CN115726647A - 汽车用的带限位器的车门铰链、以及具备该车门铰链的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明的汽车用的带限位器的车门铰链，构成为包括：固定在车体侧和车门侧中的任意一侧的第一铰链托架(10)、固定在任意另一侧的第二铰链托架(20)、以能够转动的方式轴支承两个托架(10)、(20)的剖面呈大致长圆形的铰链销(21)、以及包覆铰链销(21)的外周且与第一铰链托架(10)一起转动的外壳(11)；铰链销(21)在从剖面长轴上的中心偏心的位置，以能够转动的方式支承第一铰链托架(10)，且被固定在第二铰链托架(20)上；配置在铰链销(21)的剖面长轴上的两端且通过弹簧(24)被施力的一对限制辊(23)，嵌入设置在外壳(11)内周面上的卡定凹部(11a)～(11c)中的一者，由此将车门维持在规定的开度位置。

Description

汽车用的带限位器的车门铰链、以及具备该车门铰链的汽车

技术领域

本发明涉及将汽车车门以能够开闭的方式连结在车体侧的车门铰链(doorhinge)，尤其涉及具备将汽车车门维持在规定开度位置的限位器功能的汽车用的带限位器的车门铰链、以及具备该汽车用的带限位器的车门铰链的汽车。

背景技术

将汽车车门以能够开闭的方式连结在车体侧的现有技术中的传统支承机构，具备上下一对的车门铰链和与其分开设置的限位器机构。此时的车门铰链具有如下结构：通过使铰链销插通于固定在车体侧和车门侧中的任意一侧的第一铰链托架和固定在任意另一侧的第二铰链托架双方的轴安装孔内，由此将两者以能够相对转动的方式连结。另一方面，限位器机构，构成为：通过将一端以能够转动的方式安装于汽车车身侧的长条状限位器的另一端插入汽车车门内，在该插入部分基于车门的开闭而从车门主体出入时，利用被配置在车门内部的弹簧等施力的辊等夹住设置在限位器的长度方向上的凹凸部，由此将车门的开度维持在规定角度(例如，参照专利文献1)。

但是，在这种结构中，必需分开安装铰链机构和限位器机构，从而存在包括两者间的调整在内的安装费时间或者重量加重等的问题，为了解决该问题，提出了将限位器机构内置于车门铰链内的各种改进方案。

图7中作为其中一个改进方案，示出专利文献2公开的内置有限位器机构的现有技术中的车门铰链结构。图7中的该车门铰链结构，构成为：在由第一和第二两个铰链托架(15、16)和在轴向中央处被切断而成的一对铰链销(17、18)构成的铰链中，在与第二铰链托架一体设置的收纳孔(27)内，收纳图的中央部分所示的限位器机构。该限位器机构构成为：被嵌入形成于两个铰链销的保持槽(40、41)中的一对卡合销(35、36)，在弹簧(37)的作用力的作用下，被朝向凸轮片(cam sheet)(28、29)的卡定凹部(32～34)按压，利用通过第一和第二两个铰链托架的相对转动而任意一个卡合销嵌入任意一个卡定凹部时的限制阻力，将车门维持在规定位置。

但是，在以上的结构中，有可能因为在中央处切断成为转动中心的铰链销而导致铰链结构的刚性降低。另外，基于卡合销嵌入卡定凹部而产生的限制阻力，因为从车门转动中心起的臂长不足而受到限制，而且，基于卡合销从卡定凹部出入时，与卡定凹部侧壁接触而导致转动方向在卡合销的长度方向两侧成为反方向，因此，并未发挥作为辊的功能(滚动的功能)的情况下被卡阻，从而存在操作性、耐久性以及可靠性不佳的问题。

另外，以上参照图7的上述说明中所使用的带括号的符号仅适用于专利文献2相关的内容，并不与以下所示的本申请发明涉及的各元件中所使用的符号一致。

为了解决上述问题，在由与本申请申请人相同的申请人申请的专利文献3中，公开了如下结构：将铰链销形成为双重结构，通过从内部的销利用弹簧将辊朝向包覆外周的外筒内设置的卡合槽按压，由此将车门维持在规定的开闭中间位置。图8是其整体图，该图中所示的带限位器的车门铰链1构成为，包括：分割成左右一对的第一铰链托架10、被称为包容零件的第二铰链托架20、位于其中间的以符号11～14所示的结构元件以及包含在其内部的后述的限位器机构，其中，该第一铰链托架10固定在车体侧或车门侧中的任意一侧，且被称为插入式配件，该第二铰链托架20固定在车体侧或车门侧中的任意另一侧。

