CN115773332A - 用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统(100)，该阻尼器系统(100)包括主阻尼器(102)；弹簧组件(104)；下弹簧座(122)；以及上弹簧座(124)，弹簧(126)布置在下弹簧座(122)和上弹簧座(124)之间；配置为对流体以高压加压的泵送室(106)，以及被配置为至少暂时存储一部分低压流体的低压储存器(108)；其中，泵送室(106)连接到包括第一电控阀(132)的阀单元(118)，其中，第一电控阀(132)配置成在主阻尼器(102)的膨胀冲程期间将泵送室(106)与低压储存器(108)连接/联接，并且在主阻尼器(102)的压缩冲程期间，将泵送室(106)与弹簧组件(104)的缸(128)连接/联接。

Description

用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统和方法
技术领域
本公开涉及一种用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统和一种用于改变车辆离地间隙的方法。
背景技术
用于改变车辆离地间隙的系统，也称为调平或行驶高度调节系统，被配置为在驾驶过程中升高和/或降低车辆。调节车辆高度或离地间隙的能力用于提高车辆的效率。降低高度，从而减少离地间隙，显著降低高速时的气动阻力。在市区驾驶时，最好有较高的离地间隙，以避免触底，例如在停车场中的入口/出口坡道、路缘、减速带等处。
目前使用的系统通常基于空气悬架，因此体积庞大，因为这种系统需要带有泵、软管等的外部回路。此外，这种系统很昂贵和/或需要大量的外部能量。
发明内容
因此，可能需要提供一种用于改变车辆离地间隙的改进的阻尼器系统和/或方法，尤其是一种用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统和/或方法，其能够提供一种紧凑和/或节能和/或简单的改变车辆离地间隙的方式。
本公开的目的通过所附独立权利要求的主题来解决，其中进一步的实施例包含在从属权利要求中。
根据第一方面，提供了一种用于改变，特别是减小和/或增大车辆离地间隙的阻尼器系统。该阻尼器系统包括主阻尼器，特别是主阻尼器管，其具有主阻尼器室和可移动地布置在主阻尼器管中的主阻尼器活塞以及弹簧组件。弹簧组件包括弹簧、下弹簧座和上弹簧座。弹簧布置在下弹簧座和上弹簧座之间，其中下弹簧座和上弹簧座中的一个包括缸和活塞，活塞可移动地容纳在缸中，下弹簧座和上弹簧座中的另一个联接到主阻尼器并可与弹簧一起移动。弹簧组件的活塞在第一或下部位置和第二或上部位置之间的位置是可调节的，特别是可无级调节的，其中第一位置对应于预定的最小离地间隙，第二位置对应于预定的最大离地间隙。
此外，阻尼器系统包括泵送室和低压储存器。泵送室容纳在主阻尼器管中，并配置为将流体(例如油)的压力增加到高压。低压储存器被配置成将流体的压力降低到低压，并且至少暂时存储具有低压的流体的至少一部分。泵送室连接到布置在主阻尼器管底部的阀单元。阀单元至少包括第一电控阀，该第一电控阀被配置成在主阻尼器的伸展冲程期间经由第一低压管线将泵送室与低压储存器连接/联接，和/或在主阻尼器的压缩冲程期间经由高压管线将泵送室与弹簧座的缸直接或非直接地连接/联接。
此外，第一单向阀，例如止回阀，布置在高压管线中，配置为阻止流体回流到阀单元中，并且低压储存器通过第二电控阀连接/联接到弹簧座的缸。
通过使用主阻尼器的压缩冲程将流体泵送到弹簧座的缸中，阻尼器系统提升弹簧座的活塞，从而将车辆提升到预定位置。因此，阻尼器系统利用车辆的车轮和底盘之间的相对运动将流体泵送到弹簧座的缸中，用于提升车辆。为了降低弹簧座并因此降低车辆，流体从弹簧座的缸被引导到低压储存器，从而导致弹簧座中的压力释放。保持行驶舒适性和轮胎与地面接触所需的阻尼力是通过迫使油经过主阻尼器中的孔来提供的。因此，阻尼器系统基本上不需要任何外部能量就能工作，只需要利用车轮和底盘之间的相对运动所释放的能量。换句话说，阻尼器系统使用来自必须被阻尼的主阻尼器的伸展和/或压缩冲程的能量，以将流体泵送到弹簧座的缸中，而不会负面影响阻尼功能。否则，这种能量会转化为热量散发到环境中。只需要很小的外部电流来操作电控阀。因此，阻尼器系统非常紧凑，并且所需能量(例如用于控制阀)显著减少。
第一电控阀被配置成控制主阻尼器管的主体中的流体流动，特别是泵送室中的流体流动。在伸展冲程期间，第一电控阀将泵送室连接到低压储存器，从而在泵送室中产生真空，这将流体从低压储存器吸入泵送室。在压缩冲程期间，第一电控阀将泵送室连接到高压管线，从而迫使流体流出泵送室，并直接或间接地进入弹簧座的缸。
