CN115384603A - 车辆摇杆结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆摇杆结构及车辆，属于车辆控制技术领域。该车辆摇杆结构包括固定座和摇杆组件；摇杆组件的固定端可转动地连接到固定座上，摇杆组件或固定座设置有角度传感器，角度传感器用于测取摇杆组件的转动角度，以输出控制车辆转向的信号；摇杆组件的活动端具有制动件和加速件，制动件设置有第一按压传感器，第一按压传感器用于在检测到制动件受到按压时输出控制车辆制动的信号；加速件设置有第二按压传感器，第二按压传感器用于在检测到加速件受到按压时输出控制车辆加速的信号。该车辆摇杆结构可以实现对于车辆转向、制动和加速的控制，丰富了用户的驾驶方式，提升了用户的用车体验。

Description

车辆摇杆结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车辆摇杆结构及车辆。

背景技术

车辆的转向和速度控制主要是用户通过操作方向盘和踏板来实现的。

相关技术中，用户通过双手操作方向盘，以控制车辆的方向；通过脚踩踏油门踏板或制动踏板，以控制车辆的加速或制动。然而，这种驾驶方式较为单一，无法满足用户的使用需求。

发明内容

鉴于此，本申请提供一种车辆摇杆结构及车辆，丰富了用户的驾驶方式，提升了用户的用车体验。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本申请实施例提供了一种车辆摇杆结构，所述车辆摇杆结构包括固定座和摇杆组件；

所述摇杆组件的固定端可转动地连接到所述固定座，所述摇杆组件或所述固定座设置有角度传感器，所述角度传感器用于测取所述摇杆组件的转动角度，以输出控制车辆转向的信号；

所述摇杆组件的活动端具有制动件和加速件，所述制动件设置有第一按压传感器，所述第一按压传感器用于在检测到所述制动件受到按压时输出控制车辆制动的信号；所述加速件设置有第二按压传感器，所述第二按压传感器用于在检测到所述加速件受到按压时输出控制车辆加速的信号。

在一些实施例中，所述摇杆组件包括杆体和转轴，所述转轴可转动地连接到所述固定座上，所述杆体的一端与所述转轴连接。

在一些实施例中，所述摇杆组件还包括第一齿轮和第二齿轮；

所述第一齿轮套设在所述转轴上，并位于所述固定座的外侧；

所述第二齿轮和所述角度传感器均位于所述固定座的外侧，所述第二齿轮与所述第一齿轮啮合，并与所述角度传感器连接。

在一些实施例中，所述制动件和所述加速件均位于所述杆体远离所述转轴的一端的端面上，或者，均位于所述杆体除远离所述转轴的一端的端面之外的同一侧面。

在一些实施例中，所述制动件的中心点与所述加速件的中心点之间的距离的取值范围为30mm～50mm。

在一些实施例中，所述摇杆组件还包括第一限位件、第二限位件和弹性件，

所述第一限位件和所述第二限位件对称设置在所述杆体的两侧，并与所述固定座连接；

所述弹性件的一端固定在所述第一限位件上，另一端固定在所述第二限位件上。

在一些实施例中，所述第一限位件具有第一固定部，所述第二限位件具有第二固定部，所述第一固定部和所述第二固定部位于所述杆体的同一侧；

所述弹性件的一端固定在所述第一固定部上，另一端固定在所述第二固定部上。

在一些实施例中，所述第一限位件具有呈角度设置的第一弧面段和第一平面段，所述第一弧面段朝向所述杆体，并用于与所述杆体的侧面接触，所述第一平面段用于与所述固定座接触；