图9中示出以垂直于铰链轴的面切断图8中所示带限位器的车门铰链1的剖面图。在该图9中，分别被一对滑块(slider)22支承的限制辊23在轴对称位置处，与成为外筒的外壳11的内周面抵接，通过弹簧24对滑块22和限制辊23施加朝向外壳11的内周面的力。在外壳11的内周面上形成有包括供限制辊23嵌入的卡定凹部11a～11c的轮廓(profile)，其中，该限制辊23用于赋予维持车门开闭时的开度位置的限制阻力。图9中示出第一和第二两个铰链托架的安装面呈大致直角的车门关闭状态，在此，在内周面的轴对称位置处设有一对组的第一至第三卡定凹部11a～11c，其中，该第一至第三卡定凹部11a～11c分别维持从关闭位置车门稍微打开的位置、车门中等程度打开的位置以及车门全开的位置。

具有如上所述结构的图8、图9中所示的带限位器的车门铰链1的动作如下。通过由用户打开或关闭车门，以在第一铰链托架10和第二铰链托架20之间作为铰链销发挥作用的内壳21为中心，两者进行相对转动。此时，与第二铰链托架20呈一体而相对转动的限制辊23和与第一铰链托架10呈一体的外壳11的内周面抵接，因此，限制辊23在轮廓(profile)上旋转移动而从外壳11的内周面上的卡定凹部11a～11c出入，在嵌入任意一个卡定凹部时的限制阻力的作用下，铰链1的转动暂时被抑制，从而以与该位置对应的开度维持车门，从而实现限位器功能。通过被传递用户开闭车门的作用力，限制辊23能够从对于卡定凹部11a～11c的嵌入状态中脱离。

专利文献3公开的上述带限位器的车门铰链1的特征在于：铰链的转动中心成为空腔，因此，能够很轻松地配置弹簧24、限制辊23、滑块22。因此，能够对弹簧24赋予足够的作用力，并且，还可以利用并非特殊形状的市场上出售的螺旋弹簧。

另外，还可以举出如下特征。产生限制阻力的结构与专利文献2中所示的技术不同，并非利用滑动或扭曲，而是成为限制辊23与外壳11的内周面抵接并滚动的结构，因此，其动作极为顺畅，并且，摩擦较少，从而耐久性、稳定性出色。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本专利，特开2004-190431号公报

专利文献2：日本专利，特开2006-348694号公报

专利文献3：日本专利，特开2020-153118号公报

发明内容

(发明所要解决的课题)

专利文献3公开的带限位器的车门铰链，相对于现有技术，可以获得如上所述的显著效果，但是，还有改善的余地。

当从汽车的正面观察汽车用车门的外形时，可知：在上下方向上，并非呈直线状，而是在中央附近处朝向外侧方向弯曲。因此，在车门打开时，在该扩大(弯曲)的前端部分处，车门侧的缘部和车身侧的缘部靠近，从而容易相互干扰。为了避免该问题，需要将车门支承的旋转中心即铰链销的位置，从作为车身侧的固定部位的立柱表面朝向车宽方向的外侧隔开规定距离。在如图8所示的专利文献3的车门铰链1中，铰链销部分成为双重结构而直径扩大从而变得大型化，由此，安装后，车门铰链1和车门主体内侧的间隙变小，从而有可能对作业性带来影响。

基于上述情况，本发明的目的在于提供一种铰链销结构，根据该铰链销结构，在内置有限位器机构而扩径或大型化的车门铰链中，即使使铰链销的位置从立柱表面隔开规定距离，也能够确保铰链销和车门主体之间所被要求的规定间隔，从而可以提高设计自由度。

(用于解决课题的方案)

在本申请发明中，使成为双重结构的车门铰链中的、位于中央侧的铰链销的成为车门转动中心的轴的位置相对于铰链销的中心偏心，使包覆铰链销且产生限制阻力用的外壳以该偏心的轴为中心转动，从而抑制了从立柱表面的安装面起的铰链销的高度，由此解决了上述课题。