第二电控阀控制从弹簧座的缸到低压储存器的流体流动，其中打开第二电控阀允许流体从弹簧座的缸排放到低压储存器中，从而降低弹簧座和车辆离地间隙。
此外，电控阀可用于通过限制储存器之间的流体流动来调节主阻尼器内部的阻尼力，从而实现关于连续受控阻尼(CCD)的更多可能性。
本文的低压被定义为等于或高于大气压力、但是明显低于由泵送室产生的高压的压力。
换句话说，该阻尼器系统允许以紧凑、成本降低、节能且相对简单的方式改变离地间隙，因此可用于所有车辆，而与其价格类别无关。这意味着，这种阻尼器系统的使用并非仅局限于高价车辆，集成在中等价格和/或甚至低价车辆中也是可以承受的。
此外，阻尼器系统的效率允许将例如来自降低车辆的总能量节省用于除升高车辆之外的其他事情，例如用于扩展车辆的最终范围。
根据一个实施例，第一电控阀可以是机械阀，并且阀单元可以进一步包括单向阀和电磁阀。单向阀可以布置在连接低压储存器和机械阀的第一低压管线中，并且可以配置成阻止泵送室中的流体回流到低压储存器中。电磁阀可以布置在连接低压储存器和机械阀的第二低压管线中，并且可以被配置为关闭以增加车辆的离地间隙，并且可以被配置为打开以将车辆的离地间隙保持在预定水平。换句话说，电磁阀可以被配置为在泵送状态期间关闭，在泵送状态中，流体被泵送到缸中以对缸加压，从而增加离地间隙，用于升高车辆。此外，电磁阀可以被配置为在非泵送状态期间打开，在非泵送状态中，没有流体被泵送到缸中，例如在对应于车辆的离地间隙在驾驶期间保持恒定的状态的“正常”驾驶期间。
机械阀是一种非常紧凑、节能的阀，不需要任何单独的驱动单元，例如马达。此外，机械阀被配置为立即反应，因此，在控制机械阀和机械阀的相应反应或响应之间没有延迟。电磁阀可以被配置为选择性地为流体提供最小阻力的路径，从而实现无泵送状态。因此，电磁阀可以在泵送期间关闭，这意味着在主阻尼器的压缩冲程和/或膨胀冲程期间，用于增加车辆的离地间隙，并且可以在只有阻尼在运转而没有泵送时打开。这意味着，打开的电磁阀可以允许流体在泵送室和低压储存器之间自由流动。特别地，在主阻尼器的膨胀冲程期间，低压储存器中的流体可以被吸入到泵送室中，并且在主阻尼器的压缩冲程期间，泵送室中的流体被迫返回到低压储存器中。止回阀可以允许从低压储存器中抽取流体并将流体泵送到缸中，而不需要任何额外的移动部件。
根据本公开的第一电控阀可以是旋转阀。
旋转阀可以合并机械阀、电磁阀和单向阀的功能，因此减少了包含在阀单元中的部件的总量。此外，旋转阀可以具有用于将旋转阀切换/转动到位的马达。
此外，第一电控阀可以被配置为可以分别在阻尼器系统的压缩和伸展(或回弹)冲程期间在高压管线和低压管线之间切换。
第一电控阀可以在高压状态下连接到高压管线，在该高压状态下，将流体从泵送室向弹簧座的缸泵送是运转的。此外，第一电控阀可以在低压状态下连接到低压管线，在该低压状态下，在泵送室中产生真空，从而将流体从低压储存器吸入泵送室。在高压状态下，在主阻尼器的压缩冲程期间，通过升高弹簧座的活塞，可以使弹簧压缩其长度的一部分，这比原本情况下压缩得更多。在伸展冲程期间，特别地，当第二电控阀关闭时，弹簧座的活塞可以保持其位置，但是主阻尼器可以伸展，从而伸展上弹簧座和下弹簧座之间的空间。因此，弹簧可以被允许延伸其长度的一部分，从而升高车辆，即增加车辆的离地间隙，特别是对于城市驾驶而言，达到车辆的正常行驶高度。
此外，第二电控阀可以被配置为将弹簧座的缸与低压储存器连接，用于降低车辆的离地间隙。
特别地，第二电控阀打开，从而允许将流体从弹簧座的缸中排放到低压储存器中，由此释放缸中的压力，导致弹簧座的活塞下降，从而车辆下降。换句话说，通过将流体从弹簧座的缸排放到低压储存器中，车辆的离地间隙减小，特别是减小到用于高速公路驾驶的车辆行驶高度。
第一电控阀可以被配置为直接连接弹簧座的缸与泵送室，用于增加车辆的离地间隙。
上述阻尼器组件可以允许将泵送室与弹簧座的缸直接连接，从而提高效率和/或降低生产和维护成本。
此外，该阻尼器系统还可以包括高压蓄能器，该高压蓄能器被配置为当车辆的离地间隙处于预定的最小位置时，在特别高的压力下储存预定量的流体。蓄能器可以布置在高压管线中、在第一单向阀和弹簧座的缸之间。
