CN115432065A - 一种前副车架总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车技术领域，公开了一种前副车架总成及车辆，该前副车架总成的第一纵梁和第二纵梁相对设置，第一纵梁和第二纵梁的两端均分别设置有第一安装座和第二安装座，第一横梁包括两个第一横梁板，两个第一横梁板固定连接于第一安装座，第二横梁包括第一横梁板和第二横梁板，第二横梁的第一横梁板和第二横梁板固定连接于第二安装座，安装支架固定连接于第一安装座和第二安装座的顶侧，并设置有第一安装支脚和第二安装支脚，第一安装支脚固定连接于第一横梁的两个第一横梁板之间，第二安装支脚固定连接于第二横梁的第一横梁板和第二横梁板之间。本发明中的前副车架总成应力分布均匀，可靠性较高，包括如上述的前副车架总成的车辆的可靠性较高。

Description

一种前副车架总成及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种前副车架总成及车辆。

背景技术

前副车架作为汽车前轴重要的承载部件，用于连接车身、悬架系统、车轮及转向系统，并用于承载车辆前轴的载荷，其强度对整车的安全性、可靠性以及整车性能影响很大。

现有技术中，前副车架一般包括两个纵梁和多个横梁，两个纵梁和多个横梁焊接在一起，多个横梁沿纵梁的延伸方向间隔排列，或者，前副车架一般设置为单横梁结构，具体地，前副车架包括扣合并焊接在一起的上板和下板。采用上述结构，前副车架容易出现应力集中现象，导致前副车架的可靠性较低，进而导致设置有该前副车架的车辆的可靠性较低。

因此，上述问题亟待解决。

发明内容

本发明的目的在于提供一种前副车架总成及车辆，该前副车架总成及车辆的可靠性较高。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

本发明一方面提供了一种前副车架总成，包括：

第一纵梁和第二纵梁，沿第一方向相对设置，所述第一纵梁和所述第二纵梁沿垂直于所述第一方向的第二方向的两端均分别设置有第一安装座和第二安装座；

第一横梁，包括两个第一横梁板，两个所述第一横梁板分别固定连接于两个所述第一安装座沿所述第二方向的两侧；

第二横梁，包括所述第一横梁板和第二横梁板，所述第二横梁的所述第一横梁板和所述第二横梁板分别固定连接于两个所述第二安装座沿所述第二方向的两侧；及

安装支架，固定连接于两个所述第一安装座和两个所述第二安装座的顶侧，所述安装支架沿所述第二方向的两侧分别设置有第一安装支脚和第二安装支脚，所述第一安装支脚伸入于所述第一横梁的两个所述第一横梁板之间，并与两个所述第一横梁板固定连接，所述第二安装支脚伸入于所述第二横梁的所述第一横梁板和所述第二横梁板之间，并与所述第一横梁板和所述第二横梁板固定连接。

作为优选，所述第一安装座沿所述第二方向的两侧分别设置有第一安装面和第二安装面，所述第二安装座沿所述第二方向的两侧分别设置有第三安装面和第四安装面，所述第一安装面、所述第二安装面、所述第三安装面和所述第四安装面与垂直于所述第二方向的平面的夹角均为2.5°。

作为优选，所述安装支架沿所述第二方向的两侧分别设置有多个所述第一安装支脚和多个所述第二安装支脚，多个所述第一安装支脚均固定连接于所述第一横梁的两个所述第一横梁板之间，多个所述第二安装支脚均固定连接于所述第二横梁的所述第一横梁板和所述第二横梁板之间。

作为优选，所述第一横梁板呈U形，所述第一横梁的所述第一横梁板的两端分别与两个所述第一安装座固定连接，所述第二横梁的所述第一横梁板的两端分别与两个所述第二安装座固定连接，所述第二横梁板上开设有U型槽。

作为优选，所述第一纵梁和所述第二纵梁相对的一侧均设置有多个圆台，所述圆台开设有第一安装孔，所述前副车架总成通过所述第一安装孔固定连接于车体上，所述第一纵梁上的多个所述圆台和所述第二纵梁上的多个所述圆台均通过加强筋连接。