所述第二限位件具有呈角度设置的第三弧面段和第二平面段，所述第三弧面段朝向所述杆体，并用于与所述杆体的侧面接触，所述第二平面段用于与所述固定座接触。

在一些实施例中，所述杆体具有第一容纳腔，所述转轴具有第二容纳腔，所述第一容纳腔和所述第二容纳腔连通。

另一方面，本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上述一方面所述的车辆摇杆结构。

本申请实施例提供的车辆摇杆结构，用户在驾驶车辆时，如果需要进行转向处理，可以通过操作摇杆组件转动，使得摇杆组件发生偏转，继而角度传感器测取得到摇杆组件的转动角度，以输出控制车辆转向的信号；如果需要进行制动处理时，可以通过摁压制动件，由于制动件设置有第一按压传感器，因而制动件受到按压时可以输出控制车辆制动的信号；如果需要进行加速处理时，可以通过摁压加速件，由于加速件设置有第二按压传感器，因而加速件受到按压时可以输出控制车辆加速的信号。该车辆摇杆结构可以实现对于车辆转向、制动和加速的控制，因而可以取代相关技术中利用方向盘、制动踏板以及油门踏板的控制方式，丰富了用户的驾驶方式，提升了用户的用车体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一示例性实施例提供的一种车辆摇杆结构的结构示意图；

图2为本申请一示例性实施例提供的一种车辆摇杆结构的局部的结构示意图；

图3为本申请一示例性实施例提供的一种车辆摇杆结构的局部的结构示意图；

图4为本申请一示例性实施例提供的一种车辆摇杆结构的局部的结构示意图；

图5为本申请一示例性实施例提供的一种车辆摇杆结构的局部的结构示意图；

图6为本申请一示例性实施例提供的一种车辆摇杆结构的爆炸图；

图7为本申请一示例性实施例提供的一种车辆摇杆结构的局部的结构示意图。

图中的附图标记分别表示为：

1、固定座；11、本体；12、通槽；111、第一部；1110、第一固定孔；112、第二部；113、第三部；1130、第二固定孔；101、第一定位孔；102、第二定位孔；103、第三定位孔；104、第四定位孔；

2、摇杆组件；21、制动件；22、加速件；23、杆体；24、转轴；241、第二容纳腔；25、第一齿轮；26、第二齿轮；27、第一限位件；271、第一固定部；272、第一弧面段；273、第一平面段；274、第二弧面段；275、第一固定轴；28、第二限位件；281、第二固定部；282、第三弧面段；283、第二平面段；284、第四弧面段；285、第二固定轴；29、弹性件；291、弹性本体；292、第一连接件；293、第二连接件；

3、角度传感器；31、壳体；32、固定件。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上”、“下”、“侧”等，一般以图1中所示方位的相对关系为基准，且采用这些方位名词仅仅是为了更清楚地描述结构和结构之间的关系，并不是为了描述绝对的方位。在产品以不同姿态摆放时，方位可能发生变化，例如“上”、“下”可能互换。

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。

为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

传统的车辆驾驶主要是用户通过操作方向盘和踏板来实现的，相关技术中，用户通过双手操作方向盘以控制车辆的方向；通过脚踩油门踏板或制动踏板，以控制车辆的加速或制动。然而，随着自动驾驶技术的发展，用户对于驾驶方式的需求日益增长，传统的单一的车辆驾驶方式无法满足用户的使用需求。

为了解决相关技术中存在的问题，为用户提供更多的驾驶方式，本申请实施例提供了一种车辆摇杆结构，其结构示意图如图1所示。

参见图1，该车辆摇杆结构包括固定座1和摇杆组件2。

其中，摇杆组件2的固定端可转动地连接到固定座1，摇杆组件2或固定座1设置有角度传感器3，角度传感器3用于测取摇杆组件2的转动角度，以输出控制车辆转向的信号。

摇杆组件2的活动端具有制动件21和加速件22，制动件21设置有第一按压传感器，第一按压传感器用于在检测到制动件21受到按压时输出控制车辆制动的信号；加速件22设置有第二按压传感器，第二按压传感器用于在检测到加速件22受到按压时输出控制车辆加速的信号。

为了便于设置第一按压传感器和第二按压传感器，第一按压传感器和第二按压传感器可以位于摇杆组件2的内部。

可以理解的是，角度传感器3、第一按压传感器和第二按压传感器均与车辆的控制器连接，当各传感器输出对应的信号后，控制器可以接收和处理该信号，并控制车轮执行对应的操作。