具体包括如下内容。

即，本申请发明的一个形态涉及汽车用的带限位器的车门铰链，其构成为包括：第一铰链托架，其固定在车体侧或车门侧中的任意一侧；第二铰链托架，其固定在车体侧或车门侧中的任意另一侧；铰链销，其将两个铰链托架以能够转动的方式连结并形成车门开闭动作的转动中心；以及外壳，其包覆所述铰链销的外周，且与所述第一铰链托架一起转动，在所述铰链销和所述外壳之间具备将车门的开闭位置维持在规定角度的限位器机构。

所述汽车用的带限位器的车门铰链具有如下特征。

所述铰链销的以垂直于转动中心的轴向的面切断的剖面呈大致长圆形，以能够转动的方式支承所述第一铰链托架的轴支承部和固定在所述第二铰链托架上的销子部，从所述轴向的两端呈同轴地突出，所述突出的位置从所述大致长圆形的剖面的长轴的中心偏离，且朝向从所述第二铰链托架的车体侧或车门侧的安装面分离的方向偏心。

然后，所述限位器机构，构成为包括：限制辊，其收纳在条形槽内，在被收纳在沿所述剖面的长轴方向设置的空腔内的弹簧的作用力的作用下，从所述条形槽向外部露出，其中，该条形槽在所述铰链销的剖面的长轴方向的两端中的、至少通过所述偏心所述突出的位置分离侧的一端处，沿所述轴向设置；以及卡定凹部，其设置有多个，且设置在所述外壳的内周面上。

在该汽车用的带限位器的车门铰链中，通过伴随着车门的开闭动作而所述第一和所述第二两个铰链托架相对转动，利用所述限制辊在所述外壳的内周面上滚动并嵌入多个所述卡定凹部中的任一者时的限制阻力，实现将车门维持在相应的开度位置的限位器功能。

所述空腔能够沿所述铰链销的长轴方向贯通，所述条形槽设置在所述铰链销的长轴方向的两端，在该条形槽内分别收纳一对限制辊，收纳在所述空腔内的弹簧对两个限制辊施加作用力。

在车门全开位置处，所述大致长圆形的剖面的铰链销外周面的一部分与所述外壳的内周面的一部分抵接，通过如此，限制所述铰链销和外壳的相对转动，由此，作为车门全开位置的制动件发挥作用。

另外，所述外壳的轴向两端被一对壳罩封闭，由此，能够在所述铰链销和所述外壳之间形成的内部空间内填充润滑剂，从而能够提供操作性、耐久性出色的车门铰链。

作为上述车门铰链的变形形态，也可以构成为：取代从所述铰链销的轴向两端突出并固定在所述第二铰链托架上的销子部，在所述铰链销的轴向两端设置销子槽，将被嵌入第二铰链托架的销子孔的共用的销子插入该销子槽内，从而将所述铰链销和所述第二铰链托架固定。

本发明涉及的其他形态涉及一种汽车，该汽车具备：铰链机构，其将车门以开闭自如的方式连结在车体侧；汽车用的带限位器的车门铰链，其内置有将车门维持在规定的开度位置的限位器机构，所述汽车的特征在于：所述汽车用的带限位器的车门铰链是上述中的任一个汽车用的带限位器的车门铰链。

(发明效果)

根据本发明的带限位器的车门铰链，能够实现如下的技术效果：通过将现有技术中成为不同构件的车门限位器内置于铰链销内，能够减少部件件数、重量以及成本，并且，在使车门的转动中心从车身侧的立柱表面隔开规定距离的情况下，在铰链销和车门主体之间确保规定间隙，从而提高设计自由度，并且，具备足够的限制阻力、耐久性以及可靠性，另外，通过可靠地维持汽车车门开闭时的规定开度，能够对用户提供舒适性。

