CN115243916A - 油门装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种油门装置。油门装置(1～7)具备踏板杆(20)、至少一个驱动源(40、41、201)、动力传递机构(50、60、70、80、90、100、120、124、126、130、140、145、150、200)以及锁定机构(501～511)。踏板杆根据踏入操作进行动作。驱动源能够对踏板杆施加返回方向的力即反作用力。动力传递机构能够将驱动源的驱动力传递到踏板杆。锁定机构能够限制踏板杆的动作。

Description

油门装置

关联申请的相互参照

本申请基于2020年3月13日提交的日本专利申请2020-044241号以及日本专利申请2020-044607号，将其记载内容援用于此。

技术领域

本发明涉及一种油门装置。

背景技术

以往，已知有具备致动器的油门踏板模块。例如在专利文献1中，由螺线管驱动的致动器与旋转部件卡合，向返回方向施加力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利申请公开第102014118573号说明书

发明内容

但是，在专利文献1中，具有由致动器驱动的旋转部件，而体格比较大。此外，例如，当设置在自动驾驶等不需要油门踏板的操作时将油门踏板固定的机构时，体格进一步大型化，构造有可能变得复杂。本发明的目的在于提供一种能够对踏板杆施加反作用力且能够限制踏板杆的动作的油门装置。

本发明的油门装置具备踏板杆、至少一个驱动源、动力传递机构以及锁定机构。踏板杆根据踏入操作进行动作。驱动源产生能够将踏板杆向返回方向驱动的驱动力。动力传递机构向踏板杆传递驱动源的驱动力。锁定机构能够限制踏板杆的动作。由此，能够对踏板杆施加反作用力且能够根据需要适当地限制踏板杆的动作。