本申请实施例提供的车辆摇杆结构的工作原理为：

当用户在驾驶车辆过程中需要进行转向处理时，可以通过操作摇杆组件2转动，使得摇杆组件2发生偏转，继而角度传感器3测取得到摇杆组件2的转动角度，以输出控制车辆转向的信号，进而实现对车辆的转向。

当用户在驾驶车辆过程中需要进行制动处理时，可以通过摁压制动件21，由于制动件21设置有第一按压传感器，因而制动件受到按压时可以输出控制车辆制动的信号，进而实现对车辆的制动。

当用户在驾驶车辆过程中需要进行加速处理时，可以通过摁压加速件22，由于加速件22设置有第二按压传感器，因而加速件受到按压时可以输出控制车辆加速的信号，进而实现对车辆的加速。

因此，本申请实施例提供的车辆摇杆结构可以实现对于车辆转向、制动和加速的控制，因而可以取代相关技术中利用方向盘、制动踏板以及油门踏板的控制方式，丰富了用户的驾驶方式，提升了用户的用车体验。

下面对本申请实施例提供的车辆摇杆结构进行进一步地描述说明：

对于固定座1，用于固定和支撑摇杆组件2。

在一些实施例中，参见图5，所述固定座1包括本体11，本体11具有通槽12。

摇杆组件2的固定端位于通槽12中，并与本体11可转动连接，如此设置，使得固定座1不仅可以实现对于摇杆组件2的固定和支撑，还对摇杆组件2起到一定的限位作用。

在一些实施例中，参见图5，本体11包括第一部111、第二部112和第三部113，其中，第一部111、第二部112和第三部113依次连接，且第一部111和第三部113的延伸方向平行，且均垂直于第二部112的延伸方向。

通过第一部111、第二部112和第三部113配合围成通槽12，实现对于摇杆组件2的支撑固定以及限位。

对于摇杆组件2，用于控制车辆的转向、制动和加速。

在一些实施例中，参见图2，摇杆组件2包括杆体23和转轴24，转轴24可转动地连接到固定座1上，杆体23的一端与转轴24固定连接。

通过设置转轴24，可以实现摇杆组件2与固定座1的本体11的可转动连接。

在一些实施例中，参见图1，杆体23为长方体型杆体。

在一些实施例中，杆体23可以为圆柱体型杆体，便于用户的手持抓握。

在一些实施例中，为了实现将转轴24可转动地连接到固定座1上，参见图5，本体11的第一部111具有第一固定孔1110，本体的第三部113具有第二固定孔1130，第一固定孔1110和第二固定孔1130相对设置，转轴24的一端穿过第一固定孔1110，转轴24的另一端穿过第二固定孔1130，使得转轴24可转动地连接到固定座1上。

在一些实施例中，参见图3，摇杆组件2还包括第一齿轮25和第二齿轮26。

其中，第一齿轮25套设在转轴24上，并位于固定座1的外侧。

第二齿轮26和角度传感器3均位于固定座1的外侧，第二齿轮26与第一齿轮25啮合，并与角度传感器3连接。

通过转轴24与第一齿轮25固定连接，使得转轴24在转动时，可以带动第一齿轮25转动，由于第一齿轮25和第二齿轮26啮合，因而第一齿轮25可以进一步带动第二齿轮26转动，又由于第二齿轮26与角度传感器3连接，使得角度传感器3可以获取第二齿轮26转动的角度，进而获得杆体23的转动角度。如此设置，通过第一齿轮25和第二齿轮26的配合，实现了对传动的放大，便于更为精确地获取转动角度，以实现信号控制。

在一些实施例中，第一齿轮25具有多个第一轮齿(图中未示出)，相邻两个第一轮齿之间构成第一齿槽，第二齿轮26具有多个第二轮齿(图中未示出)，相邻两个第二轮齿之间形成第二齿槽，其中一个第二轮齿对应位于一个第一齿槽中，相应地，一个第一轮齿对应位于一个第二齿槽中，从而使得第一齿轮25的转动可以带动第二齿轮26的转动。