作为优选，所述加强筋呈网格状，所述圆台位于呈网格状的所述加强筋的交叉点处。

作为优选，所述第一纵梁和所述第二纵梁上还均设置有第三安装座，所述第三安装座被配置为安装气压传感器。

作为优选，所述第一横梁的两个所述第一横梁板分别螺接于两个所述第一安装座沿所述第二方向的两侧，所述第二横梁的所述第一横梁板和所述第二横梁板分别螺接于两个所述第二安装座沿所述第二方向的两侧，所述安装支架螺接于两个所述第一安装座和两个所述第二安装座的顶侧，所述第一安装支脚螺接于所述第一横梁的两个所述第一横梁板之间，所述第二安装支脚螺接于所述第二横梁的所述第一横梁板和所述第二横梁板之间。

作为优选，所述第一横梁板和所述第二横梁板均为激光切割形成的金属板。

本发明另一方面还提供了一种车辆，包括如上述的前副车架总成。

本发明的有益效果：本发明中由车轮传递的垂向、纵向及侧向冲击可以通过第一横梁和第二横梁均匀地传递给第一纵梁、第二纵梁和安装支架，从而避免前副车架的局部应力过大，即本发明中的前副车架总成整体应力分布均匀，可靠性较高，包括如上述的前副车架总成的车辆的可靠性也较高。

附图说明

图1是现有技术中的一种前副车架总成的结构示意图；

图2是现有技术中的另一种前副车架总成的结构示意图；

图3是本发明实施例中的前副车架总成的结构示意图；

图4是本发明实施例中的除第一螺栓、第二螺栓、第三螺栓、第四螺栓及第五螺栓外的前副车架总成的主视图；

图5是本发明实施例中的前副车架总成的侧视图；

图6是本发明实施例中的前副车架总成的俯视图；

图7是本发明实施例中的第一纵梁的结构示意图；

图8是本发明实施例中的安装支架的结构示意图。

图中：

110、第一纵梁；111、第一安装座；1111、第一安装面；1112、第二安装面；1113、第六安装孔；112、第二安装座；1121、第三安装面；1122、第四安装面；113、圆台；1131、第一安装孔；114、加强筋；115、第三安装座；

120、第二纵梁；

130、第一横梁；131、第一横梁板；1311、第二安装孔；1312、第十安装孔；

140、第二横梁；141、第二横梁板；

150、安装支架；151、第一安装支脚；1511、第八安装孔；152、第二安装支脚；1521、第九安装孔；153、第七安装孔；154、支撑板；1541、凸台；15411、第十二安装孔；155、连接架；

161、第一螺栓；162、第二螺栓；163、第三螺栓；164、第四螺栓；165、第五螺栓；

210、纵梁；220、横梁；

310、上板；320、下板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

请参阅图1，现有技术中的前副车架总成一般包括两个纵梁210和多个横梁220，两个纵梁210和多个横梁220焊接在一起，多个横梁220沿纵梁210的延伸方向间隔排列，由于各个横梁220之间独立，因此，不利于分散前副车架上的局部应力，除上述结构外，现有技术中的前副车架总成一般还会采用如图2所示的另外一种结构，具体地，前副车架总成设置为单横梁结构，并包括扣合并焊接在一起上板310和下板320，单横梁220结构容易出现应力集中现象。采用上述结构的前副车架总成的可靠性较低。

为解决上述问题，请参阅图3至图8，本实施例提供了一种前副车架总成，该前副车架总成包括第一纵梁110、第二纵梁120、第一横梁130及第二横梁140，第一纵梁110和第二纵梁120沿第一方向相对设置，第一方向即为图3和图4中的Y轴方向，第一纵梁110和第二纵梁120沿垂直于第一方向的第二方向的两端均分别设置有第一安装座111和第二安装座112，第二方向即为图3和图5中的X轴方向，第一横梁130包括两个第一横梁板131，两个第一横梁板131分别固定连接于两个第一安装座111沿第二方向的两侧，第二横梁140包括第一横梁板131和第二横梁板141，第二横梁140的第一横梁板131和第二横梁板141分别固定连接于两个第二安装座112沿第二方向的两侧，其中，第一纵梁110和第二纵梁120能够与车体固定连接，从而将前副车架总成装配至车体上，第一横梁130和第二横梁140用于安装摆臂总成，即，摆臂总成安装于第一纵梁110和第二纵梁120与轮边总成之间，第二横梁板141还用于安装稳定杆总成。