附图说明

通过参照附图进行下述详细描述，由此本发明的上述目的以及其他的目的、特征、优点将变得更加明确。这些附图为：

图1是第1实施方式的油门装置的侧视图；

图2是表示在第1实施方式的油门装置中踏板杆被踏入而施加反作用力的状态的侧视图；

图3是表示第1实施方式的油门装置中的踏板锁定状态的侧视图；

图4是第2实施方式的油门装置的侧视图；

图5是表示在第2实施方式的油门装置中踏板杆被踏入而施加反作用力的状态的侧视图；

图6是表示第2实施方式的油门装置中是踏板锁定状态的侧视图；

图7是第3实施方式的油门装置的侧视图；

图8是表示在第3实施方式的油门装置中踏板杆被踏入而施加反作用力的状态的侧视图；

图9是表示第3实施方式的油门装置中的踏板锁定状态的侧视图；

图10是第4实施方式的油门装置的侧视图；

图11是表示在第4实施方式的油门装置中踏板杆被踏入而施加反作用力的状态的侧视图；

图12是表示第4实施方式的油门装置中的踏板锁定状态的侧视图；

图13是第5实施方式的油门装置的侧视图；

图14是表示在第5实施方式的油门装置中踏板杆被踏入而施加反作用力的状态的侧视图；

图15是表示第5实施方式的油门装置中的踏板锁定状态的侧视图；

图16是第6实施方式的油门装置的侧视图；

图17是表示在第6实施方式中踏板杆被踏入而施加反作用力的状态的侧视图；

图18是表示第6实施方式中的踏板锁定状态的侧视图；

图19是第7实施方式的油门装置的立体图；

图20是第7实施方式的油门装置的侧视图；

图21是图20的XXI-XXI线截面图；

图22是图21的XXII方向向视图；

图23是图22的XXIII-XXIII线截面图；

图24是图22的XXIV-XXIV线截面图；

图25是表示第7实施方式的第2正齿轮、第3正齿轮以及扭簧的立体图；

图26是表示第7实施方式的第2正齿轮、第3正齿轮以及扭簧的立体图；

图27是表示第7实施方式的锁定部件的分解立体图；

图28是表示第7实施方式的踏板锁定前的状态的侧视图；

图29是图28的XXIX-XXIX线截面图；

图30是表示第7实施方式中的锁定中途的状态的侧视图；

图31是图30的XXXI-XXXI线截面图；

图32是表示第7实施方式中的踏板锁定状态的侧视图；

图33是图32的XXXIII-XXXIII线截面图；

图34是表示第7实施方式中的凸轮退避状态的侧视图；

图35是第8实施方式的油门装置的侧视图；

图36是表示第9实施方式的第2正齿轮、第3正齿轮以及压缩螺旋弹簧的示意图；

图37A是说明第7实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定前的状态的示意图；

图37B是说明第7实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定状态的示意图；

图38A是说明第10实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定前的状态的示意图；

图38B是说明第10实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定中途的状态的示意图；

图38C是说明第10实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定状态的示意图；

图39A是说明第11实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定前的状态的示意图；

图39B是说明第11实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定状态的示意图；

图39C是说明第11实施方式的锁定机构的图、且是说明锁定解除的示意图；

图40A是表示第12实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定状态的示意图；

图40B是表示第12实施方式的锁定机构的图、且是说明锁定解除的示意图；

图41A是表示第13实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定状态的示意图；

图41B是表示第13实施方式的锁定机构的图、且是说明锁定解除的示意图；

图42A是表示第14实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定状态的示意图；

图42B是表示第14实施方式的锁定机构的图、且是说明锁定解除的示意图；

图43A是表示第15实施方式的锁定机构的图、且是表示锁定状态的示意图；

图43B是表示第15实施方式的锁定机构的图、且是说明锁定解除的示意图；

图44是表示第16实施方式的锁定机构的示意图；

图45是表示第17实施方式的动力传递机构的侧视图；

图46是表示第18实施方式的动力传递机构的侧视图；

图47是表示第19实施方式的动力传递机构的侧视图；

图48是表示第20实施方式的动力传递机构的侧视图；

图49是表示第21实施方式的动力传递机构的侧视图；

图50是表示第22实施方式的动力传递机构的侧视图；

图51是表示第23实施方式的动力传递机构的侧视图；

图52是表示在第23实施方式中踏板杆被踏入而施加反作用力的状态的侧视图；

图53是表示第23实施方式中的踏板锁定状态的侧视图；

图54是说明踏板杆向返回方向的驱动的示意图；

图55是说明踏板杆向返回方向的驱动的示意图；

图56A是说明踏板杆的锁定机构的示意图；

图56B是说明踏板锁定时施加的力的说明图；

图57是说明踏板杆的锁定机构的示意图；

图58A是说明踏板杆的锁定位置的图、且是表示全闭位置处的锁定状态的示意图；

图58B是说明踏板杆的锁定位置的图、且是表示中间位置处的锁定状态的示意图；

图58C是说明踏板杆的锁定位置的图、且是表示全开位置处的锁定状态的图；

图59A是表示在全闭状态下踏板杆与动力传递机构连接的状态的示意图；

图59B是表示在全开状态下踏板杆与动力传递机构连接的状态的示意图；

图60A是表示在全闭状态下踏板杆与动力传递机构抵接的状态的示意图；

图60B是表示在全开状态下踏板杆与动力传递机构抵接的状态的示意图；

图61A是表示在全闭状态下踏板杆与动力传递机构能够分离的示意图；

图61B是表示在全开状态下踏板杆与动力传递机构能够分离的示意图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的油门装置进行说明。以下，在多个实施方式中，对实质上相同的构成标注相同的符号并省略说明。

(第1实施方式)

在图1～图3中表示第1实施方式。油门装置1构成为能够安装于构成车辆的车身的一部分的未图示的地板。如图1～图3所示，油门装置1具备壳体10、踏板杆20、作为驱动源的马达40以及动力传递机构50等。壳体10能够安装于车身，在内部收纳踏板35等内部可动机构。在图1等中示出卸下了设置在壳体10的纸面近前侧的未图示的罩的状态，在罩面中成为截面的部位记载有阴影线。

