CN212401350U - 后副车架和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种后副车架和汽车。该后副车架包括前横梁、与前横梁相对设置的后横梁、用于连接前横梁和后横梁的车架纵梁，车架纵梁包括左纵梁和右纵梁，前横梁的两端各设有一个前车身安装位，左纵梁和右纵梁上远离前横梁的一端各设有一个后车身安装位，后副车架还包括装配在车架纵梁上的车身摆臂安装支架，车身摆臂安装支架上设有沿水平方向设置的中车身安装位和沿竖直方向设置的摆臂安装位。该后副车架集成化程度高，有助于减少零部件数量，可以有效提升后副车架整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能，且保证与整车车身的安装稳定性。

Description

后副车架和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种后副车架和汽车。

背景技术

后副车架是汽车后悬架中重要的部件，其主要用于连接悬架摆臂、弹性件与整车车身等，对悬架系统零部件起到支撑作用，传递底盘受力，增加底盘刚性，以便获得整车较好的耐久和舒适性。

现有后副车架与整车车身较多采用四点连接设计，具体包括前横梁、与前横梁相连的左纵梁和右纵梁、以及用于连接左纵梁和右纵梁的后横梁；前横梁的两端各设有一个前车身安装位，左纵梁和右纵梁上远离前横梁的一端分别设有一个后车身安装位，使得整个后副车架通过四个车身安装位与整车车身相连。这种四点连接式设计的后副车架，使得沿车辆纵向方向设置的前车身安装位与后车身安装位之间的间距较大，不利于整体提升后副车架的一阶弯曲和一阶扭转模态性能、动刚度和NVH特性等整车性能，为了达到性能目标要求，需增加部件截面或部件重量等来满足设计要求，这样不利于产品轻量化，成本较高。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种后副车架和汽车，以解决现有四点连接式设计的后副车架无法保障整车性能的问题。

本实用新型提供一种后副车架，包括前横梁、与所述前横梁相对设置的后横梁、用于连接所述前横梁和所述后横梁的车架纵梁，所述车架纵梁包括左纵梁和右纵梁，所述前横梁的两端各设有一个前车身安装位，所述左纵梁和所述右纵梁上远离所述前横梁的一端各设有一个后车身安装位，所述后副车架还包括装配在所述车架纵梁上的车身摆臂安装支架，所述车身摆臂安装支架上设有沿水平方向设置的中车身安装位和沿竖直方向设置的摆臂安装位。

优选地，所述车身摆臂安装支架包括摆臂安装部和从所述摆臂安装部沿同一方向延伸出的车身安装部和纵梁连接部，所述摆臂安装部上设有所述摆臂安装位，所述车身安装部上设有所述中车身安装位，所述纵梁连接部用于连接所述车架纵梁。

优选地，所述后横梁包括横梁前片、横梁后片、左横梁加强板和右横梁加强板；所述横梁前片和所述横梁后片的两端分别与所述左纵梁和所述右纵梁相连，且所述横梁前片和所述横梁后片配合形成容置腔体，所述容置腔体形成有左腔体开口和右腔体开口；所述左横梁加强板装配在所述左腔体开口上，与所述横梁前片、所述横梁后片和所述左纵梁相连；所述右横梁加强板装配在所述右腔体开口上，与所述横梁前片、所述横梁后片和所述右纵梁相连。

优选地，所述左腔体开口和所述右腔体开口为U型开口，所述U型开口的开口方向向上；所述左横梁加强板和所述右横梁加强板为L型加强板，所述L型加强板包括第一加强部和从所述第一加强部延伸出的第二加强部，所述第一加强部和所述第二加强部之间的夹角为钝角，且所述夹角的方向向下。

优选地，所述左横梁加强板和所述右横梁加强板上设有第一定位孔和第一减重孔；所述第一加强部和所述第二加强部相交位置上设有定位凸起，所述定位凸起上设有所述第一定位孔；所述第一减重孔设置在所述第一定位孔外围的所述第一加强部和所述第二加强部上。