除第一纵梁110、第二纵梁120、第一横梁130及第二横梁140外，本实施例中的前副车架总成还包括安装支架150，安装支架150固定连接于两个第一安装座111和两个第二安装座112的顶侧，并用于安装底盘部件，即，底盘部件固定连接于安装支架150上，安装支架150沿第二方向的两侧分别设置有第一安装支脚151和第二安装支脚152，第一安装支脚151伸入于第一横梁130的两个第一横梁板131之间，并与两个第一横梁板131固定连接，第二安装支脚152伸入于第二横梁140的第一横梁板131和第二横梁板141之间，并与第一横梁板131和第二横梁板141固定连接。基于上述，摆臂总成安装于第一纵梁110和第二纵梁120与轮边总成之间，即由车轮传递的垂向、纵向及侧向冲击可以通过第一横梁130和第二横梁140均匀地传递给第一纵梁110、第二纵梁120和安装支架150，从而避免前副车架的局部应力过大，即本实施例中的前副车架总成整体应力分布均匀，可靠性较高。

具体地，本实施例中的第一横梁板131、第二横梁板141及安装支架150均呈轴对称，如图4至图6所示，前副车架沿第二方向的投影呈倒A字形，前副车架沿第一方向的投影呈井字形，前副车架沿竖直方向的投影呈田字形，且第一横梁130与安装支架150之间以及第二横梁140与安装支架150之间在前副车架沿第二方向的前后两端分别搭接围构形成第一空间和第二空间，第一空间和第二空间的横截面为封闭的矩形，通过上述设计，由车轮传递的垂向、纵向及侧向冲击能够可以通过第一横梁130和第二横梁140均匀地传递给第一纵梁110、第二纵梁120和安装支架150。

由于本实施例的前副车架总成整体应力分布均匀，因此其扭转及弯曲刚度也较高，从而能够提升整车的NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能。

进一步地，本实施例中的第一纵梁110和第二纵梁120相对的一侧均设置有多个圆台113，圆台113开设有第一安装孔1131，前副车架总成通过第一安装孔1131固定连接于车体上，其中，第一安装孔1131为螺纹孔，即本实施例中的前副车架总成能够通过第一安装孔1131螺接于车体上，第一纵梁110上的多个圆台113和第二纵梁120上的多个圆台113均通过加强筋114连接，从而增加前副车架总成的结构强度，进而提升整车的承载能力，以使前副车架总成的性能能够满足GVW(车辆总重量)较大的车型的需求。

优选地，本实施例中的加强筋114呈网格状，圆台113位于呈网格状的加强筋114的交叉点处，本实施例中通过设置呈网格状的加强筋114能够进一步增加前副车架总成的结构强度，从而进一步提升整车的承载能力。

基于前文述及的内容，现有技术中的前副车架总成的各个结构是通过焊接的方式固定连接，由于前副车架总成的零件多，因此前副车架总成上的焊接点位较多，从而导致前副车架总成的尺寸精度难以控制和保证，进而影响前副车架总成及整车的性能，另一方面，前副车架总成的各个结构一般由钣金材料制成，而焊接时会产生大量热量，从而导致钣金材料内碳元素被氧化造成脱碳，进而导致焊接点附近的材料强度大幅减小，当焊接点位较多的位置受力过大时，前副车架总成便极易失效，综上，焊接也会导致前副车架总成的可靠性降低。

为解决上述问题，本实施例中的第一横梁130的两个第一横梁板131分别螺接于两个第一安装座111沿第二方向的两侧，第二横梁140的第一横梁板131和第二横梁板141分别螺接于两个第二安装座112沿第二方向的两侧，安装支架150螺接于两个第一安装座111和两个第二安装座112的顶侧，第一安装支脚151螺接于第一横梁130的两个第一横梁板131之间，第二安装支脚152螺接于第二横梁140的第一横梁板131和第二横梁板141之间。即，本实施例中通过螺接的方式固定前副车架的各个结构，相较于焊接，本实施例能够避免在装配前副车架总成的过程中降低第一横梁板131、第二横梁板141、安装支架150、第一纵梁110和第二纵梁120的材料强度，从而避免影响前副车架总成的可靠性。

