CN115891655A - 用于新能源汽车的动力恢复方法、装置、终端及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种用于新能源汽车的动力恢复方法、装置、终端及存储介质，其中方法包括：在当前驾驶循环的持续时间内，将关键变量实时存储入特定存储区域；在VCU发生复位并重新唤醒初始化时，读取存储有的目标关键变量；基于目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态；当判断出车辆处于行驶状态时，进入等待通讯状态；若识别到通讯恢复，则识别BMS继电器的实际状态；当识别到BMS继电器处于闭合状态时，将VCU内部恢复为高压状态；向VCU内部发送进入可驱动状态指令；向VCU内部发送目标挡位切换指令，目标挡位为目标关键变量中所包含的挡位；将车辆挡位切换为目标挡位。本申请通过上述方法，能够实现整车控制器意外复位后的自动恢复。

Description

用于新能源汽车的动力恢复方法、装置、终端及存储介质

技术领域

本申请涉及新能源汽车的技术领域，具体涉及一种用于新能源汽车的动力恢复方法、装置、终端及存储介质。

背景技术

随着技术的进步，越来越多的主机厂纷纷推出新能源车型。与传统的纯燃油车相比，新能源汽车由于动力总成拓扑结构有所不同，一般都配置有VCU（Vehicle ControlUnit，整车控制器），用以进行整车层级的功能协调和处理。

在新能源汽车中，众多的车辆控制器大多都接收VCU的指令并进行响应，比如，上下高压电过程BMS（Battery Management System）的继电器打开和关闭、模式管理中EMS（Engine Management System）的发动机起动和停机，充放电OBC（On Board Charger）的工作模式控制，以及人机交互仪表显示等等。由此可见，VCU在新能源车辆结构中，起着至关重要的协调控制作用。

然而，对于VCU来说，在其整个生命周期内，难免会因为各种原因产生意外的复位，例如自身内部导致的硬件复位、软件复位，以及外部干扰导致的复位等等。虽说控制器复位时间很短，但如果复位后不能尽快恢复之前的状态，则车辆会失去动力，可能会给驾驶员带来非常大的安全隐患。尤其是，在正常情况下，如果要进入行车状态，一般需要至少两个不同的操作，比如踩刹车、按启动按钮、换挡等；而一旦在高速工况下，出现了VCU复位，很多复位前储存的信号会被初始化，此时如果仍需要两个操作，则可能出现非期望的减速，甚至造成追尾事故。

发明内容

本申请提供了一种用于新能源汽车的动力恢复方法、装置、终端及存储介质，能够实现整车控制器意外复位后的自动恢复。

一方面，本申请实施例提供了一种用于新能源汽车的动力恢复方法，所述方法基于新能源汽车中的VCU，所述方法包括：

在当前驾驶循环的持续时间内，将关键变量实时存储入特定存储区域，所述特定存储区域中存储的数据不会随着VCU的复位而消失；

在所述VCU发生复位并重新唤醒初始化时，读取存储有的目标关键变量，所述目标关键变量是指存储时间最近的所述关键变量；

基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态；

当判断出车辆处于行驶状态时，进入等待通讯状态；

在所述等待通讯状态下，若识别到通讯恢复，则识别BMS继电器的实际状态；

当识别到所述BMS继电器处于闭合状态时，将所述VCU内部恢复为高压状态；

向所述VCU内部发送进入可驱动状态指令；

在识别到整车进入可驱动状态后，向所述VCU内部发送携带有目标挡位的目标挡位切换指令，所述目标挡位为所述目标关键变量中所包含的挡位；

响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位。

在一些实施例中，所述基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态，包括：

当识别到所述目标关键变量中的目标驱动系统状态为可驱动状态，且所述目标关键变量中的目标挡位为驱动挡位，则判断发生复位时所述车辆处于行驶状态。

在一些实施例中，所述方法还包括：

在所述等待通讯状态下，所述VCU向所述BMS发送状态保持指令，使得所述BMS继电器在通讯恢复后保持VCU发生复位前的工作状态。

在一些实施例中，所述将关键变量实时存储入特定存储区域，包括：

将所述关键变量的原值和补码数据实时存储入特定存储区域；

所述读取存储有的目标关键变量，包括：

读取存储有的所述目标关键变量的原值和补码数据；

所述基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态，包括：

基于所述目标关键变量所对应的原值和补码数据，验证所述目标关键变量的读取结果是否准确；

当所述目标关键变量的读取结果被验证为准确时，所述VCU基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态。

