮度就是不变的。
又例如，假设该车辆的最大速度为35km/h，可以在该车速与脉冲控制信号占空比线性模型中设置五个车速区间，第一个车速区间为0-15km/h、第二个车速区间为16-20km/h、第三个车速区间为21-25km/h、第四个车速区间为26-30km/h、第五个车速区间为31-35km/h。第一个车速区间对应的占空比的数值为50％，第二个车速区间对应的占空比的数值为60％，第三个车速区间对应的占空比的数值为70％，第四个车速区间对应的占空比的数值为85％，第四个车速区间对应的占空比的数值为100％。也可以设置更多的车速区间，并且各车速区间对应的占空比的数值可以根据实际需要进行调整。
这样，可以准确地在车速与脉冲控制信号占空比线性模型中获取到该车速对应的脉冲控制信号的占空比的数值。
根据该目标电能信号，向该车灯装置输入目标电能大小的电能，包括：
步骤1013：向该车灯装置的控制电路输入具有该占空比的目标脉冲控制信号，以触发该控制电路向该车灯装置输入目标电能大小的电能。
值得注意的是，步骤1012和步骤1013适应于图1中的(a)提供的车辆，向该车灯装置的控制电路输入具有上述确定出的占空比的数值的目标脉冲控制信号可以参见上述实施例中的具体描述，在此不做赘述。这样，可以确保该控制器可以准确地为该车灯装置输入目标电能大小的电能，进而确保该车灯装置中的车灯可以发射出与该目标电能大小的电能匹配的光线。
另外，由于在向该车灯装置的控制电路输入具有确定出的占空比的数值的目标脉冲控制信号的情况下，为该车灯装置输入目标电能大小的电能也不同，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度也不相同。比如，在该占空比的数值为100％时，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度为最大亮度的100％，该占空比的数值为85％时，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度为最大亮度的85％。本申请实施例对此不做限定。
一种可能的实现方式中，参见图8，该车速线性模型包括：车速与电能大小线性模型。
根据预先建立的车速线性模型以及该车速，确定该车速对应的目标电能信号，包括：
步骤1014：根据该车速，从该车速与电能大小线性模型中获取该停车时长对应的目标电能大小。
示例性地，该车速与电能大小线性模型中可以包括多个不同的电能大小，并且，每个电能大小可以分别对应一个车速，在这种情况下，只要该车速发生变化，确定出的目标电能大小就一定会发生变化，那么，在将该目标电能大小的电能输出到该车灯装置时，就可以确保该控制器输入到该车灯装置的电能是持续变化的。
例如，假设该车辆的最大速度为30千米每小时(km/h)，在该车速3km/h时对应的是电流为0.5A的电能、在该车速为6km/h时对应的是电流为1A的电能、…在该车速为30km/h时对应的是电流为5A的电能。
每个电能大小也可以分别对应一个车速区间。在这种情况下，该车速处于同一车速区间时，确定的该目标电能大小是不变的，也即，向该车灯装置输入目标电能大小的电能是不变的，那么在这个车速区间内，该车灯装置发射出的光线的亮度就是不变的。
又例如，比如可以在该车速与脉冲控制信号占空比线性模型中设置五个车速区间，第一个车速区间为0-15km/h、第二个车速区间为16-20km/h、第三个车速区间为21-25km/h、第四个车速区间为26-30km/h、第五个车速区间为31-35km/h。第一个车速区间对应的是电流为1A的电能，第二个车速区间对应的是电流为2A的电能，第三个车速区间对应的是电流为3A的电能，第四个车速区间对应的是电流为4A的电能，第五个车速区间对应的是电流为5A的电能。
这样，可以准确地在车速与电能大小线性模型中获取到该车速对应的目标电能大小。
向该车灯装置输入该目标电能大小的电能信号，包括：
步骤1015：向该车灯装置的控制电路输入具有该目标电能大小的电能，以触发该控制电路向该车灯装置输入目标电能大小的电能。
值得注意的是，步骤1014和步骤1015适应于图1中的(b)提供的车辆，向该车灯装置的控制电路输入具有该目标电能大小的电能可以参见上述实施例中的具体描述，在此不做赘述。这样，可以确保该控制器可以准确地为该车灯装置输入目标电能大小的电能，进而确保该车灯装置中的车灯可以发射出与该目标电能大小的电能匹配的光线。
另外，若向该车灯装置的控制电路输入具有该目标电能大小的电能不同，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度也不相同。比如，在输入电流为1A的电能时，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度为最大亮度的20％，在输入电流为5A的电能时，该车灯装置中的车灯发射出光线的亮度为最大亮度的100％。本申请实施例对此不做限定。
一种可能的实现方式中，参见图9，由于该车辆中还包括：加速度检测装置。该控制器则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小，包括：
步骤1016：接收并解析该加速度检测装置输出的加速度信号，以得到该加速度信号指示的该车辆的加速度。
可选地，可以由上述信号处理单元X接收该加速度信号，并将该加速度信号输出至上述MCU，由MCU解析该加速度信号。
步骤1017：确定该加速度的方向与该车速的方向相反或相同。
步骤1018：若相同，则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小。
一般地，若该加速度的方向与该车速的方向相同则表明该车辆加速，而该加速度的值大于该预设阈值，就表明该车辆处于急加速的状态，则需根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小。
步骤1019：若相反，则确定该加速度的值是否大于预设阈值。
可选地，该预设阈值可以是由相关技术人员提前设置的阈值，该预设阈值可以是一个加速度的绝对值，一般地可以将该预设阈值设置的较大，本申请对此不作限定。