优选地，所述后横梁还包括立式横梁加强板，所述立式横梁加强板沿竖直方向装配在所述容置腔体内。

优选地，所述立式横梁加强板包括立式加强部和从所述立式加强部的边缘沿垂直方向延伸的连接翻边部；所述立式加强部上设有第二定位孔和第二减重孔；所述第二定位孔设置在所述立式加强部的中间位置，所述第二减重孔设置在所述第二定位孔的外围。

优选地，所述后副车架还包括前束连接组件，所述前束连接组件包括前束连接支架和前束加强支架；所述前束连接支架与所述前横梁和所述车架纵梁相连，用于连接前束臂；所述前束加强支架一端与所述前束连接支架相连，另一端与所述后横梁相连。

优选地，所述后副车架还包括摆臂前支架和摆臂加强支架；所述摆臂前支架装配在所述车架纵梁上并与所述车身摆臂安装支架相对设置，所述摆臂前支架上设有沿竖直方向设置的摆臂安装位；所述摆臂加强支架与所述摆臂前支架、所述前横梁和所述车架纵梁相连。

本实用新型还提供一种汽车，包括整车车身和悬架摆臂，还包括上述述后副车架；所述整车车身与所述前车身安装位、所述后车身安装位和所述中车身安装位相连；所述悬架摆臂与所述摆臂安装位相连。

本实用新型实施例提供后副车架和汽车中，在车架纵梁上装配集成有中车身安装位和摆臂安装位的车身摆臂安装支架，集成化程度高，有助于减少零部件数量，并有助于保障后副车架与整车车身和悬架摆臂连接的安全稳定性。由于后副车架可以通过两个前车身安装位、两个后车身安装位和两个中车身安装位等六个车身安装位与整车车身相连，可以有效提升后副车架整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能，且保证与整车车身的安装稳定性，有助于消除路面和差速器等带来的振动，保障装配该后副车架的汽车行驶的安全稳定性和舒适性。由于该后副车架的整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能较高，在整车性能达标的前提下，可以通过对前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁等部件采用减薄厚度等举措，以实现在兼顾整车性能提升的同时，减轻后副车架的重量，实现轻量化设计，并有效降低成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型一实施例中后副车架的一示意图；

图2是本实用新型一实施例中后副车架的一示意图；

图3是本实用新型一实施例中车身摆臂安装支架的一示意图；

图4是本实用新型一实施例中左横梁加强板的一示意图；

图5是本实用新型一实施例中立式横梁加强板的一示意图；

图6是本实用新型一实施例中后副车架的一局部放大图；

图7是本实用新型一实施例中摆臂加强支架的一示意图。

图中：11、前横梁；12、后横梁；121、横梁前片；122、横梁后片；123、左横梁加强板；1231、第一加强部；1232、第二加强部；1233、凹陷缺口；1234、第一定位孔；1235、第一减重孔；1236、定位凸起；124、右横梁加强板；125、立式横梁加强板；1251、立式加强部；1252、连接翻边部；1253、第二定位孔；1254、第二减重孔；13、车架纵梁；131、左纵梁；132、右纵梁；14、车身摆臂安装支架；141、摆臂安装部；142、车身安装部；143、纵梁连接部；15、前束连接组件；151、前束连接支架；152、前束加强支架；16、摆臂前支架；17、摆臂加强支架；171、加强凸起；172、第三定位孔；21、前车身安装位；22、后车身安装位；23、中车身安装位；24、摆臂安装位。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型实施例提供一种后副车架，如图1和图2所示，该后副车架包括前横梁11、与前横梁11相对设置的后横梁12、用于连接前横梁11和后横梁12的车架纵梁13，车架纵梁13包括左纵梁131和右纵梁132，前横梁11的两端各设有一个前车身安装位21，左纵梁131和右纵梁132上远离前横梁11的一端各设有一个后车身安装位22，后副车架还包括装配在车架纵梁13上的车身摆臂安装支架14，车身摆臂安装支架14上设有沿水平方向设置的中车身安装位23和沿竖直方向设置的摆臂安装位24。