在一些实施例中，所述VCU在唤醒初始化后，在执行所述方法中的任意步骤前，都会识别当前时刻的执行持续时长，所述执行持续时长是指当前时刻和唤醒初始化的时刻之间的时间差值；

任一所述步骤只有在当前时刻的执行持续时长不大于预设有的响应时长时，才会被所述VCU执行。

在一些实施例中，在所述响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，还包括：

识别当前车速；

所述VCU只有在当前车速大于预设有的车速阈值时，才会响应于所述目标挡位切换指令。

在一些实施例中，在所述响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，还包括：

识别在重新唤醒初始化之后，是否接收过人工挡位切换指令；

所述VCU只有在识别结果为否时，才会响应于所述目标挡位切换指令。

第二方面，本申请实施例提供了一种整车控制装置，包括：

关键变量存储模块，用于在当前驾驶循环的持续时间内，将关键变量实时存储入特定存储区域，所述特定存储区域中存储的数据不会随着VCU的复位而消失；

目标关键变量读取模块，用于在所述VCU发生复位并重新唤醒初始化时，读取存储有的目标关键变量，所述目标关键变量是指存储时间最近的所述关键变量；

车辆工作状态判断模块，用于基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态；

状态切换模块，用于当判断出车辆处于行驶状态时，进入等待通讯状态；

BMS通信模块，用于在所述等待通讯状态下，若识别到通讯恢复，则识别BMS继电器的实际状态；

内部高压状态恢复模块，用于当识别到所述BMS继电器处于闭合状态时，将所述VCU内部恢复为高压状态；

指令发送模块，用于向所述VCU内部发送进入可驱动状态指令；

所述指令发送模块还用于在识别到整车进入可驱动状态后，向所述VCU内部发送携带有目标挡位的目标挡位切换指令，所述目标挡位为所述目标关键变量中所包含的挡位；

目标挡位切换模块，用于响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位。

在一些实施例中，所述车辆工作状态判断模块具体用于当识别到所述目标关键变量中的目标驱动系统状态为可驱动状态，且所述目标关键变量中的目标挡位为驱动挡位，则判断发生复位时所述车辆处于行驶状态。

在一些实施例中，所述BMS通信模块还用于在所述等待通讯状态下，向所述BMS发送状态保持指令，使得所述BMS继电器在通讯恢复后保持VCU发生复位前的工作状态。

在一些实施例中，所述关键变量存储模块具体用于将所述关键变量的原值和补码数据实时存储入特定存储区域；

所述目标关键变量读取模块具体用于读取存储有的所述目标关键变量的原值和补码数据；

所述车辆工作状态判断模块具体用于基于所述目标关键变量所对应的原值和补码数据，验证所述目标关键变量的读取结果是否准确，并在所述目标关键变量的读取结果被验证为准确时，基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态。

在一些实施例中，还包括执行持续时长识别模块，用于在所述整车控制装置唤醒初始化后，执行所述方法中的任意步骤前，识别当前时刻的执行持续时长，所述执行持续时长是指当前时刻和唤醒初始化的时刻之间的时间差值；

任一所述步骤只有在当前时刻的执行持续时长不大于预设有的响应时长时，才会被所述整车控制装置执行。

在一些实施例中，还包括当前车速识别模块，用于在目标挡位切换模块响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，识别当前车速；

