CN115771390A - 一种多层悬置总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例涉及车辆零部件技术领域，公开了一种多层悬置总成及车辆，该多层悬置总成包括至少两个悬置衬套，每一悬置衬套均包括内衬套和外衬套，外衬套套接在内衬套上；至少两个悬置衬套中，位于最外侧的悬置衬套的外衬套用于与车架固定，位于最内侧的悬置衬套的内衬套用于与动力总成固定，相邻的两个悬置衬套中，位于外侧的悬置衬套的内衬套套接在位于内侧的悬置衬套的外衬套上。应用本发明的技术方案，能够保证在动力总成大扭矩输出时，至少两个悬置衬套的组合刚度保持较低水平即可改善噪声、振动与声振粗糙度。

Description

一种多层悬置总成及车辆

技术领域

本申请涉及但不限于车辆零部件技术领域，尤其涉及一种多层悬置总成及车辆。

背景技术

随着近年来新能源车辆的发展，消费者对新能源车辆性能要求的逐步提升，新能源车辆的舒适性逐渐成为消费者主要关注的几项关键因素之一，相应的各车辆主机厂对车辆的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)性能也越来越关注。

车辆的动力总成在急加速和急减速等产生较大的扭矩波动，通常需要在动力总成和车架之间设置各种悬置总成以缓冲驾驶过程中的冲击力用于提高整车的NVH性能，相关技术通过在动力总成和车架之间设置单层悬置衬套，以提高整车的NVH性能。

但在动力总成和车架之间设置单层悬置衬套的刚度较大，在动力总成大扭矩输出时，NVH的性能较差。

发明内容

本申请实施例提供了一种多层悬置总成及车辆，能够保证在动力总成大扭矩输出时，调整各个悬置衬套的刚度，至少两个悬置衬套的组合刚度保持较低水平，使得动力总成和车架之间动力传输更加平稳，以改善NVH的性能。

第一方面，本申请实施例提供了一种多层悬置总成，包括：至少两个悬置衬套，每一悬置衬套均包括内衬套和外衬套，外衬套套接在内衬套上；至少两个悬置衬套中，位于最外侧的悬置衬套的外衬套用于与车架固定，位于最内侧的悬置衬套的内衬套用于与动力总成固定，相邻的两个悬置衬套中，位于外侧的悬置衬套的内衬套套接在位于内侧的悬置衬套的外衬套上。

本申请实施例提供的多层悬置总成，由于在动力总成和车架之间设置了至少两个悬置衬套，由刚度串联公式可知，至少两个悬置衬套的组合刚度小于单层悬置衬套的刚度，当车辆的动力总成在急加速、换挡、电熄火等产生较大的扭矩波动时，冲击力传输到最内侧的悬置衬套的内衬套上，紧接着从最内侧的悬置衬套的内衬套传输到最内侧的悬置衬套的外衬套上，再传输到与最内侧的悬置衬套相邻的外侧的悬置衬套的内衬套上，逐级传输，逐级缓冲，直至传输到位于最外侧的悬置衬套的外衬套上，再传输给车架。冲击力在传输的过程中逐渐递减，逐渐缓冲，以提高整车的NVH性能，提升驾驶员和乘客的舒适感。相比于相关技术中在动力总成和车架之间仅设置单层悬置衬套，动力总成产生的冲击力仅进行单层传输，整车的NVH性能较差，本申请实施例通过在动力总成和车架之间设置了至少两个悬置衬套实现了多级传输，逐渐缓冲，提高了整车的NVH性能，另外，至少两个悬置衬套的组合刚度的大小取决于每一个悬置衬套的刚度，通过对每个悬置衬套刚度调整，以使至少两个悬置衬套的组合刚度达到较低的水平。即，本申请实施例提供的多层悬置总成，能够保证在动力总成大扭矩输出时，调整各个悬置衬套的刚度，至少两个悬置衬套的组合刚度保持较低水平，使得动力总成和车架之间动力传输更加平稳，以改善NVH的性能。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，相邻的两个悬置衬套中，位于外侧的悬置衬套的内衬套上设有装配孔，位于内侧的悬置衬套的外衬套安装在装配孔中，装配孔的轴线与对应设置装配孔的内衬套的轴线共线。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，装配孔沿轴线方向贯通在对应设置装配孔的内衬套上。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，装配孔与对应安装在装配孔内的外衬套过盈配合。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，悬置衬套为两个，悬置衬套中最外侧的悬置衬套的外衬套用于与车架固定，最内层的悬置衬套的内衬套用于与动力总成固定，位于最外侧的悬置衬套的内衬套套接在位于最内侧的悬置衬套的外衬套上。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，至少两个悬置衬套中至少有一个悬置衬套设置有减重孔。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，悬置衬套的外衬套和内衬套之间设有缓冲件。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，悬置衬套的外衬套、内衬套和缓冲件三者硫化一体成型。