踏板杆20具有衬垫21、臂31以及踏板35，通过驾驶员的踏入操作等而被一体地驱动。衬垫21设置成能够由驾驶员踏入操作。衬垫21通过设置于壳体10的支点部件23能够转动地支承于壳体10。本实施方式的踏板杆20是衬垫21在沿着壳体10的一面的方向上延伸设置的所谓“地板式”。将壳体10的与衬垫21对置一侧的壁部设为顶壁部11。侧面防护件24是防护衬垫21与壳体10之间的间隙以免驾驶员的脚夹入衬垫21与壳体10之间的部件。

臂31将衬垫21与踏板35连结。在壳体10的顶壁部11形成有供臂31插通的开口。供臂31插通的开口形成为在踏板操作的整个范围内不与臂31干涉。

踏板35收纳在壳体10的内部空间，具有轴部351以及连结部352。轴部351能够旋转地支承于壳体10。连结部352以从轴部351大致沿着顶壁部11的方式延伸形成。连结部352的与轴部351相反侧的端部与臂31卡合。由此，通过驾驶员对衬垫21的操作，衬垫21、臂31以及踏板35成为一体而被驱动。

踏板施力部件37是压缩螺旋弹簧，一端固定于踏板35，另一端固定于壳体10，将踏板35向顶壁部11侧施力。在衬垫21未被驾驶员踏入时，臂31与形成在顶壁部11的内侧的全闭止挡件17抵接。此外，当踏入衬垫21时，衬垫21与形成在顶壁部11的外侧的未图示的全开止挡件抵接。以下，将臂31与全闭止挡件17抵接的状态设为“油门全闭状态”，将衬垫21与全开止挡件抵接的状态设为“油门全开状态”。

油门开度传感器39生成与轴部351的旋转角度相应的油门开度信号。油门开度传感器39例如具有包括霍尔元件的检测电路，该霍尔元件对埋入于轴部351的永久磁铁的朝向进行检测。油门开度传感器39只要能够检测油门开度即可，也可以使用霍尔元件以外的元件。油门开度信号经由未图示的连接器输出到作为控制部的ECU99。

马达40例如是DC马达，设置在比臂31靠衬垫21的前端侧的位置。ECU99基于油门开度传感器39以及位置传感器49的检测值等，对马达40的驱动进行控制。马达40的驱动力经由动力传递机构50传递到踏板杆20。由此，踏板杆20由马达40的驱动力驱动。本实施方式的油门装置1构成为，通过设置动力传递机构50，能够通过马达40的驱动力主动地将踏板杆20向油门关闭方向(以下适当称作“返回方向”)驱动。此外，将油门踏板的打开方向适当称作“踏入方向”。关于油门开度传感器39、ECU99以及油门打开关闭方向，除了图1以外省略图示。

此处，在说明动力传递机构50的详细情况之前，概念性地说明致动器对踏板杆20施加反作用力以及锁定机构。此处，将从驱动源经由动力传递机构向踏板杆20传递动力的一系列构成设为“致动器”。如图54所示，如果通过齿条等直线运动部件以及压缩弹簧构成动力传递机构50，则通过马达40的驱动而直线运动部件运动，由此能够将踏板杆20向油门关闭方向驱动。

此外，如图55所示，也可以不经由弹簧，而直线运动部件直接驱动踏板杆20。由此，能够调整反作用力。另外，此处，以动力传递机构50通过马达40而进行直线运动的机构为例进行了说明，但动力传递机构也可以由进行转动的机构构成。

此外，如图56A、图56B以及图57所示，通过设置在全闭状态下将踏板杆20锁定的锁定部件501，例如在自动驾驶时将衬垫21固定，由此能够实现脚踏板化。此时，如图55A以及图55B所示，优选构成为，在踏板锁定时，通过斜面对驾驶员踏力进行分力，由此降低对马达40侧施加的负载。如果能够维持对马达40侧施加的负载LD小于马达40的通电切断时的制动扭矩Td的状态，则即使断开马达40的通电，也能够维持锁定状态。在全开状态、中间位置处的锁定中也相同。此外，如图57所示，也可以构成为，在踏板锁定时，不对马达40侧施加驾驶员踏力。