所述目标挡位切换模块只有在当前车速大于预设有的车速阈值时，才会响应于所述目标挡位切换指令。

在一些实施例中，还包括人工挡位切换指令追溯模块，用于在目标挡位切换模块响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，识别在重新唤醒初始化之后，是否接收过人工挡位切换指令；

所述目标挡位切换模块只有在识别结果为否时，才会响应于所述目标挡位切换指令。

第三方面，本申请实施例提供了一种整车控制终端，包括处理器和存储器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面所述的用于新能源汽车的动力恢复方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时，用于实现如第一方面所述的用于新能源汽车的动力恢复方法。

本申请技术方案，至少包括如下优点：

1. 在车辆行驶过程中，通过将关键变量实时存储入特定存储区域，使得关键变量不会存着VCU的复位而消失，这样，当VCU发生复位并重新唤醒初始化后，VCU即可读取存储有的最新的关键变量，即目标关键变量，并在车辆状态符合预设的条件后，自动基于目标关键变量，将车辆状态自动恢复到VCU发生复位前的状态，从而能够减小行驶中的车辆由于VCU意外复位而发生事故的可能性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一个示例性实施例提供的一种新能源汽车控制系统的示意图；

图2是本申请一个示例性实施例提供的用于新能源汽车的动力恢复方法的流程示意图；

图3是本申请一个示例性实施例提供的整车控制装置的系统框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在不做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通，可以是无线连接，也可以是有线连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

此外，下面所描述的本申请不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

参考图1，本申请实施例公开一种新能源汽车控制系统，包括VCU（VehicleControl Unit，整车控制器）以及其他控制器，其他控制器分别信号连接于VCU，从而能够对VCU的指令进行相响应。其中，其他控制器可以包括BMS（Battery Management System，电池管理系统）、EMS（Engine Management System，发动机管理系统）、OBC（On Board Charger，车载充电器）控制器等等。

参照图2，本申请实施例还公开一种用于新能源汽车的动力恢复方法，该方法基于上述中的新能源汽车控制系统中的VCU，具体包括以下内容：

S10：在当前驾驶循环的持续时间内，将关键变量实时存储入特定存储区域。

其中，关键变量可以包括发动机工作状态、当前驱动系统状态、当前挡位、车速等能够反映出VCU是否发生行驶复位的变量参数。特定存储区域属于VCU中的内部存储区域，其中存储的数据不会随着VCU的复位而消失。

示例性的，驾驶人员可以按下车辆上的启动按钮等操作，使得车辆进入可行驶状态，从而进入一个驾驶循环，之后，驾驶人员可以通过再次按动启动按钮或锁车等操作，使得车辆退出可行驶状态，从而完成上述驾驶循环。在当前驾驶循环的持续时间内，VCU可以实时将关键变量存储入VCU中的特定存储区域。在一些实施例中，VCU也可以在识别到关键变量发生变化后，再将变化后的关键变量更新至特定存储区域中。

S20：在VCU发生复位并重新唤醒初始化时，读取存储有的目标关键变量。

其中，目标关键变量是指特定存储区域中存储有的存储时间最近的关键变量，其能够反应VCU发生复位时的车辆状态。

示例性的，VCU在发生复位并重新唤醒初始化后，会读取特定存储区域中存储有的目标关键变量。

S30：基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态。

其中，车辆的工作状态主要可以分为行驶状态和停止状态。

示例性的，在不同的工作状态下，关键变量具有不同的特征，因此，VCU可以通过对目标关键变量的识别，判断复位发生时车辆是否处于行驶状态。

可选的，在一些实施例中，VCU可以通过识别关键变量中的驱动系统状态和挡位，来判断车辆的工作状态。以目标关键变量为例，在识别到目标关键变量中的目标驱动系统状态为可驱动状态，且目标关键变量中的目标挡位为驱动挡位时，VCU则会判断发生复位时车辆处于行驶状态。其中，驱动挡位是指除了停车挡位，例如P挡、N挡以外的其他挡位。