附图说明

图1是表示本实施方式涉及的汽车用的带限位器的车门铰链的外观的立体图。

图2是表示图1中所示汽车用的带限位器的车门铰链的内部结构的局部切开分解立体图。

图3是以沿转动中心轴的面切断图1中所示汽车用的带限位器的车门铰链的侧视剖面图。

图4是以垂直于转动中心轴的面切断图1中所示汽车用的带限位器的车门铰链的侧视剖面图。

图5是表示图1中所示汽车用的带限位器的车门铰链的限位器机构的结构元件的一部分的立体图。

图6是表示图1中所示汽车用的带限位器的车门铰链的变形形态的立体图。

图7是表示专利文献2公开的现有技术中的汽车用的带限位器的车门铰链的内部结构的分解立体图。

图8是表示专利文献3公开的现有技术中的汽车用的带限位器的车门铰链的外观的立体图。

图9是以垂直于转动中心轴的面切断图8中所示汽车用的带限位器的车门铰链的侧视剖面图。

(符号说明)

1、1A：带限位器的车门铰链、10：第一铰链托架、11：外壳、11a、11b、11c：卡定凹部、12：壳罩、14：连结销、15：衬套、20、20A：第二铰链托架、20a：销子孔、21：铰链销、21a：轴支承部、21b：销子部、21c：销子槽、21d：中空销子、22：空腔、23：限制辊、24：弹簧、28：O形密封圈

具体实施方式

参照附图，对本发明实施方式涉及的汽车用的带限位器(checker)的车门铰链(door hinge)进行说明。

图1中示出本实施方式涉及的汽车用的带限位器的车门铰链1(以下，也简称为车门铰链1)的外观。车门铰链1构成为包括：分割成左右一对的第一铰链托架(hingebracket)10、同样地分割成左右一对的第二铰链托架20、连结两个铰链托架10、20并形成车门的开闭中心的铰链销(hinge pin)21、被保持在两个铰链托架10、20的中间部分的以符号11～14所示的结构元件以及包含在其(中间部分)内部的后述的限位器机构(checkmechanism)，其中，该第一铰链托架10固定在车体侧或车门侧中的任意一侧，且被称为插入式配件(male)，该第二铰链托架20固定在车体侧或车门侧中的任意另一侧，且被称为包容零件(female)。

与现有技术中所知的车门铰链相比，该中间部分的直径较粗，是因为内置有车门限位器机构。

图2中以分解形态示出本实施方式涉及的车门铰链1的内部结构的结构元件。作为概要，图中左右两侧分开配置有分割表示的L字形的一对第一铰链托架10和一对第二铰链托架20，其中间配置有由铰链销21和以包覆铰链销21的方式配置的外壳11的双重结构形成的限位器机构。在图2中，图示为：将外壳11的图中上方一部分切开，从而可以看到其内部。在铰链销21的轴向的中央处，沿与轴向垂直的图中上下方向形成有空腔22。并且构成为：将弹簧24插入该空腔22内，从而将弹性力施加于配置在图中上下两端的一对限制辊23上，由此，朝向外壳11的内周面按压两个限制辊23。需要说明的是，本说明书中所述的“轴向”是指：铰链销21连结位于图2中左右侧的第一铰链托架10和第二铰链托架20并形成转动轴的轴的方向。

大致圆筒形状的外壳11的图中左右两端，从两侧分别经由O形密封圈28被壳罩(case cover)12密封，由此能够将润滑剂封入铰链销21和外壳11之间形成的内部空间内。从铰链销21的轴向两端，呈同轴地突出形成有轴支承部21a和销子部21b(图中仅能看到右端侧)，其中，该轴支承部21a和销子部21b形成车门铰链1的转动中心。其中，轴支承部21a在贯通设置在壳罩12上的孔之后，经由衬套(bush)15嵌入设置在第一铰链托架10上的支承孔10a，由此，以能够转动的方式轴支承左右两侧的第一铰链托架10。两个第一铰链托架10利用连结销14并分别通过铆接被固定，由此，左右两个第一铰链托架10一体化。

另一方面，从轴支承部21a呈同轴地突出的销子部21b进一步延伸，且被嵌入配置在图中左右两侧的一对第二铰链托架20的销子孔20a，并且通过铆接被固定。

其结果是，包括外壳11在内的符号为十几号的上述各结构元件被固定为与左右一对的第一铰链托架10呈一体，包括铰链销21在内的符号为二十几号的上述各结构元件被固定为与左右一对的第二铰链托架20呈一体，且该两者相对转动。