当车辆处于较低位置时，例如在高速公路驾驶期间，这种组件可以允许流体被泵送和/或储存在蓄能器中。然后，在必须升高车辆的情况下，例如对于城市驾驶情况，可以立即将车辆升高到预定的升高的车辆高度。因此，如果需要，蓄能器可以使得能够没有任何延迟地提升车辆，即使在静止状态下也是如此。由于流体是在压力下储存的，特别是在高压下，所以蓄能器可以额外地提供扩展功能的可能性，例如在即将发生碰撞时通过降低和/或升高车辆拐角来减轻碰撞。此外，阀单元可以被配置成适应阻尼器系统的阻尼力。
预定量的流体可对应于将弹簧座的活塞从第一位置移动到第二位置所需的流体量。
因此，蓄能器可以允许将处于静止状态的车辆从蓄能器中的最低可能位置(即最小离地间隙)提升到最高可能位置(即最大离地间隙)。
根据一个实施例，阻尼器系统可以进一步包括布置在蓄能器和弹簧座的缸之间的电磁阀。电磁阀可以被配置为关闭以阻止弹簧座的缸中的流体回流到蓄能器中。因此，例如在高速驾驶期间，离地间隙可以保持在其当前位置。附加地或替代地，电磁阀可以被配置为打开以允许流体从蓄能器流入缸。因此，例如当离开高速公路并进入城市驾驶环境时，离地间隙可以增加。
因此，可以防止流体回流到蓄能器中，从而在主阻尼器的膨胀冲程期间保持弹簧座的位置。由此，确保了弹簧座的位置，并因此确保了车辆的相应离地间隙。
根据替代实施例，阻尼器系统可以进一步包括缓冲器，该缓冲器被配置为存储预定量的处于压力下的流体。缓冲器可以布置在高压管线中、在第一单向阀和弹簧座的缸之间。
在主阻尼器的压缩冲程期间，流体可以被泵送到缓冲器中，在主阻尼器的膨胀冲程期间，流体可以从缓冲器被泵送到弹簧座的缸中。这可以降低所需的压力，因为在膨胀冲程期间的力相对较低，因为弹簧和/或质量体做了提升功的一部分。
预定量的流体可对应于将弹簧座的活塞从第一位置移动到第二位置所需的流体总量的一部分。
因此，缓冲器可以小于蓄能器，从而减少所需的空间。此外，与蓄能器相比，缓冲器可以允许降低流体管线中的压力。因此，就功能、成本和/或空间要求而言，缓冲器可以是蓄能器和泵送室与弹簧座的缸的直接连接之间的良好折衷。
此外，阻尼器系统可以包括第二单向阀，例如止回阀，其布置在缓冲器和弹簧座的缸之间。单向阀可以被配置为阻止弹簧座的缸中的流体回流到缓冲器中，尤其是在主阻尼器的伸展冲程期间。
第二单向阀可以被配置为阻止弹簧座的缸内的流体回流到缓冲器中，并且可以进一步允许仅当弹簧座内的压力低于特定值时将流体从缓冲器泵送到弹簧座的缸内。第二单向阀可以是电子单向阀。附加地或替代地，该组件可以被配置为泵送和存储提升车辆所需的流体量的一部分，使得与泵送室和弹簧座的缸直接连接的情况相比，车辆可以以更少的增量步骤被提升。
第一电控阀可以被配置为在阻尼器系统(特别是主阻尼器)的每个冲程中使泵送室内的流体流动反向。
这可以允许阻尼器系统的更紧凑的设计，从而减少阻尼器系统所需的空间和/或降低复杂性，特别是泵送室的内部组件的复杂性。此外，可以减少所需阀的数量，从而导致降低维护成本。
根据另一个实施例，阻尼器系统还可以包括两个线性阀，这两个线性阀被配置为在阻尼器系统(尤其是主阻尼器)的每个冲程中保持流体流动(尤其是泵送室内的流体流动)在一个方向上恒定/连续。
与反向流体流动相比，这种流体流动可以在流体流动中引起较少的湍流。这意味着，流体流动可能更加线性。较少的湍流可导致减少的损失，从而允许流过高压管线和/或低压管线等的流体量增加，从而改善总的流体流动。换句话说，与反向流体流动相比，这种流体流动可以允许在主阻尼器的每个冲程中供应更多的流体。这种流体流动对于线圈式减震器特别有用，这意味着对于具有与主阻尼器基本同心并围绕主阻尼器布置的弹簧组件的阻尼器系统特别有用。特别地，这种流体流动对于线圈式减震器可以是优选的，其中上弹簧座包括缸和活塞。因此，可以通过降低和/或升高上弹簧座的高度来调节车辆行驶高度，从而调节离地间隙。
根据第二方面，提供了一种用于改变，特别是用于减小和/或增大车辆离地间隙的方法，该车辆包括根据第一方面的阻尼器系统。在增加车辆的离地间隙时，该方法包括以下步骤：
-通过第一电控阀将泵送室连接到弹簧组件的缸，
-将流体从泵送室泵送到弹簧座的缸中，以增加车辆的离地间隙；并且在减小车辆的离地间隙时，该方法包括以下步骤：
-通过打开第二电控阀将弹簧组件的缸连接到低压储存器，
-将缸中的流体排放到低压储存器中，以减小车辆的离地间隙。
因此，该方法允许以紧凑、成本降低、节能和相对简单的方式改变离地间隙。
此外，阻尼器系统的效率允许将例如来自降低车辆的总能量节省用于除升高车辆之外的其他事情，例如用于扩展车辆的最终范围。
该方法可以至少部分地由计算机实现，并且可以在软件中或硬件中实现，或者在软件和硬件中实现。此外，该方法可以由在提供数据处理功能的装置上运行的计算机程序指令来执行。数据处理装置可以是合适的计算装置，例如电子控制模块等，其也可以是分布式计算机系统。数据处理装置或计算机可以分别包括一个或多个处理器、存储器、数据接口等。
