CN211075495U - 用于车辆动力总成的悬置装置、动力总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆动力总成的悬置装置、动力总成及车辆，悬置装置包括：连接支架、内管及芯轴。连接支架上形成有通孔；内管设在通孔内且与通孔的内周壁间隔开；芯轴设在内管的内侧且与内管的内周壁间隔开，其中，连接支架与内管之间连接有第一减振件，内管与芯轴之间连接有第二减振件。根据本实用新型的悬置装置，既能隔离动力总成的振动传到车身其他部位，又能隔离路面不平或其他外界因素对动力总成产生的振动激励和冲击，还可以对动力总成起到支撑与限位作用。

Description

用于车辆动力总成的悬置装置、动力总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆动力总成的悬置装置和具有其的动力总成及车辆。

背景技术

车辆在启动状态以及行驶过程中，常常伴随着动力总成自身的振动以及路面不平等因素对动力总成产生的振动激励和冲击，动力总成的振动又会影响附近的结构，悬置装置用来连接车辆的动力总成与车架，而相关技术中的悬置装置，其减振效果欠佳。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种用于车辆动力总成的悬置装置，所述悬置装置既能隔离动力总成的振动传到车身其他部位，又能隔离路况或其他外界因素对动力总成产生的振动激励和冲击，还可以对动力总成起到支撑与限位作用。

本实用新型还提出一种具有上述悬置装置的动力总成。

本实用新型还提出一种具有上述动力总成的车辆。

根据本实用新型第一方面的用于车辆动力总成的悬置装置，包括：用于连接所述车辆动力总成的连接支架，所述连接支架上形成有通孔；内管，所述内管设在所述通孔内且与所述通孔的内周壁间隔开；用于与所述车辆的车架相连的芯轴，所述芯轴设在所述内管的内侧且与所述内管的内周壁间隔开，其中，所述连接支架与所述内管之间连接有第一减振件，所述内管与所述芯轴之间连接有第二减振件。

根据本实用新型实施例的用于车辆动力总成的悬置装置，通过在连接支架的通孔与内管之间设置第一减振件，在内管与芯轴之间设置第二减振件，使悬置装置形成为二级减振装置，既能隔离动力总成的振动传到车身其他部位，又能隔离路况激励或其他外界因素对动力总成的振动和冲击，还可以对动力总成起到支撑与限位作用。

根据本实用新型的一个具体实施例，所述第一减振件的刚度小于所述第二减振件的刚度。

进一步地，所述第一减振件为橡胶件，和/或，所述第二减振件为橡胶件。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一减振件为成型于所述通孔的内周壁与所述内管的外周壁之间的注塑件，所述第二减振件为成型于所述内管的内周壁与所述芯轴的外周壁之间的所述注塑件。

在一些实施例中，所述第一减振件上形成有多个减振孔，多个所述减振孔在所述第一减振件的周向方向上均匀间隔设置。

进一步地，所述第一减振件上形成有两个第一减振孔，两个所述第一减振孔在所述第一减振件的第一径向方向上对称布置。

更进一步地，所述第一减振件上还形成有两个第二减振孔，两个所述第二减振孔在所述第一减振件的垂直于所述第一径向方向的第二径向方向上对称布置。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接支架包括：套筒，所述套筒的内侧限定出所述通孔；和连接板，所述连接板与所述套筒的外周面相连并沿所述套筒的径向向外延伸，所述连接板与所述车辆的动力总成相连。

进一步地，所述连接板上形成有多个用于紧固件穿过的连接孔，所述连接孔沿所述连接板的厚度方向贯通所述连接板，多个连接孔在所述连接板上间隔设置。

在一些实施例中，所述连接板上设有在所述连接板的厚度方向凸起的连接凸台，所述连接孔沿所述连接板的厚度方向贯通所述连接凸台。

根据本实用新型第二方面的动力总成，包括根据本实用新型第一方面的用于车辆动力总成的悬置装置。

根据本实用新型第二方面实施例的动力总成，通过设置上述第一方面实施例的悬置装置，既可以避免动力总成自身的振动传递到车身其他部位，又可以隔离路面不平及其他外界因素对动力总成产生的振动激励和冲击，同时，当发动机启动、关车和汽车加速、换档等各种瞬态工况及受到各种干扰力的情况下，悬置装置能有效限制动力总成的最大位移，以避免动力总成与相邻零部件发生碰撞和干涉，确保发动机正常工作。

根据本实用新型第三方面的车辆，包括根据本实用新型第二方面的动力总成。

根据本实用新型的车辆，通过设置上述第二方面的动力总成，可以有效降低车身的振动和噪音，提高驾驶员与乘员的舒适性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的用于车辆动力总成的悬置装置的示意图；