踏板杆20的锁定位置可以如图58A所示那样是全闭位置，可以如图58B所示那样是全闭与全开中间的任意位置，也可以如图58C所示那样是全开位置。另外，在图58A～图58C中省略了锁定机构的图示。

对踏板杆20与动力传递机构50的连接关系进行说明。在图59A以及图59B中，动力传递机构50与踏板杆20连接，在从全闭到全开的整个区域中，踏板杆20与动力传递机构50一体地移动。在如此构成的情况下，通过踏板杆20的操作，马达40一起旋转，因此，产生齿槽扭矩，对踏力产生影响。

在图60A以及图60B中，动力传递机构50通过弹簧等施力部件产生的施加力而与踏板杆20抵接，在从全闭到全开的整个区域中，踏板杆20与动力传递机构50一体地移动。在如此构成的情况下，施力部件的施加力对踏力造成影响。如图58A、图58B、图59A以及图59B所示，在踏板杆20与动力传递机构50一体地移动的情况下，能够响应性良好地施加反作用力。

在图61A以及图61B中，动力传递机构50设置成，在从全闭到全开的整个区域中能够与踏板杆20分离。由此，在未施加反作用力时，能够避免动力传递机构50对踏力造成的影响，能够仅在需要时对踏板杆20施加反作用力。能够根据是重视响应性还是重视对反作用力造成的影响等需求，适当地选择踏板杆20与动力传递机构50的连接关系。

另外，图54～图61B是说明本说明书中的动力传递机构以及锁定机构等的概要的图，且还包括说明后述的实施方式的概念的图，虽然并非全部与本实施方式对应，但为了方便而附加与本实施方式对应的编号。

通过作为反作用力施加驱动源的马达40，主动地将踏板杆20向返回方向驱动，由此例如当基于驾驶状况而踏入衬垫21时，在判断为燃料消耗率恶化的点施加反作用力，从而产生壁感，抑制驾驶员对衬垫21的踏入。由此，能够提高燃料消耗率。此外，通过将踏板杆20向返回方向脉冲驱动，由此能够活用为从自动驾驶向手动驾驶的切换通知等的信息传递。此外，在自动驾驶时等，通过将踏板杆20锁定，使衬垫21脚踏板化，由此能够确保舒适性。

返回图1，动力传递机构50具有进给丝杠51、支架52、杆53以及反作用力调整用施力部件54等。进给丝杠51、支架52以及反作用力调整用施力部件54收纳于外壳55。外壳55形成为大致筒状，邻接或者一体地设置在壳体10的与设置有支点部件23的一侧相反侧。在外壳55的与衬垫21相反侧设置有马达40。

在外壳55的马达侧的面上设置有供马达轴插通的马达轴插通孔551。此外，在外壳55的衬垫侧的面上形成有供杆53的轴部532插通的杆插通孔552。在外壳55设置有检测支架52的位置的位置传感器49。位置传感器49能够配置于能够检测出在施加反作用力时位置发生变化的部件的位置的任意部位。此外，在后述的一部分实施方式中省略了位置传感器的图示。

进给丝杠51是外螺纹，由马达40旋转驱动。支架52形成为向杆53侧开口的大致有底筒状。在支架52的底部形成有与进给丝杠51啮合的内螺纹部521。进给丝杠51通过马达40而旋转，由此支架52能够沿着进给丝杠51的轴向移动。在支架52的杆53侧形成有能够与杆53抵接的止挡部522。另外，也可以将进给丝杠51侧设为内螺纹，将支架52侧设为外螺纹。关于后述的实施方式的外螺纹以及内螺纹，也可以进行置换。

杆53具有顶部531以及轴部532，在侧视时形成为大致T字状。顶部531收纳于外壳55，轴部532从杆插通孔552向衬垫21侧突出。轴部532的前端在侧视时形成为圆弧状，并与衬垫21抵接。反作用力调整用施力部件54是压缩螺旋弹簧，一端收纳于支架52的内部，另一端与杆53的顶部531抵接。