一般地，若该加速度的方向与该车速的方向相反则表明该车辆减速，而该加速度的值大于该预设阈值，就表明该车辆处于急减速的状态。而如果该车辆处于急减速的状态，则表明用户可能遇到了比较紧急的情况，这时候就需要提供亮度较高的光线来照亮周围的环境，那么，就可以不调整输入至该车灯装置的电能大小。
步骤1020：若该加速度的值大于该预设阈值，则不调整输入至该车灯装置的电能大小。
值得注意的是，在该加速度的值大于该预设阈值的情况下，可以确定该车辆处于在急加速或急减速的状态，那么，就需要确定该加速度的方向与该车速的方向相反或相同。
步骤1021：若该加速度的值不大于该预设阈值，则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小。
值得注意的是，在该加速度的值不大于该预设阈值的情况下，可以确定该车辆不处于在急加速或急减速的状态，那么就可以根据该车速来调整输入至该车灯装置的电能大小，进而调整该车灯装置发射的光线的亮度。
一种可能的实现方式中，在执行步骤1016之后，还可以通过执行如下步骤来调整输入至该车灯装置的电能大小：
确定该加速度的值是否大于预设阈值。
若否，则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小。
若是，则确定该加速度的方向与该车速的方向相反或相同。
若相同，则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小。
若相反，则不调整输入至该车灯装置的电能大小。
这样，通过多种不同的方式调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发出的灯光亮度，可以提高灯光控制的灵活性。并且，根据加速度与车速的方向、以及加速度的大小来调整该车灯装置发出的灯光亮度，还可以根据实际情况为用户提供更为有效的照明辅助。
一种可能的方式，在执行完确定该加速度的方向与该车速的方向相反或相同的步骤之后，若相反，还可以将输入至该车灯装置的电能大小调整为预设电能大小，该预设电能大小可以是由相关技术人员提前设置的，在将该预设电能大小输入到该车灯装置之后，该车灯装置可以发射与该预设电能大小匹配的光线。
一般地，与该预设电能大小匹配的光线的亮度可以大于该车灯装置最大亮度的50％，本申请实施例对此不做限定。
一种可能的实现方式中，该控制器响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线，包括：
该控制器响应于灯光开启指令，生成预设脉冲控制信号，并将该预设脉冲控制信号输出至该车灯装置的控制电路，以使得该控制电路向该车灯装置输入预设电能大小的电能。
可选地，该预设脉冲控制信号为具有预设占空比的脉冲控制信号，该预设占空比用于指示预设电能大小，该预设占空比还用于指示控制该车灯装置中的车灯供电电路的导通程度，以及该车灯供电电路在导通的情况下可以流过的电流大小。
该预设脉冲控制信号具体用于控制该车灯装置中的车灯供电电路导通，并向该车灯装置中的车灯输出预设电能大小的电能。
一种可能的实现方式中，在该控制器响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线之前，该方法还包括：
该控制器接收该状态信息检测装置输出的状态信息。
可选地，该状态信息检测装置可以是安装在该车辆上的各种用于检测状态信息的装置，本申请实施例对此不做限定。
可选地，该状态信息可以包括该车辆的电池输出的电压大小、电流大小、该电池的剩余电量、该电池的温度、电机温度、电机转速等信息。
该控制器根据该状态信息确定该车辆是否正常上电工作。
若否，该控制器则输出提示信息。
可选地，该提示信息可以是灯光、声音、文字、图像等各种形式的信息，该提示信息用于指示该车辆无法正常上电工作，以及时告知用户对该车辆进行排障或维修。
若是，该控制器则执行获取车辆的车速的步骤。
这样，就可以实现车辆实时状态实现自动调节车灯亮度的目的。
下述对用以执行的本申请所提供灯光控制方法的装置、设备及计算机可读存储介质等进行说明，其具体的实现过程以及技术效果参见上述，下述不再赘述。
图10是本申请实施例提供的一种灯光控制装置的结构示意图，参见图10，应用于上述车辆中的控制器，该装置包括：
控制模块201，用于响应于灯光开启指令，控制该车辆上的车灯装置启动并发射光线；
第一调整模块202，用于在该车辆的车速为0的情况下，根据该车辆的停车时长调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度，该停车时长的起始时刻为该车速上一次不为0的时刻，该停车时长的终止时刻为当前时刻；
第二调整模块203，用于在该车速不为0的情况下，该控制器则根据该车速调整输入至该车灯装置的电能大小，以调整该车灯装置发射光线的亮度。
上述装置用于执行前述实施例提供的方法，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)，或，一个或多个微处理器，或，一个或者多个现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序代码的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)或其它可以调用程序代码的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，简称SOC)的形式实现。
图11是本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。参见图11，计算机设备300包括：存储器301、处理器302，存储器301中存储有可在处理器302上运行的计算机程序，处理器302执行计算机程序时，实现上述任意各个方法实施例中的步骤。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。