S40：当判断出车辆处于行驶状态时，进入等待通讯状态。

如果在预设的第一等待时长内，判断出发生复位时车辆处于行驶状态，VCU则会进入等待通讯状态，即进入了动力恢复流程。否则，VCU则不会进入动力恢复流程。在等待通讯状态下，VCU会等待BMS的通讯信号。

S50：在等待通讯状态下，若识别到通讯恢复，则识别BMS继电器的实际状态。

示例性的，在等待通讯状态下，VCU在接收到BMS发出的通讯信号时，则会判断通讯恢复。如果在预设的第二等待时长内确认通讯恢复，VCU会进一步识别BMS中继电器的实际状态。

S60：当识别到BMS继电器处于闭合状态时，将VCU内部恢复为高压状态。

示例性的，在识别到BMS中的继电器处于闭合状态时，则代表此时车辆实际上处于高压状态。然而，由于VCU发生复位时，其内部用于表征车辆高压状态的信号值被清除，因此，为了使得VCU内部对车辆状态的判断符合实际，VCU会将内部用于表征车辆高压状态的信号值重新赋值为高压状态，即将VCU内部恢复为高压状态。

S70：向VCU内部发送进入可驱动状态指令。

示例性的，若在预设的第三等待时长内，识别到VCU内部恢复为了高压状态，VCU会向内部发送进入可驱动状态指令，从而使得整车进入可驱动状态。若在预设的第三等待时长内，VCU内部仍未能恢复为高压状态，VCU则会退出动力恢复流程。

S80：在识别到整车进入可驱动状态后，向所述VCU内部发送携带有目标挡位的目标挡位切换指令。

其中，目标挡位是指目标关键变量中所包含的挡位。

示例性的，若在预设的第四等待时长内，VCU识别到整车进入了可驱动状态，VCU则会向内部发送携带有目标挡位的目标挡位切换指令；否则，VCU会退出动力恢复流程。

S90：响应于上述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位。

示例性的，VCU在得到上述目标挡位切换指令后，会读取其中的目标挡位，并将车辆挡位切换为目标挡位，从而完成车辆运行状态的快速恢复。其中，VCU需要在预设的第五等待时长内完成目标挡位的切换，否则VCU会退出动力恢复流程。

可选的，在另一实施例中，上述方法还可以包括以下内容：

在等待通讯状态下，VCU向BMS发送状态保持指令，使得BMS继电器在通讯恢复后保持VCU发生复位前的工作状态。

示例性的，在上述等待通讯状态下，VCU还会持续向BMS发送状态保持指令，从而保证通讯恢复后，BMS接收到的指令就是状态保持指令，进而使得BMS能够响应于状态保持指令，并控制BMS继电器保持VCU发生复位前的工作状态，防止误发。因为VCU的收发信号是同时进行的，如果等到通讯恢复后再发出状态保持指令，则会导致晚一个周期发出状态保持指令，出现BMS的继电器断开的情况。

可选的，在另一实施例中，上述中的将关键变量实时存储入特定存储区域，包括但不限于以下内容：

将所述关键变量的原值和补码数据实时存储入特定存储区域。

示例性的，在对关键变量进行存储时，其原值可以采用无符号长度的8位二进制数据，例如，关键变量中的挡位为3，其对应的原值可以表示为00000011。对于8位二进制数据而言，对应的补码就是将0和1互换，因此，上述原值的补码数据即为11111100。该补码数据对应的十进制数据为252。在写入时，VCU会分别将原值00000011和补码数据11111100对应挡位这一关键变量进行写入。