进一步地，通过焊接生产的前副车架总成的各个结构的位置精度也不易保证，而且，对于图2所示的单横梁结构，该结构对上板310和下板320的精度一致性要求较高，由于上板310和下板320各处结构不同，且冲压后材料的反弹也不一样，因此上板310和下板320的精度一致性很难保证，从而更加难以保证各个结构的位置精度。由于现有技术中的前副车架总成的各个结构的位置精度难以控制，导致车辆的前轮的定位变化较大，即每个新车出厂时必须检验前轮定位参数是否合格，从而导致生产效率较低。

而本实施例中通过螺接的方式能够保证前副车架总成的第一横梁130及第二横梁140的位置精度，基于上述，在本实施例中，摆臂总成安装于第一纵梁110和第二纵梁120与轮边总成之间，当第一横梁130及第二横梁140的位置精度得到保证时，前轮定位便被确认，以保证新车的前轮定位参数满足要求，从而在车辆量产过程中免检前轮定位参数，进而节约大量设备和工时，从而提高生产效率。

具体地，第一安装座111沿第二方向的两侧分别设置有第一安装面1111和第二安装面1112，第一安装面1111和第二安装面1112平行，第二安装座112沿第二方向的两侧分别设置有第三安装面1121和第四安装面1122，第三安装面1121和第四安装面1122平行，第一横梁板131上开设有第二安装孔1311，第二横梁板141上开设有第三安装孔(图中未示出)，第一安装座111上开设有第四安装孔(图中未示出)，第四安装孔的延伸方向垂直于第一安装面1111，第二安装座112上开设有第五安装孔(图中未示出)，第五安装孔的延伸方向垂直于第三安装面1121，第一横梁130的两个第一横梁板131的第二安装孔1311均能够与第四安装孔对齐，第一螺栓161能够穿过第四安装孔及两个第一横梁板131的第二安装孔1311，以将第一横梁130的两个第一横梁板131分别螺接于两个第一安装座111沿第二方向的两侧，第二横梁140的第一横梁板131的第二安装孔1311能够与第五安装孔沿第二方向靠近第一安装座111的一端对齐，第二横梁140的第二横梁板141的第三安装孔能够与第五安装孔沿第二方向的另一端对齐，第二螺栓162能够依次穿过第二横梁140的第一横梁板131的第二安装孔1311、第五安装孔、第二横梁板141的第三安装孔，以将第二横梁140的第一横梁板131和第二横梁板141分别螺接于两个第二安装座112沿第二方向的两侧。

进一步地，两个第一安装座111及两个第二安装座112上均设置有第六安装孔1113，安装支架150上设置有四个第七安装孔153，安装支架150上的四个第七安装孔153能够分别与两个第一安装座111及两个第二安装座112上的第六安装孔1113对齐，第三螺栓163能够穿过第六安装孔1113和第七安装孔153，以将安装支架150螺接于两个第一安装座111和两个第二安装座112的顶侧。

进一步地，第一安装支脚151和第二安装支脚152上分别设置有第八安装孔1511和第九安装孔1521，第八安装孔1511和第九安装孔1521均沿第二方向延伸，且第一横梁板131上开设有第十安装孔1312，第二横梁板141上开设有第十一安装孔(图中未示出)，第一横梁130的两个第一横梁板131的第十安装孔1312均能够与第八安装孔1511对齐，第四螺栓164能够穿过第八安装孔1511及两个第一横梁板131的第十安装孔1312，以将第一安装支脚151螺接于第一横梁130的两个第一横梁板131之间，第二横梁140的第一横梁板131的第十安装孔1312能够与第九安装孔1521沿第二方向靠近第一横梁130的一端对齐，第二横梁140的第二横梁板141的第十一安装孔能够与第九安装孔1521沿第二方向的另一端对齐，第五螺栓165能够依次穿过第二横梁140的第一横梁板131的第十安装孔1312、第九安装孔1521及第二横梁板141的第十一安装孔，以将第二安装支脚152螺接于第二横梁140的第一横梁板131和第二横梁板141之间。