其中，车身摆臂安装支架14是装配在车架纵梁13上的用于安装悬架摆臂和整车车身的支架。摆臂安装位24是用于连接悬架摆臂的安装位，可以理解地，摆臂安装位24沿竖直方向设置，以方便其与悬架摆臂连接。本示例中，悬架摆臂可以为上摆臂。

其中，前车身安装位21、后车身安装位22和中车身安装位23是用于连接整车车身的安装位，可以理解地，前车身安装位21、后车身安装位22和中车身安装位23均沿水平方向设置，以方便其与整车车身连接。本示例中，以装配该后副车架的汽车的行进方向为前，相应确定后、左、右、上和下等方位。

本实施例所提供的后副车架为六点连续式设计，即后副车架包括前横梁11、与前横梁11相连的左纵梁131和右纵梁132、以及用于连接左纵梁131和右纵梁132的后横梁12，具体为左纵梁131和右纵梁132的一端与前横梁11搭接并拼焊在一起，后横梁12的两端分别与左纵梁131和右纵梁132搭接并拼焊在一起。前横梁11的两端各设有一个前车身安装位21，左纵梁131和右纵梁132上远离前横梁11的一端分别设有一个后车身安装位22，使得该后副车架可以通过两个前车身安装位21和两个后车身安装位22与整车车身相连。在左纵梁131和右纵梁132这两个车架纵梁13上各设有一个车身摆臂安装支架14，每个车身摆臂安装支架14上设有沿水平方向设置的中车身安装位23，使得该后副车架还可以通过两个中车身安装位23与整车车身相连，以实现通过六个车身安装位与整车车身相连。由于左纵梁131和右纵梁132这两个车架纵梁13的一端与前横梁11相连，远离前横梁11的一端设有后车身安装位22，而前横梁11的两端设有前车身安装位21，装配在车架纵梁13上的车身摆臂安装支架14位于前车身安装位21和后车身安装位22所形成的间距之间，即中车身安装位23设置在前车身安装位21和后车身安装位22之间，缩短沿前后方向设置的任意两个车身安装位之间的间距，可以有效提升后副车架整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能，且保证后副车架与整车车身的安装稳定性，有助于消除路面和差速器等带来的振动，保障装配该后副车架的汽车行驶的安全稳定性和舒适性。可以理解地，由于六点连接式后副车架的整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能远高于四点连接式后副车架，在整车性能达标的前提下，可以通过对前横梁11、后横梁12、左纵梁131和右纵梁132等部件采用减薄厚度等举措，以实现在兼顾整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能提升的同时，减轻后副车架的重量，以实现轻量化设计，并有效降低成本。

与现有四点连接式设计的后副车架在左纵梁131和右纵梁132这两个车架纵梁13上装配设有摆臂安装位24的上摆臂安装支架相比，本实施例所提供的车身摆臂安装支架14上既集成有用于连接整车车身的中车身安装位23，又集成有用于连接悬架摆臂的摆臂安装位24，集成化程度高，有助于减少零部件数量，利于生产管理，并达到整车轻量化要求。

本实施例所提供的后副车架中，在车架纵梁13上装配集成有中车身安装位23和摆臂安装位24的车身摆臂安装支架14，集成化程度高，有助于减少零部件数量，并有助于保障后副车架与整车车身和悬架摆臂连接的安全稳定性。由于后副车架可以通过两个前车身安装位21、两个后车身安装位22和两个中车身安装位23等六个车身安装位与整车车身相连，可以有效提升后副车架整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能，且保证与整车车身的安装稳定性，有助于消除路面和差速器等带来的振动，保障装配该后副车架的汽车行驶的安全稳定性和舒适性。由于该后副车架的整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能较高，在整车性能达标的前提下，可以通过对前横梁11、后横梁12、左纵梁131和右纵梁132等部件采用减薄厚度等举措，以实现在兼顾整车性能提升的同时，减轻后副车架的重量，实现轻量化设计，并有效降低成本。