在本申请实施例提供的一种可实现方式中，最内侧的悬置衬套的内衬套上设置有用于与动力总成固定的固定孔。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括车架、动力总成和第一方面任一实施例提供的多层悬置总成，多层悬置总成中位于最外侧的悬置衬套的外衬套用于与车架固定，位于最内侧的悬置衬套的内衬套用于与动力总成固定。

本申请实施例提供的一种车辆，由于包括了第一方面任一实施例提供的多层悬置总成，因此，具有同样的技术效果。即，能够保证在动力总成大扭矩输出时，调整各个悬置衬套的刚度，至少两个悬置衬套的组合刚度保持较低水平，使得动力总成和车架之间动力传输更加平稳，以改善NVH的性能。

附图说明

图1本申请实施例提供的多层悬置总成安装在车架和动力总成的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的多层悬置总成中最外侧的悬置总成的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的多层悬置总成中最内侧的悬置总成的结构示意图。

附图标记说明：

1-车架；2-动力总成；21-支架；22-驱动电机；3-悬置衬套；31-第一悬置衬套；311-第一内衬套；3111-装配孔；312-第一外衬套；313-第一缓冲件；32-第二悬置衬套；321-第二内衬套；3211-固定孔；322-第二外衬套；323-第二缓冲件；324-减重孔；4-紧固件。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请宗旨的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

本申请实施例提供一种车辆，参照图1、图2和图3，包括车架1、动力总成2，其中，车架1是跨接在车辆前后车桥上的框架式结构，俗称大梁，是车辆的基体，一般由两根纵梁和几根横梁组成，经由悬挂装置、前桥、后桥支承在车轮上。因此，车架1要求具有足够的强度和刚度以承受车辆的载荷和从车轮上传来的冲击。车架1的共用是支撑、连接车辆的各总成，使各总成保持相对正确的位置，并承受车辆内外的各种载荷。图1中仅显示了车架1的局部结构示意图。而动力总成2为车辆上产生动力，并将动力传输到路面的一系列零部件组件，广义上包括驱动电机和减速器等，图1仅表示的是驱动电机22的结构示意图。需要补充说明的是，本申请实施例中所提到的动力总成2为驱动电机22的一种可实现方式，动力总成2也可以指代车辆上产生动力，并将动力传输到路面的一系列零部件。

另外，在本申请实施例中不对车辆的车型进行限制。例如，本申请实施例中的车辆可以是轿车车型，也可以是越野车型，还可以是多用途车型(Multi-Purpose Vehicles，MPV)或其他车型。

NVH为噪声、振动与声振粗糙度的英文缩写，此标准是衡量车辆制造质量的一个综合性问题，对于车辆而言，NVH的问题处处存在，根据问题产生的来源可分为驱动电机NVH、车身NVH和底盘NVH三部分，从NVH的观点来看，车辆是一个由激励源(驱动电机、减速器等)、振动传递器(由悬架系统和连接件组成)和噪声发射器(车身)组成的系统等，如车辆的动力总成2在急加速和急减速等产生较大的扭矩波动，通常需要在动力总成2和车架1之间设置各种悬置总成以缓冲驾驶过程中的冲击力用于提高整车的NVH性能，为此，本申请实施例提供了一种多层悬置总成，以缓冲驾驶过程中的冲击力，以提高整车的NVH性能。