基于上述，本实施例中能够通过螺接的方式实现第一横梁130、第二横梁140、安装支架150、第一纵梁110及第二纵梁120的模块化装配，从而提高装配效率和装配质量。

在本实施例中，第一横梁板131和第二横梁板141均优选为激光切割形成的金属板，激光切割无需采用模具，从而能够缩短第一横梁板131和第二横梁板141的制造周期，以进一步提高生产效率。

而且，采用金属切削加工和高精度激光切割工艺能够保证第一横梁板131和第二横梁板141的精度，从而进一步保证前副车架总成的第一横梁130及第二横梁140的位置精度，以进一步确认前轮定位，从而在车辆量产过程中免检前轮定位参数，进而节约大量设备和工时。

优选地，第一安装面1111、第二安装面1112、第三安装面1121和第四安装面1122与垂直于第二方向的平面的夹角均为2.5°，即前轮的后倾角为2.5°，从而避免造成车轮异常磨损。

进一步地，本实施例中的第一横梁板131呈U形，第一横梁130的第一横梁板131的两端分别与两个第一安装座111固定连接，第二横梁140的第一横梁板131的两端分别与两个第二安装座112固定连接，具体地，第一横梁板131的两端均设置有第二安装孔1311，以分别与两个第一安装座111或两个第二安装座112螺接，第二横梁板141上开设有U型槽，第二横梁板141的U型槽与呈U形的第一横梁板131的开口对应，第二横梁板141能够为稳定杆总成的安装提供螺纹孔。

在本实施例中，安装支架150沿第二方向的两侧分别设置有多个第一安装支脚151和多个第二安装支脚152，多个第一安装支脚151均固定连接于第一横梁130的两个第一横梁板131之间，多个第二安装支脚152均固定连接于第二横梁140的第一横梁板131和第二横梁板141之间，即，第一横梁板131上开设有多个第十安装孔1312，且第二横梁板141上开设有多个第十一安装孔，第一横梁130的两个第一横梁板131的多个第十安装孔1312能够与多个第一安装支脚151的第八安装孔1511一一对齐，第二横梁140的第一横梁板131的多个第十安装孔1312能够与多个第二安装支脚152的第九安装孔1521沿第二方向靠近第一横梁130的一端一一对齐，第二横梁140的第二横梁板141的多个第十一安装孔能够与多个第二安装支脚152的第九安装孔1521沿第二方向的另一端一一对齐，从而保证安装支架150能够稳固地安装于第一横梁130和第二横梁140之间。

进一步地，第一纵梁110和第二纵梁120上还均设置有第三安装座115，第三安装座115被配置为安装气压传感器，第三安装座115上还能够安装悬架系统的空气弹簧，气压传感器用于检测空气弹簧的气压。

基于上述，本实施例中的安装支架150为金属铸件，并呈轴对称，安装支架150包括支撑板154、连接架155，支撑板154沿第二方向的两端均设置有连接架155，两个连接架155沿第一方向的两侧均设置有第七安装孔153，第一安装支脚151和第二安装支脚152分别设置于两个连接架155上，支撑板154上设置有凸台1541，凸台1541上设置有第十二安装孔15411，第十二安装孔15411用于安装底盘部件。本实施例中的第一横梁板131呈U形，为使第一横梁130与安装支架150之间以及第二横梁140与安装支架150之间在前副车架沿第二方向的前后两端能够分别搭接围构形成第一空间和第二空间，且第一空间和第二空间的横截面为封闭的矩形，本实施例中的连接架155也呈U形。

进一步地，本实施例还提供了一种车辆，车辆包括如上述的前副车架总成，包括如上述的前副车架总成的车辆的可靠性也较高。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种前副车架总成，其特征在于，包括：

第一纵梁(110)和第二纵梁(120)，沿第一方向相对设置，所述第一纵梁(110)和所述第二纵梁(120)沿垂直于所述第一方向的第二方向的两端均分别设置有第一安装座(111)和第二安装座(112)；