在一实施例中，如图3所示，车身摆臂安装支架14包括摆臂安装部141和从摆臂安装部141沿同一方向延伸出的车身安装部142和纵梁连接部143，摆臂安装部141上设有摆臂安装位24，车身安装部142上设有中车身安装位23，纵梁连接部143用于连接车架纵梁13。

其中，摆臂安装部141是设有摆臂安装位24的用于连接悬架摆臂的部位。车身安装部142是设有中车身安装位23的用于连接整车车身的部位。纵梁连接部143是用于连接车架纵梁13的部位。

本示例中，摆臂安装部141、车身安装部142和纵梁连接部143一体成型，纵梁连接部143上形成有与车架纵梁13形状相匹配的弧形，使得纵梁连接部143可以与车架纵梁13搭接并拼焊在一起，保证车身摆臂安装支架14与车架纵梁13之间连接的安全稳定性；将纵梁连接部143搭接在车架纵梁13上时，使得摆臂安装部141沿竖直方向设置，车身安装部142沿水平方向设置，以便通过车身摆臂安装支架14与悬架摆臂和整车车身相连。

在一实施例中，如图1和图2所示，后横梁12包括横梁前片121、横梁后片122、左横梁加强板123和右横梁加强板124；横梁前片121和横梁后片122的两端分别与左纵梁131和右纵梁132相连，且横梁前片121和横梁后片122配合形成容置腔体，容置腔体形成有左腔体开口和右腔体开口；左横梁加强板123装配在左腔体开口上，与横梁前片121、横梁后片122和左纵梁131相连；右横梁加强板124装配在右腔体开口上，与横梁前片121、横梁后片122和右纵梁132相连。

本示例中，横梁前片121和横梁后片122为冲压片，两者相互搭接拼焊成包含容置腔体的管状主体结构，在横梁前片121和横梁后片122形成的管状主体结构的两端分别与左纵梁131和右纵梁132搭接并拼焊在一起时，该容置腔体靠近左纵梁131的位置上形成有左腔体开口，靠近右纵梁132的位置上形成有右腔体开口。再将左横梁加强板123装配在左腔体开口上，使其与横梁前片121、横梁后片122和左纵梁131搭接并拼焊在一起；将右横梁加强板124装配在右腔体开口上，使其与横梁前片121、横梁后片122和右纵梁132搭接并拼焊在一起，以实现通过左横梁加强板123和右横梁加强板124与管状主体结构配合，形成封闭的容置腔体。可以理解地，左横梁加强板123和右横梁加强板124不仅与横梁前片121和横梁后片122相连，还分别与左纵梁131和右纵梁132相连，以形成封闭的容置腔体，可以提升后副车架的一阶弯曲和一阶扭转模态性能、以及疲劳耐久寿命等整车性能。此外，由于该后副车架采用六点连接式设计，使得其整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能较高，在整车性能达标的前提下，可以通过对横梁前片121、横梁后片122、左横梁加强板123和右横梁加强板124等部件采用减薄厚度等举措，以实现在兼顾整车性能提升的同时，减轻后副车架的重量，实现轻量化设计，并有效降低成本。

在一实施例中，如图1、图2和图4所示，左腔体开口和右腔体开口为U型开口，U型开口的开口方向向上；左横梁加强板123和右横梁加强板124为L型加强板，L型加强板包括第一加强部1231和从第一加强部1231延伸出的第二加强部1232，第一加强部1231和第二加强部1232之间的夹角为钝角，且夹角的方向向下。

本示例中，横梁前片121、横梁后片122、左纵梁131和右纵梁132相互搭接拼焊在一起时，形成的左腔体开口和右腔体开口为U型开口，且U型开口的开口方向向上，相比于开口方向向下的设计，更有利于提升后副车架的承载能力、疲劳耐久性和抗弯曲特性等整车性能。