此处为止所说明的本实施方式涉及的车门铰链1的概略结构，与图8、图9中所示的专利文献3公开的车门铰链1基本相同。两者明显不同，且成为本申请发明的要点的特征在于：如图2中概略图示那样，从铰链销21朝向轴向两侧突出并形成车门铰链1的转动中心轴的轴支承部21a、销子部21b，从铰链销21的剖面的中心偏心而位于图中上方位置。

参照图3进一步对该情况进行说明。图3中示出以沿轴向的面切断车门铰链1的剖面图。从该图3可知，在图的中央处左右延伸的铰链销21，利用朝向两侧延伸的轴支承部21a以能够转动的方式分别轴支承左右一对的第一铰链托架10，使进一步延伸的销子部21b压入左右一对的第二铰链托架20的销子孔20a后，利用铆接将其进行固定。成为一对限制辊23的轴向中心线CL上的中点的以×标记所示的辊中心(roller center)RC，在图9所示的现有技术中，与铰链销21的中心轴一致，但在本实施方式中，成为转动中心轴的铰链中心(hingecenter)HC设置在从该辊中心RC朝向图中上方偏心了距离d的位置处，其中，该一对限制辊23配置在铰链销21的图中上下两端。因此，当车门固定在第一铰链托架10上时，车门并非以辊中心RC为中心转动，而是以铰链中心HC为中心转动，此时，外壳11绕铰链销21偏心地转动。

接着，图4中示出以垂直于轴向的面切断本实施方式涉及的车门铰链1时的剖面。在此，为了避免繁杂，省略了配置在中央的空腔22内的弹簧24的图示。图4对应于图9中所示专利文献3公开的车门铰链1，从两图的比较可知，两个车门铰链1的差异是明显的。即，在图9中，铰链销21的中心和外壳11的中心呈同轴，并且，该轴成为车门铰链1的相对转动的中心，因此，从剖面观察时，两者呈同心圆状地对置。相对于此，在图4所示的本实施方式涉及的车门铰链1中，外壳11以相对于辊中心RC位于朝向图中上方偏心了距离d的位置处的铰链中心HC为中心相对转动，因此，为了实现该转动，铰链销21和外壳11的剖面并非形成为圆形，而是呈异形形状，其中，该辊中心RC成为铰链销21的中心位置且以×标记表示。

首先，位于图4中央的铰链销21在上下端具备分别支承一对限制辊23的条形槽(slit groove)21c，且形成为沿图中上下方向延伸的大致长圆形的剖面。在此，大致长圆形是指：并不一定是椭圆，而是包含例如卵形或利用公切线连接上下两端的圆弧的田径运动场等的形状在内的、沿一方向延伸的概略长圆形的形状。基本上，只要是形成为：不与偏心地相对转动的外壳11的动作发生干扰，并且，能够将一对限制辊23保持为与外壳11的内周面的规定部分接触，在自体的中央部分处具有能够收纳未图示的弹簧24的空腔22的形状即可。在本申请说明书中，将图中大致长圆形状的沿上下方向延伸的较长的轴称为长轴LA，用于将其与成为车门铰链1的转动中心的轴即铰链中心HC进行区分。关于大致长圆形的剖面，不一定必须形成为相对于长轴LA或与其垂直的短轴呈轴对称的形状，另外，若基于组装时的状况需要，也可以形成为将外周面的一部分削掉后的形状。

关于外壳11的其中一部分剖面，在图4中，当将从作为转动中心的铰链中心HC至下侧的限制辊23的前端为止的距离设为R时，为了能够使外壳11的内周面和限制辊23接触，在转动角度α的范围内，成为以铰链中心HC为中心的半径R的圆弧状的内周面，其中，该转动角度α的范围是从车门关闭的图中所示位置至限制辊23到达卡定凹部11c的位置即车门全开位置为止的范围。

同样地，在图4的左上部分中，当将从作为转动中心的铰链中心HC至上侧的限制辊23所接触位置为止的距离设为r时，在从车门关闭至全开为止的转动角度α的范围内，成为半径r的圆弧状的内周面。

关于其他部分，只要形成为将上述两者连接，且在外壳11绕铰链销21转动的期间内，能够避免与内侧的铰链销21发生干扰的形状即可。关于车门的开闭角度α，根据汽车而不同，也可以看到最大打开至90度的汽车，但一般为70度左右。另外，图4中，为了便于理解，图示为铰链销21的外周面的一部分和外壳11的内周面的一部分接触，但实际上，该两者隔着少许的间隙而对置。