图2是图1中所示悬置装置的爆炸图的示意图。

附图标记：

悬置装置100，

连接支架1，套筒11，通孔111，连接板12，连接凸台121，连接孔1211，

第一减振件2，减振孔21，第一减振孔211，第二减振孔212，

内管3，第二减振件4，芯轴5。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1和图2描述根据本实用新型第一方面实施例的悬置装置100。

如图1所示，根据本实用新型第一方面实施例的悬置装置100，包括：连接支架1、第一减振件2、内管3、第二减振件4及芯轴5。

具体地，连接支架1上形成有通孔111，内管3设在通孔111内，内管3与通孔111 的内周壁间隔开；芯轴5设在内管3的内侧，芯轴5与内管3的内周壁间隔开，其中，连接支架1与内管3之间连接有第一减振件2，内管3与芯轴5之间连接有第二减振件4。也就是说，内管3设在连接支架1的通孔111内侧，内管3通过第一减振件2与连接支架1 相连，芯轴5设在内管3的内侧，芯轴5通过第二减振件4与内管3相连，此时，连接支架1、第一减振件2、内管3、第二减振件4及芯轴5从外向内依次套接构成本实施例的悬置装置100。

其中，连接支架1可以与车辆的动力总成相连，芯轴5可以与车辆的车架相连，从而将动力总成安装到车辆的车架上。这样，当汽车启动或在行驶状态时，由动力总成自身产生的振动先传到连接支架1上，再由连接支架1传到第一减振件2上，第一减振件2先减缓振动幅度，弱化后的振动通过内管3再次传到第二减振件4上，第二减振件4对由第一减振件2减缓后的振动进行隔离，使得动力总成自身产生的振动无法通过芯轴5传到车架上；当汽车行驶到不平的路面上时，路面对动力总成产生的振动激励首先由车架传到芯轴 5上，再由芯轴5传到第二减振件4上，第二减振件4先减缓振动幅度，弱化后的振动通过内管3传到第一减振件2上，第一减振件2对由第二减振件4减缓后的振动进行隔离，使得路面对车架产生的振动激励无法通过悬置装置100传到动力总成上，由此，使得该悬置装置100形成为二级减振装置，既能隔离动力总成的振动传到车身其他部位，又能隔离路况或其他外界因素对动力总成产生的振动激励及冲击，还可以对动力总成起到支撑与限位作用。

根据本实用新型实施例的用于车辆动力总成的悬置装置100，通过在连接支架1的通孔 111与内管3之间设置第一减振件2，在内管3与芯轴5之间设置第二减振件4，使悬置装置100形成为二级减振装置，既能隔离动力总成的振动传到车身其他部位，又能隔离路况激励或其他外界因素对动力总成的振动和冲击，还可以对动力总成起到支撑与限位作用。

在本实用新型的一个实施例中，第一减振件2的刚度可以小于第二减振件4的刚度。也就是说，第一减振件2和第二减振件4的刚度不同，第一减振件2的刚度较小，第二减振件4的刚度较大，这样，刚度较小的第一减振件2可以用来隔离低频率且高幅度的振动，从而阻止路面不平激励对动力总成的振动和冲击，刚度较大的第二减振件4可以用来隔离高频率且低幅度的振动，从而隔离动力总成本身的振动传递到车身其他部位上。

进一步地，第一减振件2可以为橡胶件，和/或，第二减振件4为橡胶件。也就是说，可以仅第一减振件2是橡胶件，也可以仅第二减振件4是橡胶件，还可以是第一减振件2 和第二减振件4均为橡胶件。换言之，第一减振件2可以是橡胶件，第一减振件2也可以是其他的弹性元件，第二减振件4可以是橡胶件，第二减振件4也可以是其他的弹性元件。其中，当第一减振件2为橡胶件时，第二减振件4可以是其他弹性元件，或者当第二减振件4是橡胶件时，第一减振件2可以是其他弹性元件，又或者，第一减振件2与第二减振件4均为橡胶件。优选地，第一减振件2与第二减振件4均为橡胶件。由此，使得悬置装置100易于加工，且材料来源广泛。

进一步地，第一减振件2可以为成型于通孔111的内周壁与内管3的外周壁之间的注塑件，第二减振件4可以为成型于内管3的内周壁与芯轴5的外周壁之间的注塑件。也就是说，第一减振件2可以为注塑件，且第一减振件2在通孔111的内周壁与内管3的外周壁之间注塑成型；第二减振件4可以为注塑件，且第二减振件4在内管3的内周壁与芯轴 5的外周壁之间注塑成型。