本示例中，左横梁加强板123和右横梁加强板124为L型加强板，两者形状相同，均包括一体成型的呈L型的第一加强部1231和第二加强部1232，使得第一加强部1231和第二加强部1232之间的夹角为钝角且夹角的方向向下，朝向后横梁12所形成的容置腔体内部，使得左横梁加强板123和右横梁加强板124更容易与横梁前片121、横梁后片122和车架纵梁13搭接并拼焊。其中，第一加强部1231与车架纵梁13、横梁前片121和横梁后片122搭接并拼焊；第二加强部1232与横梁前片121和横梁后片122搭接并拼焊。左横梁加强板123和右横梁加强板124为L型加强板的形状设计，有利于提升后横梁12的抗弯曲特性。另外，左横梁加强板123和右横梁加强板124的内侧端设计有凹陷缺口1233而非平齐特性，使得后横梁12沿轴向方向的截面渐变而非突变，可以避免因截面突变而产生应力突变和应力集中现象，从而保障抗弯曲特性和承载能力。

在一实施例中，如图4所示，左横梁加强板123和右横梁加强板124上设有第一定位孔1234和第一减重孔1235；第一加强部1231和第二加强部1232相交位置上设有定位凸起1236，定位凸起1236上设有第一定位孔1234；第一减重孔1235设置在第一定位孔1234外围的第一加强部1231和第二加强部1232上。

其中，定位凸起1236是左横梁加强板123和右横梁加强板124在采用冲压或者其他工艺生产过程中起到定位功能的凸起。第一定位孔1234是设置在定位凸起1236上的定位孔，该第一定位孔1234可以在生产过程中起到定位功能，以方便于生产定位；而且，在后副车架与汽车上的其他部件连接时，也可以起到定位功能，或者可以作为焊接孔使用。本示例中，定位凸起1236设置在第一加强部1231和第二加强部1232的相交位置上，而第一定位孔1234设置在定位凸起1236上，使得第一定位孔1234设置在左横梁加强板123和右横梁加强板124上的相对中间位置，可方便加工，且有助于保障定位的准确性，避免设置在边缘位置而导致定位不准确或者加工操作繁琐的问题。

第一减重孔1235是设置在左横梁加强板123和右横梁加强板124上的减重孔。如图4所示，左横梁加强板123和右横梁加强板124上设有三个第一减重孔1235，其中，两个第一减重孔1235设置在第一加强部1231上，一个第一减重孔1235设置在第二加强部1232上。由于CAE(Computer Aided Engineering指工程设计中的计算机辅助工程)分析，确定左横梁加强板123和右横梁加强板124所处的位置对提升NVH性能、疲劳耐久性能贡献量较少，可挖去该部分材料形成第一减重孔1235，以便减重降本，实现轻量化设计。

在一实施例中，如图2所示，后横梁12还包括立式横梁加强板125，立式横梁加强板125沿竖直方向装配在容置腔体内。

其中，立式横梁加强板125是沿竖直方向设置的加强板。本示例中，立式横梁加强板125沿竖直方向设置在后横梁12的横梁前片121和横梁后片122配合形成的容置腔体内，具体为设置在容置腔体的中间位置，有助于提升后副车架的一阶弯曲和一阶扭转模态性能，并提高其承载能力。

在一实施例中，如图5所示，立式横梁加强板125包括立式加强部1251和从立式加强部1251的边缘沿垂直方向延伸的连接翻边部1252；立式加强部1251上设有第二定位孔1253和第二减重孔1254；第二定位孔1253设置在立式加强部1251的中间位置，第二减重孔1254设置在第二定位孔1253的外围。

其中，立式加强部1251是沿竖立方向设置在容置腔体内的部位。连接翻边部1252是从立式加强部1251的边缘沿垂直方向延伸的用于实现与横梁前片121和横梁后片122连接的部位。

作为一示例，可以在立式加强部1251的上边缘、下边缘、前边缘和后边缘等位置沿垂直方向作为翻边设计，形成连接翻边部1252，连接翻边部1252的长度可以为6mm，使其可与横梁前片121和横梁后片122进行塞焊连接，以保证立式横梁加强板125与横梁前片121和横梁后片122连接的紧密性，使得立式横梁加强板125可显著提升后横梁12的一阶弯曲和一阶扭转模态性能，提升后横梁12的承载能力。