上述中的读取存储有的目标关键变量，包括但不限于以下内容：

读取存储有的目标关键变量的原值和补码数据。

示例性的，VCU在读取目标关键变量时，可以分别读取各个目标关键变量各自的原值和补码数据。

上述中的基于目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态，包括但不限于以下内容：

基于目标关键变量所对应的原值和补码数据，验证目标关键变量的读取结果是否准确。

示例性的，VCU可以将读取出目标关键变量的原值及对应的补码数据进行对比，判断两者是否匹配，当目标关键变量的原值和补码数据相互匹配时，则判断对目标关键变量的读取结果准确。

当目标关键变量的读取结果被验证为准确时，VCU基于目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态。

可选的，在另一实施例中，还可以包括以下内容：

VCU在唤醒初始化后，在执行上述方法中的任意步骤前，都会识别当前时刻的执行持续时长，执行持续时长是指当前时刻和唤醒初始化的时刻之间的时间差值。

示例性的，VCU发生复位并唤醒初始化后，会进入动力恢复流程，即以上述中的进入等待通讯状态为起点，以上述中的将车辆挡位切换为目标挡位为终点的流程。在执行上述动力恢复流程的任意步骤之前，VCU都会识别当前时刻的执行持续时长，其中，执行持续时长是指当前时刻和唤醒初始化的时刻之间的时间差值。

任一步骤只有在当前时刻的执行持续时长不大于预设有的响应时长时，才会被所述VCU执行。

其中，由于上述动力恢复流程需要在短时间内完成，否则便失去了恢复动力的意义，因此，响应时长可以是0.4s、0.5s等，一般不会超过1s。

示例性的，在执行动力恢复流程中的任一步骤之前，VCU都会将识别出的当前时刻的执行持续时长和响应时长进行对比，只有当执行持续时长不大于预设有的响应时长时，VCU才会继续执行上述中的任一步骤。

可选的，在另一实施例中，在上述中的响应于目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，还可以包括以下内容：

识别当前车速。

其中，当前车速是指车辆在当前时刻的行驶速度。

VCU只有在当前车速大于预设有的车速阈值时，才会响应于目标挡位切换指令。

示例性的，VCU会将识别出的当前车速和预设有的车速阈值进行对比，只有在当前车速大于车速阈值时，VCU才会响应于目标挡位切换指令。

可选的，在另一实施例中，在上述中的响应于目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，还可以包括以下内容：

识别在重新唤醒初始化之后，是否接收过人工挡位切换指令。

示例性的，VCU会识别复位并重新唤起初始化后，是否接收过驾驶人员人为输入的人工挡位切换指令。

VCU只有在识别结果为否时，才会响应于目标挡位切换指令。

示例性的，当识别结果为是时，即代表驾驶人员已经对车辆的挡位进行了调整，此时，如果再将挡位切换为目标关键变量中的目标挡位，则与驾驶人员的驾驶需求相悖。因此，VCU只有在识别结果为否时，才会响应于目标挡位切换指令。

本申请实施例还公开一种整车控制装置。参照图3，整车控制装置包括：

关键变量存储模块，用于在当前驾驶循环的持续时间内，将关键变量实时存储入特定存储区域，所述特定存储区域中存储的数据不会随着VCU的复位而消失。

目标关键变量读取模块，用于在所述VCU发生复位并重新唤醒初始化时，读取存储有的目标关键变量，所述目标关键变量是指存储时间最近的所述关键变量。

车辆工作状态判断模块，用于基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态。

状态切换模块，用于当判断出车辆处于行驶状态时，进入等待通讯状态。

BMS通信模块，用于在所述等待通讯状态下，若识别到通讯恢复，则识别BMS继电器的实际状态。

内部高压状态恢复模块，用于当识别到所述BMS继电器处于闭合状态时，将所述VCU内部恢复为高压状态。

指令发送模块，用于向所述VCU内部发送进入可驱动状态指令。

指令发送模块还用于在识别到整车进入可驱动状态后，向所述VCU内部发送携带有目标挡位的目标挡位切换指令，所述目标挡位为所述目标关键变量中所包含的挡位。

目标挡位切换模块，用于响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位。

可选的，车辆工作状态判断模块具体用于当识别到目标关键变量中的目标驱动系统状态为可驱动状态，且目标关键变量中的目标挡位为驱动挡位，则判断发生复位时车辆处于行驶状态。