应该注意的是，不管所涉及的方面如何，上述实施例可以彼此组合。因此，该方法可以与结构特征相结合，同样，该系统可以与上述关于该方法的特征相结合。
参考下文描述的实施例，本发明的这些和其他方面将变得显而易见并得到阐述。
附图说明
下面将参照如下附图描述本发明的示例性实施例。
图1示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的示例性实施例的示意图。
图2示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的另一个示例性实施例的示意图。
图3A示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的示例性实施例的功能图。
图3B示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的示例性实施例的功能图。
图4A示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的示例性实施例的功能图。
图4B示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的示例性实施例的功能图。
图5A示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的示例性实施例的功能图。
图5B示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的示例性实施例的功能图。
图6A示出了用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统的第一电控阀的示例性实施例的示意图。
图6B示出了图6A所示的第一电控阀的示意性横截面图。
附图仅仅是示意性的表示，并且仅用于说明本发明的实施例。原则上，相同或等同的元件具有相同的附图标记。
具体实施方式
图1和图2以示意性截面图示出了用于改变车辆(未示出)离地间隙的阻尼器系统100的不同实施例。阻尼器系统100对应于线圈式减震器，并且包括主阻尼器102、弹簧组件104、泵送室106和低压储存器108。
主阻尼器102包括形成主阻尼器室113的主阻尼器管110和主阻尼器活塞112。主阻尼器管110示例性地示出为双管。主阻尼器活塞112至少部分中空，从而包括对应于泵送室106的空腔114。此外，在阻尼器管110中，存在将泵送室106与布置在主阻尼器管110的底部120处的阀单元118流体连接的通道116。
弹簧组件104包括下弹簧座122和上弹簧座124，弹簧126布置在它们之间。在图1中，下弹簧座122包括缸128和活塞130，活塞130可移动地容纳在缸128中，上弹簧座124可随着弹簧126移动，而在图2中，上弹簧座124包括缸128和活塞130，下弹簧座122可随着弹簧126移动。活塞130可在第一或下部位置P1和第二或上部位置之间无级调节位置，其中第一位置P1对应于车辆的预定最小离地间隙，第二位置P2对应于车辆的预定最大离地间隙。
泵送室106被配置为用高压对通过通道116被引入泵送室106的流体加压。此外，泵送室106流体连接到缸128。
低压储存器108布置在主阻尼器102附近，并且流体连接到缸128以及泵送室106。低压储存器108被配置成至少暂时存储至少一部分低压流体。因此，所有与低压储存器流体连接的连接元件，例如通道、软管等，可被称为“低压管线”。被配置成引导高压流体的连接元件，例如通道、软管等，可被称为“高压管线”。取决于主阻尼器102的循环，一些连接元件可以分别是低压管线和高压管线。
阀单元118包括第一电控阀132(见图3至图5)，该第一电控阀132被配置为至少在主阻尼器102的伸展冲程期间经由第一低压管线134流体连接或联接低压储存器108和泵送室106，和/或至少在主阻尼器102的压缩冲程期间经由第一高压管线136直接或非直接连接或联接泵送室106与缸128。术语“直接”意味着除了阀之外，没有其它部件在第一高压管线136中布置在泵送室106和缸128之间。术语“非直接”意味着除了阀之外的至少一个其它部件在第一高压管线136中布置在泵送室106和缸128之间。