其中，第二定位孔1253是设置在立式加强部1251上的定位孔，该第二定位孔1253设置在立式加强部1251的中间位置，用于在立式横梁加强板125采用冲压或者其他工艺生产过程中起到定位功能，方便生产定位。第二减重孔1254是设置在立式加强部1251上的减重孔，如图5所示，在第二定位孔1253外围设置四个第二减重孔1254，四个第二减重孔1254对称设置在第二定位孔1253的外围。可以理解地，在立式加强部1251设有若干大小不等的第二减重孔1254，可以实现在不影响后横梁12的一阶弯曲和一阶扭转模态性能以及其承载能力的同时，实现减重降本，达到轻量化设计目的。

在一实施例中，如图1和图2所示，后副车架还包括前束连接组件15，前束连接组件15包括前束连接支架151和前束加强支架152；前束连接支架151与前横梁11和车架纵梁13相连，用于连接前束臂；前束加强支架152一端与前束连接支架151相连，另一端与后横梁12相连。

其中，前束连接组件15是用于连接汽车的前束臂(图中未示出)的组件，汽车的前束臂设有两个，分别为左前束臂和右前束臂，使得后副车架上相应设有两个前束连接组件15，分别为左前束连接组件和右前束连接组件。

由于汽车的前束臂为悬臂结构，使得前束臂与后副车架连接的前束点的轴向和径向动刚度较弱，采用本示例中的前束连接组件15可以有效解决这一问题。具体地，前束连接组件15包括用于连接前束臂的前束连接支架151和用于加强连接的前束加强支架152。前束连接支架151与前横梁11和车架纵梁13搭接并拼焊在一起，其上设有与前束臂相连的前束安装位(图中未示出)，用于连接前束臂。前束加强支架152一端与前束连接支架151相连，另一端与后横梁12的横梁前片121相连，以使前束臂与后副车架的连接由悬臂结构变为两端支撑结构，提升后副车架的承载能力，提升动刚度特性。

在一实施例中，如图6所示，后副车架还包括摆臂前支架16和摆臂加强支架17；摆臂前支架16装配在车架纵梁13上并与车身摆臂安装支架14相对设置，摆臂前支架16上设有沿竖直方向设置的摆臂安装位24；摆臂加强支架17与摆臂前支架16、前横梁11和车架纵梁13相连。

本示例中，摆臂前支架16与车架纵梁13搭接并拼焊在一起，并使摆臂前支架16与车身摆臂安装支架14相对设置，摆臂前支架16上设有沿竖直方向设置的摆臂安装位24，即使得车身摆臂安装支架14上的摆臂安装位24与摆臂前支架16上的摆臂安装位24相对设置，使得悬架摆臂可以装配在两个相对设置的摆臂安装位24上，以使悬架摆臂与后副车架的连接由悬臂结构变为两端支撑结构，提升后副车架的承载能力，提升动刚度特性。

本示例中，摆臂加强支架17与摆臂前支架16、前横梁11和车架纵梁13搭接并拼焊在一起，可以有效提升摆臂前支架16上摆臂安装位24的轴向和径向动刚度。

作为一示例，如图7所示，摆臂加强支架17成方型，中间形成有加强凸起171，以起到加强作用，在加强凸起171上还可以设有第三定位孔172，以方便与其他部位进行定位。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括整车车身和悬架摆臂，还包括上述实施例所提供的后副车架；整车车身与前车身安装位21、后车身安装位22和中车身安装位23相连；悬架摆臂与摆臂安装位24相连。