图5中示出设置在外壳11的内周面上的卡定部11A、与其接触的限制辊23、以及施加作用力的弹簧24的配置，并且，为了避免繁杂，省略了收纳弹簧24的铰链销21。卡定部11A设置在外壳11的轴向(图中宽度方向)的中央部分，该部分相比内周面的其他部分凸起，且在该凸起部分处刻设有卡定凹部11a～11c。车门打开或关闭时，通过外壳11绕未图示的铰链销21相对转动，限制辊23在弹簧24的按压力的作用下，依次嵌入形成于卡定部11A上的卡定凹部11a～11c中，且在各位置处，将车门维持在规定的开度。在图示的例子中，卡定凹部设有三个，分别在车门稍微打开的开度28度的位置(11a)、车门中等程度打开的开度48度的位置(11b)、车门全开的开度68度的位置(11c)的三个位置处维持车门，但这只是其一例。在本实施方式中，卡定部11A仅配置在图中下侧，上侧的限制辊23发挥与外壳11的内周面抵接而支持(backup)弹簧24的作用。

具有如上所述结构的本实施方式涉及的车门铰链1的动作如下。

首先，通过由用户打开或关闭车门，以在第一铰链托架10和第二铰链托架20之间偏心的铰链销21的轴为中心，两者进行相对转动。此时，在与第一铰链托架10呈一体的外壳11的内周面上，与第二铰链托架20呈一体而相对转动的限制辊23在卡定部11上旋转移动并依次从卡定凹部11a～11c出入，在嵌入任意一个卡定凹部时的限制阻力的作用下，车门铰链1的转动暂时被限制，车门以与该位置对应的开度被维持，从而实现限位器功能。通过被传递用户开闭车门的作用力，限制辊23能够从对于卡定凹部11a～11c的嵌入状态中脱离。

相对于通过专利文献3的公开以前所能看到的内置有车门限位器机构的现有技术中的车门铰链，本实施方式涉及的车门铰链1的技术特征与专利文献3公开的内容基本相同。

即，在本实施方式涉及的车门铰链1中，与铰链销21的轴向垂直地设有空腔，从而能够很轻松地配置弹簧24、限制辊23。对于弹簧24，并没有特殊的要求，即使是市场上出售的螺旋弹簧，也可以使用。关于产生限制阻力的结构，并不采用滑动或扭曲，而是构成为限制辊23在外壳11的内周面上设置的卡定部11A上旋转并接触，因此，其动作极为顺畅，并且，摩擦较少，从而耐久性、稳定性变得出色。

而且，两端被一对壳罩12封闭的外壳11内部被密闭，从而可以在其内部填充润滑脂、润滑油等的润滑剂，因此，能够实现耐久性出色，且防止了异常噪声的发生的高质量的车门开闭动作。

本实施方式涉及的车门铰链1，除了如上所述的显著特征之外，相对于专利文献3公开的车门铰链1，还具有如下的有益效果。

(1)返回图4。图示于车门铰链1的图中上方的是：车门主体(door body)DB的剖面(图中左侧)和前挡泥板(front fender)FF的剖面(图中右侧；是车门铰链1为前车门用车门铰链时的例子)。关于车门铰链1，图示的是第二铰链托架20固定在位于图中下侧的前立柱(front pillar)FP上的例子。为了避免车门开闭时车门主体DB和前挡泥板FF的两个边缘部分发生干扰，车门铰链1的铰链中心HC必须从作为安装面的前车门立柱FP隔开规定的距离。另一方面，车门主体DB逼近车门铰链1的图中上方，若抬高铰链中心HC，则与车门主体DB之间的间隙s会变狭窄，从而会损害车门安装时或者其他维护作业时的作业性。在必须确保从作为车门铰链1的安装面的前立柱FP至图中铰链中心HC为止的规定距离的情况下，假设铰链销21和外壳11成为如图9中所示的同心圆状的配置，则必须使图中的辊中心RC的位置与铰链中心HC的高位置一致，此时，车门铰链1和车门主体DB之间的间隙s被压迫。