可选的，BMS通信模块还用于在等待通讯状态下，向BMS发送状态保持指令，使得BMS继电器在通讯恢复后保持VCU发生复位前的工作状态。

可选的，关键变量存储模块具体用于将关键变量的原值和补码数据实时存储入特定存储区域。

目标关键变量读取模块具体用于读取存储有的目标关键变量的原值和补码数据。

车辆工作状态判断模块具体用于基于目标关键变量所对应的原值和补码数据，验证目标关键变量的读取结果是否准确，并在目标关键变量的读取结果被验证为准确时，基于目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态。

可选的，整车控制装置还包括执行持续时长识别模块，用于在整车控制装置唤醒初始化后，执行方法中的任意步骤前，识别当前时刻的执行持续时长，执行持续时长是指当前时刻和唤醒初始化的时刻之间的时间差值。

任一步骤只有在当前时刻的执行持续时长不大于预设有的响应时长时，才会被整车控制装置执行。

可选的，整车控制装置还包括当前车速识别模块，用于在目标挡位切换模块响应于目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，识别当前车速。

目标挡位切换模块只有在当前车速大于预设有的车速阈值时，才会响应于目标挡位切换指令。

可选的，整车控制装置还包括人工挡位切换指令追溯模块，用于在目标挡位切换模块响应于目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，识别在重新唤醒初始化之后，是否接收过人工挡位切换指令。

目标挡位切换模块只有在识别结果为否时，才会响应于目标挡位切换指令。

可选的，本申请还提供有一种整车控制终端，包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行该计算机程序时实现上述方法实施例提供的用于新能源汽车的动力恢复方法。

可选的，本申请还提供有一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的用于新能源汽车的动力恢复方法。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请创造的保护范围之中。

Claims (16)

1.一种用于新能源汽车的动力恢复方法，其特征在于，所述方法基于新能源汽车中的VCU，所述方法包括：

在当前驾驶循环的持续时间内，将关键变量实时存储入特定存储区域，所述特定存储区域中存储的数据不会随着VCU的复位而消失；

在所述VCU发生复位并重新唤醒初始化时，读取存储有的目标关键变量，所述目标关键变量是指存储时间最近的所述关键变量；

基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态；

当判断出车辆处于行驶状态时，进入等待通讯状态；

在所述等待通讯状态下，若识别到通讯恢复，则识别BMS继电器的实际状态；

当识别到所述BMS继电器处于闭合状态时，将所述VCU内部恢复为高压状态；

向所述VCU内部发送进入可驱动状态指令；

在识别到整车进入可驱动状态后，向所述VCU内部发送携带有目标挡位的目标挡位切换指令，所述目标挡位为所述目标关键变量中所包含的挡位；

响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态，包括：

当识别到所述目标关键变量中的目标驱动系统状态为可驱动状态，且所述目标关键变量中的目标挡位为驱动挡位，则判断发生复位时所述车辆处于行驶状态。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述等待通讯状态下，所述VCU向所述BMS发送状态保持指令，使得所述BMS继电器在通讯恢复后保持VCU发生复位前的工作状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将关键变量实时存储入特定存储区域，包括：

将所述关键变量的原值和补码数据实时存储入特定存储区域；

所述读取存储有的目标关键变量，包括：

读取存储有的所述目标关键变量的原值和补码数据；

所述基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态，包括：

基于所述目标关键变量所对应的原值和补码数据，验证所述目标关键变量的读取结果是否准确；

当所述目标关键变量的读取结果被验证为准确时，所述VCU基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述VCU在唤醒初始化后，在执行所述方法中的任意步骤前，都会识别当前时刻的执行持续时长，所述执行持续时长是指当前时刻和唤醒初始化的时刻之间的时间差值；