如图1所示，在油门全闭状态下的初始状态下，杆53的顶部531被反作用力调整用施力部件54按压于外壳55的衬垫侧的端面。此外，在初始状态下，支架52相对地位于马达40侧。

如图2所示，当衬垫21被踏入时，通过踏力，杆53向朝向支架52的一侧移动。此外，当驱动马达40而将支架52向朝向杆53的一侧驱动时，能够通过反作用力调整用施力部件54的施加力，向踏板杆20的返回方向施加反作用力。ECU99基于位置传感器49的检测值，对马达40的驱动进行控制并对支架位置进行控制，由此能够调整对踏板杆20施加的反作用力。

如图3所示，当在油门全闭状态下驱动马达40并将支架52驱动至止挡部522与杆53的顶部531抵接的位置时，踏板杆20被锁定。在图中，用单点划线的箭头表示支架52等的移动。在后述的实施方式中也相同。

在本实施方式中，进给丝杠51与支架52成为螺栓与螺母的关系，因此支架52被保持在断开马达40的通电的位置。即，即使在支架52与杆53抵接的状态下断开对马达40的通电，并在该状态下衬垫21被驾驶员踏入，支架52也不会被推回而保持锁定状态。此外，通过将马达40向相反方向驱动而使支架52与杆53分离，由此锁定状态被解除。

如以上说明的那样，油门装置1具备踏板杆20、至少一个作为驱动源的马达40、动力传递机构50以及锁定机构501。踏板杆20根据踏入操作进行动作。详细来说，踏板杆20具有能够进行踏入操作的衬垫21、能够转动地支承于壳体10的踏板35、以及将衬垫21与踏板35连接的臂31。马达40能够对踏板杆20施加返回方向的力即反作用力。

锁定机构501能够限制踏板杆20的动作。在本实施方式中，进给丝杠51、支架52以及杆53构成锁定机构501。此处，“能够限制踏板杆的动作”是指，在踏板杆20或者动力传递机构50中，包括使踏板杆20的移动量为零或者与非锁定时相比使移动量变小的概念。

在油门装置1中，能够以比较简单且小型的构成来实现通过一个作为驱动源的马达40兼具踏力调整功能与锁定功能的油门装置1。例如，在由于危险警告、燃料消耗率提高等而不想踏入踏板杆20的情况下，能够通过使反作用力增加来抑制踏入。此外，能够根据驾驶员的请求、车辆类型来调整反作用力。进而，此外，在自动驾驶时等不需要油门操作时，通过使踏板杆20固定，由此能够实现成为脚的放置处的脚踏板化，或者为了防止踏错而使踏板杆20无法踏入。

动力传递机构50具有反作用力调整用施力部件54，将马达40的驱动力经由反作用力调整用施力部件传递到踏板杆20。由此，通过调整反作用力调整用施力部件54的缩小量，能够调整反作用力的大小。

马达40产生旋转力。动力传递机构50具有将马达40的旋转力转换成直线运动方向的直线运动转换机构、以及设置在踏板杆20与直线运动转换机构之间的反作用力调整用施力部件54。在本实施方式中，进给丝杠51以及支架52构成直线运动转换机构，反作用力调整用施力部件54设置在踏板杆20与支架52之间。将马达40的旋转力转换为直线运动方向的力，通过变更支架52的位置而使反作用力调整用施力部件54伸缩，能够使对踏板杆20施加的反作用力增减。

油门装置1具备检测支架52的位置的位置传感器49、以及基于位置传感器49的检测值对马达40进行控制的ECU99。根据位置传感器49的检测值来控制马达40。由此，能够适当地控制对踏板杆20施加的反作用力、锁定状态。