在一些实施例中，角度传感器3包括壳体31和传感器组件(图中未示出)，其中传感器组件的一部分位于壳体31内部，另一部分伸出壳体31并与第二齿轮26固定连接，用于获取第二齿轮26的转动角度。

在一些实施例中，参见图3，角度传感器3还包括固定件32，固定件32的一端与角度传感器3的壳体31连接，固定件32的另一端与固定座1固定连接。通过设置固定件32，以对角度传感器3进行固定及限位。

对于制动件21和加速件22的设置，两者可以相邻设置在转轴24的一个侧面上，便于用户的操作。下面以两种可能的实现方式对制动件21和加速件22的设置方式进行说明：

在一种可能的实现方式中，参见图1，制动件21和加速件22均位于杆体23远离转轴24的一端的端面上。

如此设置，便于用户可以单手操作制动件21和加速件22。示例性地，在使用的过程中，用户可以单手握住杆体23远离转轴24的一端，并利用大拇指按压制动件21或加速件22，实现对车辆的制动或加速。

在另一种可能的实现方式中，制动件21和加速件22均位于杆体23除远离转轴24的一端的端面之外的同一侧面。

如此设置，便于用户可以单手操作制动件21和加速件22。示例性地，在使用的过程中，用户可以单手握住杆体23远离转轴24的一端，并利用食指按压制动件21或加速件22，实现对车辆的制动或加速。

在一些实施例中，制动件21的中心点与加速件22的中心点之间的距离的取值范围为30mm～50mm。

通过将制动件21的中心点与加速件22的中心点之间的距离设置为大于或等于30mm，可以确保大拇指不能同时按住制动件21和加速件22，通过将制动件21的中心点与加速件22的中心点之间的距离设置为小于或等于50mm，可以确保大拇指便于在制动件21和加速件22之间切换。如此设置，既便于用户实现单手操作，又能避免控制车辆加速的信号和控制车辆制动的信号的同时输出。

在一些实施例中，参见图1，摇杆组件2还包括第一限位件27、第二限位件28和弹性件29。

第一限位件27和第二限位件28对称设置在杆体23的两侧，第一限位件27和第二限位件28的一端均与固定座1连接，第一限位件27的运动方向与第二限位件28的运动方向相反。

弹性件29的一端固定在第一限位件27上，另一端固定在第二限位件28上。

如此设置，通过第一限位件27、第二限位件28和弹性件29的配合，可以实现杆体23的自动回正对中。

当杆体23受力朝向第一限位件27所在侧转动时，杆体23带动第一限位件27共同朝向第一限位件27所在侧转动，此时第二限位件28处于起始位置不动(参见图7)，弹性件29被拉伸，当作用在杆体23的外力消失后，弹性件29复位，并拉动第一限位件27朝向第二限位件28转动，直至第一限位件27恢复至起始位置；相反地，当杆体23受力朝向第二限位件28所在侧转动时，杆体23带动第二限位件28共同朝向第二限位件28所在侧转动，此时第一限位件27处于起始位置不动，弹性件29被拉伸，当作用在杆体23的外力消失后，弹性件29复位，并拉动第二限位件28朝向第二限位件28转动，直至第二限位件28恢复至起始位置。

在一些实施例中，参见图1，第一限位件27具有第一固定部271，第二限位件28具有第二固定部281，第一固定部271和第二固定部281位于杆体23的同一侧；弹性件29的一端固定在第一固定部271上，另一端固定在第二固定部281上。

通过设置第一固定部271和第二固定部281，便于通过弹性件29将第一限位件27与第二限位件28连接。

在一些实施例中，第一固定部271和第二固定部281均为圆柱体型凸起，便于制备。

在一些实施例中，参见图6，弹性件29包括弹性本体291和位于弹性本体291两端的第一连接件292和第二连接件293，其中，第一连接件292用于套设在第一固定部271上，第二连接件293用于套设在第二固定部281上。