本实施例所提供的汽车上，在车架纵梁13上装配集成有中车身安装位23和摆臂安装位24的车身摆臂安装支架14，集成化程度高，有助于减少零部件数量，有助于保障后副车架与整车车身和悬架摆臂连接的安全稳定性。由于后副车架可以通过前车身安装位21、后车身安装位22和中车身安装位23等六个车身安装位与整车车身相连，可以有效提升后副车架整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能，且保证与整车车身的安装稳定性，有助于消除路面和差速器等带来的振动，保障装配该后副车架的汽车行驶的安全稳定性和舒适性。由于该后副车架的整体一阶弯曲和一阶扭转模态性能、疲劳耐久性和动刚性等整车性能较高，在整车性能达标的前提下，可以通过对前横梁11、后横梁12、左纵梁131和右纵梁132等部件采用减薄厚度等举措，以实现在兼顾整车性能提升的同时，减轻后副车架的重量，实现轻量化设计，并有效降低成本。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后副车架，包括前横梁、与所述前横梁相对设置的后横梁、用于连接所述前横梁和所述后横梁的车架纵梁，所述车架纵梁包括左纵梁和右纵梁，所述前横梁的两端各设有一个前车身安装位，所述左纵梁和所述右纵梁上远离所述前横梁的一端各设有一个后车身安装位，其特征在于，所述后副车架还包括装配在所述车架纵梁上的车身摆臂安装支架，所述车身摆臂安装支架上设有沿水平方向设置的中车身安装位和沿竖直方向设置的摆臂安装位。

2.如权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述车身摆臂安装支架包括摆臂安装部和从所述摆臂安装部沿同一方向延伸出的车身安装部和纵梁连接部，所述摆臂安装部上设有所述摆臂安装位，所述车身安装部上设有所述中车身安装位，所述纵梁连接部用于连接所述车架纵梁。

3.如权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述后横梁包括横梁前片、横梁后片、左横梁加强板和右横梁加强板；所述横梁前片和所述横梁后片的两端分别与所述左纵梁和所述右纵梁相连，且所述横梁前片和所述横梁后片配合形成容置腔体，所述容置腔体形成有左腔体开口和右腔体开口；所述左横梁加强板装配在所述左腔体开口上，与所述横梁前片、所述横梁后片和所述左纵梁相连；所述右横梁加强板装配在所述右腔体开口上，与所述横梁前片、所述横梁后片和所述右纵梁相连。

4.如权利要求3所述的后副车架，其特征在于，所述左腔体开口和所述右腔体开口为U型开口，所述U型开口的开口方向向上；所述左横梁加强板和所述右横梁加强板为L型加强板，所述L型加强板包括第一加强部和从所述第一加强部延伸出的第二加强部，所述第一加强部和所述第二加强部之间的夹角为钝角，且所述夹角的方向向下。

5.如权利要求4所述的后副车架，其特征在于，所述左横梁加强板和所述右横梁加强板上设有第一定位孔和第一减重孔；所述第一加强部和所述第二加强部相交位置上设有定位凸起，所述定位凸起上设有所述第一定位孔；所述第一减重孔设置在所述第一定位孔外围的所述第一加强部和所述第二加强部上。

6.如权利要求3所述的后副车架，其特征在于，所述后横梁还包括立式横梁加强板，所述立式横梁加强板沿竖直方向装配在所述容置腔体内。

7.如权利要求6所述的后副车架，其特征在于，所述立式横梁加强板包括立式加强部和从所述立式加强部的边缘沿垂直方向延伸的连接翻边部；所述立式加强部上设有第二定位孔和第二减重孔；所述第二定位孔设置在所述立式加强部的中间位置，所述第二减重孔设置在所述第二定位孔的外围。

8.如权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述后副车架还包括前束连接组件，所述前束连接组件包括前束连接支架和前束加强支架；所述前束连接支架与所述前横梁和所述车架纵梁相连，用于连接前束臂；所述前束加强支架一端与所述前束连接支架相连，另一端与所述后横梁相连。

9.如权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述后副车架还包括摆臂前支架和摆臂加强支架；所述摆臂前支架装配在所述车架纵梁上并与所述车身摆臂安装支架相对设置，所述摆臂前支架上设有沿竖直方向设置的摆臂安装位；所述摆臂加强支架与所述摆臂前支架、所述前横梁和所述车架纵梁相连。

10.一种汽车，包括整车车身和悬架摆臂，其特征在于，还包括权利要求1-9任一项所述后副车架；所述整车车身与所述前车身安装位、所述后车身安装位和所述中车身安装位相连；所述悬架摆臂与所述摆臂安装位相连。

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