具体地，本申请实施例提供了一种多层悬置总成，参照图1、图2和图3，包括：至少两个悬置衬套3，每一悬置衬套3均包括内衬套和外衬套，外衬套套接在内衬套上；至少两个悬置衬套3中，位于最外侧的悬置衬套3的外衬套用于与车架1固定，位于最内侧的悬置衬套3的内衬套用于与动力总成2固定，相邻的两个悬置衬套3中，位于外侧的悬置衬套3的内衬套套接在位于内侧的悬置衬套3的外衬套上。

由于在动力总成2和车架1之间设置了至少两个悬置衬套3，由刚度串联公式可知，至少两个悬置衬套3的组合刚度小于单层悬置衬套3的刚度，当车辆的动力总成2在急加速、急减速和能量回收等产生较大的扭矩波动时，冲击力传输到最内侧的悬置衬套3的内衬套上，紧接着从最内侧的悬置衬套3的内衬套传输到最内侧的悬置衬套3的外衬套上，再传输到与最内侧的悬置衬套3相邻的外侧的悬置衬套3的内衬套上，逐级传输，逐级缓冲，直至传输到位于最外侧的悬置衬套3的外衬套上，再传输给车架1。冲击力在传输的过程中逐渐递减，逐渐缓冲，以提高整车的NVH性能，提升驾驶员和乘客的舒适感。另外，至少两个悬置衬套3的组合刚度的大小取决于每一个悬置衬套3的刚度，通过对每个悬置衬套3刚度调整，以使至少两个悬置衬套3的组合刚度达到较低的水平。使得动力总成2和车架1之间动力传输更加平稳，以改善NVH的性能。

其中，位于最外侧的悬置衬套3的外衬套用于与车架1固定，该固定方式可以为不可拆卸式固定，也可以为可拆卸式固定，对此，本申请实施例不作限定。如为不可拆卸式固定，可以为铆接、焊接和铰接等，如为可拆卸式固定，如卡接式固定结构或紧固式固定结构等。选用可拆卸式固定可以保证最外侧的悬置衬套3的外衬套用于与车架1固定的可靠性，但相比于不可拆卸式固定，不利于拆卸维修。选用可拆卸式固定方便维修，但相比于不可拆卸式固定的可靠性较弱，在本申请实施例提供的一种可实现方式中，位于最外侧的悬置衬套3的外衬套与车架1的固定选用不可拆卸式固定。

同样地，位于最内侧的悬置衬套3的内衬套用于与动力总成2固定，该固定方式可以为不可拆卸式固定，也可以为可拆卸式固定，对此，本申请实施例不作限定。如为不可拆卸式固定，可以为铆接、焊接和铰接等，如为可拆卸式固定，如卡接式固定结构或紧固式固定结构。选用可拆卸式固定可以保证最内侧的悬置衬套3的用于与动力总成2固定的可靠性，但相比于不可拆卸式固定，不利于拆卸维修。选用可拆卸式固定方便维修，但相比于不可拆卸式固定的可靠性较弱。在本申请实施例提供的一种可实现方式中，位于最内侧的悬置衬套3的内衬套与动力总成2选用可拆卸式固定。

具体地，最内侧的悬置衬套3的内衬套上设置有用于与动力总成2固定的固定孔3211，紧固件4穿过固定孔3211与动力总成2固定，以使位于最内侧的悬置衬套3的内衬套与动力总成2固定，需要补充说明的是，本申请实施例对于紧固件4的类型不作限制。在本申请实施例提供的一种可实现方式中，紧固件4为螺栓，螺栓穿过固定孔3211与动力总成2固定。