此外，在第一高压管线136中，布置有第一单向阀138，这里示例性地示出为止回阀，其被配置为阻止流体回流到阀单元118中。在连接低压储存器108和缸128的另一(第三)低压管线140中，布置有第二电控阀142，该第二电控阀142在关闭状态下被配置成阻止缸128中的流体流入低压储存器108。在打开状态下，第二电控阀142被配置成将流体从缸128排放到低压储存器108中，从而降低缸中的压力，并因此将活塞朝向第一位置P1降低或降低到第一位置P1中，以减小车辆的离地间隙。第二电控阀142示例性地示出为电磁阀142(见图3至图5)。
在根据图1和图2的阻尼器系统100中，泵送室106内的流体流动随着主阻尼器102的每个冲程而反向。特别地，在主阻尼器102的膨胀冲程期间，流体通过通道116被吸入泵送室106，而在主阻尼器102的压缩冲程期间，流体通过通道116被挤出泵送室106。如图2所示的阻尼器系统100还可以允许在主阻尼器102的压缩冲程和膨胀冲程中以恒定方向保持流体流动。为了实现沿一个方向的流体流动，附加地设置了两个线性阀(未示出)，其中两个线性阀中的第一个布置在流体从通道116进入泵送室106的入口处。例如，两个线性阀中的第一个可以包括在阀单元118中。两个线性阀中的第二个布置在出口处，在该出口处，流体从泵送室106排放到上弹簧座124的缸128中。两个线性阀每个都被配置为单向阀，仅允许流体在一个方向上流动，而与主阻尼器102的冲程无关。
图3A和3B以功能图示出了阻尼器系统100的示例性实施例的两种不同变型。这两种变型彼此之间的主要区别在于阀单元118。在图3A所示的实施例中，阀单元118包括机械阀144、单向阀146和电磁阀148，而在图3B所示的实施例中，阀单元118仅包括旋转阀150。
关于图3A，机械阀144对应于第一电控阀132。单向阀146是止回阀，并且布置在第一低压管线134中、在机械阀142和低压储存器108之间。止回阀146被配置成阻止泵送室106中的流体流入低压储存器108和/或允许流体从低压储存器108流入泵送室106。
电磁阀148布置在阀单元118的第二低压管线152中，也在低压储存器108和机械阀144之间。当处于关闭状态时，电磁阀148被配置为中断泵送室106和低压储存器108之间通过第二低压管线152的流体流动。因此，当电磁阀148处于关闭状态时，低压储存器108和泵送室106之间的流体流动仅被允许通过第一低压管线134，并且此外，由于单向阀146，仅在从低压储存器108到泵送室106的方向上流动。在打开状态下，电磁阀148允许流体在第二低压管线152中、在低压储存器108和泵送室106之间流动。特别地，电磁阀148被配置为至少在主阻尼器102的压缩冲程期间处于关闭状态，并且被配置为至少在主阻尼器102的伸展冲程期间处于打开位置。换句话说，电磁阀148被配置成在泵送状态期间关闭，并且被配置成在没有泵送运转的纯阻尼状态期间打开。因此，电磁阀148作为旁通阀170工作。
关于图3B，旋转阀150对应于第一电控阀132。作为第一电控阀132的旋转阀150具有其自身的驱动单元，例如马达，其使得能够以高精度控制流体流动。因此，单向阀146和电磁阀148(见图3A)不需要与旋转阀150结合。然而，与包括机械阀144、单向阀146和电磁阀148的阀单元118相比，包括旋转阀150的阀单元118需要更多的空间和增加的能量。
此外，关于图3A和3B，阀单元118直接连接到缸128。在该实施例中，在主阻尼器102的压缩冲程期间，阻尼器系统100利用车轮和车辆底盘(均未示出)之间的相对运动将流体从泵送室106直接泵送到缸128中。这是通过分别在主阻尼器102的压缩冲程期间的第一高压管线136和主阻尼器102的膨胀冲程期间的第一低压管线134之间切换第一电控阀132，即图3A中的机械阀144和图3B中的旋转阀150来实现的。在主阻尼器102的压缩冲程期间，由于活塞130被提升，这使得弹簧126压缩长度的一部分，该部分多于其通常情况下弹簧126压缩长度的部分。在主阻尼器102的膨胀冲程期间，弹簧126延伸的长度部分比正常情况下延伸的长度部分更多，从而增加了车辆的离地间隙，这意味着车辆被升高，例如升高到城市驾驶的正常行驶高度。当车辆需要降低时，例如为了在高速公路上驾驶时，通过打开第二电控阀148，缸128中的流体被排放到低压储存器108中。
因此，该实施例允许消除对高压蓄能器的需要，从而提高包装效率和/或降低生产和/或维护成本。然而，为了在车辆的车轮和底盘之间产生相对运动，车辆需要至少移动一小段距离，在此期间阻尼器系统100能够将所需量的流体从泵送室106泵送到缸128中。因此，在需要增加离地间隙的时间和实际达到离地间隙的时间之间存在延迟。此外，车辆不能在静止状态下被升高。