在本实施方式涉及的车门铰链1中，使成为旋转轴的铰链中心HC的位置从辊中心RC的位置偏心并向图中上方移动距离d，因此，反而会使车门铰链1的高度降低距离d，与此相应地，车门铰链1和车门主体DB之间的间隙s会被扩大。通过如此，在车门铰链1和车门主体DB之间形成足够的空间，由此，能够改善各种作业性，能够提高车门铰链1的规格或车门关联的各种元素的设计自由度。该特征和有益效果与上述【发明所要解决的课题】部分中所述的本申请发明的目的是一致的。

另外，关于通过扩大与相对侧构件的间隙s而得到的有益效果，即使在车门主体DB和前立柱FP之间调换两个铰链托架10、20的安装位置，也能够同样地得到。

(2)接着，图4中所示的本实施方式涉及的铰链销21的剖面形状并不是如图9中所示的同心圆状的配置，因此，能够提高剖面形状的自由度。在图4中，形成为沿长轴LA方向延伸的大致长圆形状，但从铰链中心HC朝向下侧的限制辊23延伸的距离R的长度存在一定的自由度。该距离R是从铰链中心HC至限制辊23所接触的外壳11的内周面为止的距离，但是，当限制辊23嵌入卡定凹部11a～11c中的任一者时，当场会影响维持车门开度的限制阻力。即，距离R越长，则维持车门的臂长(arm length)就越长，与此相应地，得到更大的限制阻力。通过适当地选择距离R，产生使维持车门开度用的限制阻力更大的效果，或者，当为相同的限制阻力时，能够获得减小弹簧24的弹力等，从而提高设计自由度的有益效果。

(3)为了使车门在关闭位置、全开位置停止，需要适当的制动件(stopper)。图4中示出的是车门处于关闭状态时的外壳11和铰链销21的相对位置，但是，在该状态中，未图示的车门的撞针(striker)与门闩(door latch)嵌合而车门被维持在关闭位置，因而不需要制动件。相对于此，在车门全开时，直至该图4的下侧的限制辊23被嵌入第三个卡定凹部11c的位置为止，外壳11和铰链销21相对转动。此时，若将两者设计成铰链销21的外周面的一部分即图中右侧的边与外壳11的内周面的一部分抵接，则能够使该状态作为车门全开位置的制动件而发挥作用。通常而言，一般构成为：在第一铰链托架10和第二铰链托架20的任意一者上设置突起部，当两者相对转动时，使该突起部与相对侧托架抵接而作为制动件，但是，通过利用铰链销21的外周面和外壳11的内周面的结构，能够获得在无需另行设置追加部件或另行进行追加加工的情况下，便能够实现制动功能的有益效果。

以上，对本实施方式涉及的车门铰链1进行了详细说明，但是，对于本实施方式涉及的带限位器的车门铰链1，可以考虑针对图示结构的各种变形形态。

图6是其一例，其对应于图1。在图1所示的车门铰链1中，如上所述，在铰链销21的两端，分别利用铆接固定有呈L字形的一对铰链托架20。相对于此，在图6所示的车门铰链1A中，在铰链销21的两端设置销子槽21c，将从外部通过了第二铰链托架20A的销子孔20a的中空销子21d插入该销子槽21c中，进一步地，通过紧固从外部插通于中空销子21d内的固定螺栓21e或者将固定销压入中空销子21d内，将铰链销21和第二铰链托架20A进行固定。

根据该方式，将图1中所示的一对的第二铰链托架20替换成作为U字形单一部件的第二铰链托架20A而简化了结构，通过将包含轴向两端上无突出部分的铰链销21和外壳11的限位器机构部分，从横向滑进第二铰链托架20A的U字形部分之间而进行固定。但是，当然也可以构成为：改进了固定方法，但在不替换铰链托架的情况下，直接使用一对分离的第二铰链托架20。

作为其他的变形形态，例如，在各图中构成为：将收纳弹簧24的空腔形成为贯通孔，在剖面呈大致长圆形的长轴LA方向的两端上配置有一对限制辊23，但是，也可以构成为：将该空腔不形成为贯通孔，而是形成为堵头孔，将弹簧24插入仅在图3、图4的下侧开口的空腔内，且将限制辊23仅配置在下侧。通过如此，可以省略另一封闭侧(图4中的上侧)的限制辊23，从而能够减少限制辊23用的条形槽21c的加工过程，由此实现结构的简化、组装的简单化。