任一所述步骤只有在当前时刻的执行持续时长不大于预设有的响应时长时，才会被所述VCU执行。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，还包括：

识别当前车速；

所述VCU只有在当前车速大于预设有的车速阈值时，才会响应于所述目标挡位切换指令。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，还包括：

识别在重新唤醒初始化之后，是否接收过人工挡位切换指令；

所述VCU只有在识别结果为否时，才会响应于所述目标挡位切换指令。

8.一种整车控制装置，其特征在于，包括：

关键变量存储模块，用于在当前驾驶循环的持续时间内，将关键变量实时存储入特定存储区域，所述特定存储区域中存储的数据不会随着VCU的复位而消失；

目标关键变量读取模块，用于在所述VCU发生复位并重新唤醒初始化时，读取存储有的目标关键变量，所述目标关键变量是指存储时间最近的所述关键变量；

车辆工作状态判断模块，用于基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态；

状态切换模块，用于当判断出车辆处于行驶状态时，进入等待通讯状态；

BMS通信模块，用于在所述等待通讯状态下，若识别到通讯恢复，则识别BMS继电器的实际状态；

内部高压状态恢复模块，用于当识别到所述BMS继电器处于闭合状态时，将所述VCU内部恢复为高压状态；

指令发送模块，用于向所述VCU内部发送进入可驱动状态指令；

所述指令发送模块还用于在识别到整车进入可驱动状态后，向所述VCU内部发送携带有目标挡位的目标挡位切换指令，所述目标挡位为所述目标关键变量中所包含的挡位；

目标挡位切换模块，用于响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位。

9.根据权利要求8所述的整车控制装置，其特征在于，所述车辆工作状态判断模块具体用于当识别到所述目标关键变量中的目标驱动系统状态为可驱动状态，且所述目标关键变量中的目标挡位为驱动挡位，则判断发生复位时所述车辆处于行驶状态。

10.根据权利要求8所述的整车控制装置，其特征在于，所述BMS通信模块还用于在所述等待通讯状态下，向所述BMS发送状态保持指令，使得所述BMS继电器在通讯恢复后保持VCU发生复位前的工作状态。

11.根据权利要求8所述的整车控制装置，其特征在于，所述关键变量存储模块具体用于将所述关键变量的原值和补码数据实时存储入特定存储区域；

所述目标关键变量读取模块具体用于读取存储有的所述目标关键变量的原值和补码数据；

所述车辆工作状态判断模块具体用于基于所述目标关键变量所对应的原值和补码数据，验证所述目标关键变量的读取结果是否准确，并在所述目标关键变量的读取结果被验证为准确时，基于所述目标关键变量，判断发生复位时车辆的工作状态。

12.根据权利要求8所述的整车控制装置，其特征在于，还包括执行持续时长识别模块，用于在所述整车控制装置唤醒初始化后，执行所述方法中的任意步骤前，识别当前时刻的执行持续时长，所述执行持续时长是指当前时刻和唤醒初始化的时刻之间的时间差值；

任一所述步骤只有在当前时刻的执行持续时长不大于预设有的响应时长时，才会被所述整车控制装置执行。

13.根据权利要求8所述的整车控制装置，其特征在于，还包括当前车速识别模块，用于在目标挡位切换模块响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，识别当前车速；

所述目标挡位切换模块只有在当前车速大于预设有的车速阈值时，才会响应于所述目标挡位切换指令。

14.根据权利要求8所述的整车控制装置，其特征在于，还包括人工挡位切换指令追溯模块，用于在目标挡位切换模块响应于所述目标挡位切换指令，将车辆挡位切换为目标挡位之前，识别在重新唤醒初始化之后，是否接收过人工挡位切换指令；

所述目标挡位切换模块只有在识别结果为否时，才会响应于所述目标挡位切换指令。

15.一种整车控制终端，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法。

16.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时，用于实现如权利要求1-7任一项所述的方法。

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