具体而言，在制造悬置装置100的过程中，将内管3设在通孔111内，然后将胶料注射到通孔111的内周壁与内管3的外周壁之间，使胶料成型为第一减振件2，此时第一减振件2可以将通孔111的内周壁与内管3稳定相连；将芯轴5设在内管3的中心，然后将胶料注射到内管3的内周壁与芯轴5之间，使胶料成型为第二减振件4，此时第二减振件4 可以将内管3与芯轴5稳定相连。由此，既可以直接形成第一减振件2与第二减振件4，又可以使连接支架1、第一减振件2、内管3、第二减振件4及芯轴5形成为整体，提高悬置装置100的整体性和可靠性。

例如，可以将连接支架1、内管3及芯轴5均按照空间位置放入硫化模具内，然后使用第一橡胶注射机对连接支架1的通孔111与内管3之间注射胶料，使第一减振件2形成为硫化的橡胶件，并将连接支架1与内管3硫化粘接在一起；同时使用第二橡胶注射机对内管3与芯轴5之间注射胶料，使第二减振件4形成为硫化的橡胶件，并将内管3与芯轴5 硫化粘接在一起，从而构成整个悬置装置100，同时橡胶硫化可以提高强度，增强弹性，改善耐磨性等，进而提高了第一减振件2与第二减振件4的使用寿命。

在一些实施例中，第一减振件2上形成有多个减振孔21，多个减振孔21在第一减振件 2的周向方向上均匀间隔设置。具体而言，减振孔21可以为多个，例如，减振孔21可以为两个，也可以为三个或四个以及更多，多个减振孔21在第一减振件2的周向方向上均匀间隔设置，由此，一方面减振孔21的设置可以减小第一减振件2的刚度，另一方面多个减振孔21均匀间隔设置可以使第一减振件2受力时产生均匀的变形，从而提高其承载能力及工作寿命。

其中，需要说明的是，当第一减振件2上的减振孔21的个数为奇数个，例如三个或者五个时，多个减振孔21在第一减振件2的周向上均匀间隔设置，且多个减振孔21的形状及大小相同；当第一减振件2上的减振孔21的个数为偶数个，例如两个、四个或者六个时，多个减振孔21在第一减振件2的周向上均匀间隔设置，且在第一减振件2的同一条直径上关于孔心对称的两个孔的形状及大小相同。由此，可以使减振件受力变形均匀，从而提高承载能力及工作寿命。

在一个具体实施例中，如图2所示，第一减振件2可以上形成有两个第一减振孔211，两个第一减振孔211在第一减振件2的第一径向方向(图2中所示的上下方向)上对称布置。由此，使得第一减振件2受到在第一径向方向的作用力时，产生的变形均匀。

更进一步地，第一减振件2上还可以形成有两个第二减振孔212，两个第二减振孔212 在第一减振件2的垂直于第一径向方向的第二径向方向(图2中所示的左右方向)上对称布置。由此，可以使得第一减振件2受到在第二径向方向的作用力时，产生的变形均匀。

例如图2所示，第一减振件2上形成有四个减振孔21，其中，在第一减振件2沿上下方向的直径的两端各形成有一个第一减振孔211，两个第一减振孔211关于第一减振件2 的沿左右方向的直径对称布置，第一减振件2沿左右方向的直径的两端各形成有一个第二减振孔212，两个第二减振孔212关于第一减振件2的沿上下方向的直径对称布置，由此，使得第一减振件2受到沿上下方向和左右方向的作用力时，产生的变形均匀。

根据本实用新型的一些实施例，连接支架1可以包括：套筒11和连接板12。具体地，套筒11的内侧限定出通孔111，以便于容纳减振件及内管3等零部件；连接板12与套筒 11的外周面相连，连接板12沿套筒11的径向向外延伸，从而便于连接板12与车辆的动力总成相连。

其中，套筒11与连接板12可以是固定连接，例如焊接，也可以是一体成型，优选地，套筒11与连接板12一体成型，由此，可以增强连接支架1的强度和承载能力，提高连接支架1的可靠性与安全性。

进一步地，连接板12上可以形成有多个连接孔1211，多个连接孔1211适于紧固件穿过，连接孔1211沿连接板12的厚度方向(图2中所示的前后方向)贯通连接板12，多个连接孔1211在连接板12上间隔设置。由此，多个连接孔1211需要多个紧固件来与动力总成相连，从而使动力总成与车架的连接更加稳定。

例如，如图2所示，连接板12沿套筒11的径向延伸，可以大体形成为四边形板体形状，且连接板12的四个侧面均均形成为向连接板12的内侧凹陷的圆弧柱面，连接板12上可以有三个连接孔1211，三个连接孔1211均在前后方向上贯通连接板12，且三个连接孔 1211均沿着连接板12上与套筒11相对的圆弧形边沿间隔布置，由此，可以使动力总成受到的力均匀传递到车架上。例如，三个连接孔1211可以形成为圆柱形孔，此时，连接支架 1与动力总成可以采用销连接的连接方式。