在此基础上，动力总成2为车辆上产生动力，并将动力传输到路面的一系列零部件组件，即为驱动电机22，如最内侧的悬置衬套3的内衬套用于与驱动电机22固定，则影响驱动连接的位置以及驱动电机22的正常使用，为此，在本申请的一种可实现方式中，动力总成2还包括支架21，最内侧的悬置衬套3的内衬套用于与支架21固定，支架21用于与驱动电机22固定。

在本申请提供的一些实施例中，多层悬置总成包括至少两个悬置衬套3，每一悬置衬套3均包括内衬套和外衬套，外衬套套接在内衬套上；至少两个悬置衬套3中，位于最外侧的悬置衬套3的外衬套用于与车架1固定，位于最内侧的悬置衬套3的内衬套用于与动力总成2固定，相邻的两个悬置衬套3中，位于外侧的悬置衬套3的内衬套套接在位于内侧的悬置衬套3的外衬套上。

多层悬置总成中包括至少两个悬置衬套3，该至少两个悬置衬套3的组合刚度为K，1/K＝1/K1+1/K2+1/K3···+1/Kn，其中，K1为第一悬置衬套31的刚度，K2为第二悬置衬套32的刚度，Kn为第n悬置衬套3的刚度，由此公式可以通过调整每个悬置衬套3的刚度，使得至少两个悬置衬套3的组合刚度比单独的悬置衬套3的刚度低，以使该至少两个悬置衬套3的组合刚度保持一个较低的水平，从而改善NVH的效果。

参照图1、图2和图3，如多层悬置总成包括两个悬置衬套3，第一悬置衬套31和第二悬置衬套32，第一悬置衬套31位于第二悬置衬套32的外侧，第一悬置衬套31包括第一内衬套311和第一外衬套312，第一外衬套312套接在第一内衬套311上，第一外衬套312用于与车架1固定，第二悬置衬套32包括第二内衬套321和第二外衬套322，第二外衬套322套接在第二内衬套321上，第二内衬套321用于与动力总成2固定，第一内衬套311套接在第二外衬套322上。

多层悬置总成包括两个悬置衬套3，该两个悬置衬套3的组合刚度为K，1/K＝1/K1+1/K2，其变形式为K＝(K1*K2)/(K1+K2)，其中K1为第一悬置衬套31的刚度，K2为第二悬置衬套32的刚度，通过调整第一悬置衬套31和第二悬置衬套32的刚度，使得两个悬置衬套3的组合刚度比单独的悬置衬套3的刚度低，以使该两个悬置衬套3的组合刚度保持一个较低的水平，从而改善NVH的效果。

在本申请提供的一种具体实施例中，如K1＝1600N/mm，K2＝2000N/mm，根据刚度串联公式可得K＝888.8N/mm，大幅降低多层悬置总成的刚度，进而改善整车的NVH性能。

如多层悬置总成包括三个悬置衬套3，第一悬置衬套31、第二悬置衬套32、第三悬置衬套，第一悬置衬套31位于最外侧，第二悬置衬套32位于最内侧，第三悬置衬套位于第一悬置衬套31和第二悬置衬套32之间，第一悬置衬套31包括第一内衬套311和第一外衬套312，第一外衬套312套接在第一内衬套311上，第一外衬套312用于与车架1固定，第二悬置衬套32包括第二内衬套321和第二外衬套322，第二外衬套322套接在第二内衬套321上，第二内衬套321用于与动力总成2固定，第三悬置衬套包括第三内衬套和第三外衬套，第三内衬套套接在第二外衬套322上，第一内衬套311套接在第三外衬套上。