图4A和4B以功能图示出了阻尼器系统100的示例性实施例的两种不同变型。这两种变型彼此之间的主要区别在于阀单元118。在图4A所示的实施例中，阀单元118包括机械阀144、单向阀146和电磁阀148，而在图4B所示的实施例中，阀单元118仅包括旋转阀150。此外，除了泵送室106和缸128之间的连接之外，图4A基本上对应于图3A，图4B基本上对应于图3B。为了避免重复，下面只讨论不同之处。
关于图4A和4B，高压蓄能器154布置在第一高压管线136中、在第一单向阀138和缸128之间。高压蓄能器154被配置成当车辆的离地间隙处于预定的最小位置时，例如当活塞130处于第一位置P1时，存储预定量的处于高压的流体。预定量的流体特别对应于将活塞130从第一位置P1移动到第二位置P2所需的流体量。
此外，另一个电磁阀156布置在蓄能器154和缸128之间。电磁阀156被配置为在主阻尼器102的压缩冲程期间打开，并且被配置为在主阻尼器102的膨胀冲程期间关闭，以阻止缸128中的流体回流到蓄能器154中。
在该实施例中，阻尼器系统100也利用车辆的车轮和底盘之间的相对运动。根据该实施例，不是将流体直接泵送到缸128中，而是将流体泵送到蓄能器154中，同时电磁阀156关闭。这允许在活塞130处于第一位置P1时，即当车辆的离地间隙处于预定的最小位置时，例如在高速公路驾驶期间，将流体泵送并储存在蓄能器154中。当车辆需要被提升时，例如当车辆进入城市驾驶场景时，电磁阀156打开，活塞130可以被提升到第二位置P2，因此，车辆的离地间隙可以增加，特别是立即增加到预定的最大位置，而没有任何延迟和/或处于停止状态时。
此外，由于流体在蓄能器154中在压力下储存，所以可以另外由于其他原因改变车辆的离地间隙，例如为了在即将发生碰撞时通过降低和/或升高车辆拐角来减轻碰撞。
由于流体在蓄能器154中在高压下储存，根据该实施例的阻尼器系统100中的流体压力高于根据参照图3A和3B描述的实施例的阻尼器系统100中的流体压力。此外，在蓄能器154和缸128之间需要对应于第三电控阀156的电磁阀156。因此，由于额外的部件，阻尼器系统100的生产和维护成本以及所需空间增加。此外，由于蓄能器154中的压力以及因此流体管线中的压力在弹簧加载蓄能器的情况下线性增加，并且在压缩空气的情况下指数增加，因此所产生的阻尼力将不是恒定的，从而影响乘坐、舒适和/或操纵。因此，可以需要第一电控阀132处的自适应阻尼来补偿得到的阻尼力的差异。
图5A和5B以功能图示出了阻尼器系统100的示例性实施例的两种不同变型。这两种变型彼此之间的主要区别在于阀单元118。在图5A所示的实施例中，阀单元118包括机械阀144、单向阀146和电磁阀148，而在图5B所示的实施例中，阀单元118仅包括旋转阀150。此外，除了泵送室106和缸128之间的连接之外，图5A基本上对应于图4A，图5B基本上对应于图4B。为了避免重复，下面只讨论不同之处。
关于图5A和5B，缓冲器158布置在第一高压管线136中、在第一单向阀138和缸128之间。缓冲器158被配置为当车辆的离地间隙处于预定的最小位置时，例如当活塞130处于第一位置P1时，存储预定量的处于高压的流体。预定量的流体特别对应于将活塞130从第一位置P1移动到第二位置P2所需的流体总量的一部分。
此外，第二单向阀160布置在缓冲器158和缸128之间。第二单向阀160被配置为在主阻尼器102的压缩冲程期间打开，并被配置为在主阻尼器102的膨胀冲程期间关闭，以阻止缸128中的流体回流到缓冲器158中。
在该实施例中，阻尼器系统100也利用车辆的车轮和底盘之间的相对运动。根据该实施例，不是将流体泵送到蓄能器154中，而是将流体泵送到缓冲器158中。与参照图3A和3B描述的实施例相对地，在主阻尼器102的压缩冲程期间，流体被泵送到缓冲器158，而在主阻尼器102的膨胀冲程期间，流体被从缓冲器158泵送到缸128。缓冲器158对应于小于蓄能器154的蓄能器。这减小了阻尼器系统100所需的空间，并且还允许减小流体管线中的压力，因为在膨胀冲程期间产生的力低于参照图4A和4B描述的实施例中的力，这是由于弹簧126和大量簧下零件，例如车轮、悬架组件等做了一部分功。
因此，在该实施例中，可以使用第二单向阀160来代替电磁阀156，使得只有当缸128中的压力低于预定值时，来自缓冲器158的流体才被泵送到缸128中。此外，通过使用电子单向阀作为第二单向阀160，该实施例允许泵送和存储所需流体总量的一部分，使得车辆能够以比参照图3A和3B描述的实施例更少的增量步骤被升高，或者换句话说，活塞130能够被升高。关于功能、成本和空间要求，该实施例对应于关于图3A和3B描述的实施例和关于图4A和4B描述的实施例之间的良好折衷。