在一些实施例中，连接板12上设有在连接板12的厚度方向凸起的连接凸台121，连接孔1211沿连接板12的厚度方向贯通连接凸台121。由此，可以增加连接板12在连接孔1211处的强度，提高连接孔1211处的承载能力。例如，如图2所示，连接凸台121沿其轴向的两个端面可以形成为圆环形，连接板12上的连接孔1211形成于连接凸台121上，连接凸台121的内孔即为连接孔1211，连接凸台121沿其轴向(图2中所示的前后方向)的厚度大于连接板12的厚度，且连接凸台121沿其轴向的两端超出连接板12的部分的厚度可以相等，由此，可以增加连接孔1211处的强度，提高连接的可靠性。

下面描述根据本实用新型第二方面实施例的动力总成。

根据本实用新型第二方面实施例的动力总成，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的用于车辆动力总成的悬置装置100。

根据本实用新型实施例的动力总成的其他构成例如发动机、差速器和变速箱等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

根据本实用新型实施例的动力总成，通过设置上述第一方面实施例的悬置装置100，可以避免动力总成自身的振动传递到车身其他部位，可以隔离路面不平及其他外界因素对动力总成产生的振动激励和冲击，同时，当发动机启动、关车和汽车加速、换档等各种瞬态工况及受到各种干扰力的情况下，悬置装置100能有效限制动力总成的最大位移，以避免动力总成与相邻零部件发生碰撞和干涉，确保发动机正常工作。

下面描述根据本实用新型第三方面实施例的车辆。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆，包括根据本实用新型第二方面实施例的动力总成。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置上述第二方面实施例的动力总成，可以有效降低车身的振动和噪音，提高驾驶员与乘员的舒适性。

进一步地，根据本实用新型第三方面实施例的车辆为电动汽车，电动汽车具有根据本实用新型第二方面的动力总成，可以有效降低动力系统的振动，从而提高电动汽车动力系统的寿命及汽车本身的舒适性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，包括：

用于连接所述车辆动力总成的连接支架(1)，所述连接支架(1)上形成有通孔(111)；

内管(3)，所述内管(3)设在所述通孔(111)内且与所述通孔(111)的内周壁间隔开；

用于与所述车辆的车架相连的芯轴(5)，所述芯轴(5)设在所述内管(3)的内侧且与所述内管(3)的内周壁间隔开，

其中，所述连接支架(1)与所述内管(3)之间连接有第一减振件(2)，所述内管(3)与所述芯轴(5)之间连接有第二减振件(4)。

2.根据权利要求1所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述第一减振件(2)的刚度小于所述第二减振件(4)的刚度。

3.根据权利要求1所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述第一减振件(2)为橡胶件，和/或，所述第二减振件(4)为橡胶件。

4.根据权利要求3所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述第一减振件(2)为成型于所述通孔(111)的内周壁与所述内管(3)的外周壁之间的注塑件，所述第二减振件(4)为成型于所述内管(3)的内周壁与所述芯轴(5)的外周壁之间的所述注塑件。

5.根据权利要求3所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述第一减振件(2)上形成有多个减振孔(21)，多个所述减振孔(21)在所述第一减振件(2)的周向方向上均匀间隔设置。

6.根据权利要求3所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述第一减振件(2)上形成有两个第一减振孔(211)，两个所述第一减振孔(211)在所述第一减振件(2)的第一径向方向上对称布置。

7.根据权利要求6所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述第一减振件(2)上还形成有两个第二减振孔(212)，两个所述第二减振孔(212)在所述第一减振件(2)的垂直于所述第一径向方向的第二径向方向上对称布置。

8.根据权利要求1所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述连接支架(1)包括：

套筒(11)，所述套筒(11)的内侧限定出所述通孔(111)；和

连接板(12)，所述连接板(12)与所述套筒(11)的外周面相连并沿所述套筒(11)的径向向外延伸，所述连接板(12)与所述车辆的动力总成相连。

9.根据权利要求8所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述连接板(12)上形成有多个用于紧固件穿过的连接孔(1211)，所述连接孔(1211)沿所述连接板(12)的厚度方向贯通所述连接板(12)，多个连接孔(1211)在所述连接板(12)上间隔设置。

10.根据权利要求9所述的用于车辆动力总成的悬置装置(100)，其特征在于，所述连接板(12)上设有在所述连接板(12)的厚度方向凸起的连接凸台(121)，所述连接孔(1211)沿所述连接板(12)的厚度方向贯通所述连接凸台(121)。

11.一种动力总成，其特征在于，包括根据权利要求1-10中任一项所述的悬置装置(100)。

12.一种车辆，特征在于，包括根据权利要求11所述的动力总成。

13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车辆为电动汽车。

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