锁定机构501包括支架52以及杆53。支架52通过沿着反作用力调整用施力部件54的轴向移动而移动至锁定位置，并经由杆53与踏板杆20间接地抵接，由此对踏板杆20的动作进行限制。换言之，本实施方式的锁定机构是按压锁定机构。在本实施方式中，支架52与杆53抵接的位置对应于“锁定位置”。此处，“轴向”并不严格地限定于反作用力调整用施力部件54的轴向，在压缩了反作用力调整用施力部件54的状态下，允许能够通过止挡部522锁定踏板杆20的程度的偏移。对于后述的实施方式中的“轴向”以及“正交的方向”等也相同，允许能够实现功能的程度的偏移。从油门全闭状态起，通过支架52从踏板杆20的移动方向侧按压踏板杆20，由此能够适当地锁定踏板杆20。在第2实施方式、第3实施方式以及第5实施方式也同样是按压锁定机构。

本实施方式的移动部件是支架52，动力传递机构50具有进给丝杠51以及支架52。进给丝杠51由马达40驱动，形成有外螺纹。支架52形成有与进给丝杠51啮合的内螺纹。反作用力调整用施力部件54的一端与支架52抵接，另一端与抵接于踏板杆20的杆53抵接。在支架52形成有能够与杆53抵接的止挡部522，通过杆53与止挡部522抵接来锁定踏板杆20。

通过外螺纹与内螺纹的啮合来使支架52移动，因此能够不被反作用力调整用施力部件54的施加力推回地对支架52进行定位。此外，通过外螺纹与内螺纹的啮合来对支架52进行定位，因此能够降低对马达40的负载。此外，支架52兼具直线运动转换机构的功能和锁定机构的功能，因此能够简化构成。

动力传递机构50包括将马达40的旋转力转换为直线运动方向的直线运动转换机构。动力传递机构50的杆53始终与踏板杆20抵接。由此，能够响应性良好地产生反作用力。

锁定机构501在踏板杆20的全闭位置处限制踏板杆20的动作。锁定机构501由用于向踏板杆20施加反作用力的马达40驱动。锁定机构501为，在断开向该锁定机构501的驱动源即马达40的通电的状态下，能够保持踏板杆20的动作被限制的状态。由此，能够适当地限制踏板杆20的动作。

(第2实施方式)

在第2实施方式～第5实施方式中，动力传递机构与上述实施方式不同，因此以下以这一点为中心进行说明。在图4～图6中示出第2实施方式。油门装置2的动力传递机构60具有进给丝杠61、支架62、缸体63以及反作用力调整用施力部件64等。

进给丝杠61为外螺纹，经由齿轮机构410而由马达40旋转驱动。齿轮机构410具有第1齿轮411以及第2齿轮412。第1齿轮411与马达40一体地旋转，与第1齿轮411啮合的第2齿轮412与进给丝杠61一体地旋转。由此，进给丝杠61由马达40驱动。

支架62形成为大致筒状，设置在缸体63的径向内侧。在支架62的周壁上形成有对缸体63向轴向的移动进行引导的引导突起625。在支架62的径向内侧且是齿轮机构410侧形成有与进给丝杠61啮合的内螺纹部621。进给丝杠61通过马达40而旋转，由此支架62能够沿着轴向移动。在支架62的衬垫21侧的端部形成有能够与衬垫21抵接的止挡部622。止挡部622沿着外径立起设置于支架62的衬垫21侧的端面。支架62的衬垫21侧从缸体63向衬垫21侧露出。

进给丝杠61以及支架62收纳于缸体63。缸体63形成为大致筒状，与马达轴平行地配置在马达外壳400的内部。此处，本说明书中的“平行”并不限定于严格的平行，允许组装误差程度的偏移。在缸体63的齿轮机构410侧的端面上形成有能够供进给丝杠61插通的孔部，缸体63的衬垫21侧的端面形成为能够供支架62插通。在缸体63设置有检测支架62的位置的位置传感器49。

反作用力调整用施力部件64是压缩螺旋弹簧，一端配置在支架62的止挡部622的径向内侧，另一端抵接固定于衬垫21。即，在本实施方式中，省略了上述实施方式中的杆，反作用力调整用施力部件64直接按压衬垫21。