图6A和6B示出了机械阀144，其可以用作第一电控阀132。机械阀144包括至少三个连接端口162：连接端口164，其被配置为将泵送室106与低压储存器108流体连接，用于流体从低压储存器108流入泵送室106；连接端口166，其被配置为经由旁通阀170将泵送室106与低压储存器108流体连接，用于从泵送室106到低压储存器108的流体流动，反之亦然；和连接端口168，其被配置为将泵送室106直接或非直接地与缸128流体连接。
通常，阻尼器系统100被配置成在主阻尼器102的膨胀冲程期间将流体吸入泵送室106，并且在主阻尼器102的压缩冲程期间，流体被挤出泵送室106，而主阻尼器102在主阻尼器102的压缩和膨胀冲程期间都提供阻尼。
通过研究附图、公开内容和所附权利要求，本领域技术人员在实践所要求保护的发明时可以理解和实现所公开实施例的其他变型。在权利要求中，单词“包括”不排除其他元件或步骤，不定冠词“一”不排除多个。单个处理器或其他单元可以满足权利要求中列举的几个项目或步骤的功能。在相互不同的从属权利要求中叙述某些措施的仅有事实并不表示这些措施的组合不能用于获益。计算机程序可以存储/分布在合适的介质上，合适的介质例如与其他硬件一起提供或作为其他硬件的一部分的光存储介质或固态介质，但是计算机程序也可以以其他形式分布，例如经由互联网或其他有线或无线电信系统。权利要求中的任何附图标记都不应被解释为限制权利要求的范围。
附图标记列表
100 阻尼器系统
102 主阻尼器
104 弹簧组件
106 泵送室
108 低压储存器
110 主阻尼器管
112 主阻尼器活塞
113 主阻尼器室
114 空腔
116 通道
118 阀单元
120 底部
122 下弹簧座
124 上弹簧座
126 弹簧
128 缸
130 活塞
132 第一电控阀
134 第一低压管线
136 第一高压管线
138 第一单向阀
140 第三低压管线
142 第二电控阀
144 机械阀
146 单向阀
148 电磁阀
150 旋转阀
152 第二低压管线
154 蓄能器
156 电磁阀
158 缓冲器
160 第二单向阀
162 连接端口
164 连接端口
166 连接端口
168 连接端口
170 旁通阀
P1 第一位置
P2 下部位置

Claims (15)

1.一种用于改变车辆离地间隙的阻尼器系统(100)，所述阻尼器系统(100)包括：
主阻尼器(102)，包括主阻尼器室(113)；
弹簧组件(104)，包括
弹簧(126)；
下弹簧座(122)；和
上弹簧座(124)，
所述弹簧(126)布置在所述下弹簧座(122)和所述上弹簧座(124)之间；
其中，所述下弹簧座(122)和所述上弹簧座(124)中的一个包括缸(128)和可移动地容纳在所述缸(128)中的活塞(130)，所述下弹簧座(122)和所述上弹簧座(124)中的另一个能够与所述弹簧(126)一起移动；
其中，所述活塞(130)的位置能够在第一位置(P1)和第二位置(P2)之间调节，所述第一位置(P1)对应于预定的最小离地间隙，所述第二位置(P2)对应于预定的最大离地间隙；
泵送室(106)，容纳在所述主阻尼器(102)中并被配置为将流体的压力增加到高压，以及
低压储存器(108)，配置为将流体的压力降低到低压，并且至少暂时存储具有低压的流体的至少一部分；
其中，所述泵送室(106)连接到布置在所述主阻尼器(102)的底部(120)的阀单元(118)，所述阀单元(118)至少包括第一电控阀(132)，其中，所述第一电控阀(132)被配置为至少
在所述主阻尼器(102)的膨胀冲程期间，经由第一低压管线(134)将所述泵送室(106)与所述低压储存器(108)连接/联接，以及
在所述主阻尼器(102)的压缩冲程期间，经由高压管线(136)将所述泵送室(106)与所述弹簧组件(104)的缸(128)直接或非直接地连接/联接；
其中，第一单向阀(138)布置在所述高压管线(136)中，被配置为阻止所述流体回流到所述阀单元(118)中，并且
其中，所述低压储存器(108)通过第二电控阀(142)连接/联接到所述弹簧组件(104)的缸(128)。