第一横梁(130)，包括两个第一横梁板(131)，两个所述第一横梁板(131)分别固定连接于两个所述第一安装座(111)沿所述第二方向的两侧；

第二横梁(140)，包括所述第一横梁板(131)和第二横梁板(141)，所述第二横梁(140)的所述第一横梁板(131)和所述第二横梁板(141)分别固定连接于两个所述第二安装座(112)沿所述第二方向的两侧；及

安装支架(150)，固定连接于两个所述第一安装座(111)和两个所述第二安装座(112)的顶侧，所述安装支架(150)沿所述第二方向的两侧分别设置有第一安装支脚(151)和第二安装支脚(152)，所述第一安装支脚(151)伸入于所述第一横梁(130)的两个所述第一横梁板(131)之间，并与两个所述第一横梁板(131)固定连接，所述第二安装支脚(152)伸入于所述第二横梁(140)的所述第一横梁板(131)和所述第二横梁板(141)之间，并与所述第一横梁板(131)和所述第二横梁板(141)固定连接。

2.根据权利要求1所述的前副车架总成，其特征在于，所述第一安装座(111)沿所述第二方向的两侧分别设置有第一安装面(1111)和第二安装面(1112)，所述第二安装座(112)沿所述第二方向的两侧分别设置有第三安装面(1121)和第四安装面(1122)，所述第一安装面(1111)、所述第二安装面(1112)、所述第三安装面(1121)和所述第四安装面(1122)与垂直于所述第二方向的平面的夹角均为2.5°。

3.根据权利要求1所述的前副车架总成，其特征在于，所述安装支架(150)沿所述第二方向的两侧分别设置有多个所述第一安装支脚(151)和多个所述第二安装支脚(152)，多个所述第一安装支脚(151)均固定连接于所述第一横梁(130)的两个所述第一横梁板(131)之间，多个所述第二安装支脚(152)均固定连接于所述第二横梁(140)的所述第一横梁板(131)和所述第二横梁板(141)之间。

4.根据权利要求1所述的前副车架总成，其特征在于，所述第一横梁板(131)呈U形，所述第一横梁(130)的所述第一横梁板(131)的两端分别与两个所述第一安装座(111)固定连接，所述第二横梁(140)的所述第一横梁板(131)的两端分别与两个所述第二安装座(112)固定连接，所述第二横梁板(141)上开设有U型槽。

5.根据权利要求1所述的前副车架总成，其特征在于，所述第一纵梁(110)和所述第二纵梁(120)相对的一侧均设置有多个圆台(113)，所述圆台(113)开设有第一安装孔(1131)，所述前副车架总成通过所述第一安装孔(1131)固定连接于车体上，所述第一纵梁(110)上的多个所述圆台(113)和所述第二纵梁(120)上的多个所述圆台(113)均通过加强筋(114)连接。

6.根据权利要求5所述的前副车架总成，其特征在于，所述加强筋(114)呈网格状，所述圆台(113)位于呈网格状的所述加强筋(114)的交叉点处。

7.根据权利要求1所述的前副车架总成，其特征在于，所述第一纵梁(110)和所述第二纵梁(120)上还均设置有第三安装座(115)，所述第三安装座(115)被配置为安装气压传感器。

8.根据权利要求1所述的前副车架总成，其特征在于，所述第一横梁(130)的两个所述第一横梁板(131)分别螺接于两个所述第一安装座(111)沿所述第二方向的两侧，所述第二横梁(140)的所述第一横梁板(131)和所述第二横梁板(141)分别螺接于两个所述第二安装座(112)沿所述第二方向的两侧，所述安装支架(150)螺接于两个所述第一安装座(111)和两个所述第二安装座(112)的顶侧，所述第一安装支脚(151)螺接于所述第一横梁(130)的两个所述第一横梁板(131)之间，所述第二安装支脚(152)螺接于所述第二横梁(140)的所述第一横梁板(131)和所述第二横梁板(141)之间。

9.根据权利要求1所述的前副车架总成，其特征在于，所述第一横梁板(131)和所述第二横梁板(141)均为激光切割形成的金属板。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任意一项所述的前副车架总成。

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