图4表示油门全闭时的初始状态。在初始状态下，支架62的内螺纹部621在尽量接近齿轮机构410的位置处与进给丝杠61啮合。如图5所示，当衬垫21被踏入时，反作用力调整用施力部件64由于踏力而压缩。此外，当驱动马达40而将支架62向朝向衬垫21的一侧驱动时，反作用力调整用施力部件64被进一步压缩，由此通过反作用力调整用施力部件64的施加力，能够向踏板杆20的返回方向施加反作用力。

如图6所示，当在油门全闭状态下驱动马达40而将支架62驱动至支架62与衬垫21抵接的位置时，踏板杆20被锁定。在本实施方式中，与上述实施方式相同，进给丝杠61与支架62成为螺栓与螺母的关系，因此通过在衬垫21与支架62抵接的状态下断开向马达40的通电，由此能够无通电地保持锁定状态。此外，通过将马达40向相反方向驱动而使支架62从衬垫21分离，由此锁定状态被解除。

在本实施方式中，移动部件是支架62，直线运动转换机构具有进给丝杠61以及支架62。进给丝杠61由马达40驱动，形成有外螺纹。进给丝杠61由马达40经由齿轮机构410驱动。在支架62形成有与进给丝杠61啮合的内螺纹。

反作用力调整用施力部件64的一端与支架62抵接，另一端与踏板杆20抵接。在支架62形成有止挡部622，通过踏板杆20与止挡部622抵接来锁定踏板杆20。在本实施方式中，衬垫21与止挡部622抵接的位置对应于“锁定位置”，进给丝杠61以及支架62构成锁定机构502。

在本实施方式中，锁定机构502包括支架62，通过支架62与踏板杆20直接抵接来限制踏板杆20的动作。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第3实施方式)

在图7～图9中示出第3实施方式。油门装置3的动力传递机构70具有进给丝杠71、千斤顶部72、支架73以及反作用力调整用施力部件74等。在本实施方式中，马达轴以及进给丝杠71与壳体10的顶壁部11大致平行地配置。进给丝杠71以及千斤顶部72收纳于马达外壳401。在马达外壳401的衬垫21侧的壁部形成有使千斤顶部72能够驱动的开口。

进给丝杠71为外螺纹，由马达40经由齿轮机构410旋转驱动。进给丝杠71从轴向上的中央起，螺纹牙的切入方式成为相反方向。千斤顶部72具有内螺纹块721、722、上侧连结部723、下侧连结部724以及连杆725～728。内螺纹块721、722在内侧形成有内螺纹，与进给丝杠71啮合。在本实施方式中，内螺纹块721位于比进给丝杠71的中心远离齿轮机构410的一侧的位置，内螺纹块722位于比进给丝杠71的中心接近齿轮机构410的一侧的位置。

内螺纹块721、722在进给丝杠71的衬垫21侧通过连杆725、上侧连结部723以及连杆726连接。此外，内螺纹块721、722在进给丝杠71的与衬垫21相反一侧通过连杆727、下侧连结部724以及连杆728连接。

当通过马达40使进给丝杠71向一侧旋转而使内螺纹块721、722向朝向进给丝杠71的中央的一侧移动时，连结部723、724向远离进给丝杠71的一侧移动。此外，当通过马达40使进给丝杠71向另一侧旋转而使内螺纹块721、722向远离进给丝杠71的中央的一侧移动时，连结部723、724向接近进给丝杠71的一侧移动。

支架73形成为向衬垫21侧开口的大致筒状，并固定于上侧连结部723。在支架73的衬垫21侧形成有能够与衬垫21抵接的止挡部732。反作用力调整用施力部件74的一端配置在支架73的止挡部732的径向内侧，另一端抵接固定于衬垫21。即，在本实施方式中，与第2实施方式相同，反作用力调整用施力部件74直接按压衬垫21。

图7示出油门全闭时的初始状态。在初始状态下，内螺纹块721、722位于尽量分离的部位。如图8所示，当衬垫21被踏入时，反作用力调整用施力部件74由于踏力而压缩。此外，当驱动马达40而将内螺纹块721、722向接近的方向驱动时，上侧连结部723向衬垫21侧移动，反作用力调整用施力部件74被进一步压缩，由此通过反作用力调整用施力部件74的施加力，能够向踏板杆20的返回方向施加反作用力。