多层悬置总成包括三个悬置衬套3，该三个悬置衬套3的组合刚度为K，1/K＝1/K1+1/K2+1/K3，其中，K1为第一悬置衬套31的刚度，K2为第二悬置衬套32的刚度，K3为第三悬置衬套的刚度，通过调整第一悬置衬套31、第二悬置衬套32和第三悬置衬套的刚度，使得三个悬置衬套3的组合刚度比单独的悬置衬套3的刚度低，以使该三个悬置衬套3的组合刚度保持一个较低的水平，从而改善NVH的效果。

需要补充说明的是，本申请实施例对于悬置衬套3的数量不作限制，可以为上述可实现方式中的两个悬置衬套3，也可以为三个悬置衬套3，也可以为其它数量的悬置衬套3。

在本申请提供的一些实施例中，参照图1、图2和图3，相邻的两个悬置衬套3中，位于外侧的悬置衬套3的内衬套套接在位于内侧的悬置衬套3的外衬套上，具体地，相邻的两个悬置衬套3中，位于外侧的悬置衬套3的内衬套上设有装配孔3111，位于内侧的悬置衬套3的外衬套安装在装配孔3111中，但装配孔3111的轴线与对应设置装配孔3111的内衬套的轴线是否共线决定了NVH的性能，如装配孔3111的轴线与对应设置装配孔3111的内衬套不共线，则在受到大扭矩输出时，多层悬置总成的冲击力在装配孔3111的径向上受力不均衡。为此，本申请实施例提供了一种优选方案，装配孔3111的轴线与对应设置装配孔3111的内衬套的轴线共线，如此，即可保证多层悬置总成的冲击力在装配孔3111的径向上受力均衡。

在此基础上，在受到大扭矩输出时，多层悬置总成的冲击力不仅在装配孔3111的径向上受力均衡，还应保证其在装配孔3111的轴线方向受力均衡。在本申请的一种可实现方式中，装配孔3111沿轴线方向贯通在对应设置在装配孔3111的内衬套上。

需要补充说明的是，装配孔3111的轴线与对应设置装配孔3111的内衬套的轴线共线和装配孔3111沿轴线方向贯通在对应设置在装配孔3111的内衬套上两个特征既可以同时满足，也可以只满足一个，对此，本申请实施例不作限制。

具体地，装配孔3111与对应安装在装配孔3111内的外衬套的配合为孔轴配合，孔轴配合分为间隙配合、过盈配合和过渡配合。装配孔3111与对应安装在装配孔3111内的外衬套之间需要紧密配合，防止对应安装在装配孔3111内的外衬套从装配孔3111中脱落，以避免出现多层悬置总成不能正常工作的现

象。因此，装配孔3111与对应安装在装配孔3111内的外衬套选用过盈配合，5在保证结构简单的基础上，具有对中性好，承载能力大、对装配孔3111和安装在装配孔3111内的外衬套的强度削弱小，耐冲击性好等优点。

在本申请实施例提供的一些其它的实施例中，参照图1和图3，为了减少多层悬置总成的重量，减轻车辆整体的重量，在至少两个悬置衬套3中至少有

一个悬置衬套3上设置有减重孔324。需要补充说明的是，该减重孔324可以0为一个，也可以为多个，以及多个减重孔324的分布方式，本申请实施例不作

限制。当然，本申请对于减重孔324的具体设置位置以及减重孔324的形状，本申请实施例同样也不作限制。参照图3，减重孔324设置在最内侧的悬置衬套3的外衬套上，且多个减重孔324沿最内侧的悬置衬套3的外衬套的轴向和径向分布。

5参照图1、图2和图3，悬置衬套3的外衬套套接在内衬套上，为了提升多层悬置总成的缓冲和减震的效果，在悬置衬套3的外衬套和内衬套之间设有缓冲件，如在第一悬置衬套31的第一内衬套311和第二外衬套312之间设置有第一缓冲件313，在第二悬置衬套32的第二内衬套321和第二外衬套322之间设