2.根据权利要求1所述的阻尼器系统(100)，其中，所述第一电控阀(132)是机械阀(144)，并且所述阀单元(118)还包括单向阀(146)和电磁阀(148)，所述单向阀(146)布置在连接所述低压储存器(108)和所述机械阀(118)的所述第一低压管线(134)中，并且被配置为阻止所述泵送室(106)中的流体回流到所述低压储存器(108)中，所述电磁阀(148)布置在连接所述低压储存器(108)和所述机械阀(118)的第二低压管线(152)中，并且被配置为关闭以增加所述车辆的离地间隙，并且被配置为打开以将所述离地间隙维持在预定水平。
3.根据权利要求1所述的阻尼器系统(100)，其中，所述第一电控阀(132)是旋转阀(150)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的阻尼器系统(100)，其中，所述第一电控阀(142)被配置为能够分别在所述阻尼器系统(100)的压缩冲程和回弹冲程期间在所述高压管线(136)和所述低压管线(136、152)之间切换。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的阻尼器系统(100)，其中，所述第二电控阀(142)被配置为将所述缸(128)与所述低压储存器(108)连接，以降低所述车辆的离地间隙。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的阻尼器系统(100)，其中，所述第一电控阀(142)被配置为将所述缸(128)与所述泵送室(106)直接连接，以增加所述车辆的离地间隙。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的阻尼器系统(100)，进一步包括
高压蓄能器(154)，配置为在压力下存储预定量的流体，
其中，所述蓄能器(154)布置在所述高压管线(136)中、在所述第一单向阀(138)和所述弹簧组件(104)的缸(128)之间。
8.根据权利要求7所述的阻尼器系统(100)，其中，所述预定量的流体对应于将所述活塞(130)从所述第一位置(P1)移动到所述第二位置(P2)所需的流体量。
9.根据权利要求7或8所述的阻尼器系统(100)，还包括电磁阀(156)，所述电磁阀布置在所述蓄能器(154)和所述弹簧组件(104)的缸(128)之间，并且被配置为关闭以阻止所述缸(128)中的流体回流到所述蓄能器(154)中，和/或被配置为打开以允许所述流体从所述蓄能器(154)流入所述缸(128)。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的阻尼器系统(100)，进一步包括
缓冲器(158)，配置为在压力下存储预定量的流体，
其中，所述缓冲器(158)布置在所述高压管线(136)中、在所述第一单向阀(138)和所述弹簧组件(104)的缸(128)之间。
11.根据权利要求10所述的阻尼器系统(100)，其中，所述预定量的流体对应于将所述活塞(130)从所述第一位置(P1)移动到所述第二位置(P2)所需的流体总量的一部分。
12.根据权利要求8或9所述的阻尼器系统(100)，还包括第二单向阀(160)，所述第二单向阀布置在所述缓冲器(158)和所述弹簧组件(104)的缸(128)之间，并且被配置为阻止所述缸(128)中的流体回流到所述缓冲器(158)中。
13.根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器系统(100)，其中，所述第一电控阀(142)被配置为在所述阻尼器系统(100)的每个冲程中使所述泵送室(106)内的流体流动反向。
14.根据权利要求1所述的阻尼器系统(100)，还包括两个线性阀，所述两个线性阀被配置为在所述阻尼器系统(100)的每个冲程中保持流体流动在一个方向上恒定。
15.一种用于改变车辆离地间隙的方法，所述车辆包括根据前述权利要求中任一项所述的阻尼器系统(100)，其中，在增加所述车辆的离地间隙时，所述方法包括以下步骤：
通过所述第一电控阀(132)将所述泵送室(106)连接到所述弹簧组件(104)的缸(128)；
将流体从所述泵送室(106)泵送到所述缸(128)中，以增加所述车辆的离地间隙；并且在减小所述车辆的离地间隙时，所述方法包括以下步骤：
通过打开所述第二电控阀(142)将所述弹簧组件(104)的缸(128)连接到所述低压储存器(108)；
将流体从所述缸(128)排放到所述低压储存器(108)，以减小所述车辆的离地间隙。
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