作为进一步的变形形态，图2、图3中构成为：铰链销21的两端分别利用铆接固定在第二铰链托架上，但是，也可以构成为：将其中的任意一者或两者利用螺栓紧固，通过如此，能够使组装后的车门铰链1的分解、再组装变得更加简单。

本发明进一步还包括具备上述实施方式中所述的车门铰链1的汽车。即，本发明涉及的汽车，是具备将车门以开闭自如的方式连结在车体侧的铰链机构和将车门维持在规定的开度位置的限位器机构的汽车，该汽车的特征在于：使用内置有上述实施方式涉及的限位器机构的带限位器的车门铰链1。

(产业上的可利用性)

本发明涉及的汽车用的带限位器的车门铰链，能够广泛地利用于制造或销售该车门铰链的产业领域、制造或销售安装有该车门铰链的汽车的产业领域中。

Claims (6)

1.一种汽车用的带限位器的车门铰链，

其构成为包括：

第一铰链托架，其固定在车体侧或车门侧中的任意一侧，

第二铰链托架，其固定在车体侧或车门侧中的任意另一侧，

铰链销，其将两个铰链托架以能够转动的方式连结并形成车门开闭动作的转动中心，以及

外壳，其包覆所述铰链销的外周，且与所述第一铰链托架一起转动；

在所述铰链销和所述外壳之间具备将车门的开闭位置维持在规定角度的限位器机构，

所述汽车用的带限位器的车门铰链的特征在于，

所述铰链销的以垂直于所述转动中心的轴向的面切断的剖面呈大致长圆形，以能够转动的方式支承所述第一铰链托架的轴支承部和固定在所述第二铰链托架上的销子部，从所述轴向的两端呈同轴地突出，所述突出的位置从所述大致长圆形的剖面的长轴的中心偏离，且朝向从安装所述第二铰链托架的车体侧或车门侧的安装面分离的方向偏心；

所述限位器机构，构成为包括：

限制辊，其收纳在条形槽内，在被收纳在沿所述剖面的长轴方向设置的空腔内的弹簧的作用力的作用下，从所述条形槽向外部露出，其中，该条形槽在所述铰链销的剖面的长轴方向的两端中的、至少通过所述偏心所述突出的位置分离侧的一端处，沿所述轴向设置，以及

卡定凹部，其设置有多个，且设置在所述外壳的内周面上；

通过伴随着车门的开闭动作而所述第一和所述第二两个铰链托架相对转动，利用所述限制辊在所述外壳的内周面上滚动并嵌入多个所述卡定凹部中的任一者时的限制阻力，实现将车门维持在相应的开度位置的限位器功能。

2.根据权利要求1所述的汽车用的带限位器的车门铰链，其特征在于，

所述空腔沿所述铰链销的所述长轴方向贯通，

所述条形槽设置在所述铰链销的所述长轴方向的两端，

收纳在所述空腔内的弹簧对被收纳在所述条形槽内的一对限制辊的双方施加作用力。

3.根据权利要求1所述的汽车用的带限位器的车门铰链，其特征在于，

在车门全开位置处，所述大致长圆形的剖面的铰链销外周面的一部分与所述外壳的内周面的一部分抵接，通过如此，限制所述铰链销和所述外壳的相对转动，由此，作为车门全开位置的制动件发挥作用。

4.根据权利要求1所述的汽车用的带限位器的车门铰链，其特征在于，

所述外壳的轴向两端被一对壳罩封闭，在所述铰链销和所述外壳之间形成的内部空间内填充有润滑剂。

5.根据权利要求1所述的汽车用的带限位器的车门铰链，其特征在于，

取代从所述铰链销的轴向两端突出并固定在所述第二铰链托架上的所述销子部，在所述铰链销的轴向两端设置销子槽，将被嵌入第二铰链托架的销子孔的共用的销子插入该销子槽内，从而将所述铰链销和所述第二铰链托架进行固定。

6.一种汽车，其特征在于，

具备：

铰链机构，其将车门以开闭自如的方式连结在车体侧，

汽车用的带限位器的车门铰链，其内置有将车门维持在规定的开度位置的限位器机构；

所述汽车用的带限位器的车门铰链是权利要求1至5中任一项所述的汽车用的带限位器的车门铰链。

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