置有第二缓冲件323，在第三悬置衬套的第三内衬套和第三外衬套之间设置有0第三缓冲件等。

该缓冲件可以为橡胶，也可以为弹簧，还可以为隔振器等，对于缓冲件的类型，本申请实施例不作限制。由于橡胶是一种具有可逆形变的高弹性聚合物材料，在室温下富有弹性，在很小的外力作用下能产生较大的形变，除去外力

后能恢复原状，且易于获取，成本较低，因此，在本申请实施例提供的一种可5实现方式中，悬置衬套3的外衬套和内衬套之间设有橡胶。

需要补充说明的是，悬置衬套3的外衬套、内衬套和缓冲件三者既可以单独成型后再装配一体，也可以直接一体成型，对此，本申请实施例不作限制。悬置衬套3的外衬套、内衬套和缓冲件三者单独成型，三者可同时进行，节省三者单独成型所需要的时间，但需要单独进行装配。悬置衬套3的外衬套、内衬套和缓冲件一体成型，无需单独制作模具，成型简单，且省去了外衬套、内

衬套和缓冲件三者之间的装配环节，提升了整车的装配效率。在本申请实施例5提供的一种可实现方式中，悬置衬套3的外衬套、内衬套和缓冲件三者硫化一体成型，其中，硫化又称为交联、熟化。在形成有外衬套、内衬套和缓冲件的材料中加入硫化剂和促进剂等交联助剂，在一定的温度、压力条件下，使线型大分子转变为三维网状结构的过程，可以使硫化成型的悬置衬套3的力学性能明显改善、强度、弹性和拉伸模量增高，塑性变形减少。

0以上，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围，

凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种多层悬置总成，其特征在于，包括：

至少两个悬置衬套，每一所述悬置衬套均包括内衬套和外衬套，所述外衬套套接在所述内衬套上；至少两个所述悬置衬套中，位于最外侧的所述悬置衬套的所述外衬套用于与车架固定，位于最内侧的所述悬置衬套的所述内衬套用于与动力总成固定，相邻的两个所述悬置衬套中，位于外侧的所述悬置衬套的所述内衬套套接在位于内侧的所述悬置衬套的所述外衬套上。

2.根据权利要求1所述的多层悬置总成，其特征在于，相邻的两个所述悬置衬套中，位于外侧的所述悬置衬套的所述内衬套上设有装配孔，位于内侧的所述悬置衬套的所述外衬套安装在所述装配孔中，所述装配孔的轴线与对应设置所述装配孔的所述内衬套的轴线共线。

3.根据权利要求2所述的多层悬置总成，其特征在于，所述装配孔沿轴线方向贯通在对应设置所述装配孔的所述内衬套上。

4.根据权利要求2所述的多层悬置总成，其特征在于，所述装配孔与对应安装在所述装配孔内的所述外衬套过盈配合。

5.根据权利要求1所述的多层悬置总成，其特征在于，所述悬置衬套为两个，所述悬置衬套中最外侧的所述悬置衬套的所述外衬套用于与车架固定，最内层的所述悬置衬套的所述内衬套用于与动力总成固定，位于最外侧的所述悬置衬套的所述内衬套套接在位于最内侧的所述悬置衬套的所述外衬套上。

6.根据权利要求1所述的多层悬置总成，其特征在于，至少两个所述悬置衬套中至少有一个所述悬置衬套设置有减重孔。

7.根据权利要求1所述的多层悬置总成，其特征在于，所述悬置衬套的所述外衬套和所述内衬套之间设有缓冲件。

8.根据权利要求7所述的多层悬置总成，其特征在于，所述悬置衬套的所述外衬套、所述内衬套和所述缓冲件三者硫化一体成型。

9.根据权利要求1所述的多层悬置总成，其特征在于，所述最内侧的所述悬置衬套的所述内衬套上设置有用于与所述动力总成固定的固定孔。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车架；

动力总成；

权利要求1～9中任一项所述的多层悬置总成，所述多层悬置总成中位于最外侧的悬置衬套的外衬套用于与车架固定，位于最内侧的悬置衬套的内衬套用于与动力总成固定。

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