如此设置，可以实现弹性件29的一端与第一固定部271的连接，弹性件29的另一端与第二固定部281的连接。

在一些实施例中，弹性件29可以为条形弹簧。

可以理解的是，弹性件29的刚度和位置可以根据实际情况进行设置，以实现对转向力大小和非线性程度的调整。

在一些实施例中，参见图2，第一限位件27具有呈角度设置的第一弧面段272和第一平面段273，第一弧面段272朝向杆体23，并用于与杆体23的侧面接触，第一平面段273用于与固定座1接触。

第二限位件28具有呈角度设置的第三弧面段282和第二平面段283，第三弧面段282朝向杆体23，并用于与杆体23的侧面接触，第二平面段283用于与固定座1接触。

通过将第一弧面段272和第三弧面段282设置为弧形，可以增大其与杆体23之间的接触面积，便于第一限位件27和第二限位件28的转动；通过设置与第一弧面段272呈角度设置的第一平面段273以及与第三弧面段282呈角度设置的第二平面段283，可以分别限制第一限位件27和第二限位件28只能朝向杆体23转动，便于与固定座1配合实现对中。

可以理解的是，第一弧面段272和第三弧面段282的曲面部分形状可以根据实际需要调整，并配合弹性件29的刚度和位置一同调整转向力的大小和非线性程度。

在一些实施例中，参见图2，第一限位件27还具有与第一平面段273呈角度设置的第二弧面段274，第二限位件28还具有与第二平面段283呈角度设置的第四弧面段284，第二弧面段274和第四弧面段284对称设置，以便于第一限位件27和第二限位件28可以随着杆体23一同转动。

在一些实施例中，第三弧面段274和第四弧面段284为切圆弧段。

在一些实施例中，参见图4，第一限位件27具有第一固定轴275，第二限位件28具有第二固定轴285，第一固定轴275和第二固定轴285均可转动地设置在固定座1上。

通过设置第一固定轴275和第二固定轴285，可以实现第一限位件27和第二限位件28与固定座1的可转动连接。

在一些实施例中，为了便于实现对第一限位件27与本体11之间的固定，参见图4，本体11的第一部111具有第一定位孔101，第三部113具有第二定位孔102，第一定位孔101和第二定位孔102相对设置。第一限位件27的第一固定轴275的一端穿过第一定位孔101，第一固定轴275的另一端穿过第二定位孔102，即可实现第一限位件27与固定座1的可转动连接。

在一些实施例中，为了便于实现对第二限位件28与本体11之间的固定，参见图4，本体11的第一部111具有第三定位孔103，第三部113具有第四定位孔104，第三定位孔103和第四定位孔104相对设置。第二限位件28的第二固定轴285的一端穿过第三定位孔103，第二固定轴285的另一端穿过第四定位孔104，即可实现第二限位件28与固定座1的可转动连接。

在一些实施例中，杆体23具有第一容纳腔，转轴24具有第二容纳腔241，第一容纳腔和第二容纳腔241连通。

通过设置第一容纳腔和第二容纳腔241，便于设置第一按压传感器和第二按压传感器以及相应的连接线。其中，连接线的作用可以是为第一按压传感器、第二按压传感器和/或角度传感器供电和/或传输信号。

本申请实施例还提供了一种车辆，应用于如上述实施例中所限定的车辆摇杆结构。

本申请实施例提供的车辆，可以通过操作车辆摇杆结构的摇杆组件2实现车辆的转向；可以通过摁压制动件21，实现车辆的制动；可以通过摁压加速件22，实现车辆的加速。因此，本申请实施例提供的车辆可以通过车辆摇杆结构实现对于车辆转向、制动和加速的控制，因而可以取代相关技术中利用方向盘、制动踏板以及油门踏板控制车辆的驾驶方式，丰富了用户的驾驶方式，提升了用户的用车体验。