可选地，本申请还提供一种程序产品，例如计算机可读存储介质，包括程序，该程序在被处理器执行时用于执行上述任一灯光控制方法实施例。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：processor)执行本发明各个实施例方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(英文：Read-Only Memory，简称：ROM)、随机存取存储器(英文：Random Access Memory，简称：RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种灯光控制方法，其特征在于，应用于车辆中的控制器，所述方法包括：
所述控制器响应于灯光开启指令，控制所述车辆上的车灯装置启动并发射光线；
若所述车辆的车速为0，所述控制器则根据所述车辆的停车时长调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度，所述停车时长的起始时刻为所述车速上一次不为0的时刻，所述停车时长的终止时刻为当前时刻；
若所述车速不为0，所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度。
2.如权利要求1所述的灯光控制方法，其特征在于，所述控制器则根据所述车辆的停车时长调整输入至所述车灯装置的电能大小，包括：
根据预先建立的停车时长线性模型以及所述停车时长，确定所述停车时长对应的目标电能信号；
根据所述目标电能信号，向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
3.如权利要求2所述的灯光控制方法，其特征在于，所述停车时长线性模型包括：停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型；
所述根据预先建立的停车时长线性模型以及所述停车时长，确定所述停车时长对应的目标电能信号，包括：
根据所述停车时长，从所述停车时长与脉冲控制信号占空比线性模型中获取所述停车时长对应的脉冲控制信号的占空比的数值；
所述根据所述目标电能信号，向所述车灯装置输入目标电能大小的电能，包括：
向所述车灯装置的控制电路输入具有所述占空比的目标脉冲控制信号，以触发所述控制电路向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
4.如权利要求2所述的灯光控制方法，其特征在于，所述停车时长线性模型包括：停车时长与电能大小线性模型；
所述根据预先建立的停车时长线性模型以及所述停车时长，确定所述停车时长对应的目标电能信号，包括：
根据所述停车时长，从所述停车时长与电能大小线性模型中获取所述停车时长对应的目标电能大小；
所述向所述车灯装置输入所述目标电能大小的电能，包括：
向所述车灯装置的控制电路输入具有所述目标电能大小的电能，以触发所述控制电路向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
5.如权利要求1所述的灯光控制方法，其特征在于，所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，包括：
根据预先建立的车速线性模型以及所述车速，确定所述车速对应的目标电能信号；
根据所述目标电能信号，向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
6.如权利要求5所述的灯光控制方法，其特征在于，所述车速线性模型包括：车速与脉冲控制信号占空比线性模型；
所述根据预先建立的车速线性模型以及所述车速，确定所述车速对应的目标电能信号，包括：
根据所述车速，从所述车速与脉冲控制信号占空比线性模型中获取所述车速对应的脉冲控制信号的占空比的数值；
所述根据所述目标电能信号，向所述车灯装置输入目标电能大小的电能，包括：
向所述车灯装置的控制电路输入具有所述占空比的目标脉冲控制信号，以触发所述控制电路向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
7.如权利要求5所述的灯光控制方法，其特征在于，所述车速线性模型包括：车速与电能大小线性模型；
所述根据预先建立的车速线性模型以及所述车速，确定所述车速对应的目标电能信号，包括：
根据所述车速，从所述车速与电能大小线性模型中获取所述停车时长对应的目标电能大小；
所述向所述车灯装置输入所述目标电能大小的电能信号，包括：
向所述车灯装置的控制电路输入具有所述目标电能大小的电能，以触发所述控制电路向所述车灯装置输入目标电能大小的电能。
8.如权利要求1-7任一项所述的灯光控制方法，其特征在于，所述车辆中还包括：加速度检测装置；
所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，包括：
接收并解析所述加速度检测装置输出的加速度信号，以得到所述加速度信号指示的所述车辆的加速度；
确定所述加速度的方向与所述车速的方向相反或相同；
若相同，则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小；
若相反，则确定所述加速度的值是否大于预设阈值；
若所述加速度的值大于所述预设阈值，则不调整输入至所述车灯装置的电能大小；
若所述加速度的值不大于所述预设阈值，则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小。
9.一种灯光控制装置，其特征在于，应用于车辆中的控制器，所述装置包括：
控制模块，用于响应于灯光开启指令，控制所述车辆上的车灯装置启动并发射光线；
第一调整模块，用于在所述车辆的车速为0的情况下，根据所述车辆的停车时长调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度，所述停车时长的起始时刻为所述车速上一次不为0的时刻，所述停车时长的终止时刻为当前时刻；
第二调整模块，用于在所述车速不为0的情况下，所述控制器则根据所述车速调整输入至所述车灯装置的电能大小，以调整所述车灯装置发射光线的亮度。
10.一种计算机设备，其特征在于，包括：存储器、处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现上述权利要求1至8任一项所述的灯光控制方法的步骤。
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