可以理解的是，车辆具有控制器，该控制器与车辆摇杆结构信号连接，用于获取角度传感器3输出的控制车辆转向的信号，获取第一按压传感器输出的控制车辆制动的信号，以及获取第二按压传感器输出的控制车辆加速的信号；当控制器获取到信号后，可以处理得到车辆的转向角度、车辆的制动力和/或车辆的加速度，并控制车辆按照设定的转向角度、车辆的制动力和/或车辆的加速度行驶。

在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆摇杆结构，其特征在于，所述车辆摇杆结构包括固定座(1)和摇杆组件(2)；

所述摇杆组件(2)的固定端可转动地连接到所述固定座(1)，所述摇杆组件(2)或所述固定座(1)设置有角度传感器(3)，所述角度传感器(3)用于测取所述摇杆组件(2)的转动角度，以输出控制车辆转向的信号；

所述摇杆组件(2)的活动端具有制动件(21)和加速件(22)，所述制动件(21)设置有第一按压传感器，所述第一按压传感器用于在检测到所述制动件(21)受到按压时输出控制车辆制动的信号；所述加速件(22)设置有第二按压传感器，所述第二按压传感器用于在检测到所述加速件(22)受到按压时输出控制车辆加速的信号。

2.根据权利要求1所述的车辆摇杆结构，其特征在于，所述摇杆组件(2)包括杆体(23)和转轴(24)，所述转轴(24)可转动地连接到所述固定座(1)上，所述杆体(23)的一端与所述转轴(24)连接。

3.根据权利要求2所述的车辆摇杆结构，其特征在于，所述摇杆组件(2)还包括第一齿轮(25)和第二齿轮(26)；

所述第一齿轮(25)套设在所述转轴(24)上，并位于所述固定座(1)的外侧；

所述第二齿轮(26)和所述角度传感器(3)均位于所述固定座(1)的外侧，所述第二齿轮(26)与所述第一齿轮(25)啮合，并与所述角度传感器(3)连接。

4.根据权利要求2所述的车辆摇杆结构，其特征在于，所述制动件(21)和所述加速件(22)均位于所述杆体(23)远离所述转轴(24)的一端的端面上，或者，均位于所述杆体(23)除远离所述转轴(24)的一端的端面之外的同一侧面。

5.根据权利要求4所述的车辆摇杆结构，其特征在于，所述制动件(21)的中心点与所述加速件(22)的中心点之间的距离的取值范围为30mm～50mm。

6.根据权利要求2所述的车辆摇杆结构，其特征在于，所述摇杆组件(2)还包括第一限位件(27)、第二限位件(28)和弹性件(29)，

所述第一限位件(27)和所述第二限位件(28)对称设置在所述杆体(23)的两侧，并与所述固定座(1)连接；

所述弹性件(29)的一端固定在所述第一限位件(27)上，另一端固定在所述第二限位件(28)上。

7.根据权利要求6所述的车辆摇杆结构，其特征在于，所述第一限位件(27)具有第一固定部(271)，所述第二限位件(28)具有第二固定部(281)，所述第一固定部(271)和所述第二固定部(281)位于所述杆体(23)的同一侧；

所述弹性件(29)的一端固定在所述第一固定部(271)上，另一端固定在所述第二固定部(281)上。

8.根据权利要求6所述的车辆摇杆结构，其特征在于，所述第一限位件(27)具有呈角度设置的第一弧面段(272)和第一平面段(273)，所述第一弧面段(272)朝向所述杆体(23)，并用于与所述杆体(23)的侧面接触，所述第一平面段(273)用于与所述固定座(1)接触；

所述第二限位件(28)具有呈角度设置的第三弧面段(282)和第二平面段(283)，所述第三弧面段(282)朝向所述杆体(23)，并用于与所述杆体(23)的侧面接触，所述第二平面段(283)用于与所述固定座(1)接触。

9.根据权利要求2所述的车辆摇杆结构，其特征在于，所述杆体(23)具有第一容纳腔，所述转轴(24)具有第二容纳腔(241)，所述第一容纳腔和所述第二容纳腔(241)连通。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9任一项所述的车辆摇杆结构。

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