如图9所示，当在油门全闭状态下驱动马达40而使内螺纹块721、722移动，以便将上侧连结部723抬起到支架73与衬垫21抵接为止时，踏板杆20被锁定。与上述实施方式相同，进给丝杠71与内螺纹块721、722成为螺栓与螺母的关系，因此通过在衬垫21与支架73抵接的状态下断开向马达40的通电，能够以无通电的方式保持锁定状态。此外，通过向相反方向驱动马达40而使支架73从衬垫21分离，由此解除锁定状态。

在本实施方式中，移动部件是支架73。直线运动转换机构具有进给丝杠71、千斤顶部72以及支架73。进给丝杠71由马达40驱动，在中间部形成有螺纹方向反转的外螺纹和内螺纹中的一方。进给丝杠71由马达40经由齿轮机构410而驱动。

千斤顶部72具有作为螺纹块的内螺纹块721、722以及连结部723、724。内螺纹块721、722隔着进给丝杠71的中间部而设置在两侧，并形成有与进给丝杠71啮合的内螺纹。连结部723、72将与内螺纹块721、722连接的连杆725～728进行连结。支架73固定于设置在进给丝杠71的踏板杆20侧的连结部723。

反作用力调整用施力部件74的一端与支架73抵接，另一端与踏板杆20抵接。在支架73形成有能够与踏板杆20抵接的止挡部732，通过踏板杆20与止挡部732抵接来锁定踏板杆20。在本实施方式中，止挡部732与衬垫21抵接的位置对应于“锁定位置”。在本实施方式中，进给丝杠71、千斤顶部72以及支架73构成锁定机构503。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第4实施方式)

在图10～图12中示出第4实施方式。油门装置4的动力传递部80具有滑块部件81、支架82、支架引导部件83以及反作用力调整用施力部件84等。滑块部件81具有齿条部811、滑块部812以及止挡部814。齿条部811设置成通过马达40的旋转而能够使滑块部件81在与踏板杆20的转动方向交叉的横向上移动。在本实施方式中，将支点部件23侧设为一侧，将衬垫21的前端侧设为另一侧。

滑块部812从齿条部811的一侧的端部起形成为大致L字状。在滑块部812的衬垫21侧形成有越朝向一侧则与衬垫21之间的距离越大的倾斜面813。止挡部814设置成，在齿条部811的一侧向衬垫21侧突出，并能够与臂31抵接。

支架82设置成，能够在倾斜面813上滑动，且通过滑块部件81的移动而能够沿着反作用力调整用施力部件84的轴向移动。支架引导部件83对支架82的移动进行引导。反作用力调整用施力部件84的一端固定于支架82，另一端抵接固定于臂31。

图10示出油门全闭时的初始状态。在初始状态下，支架82位于滑块部812的一侧。如图11所示，当衬垫21被踏入时，反作用力调整用施力部件84由于踏力而压缩。此外，当驱动马达40而使滑块部件81向一侧移动时，支架82被向臂31侧推起，反作用力调整用施力部件84被进一步压缩，由此通过反作用力调整用施力部件84的施加力能够向踏板杆20的返回方向施加反作用力。即，作为支架82的可动范围的倾斜面813成为反作用力上升区间。

如图12所示，当在油门全闭状态下驱动马达40而使滑块部件81移动至臂31与止挡部814抵接的位置时，踏板杆20被锁定。由于臂31通过滑块部件81而被抵接固定，因此即使断开马达40，也能够以无通电的方式保持锁定状态。此外，当向相反方向驱动马达40而使滑块部件81向另一侧移动时，臂31与止挡部814分离，锁定状态被解除。

在本实施方式中，作为移动部件的滑块部件81包含于直线运动转换机构，通过沿着与反作用力调整用施力部件84的轴向正交的方向移动而移动至锁定位置。将移动部件设为滑块部件81，从与踏板杆20的移动方向正交的方向按压踏板杆20，由此能够不向马达40侧施加负载地将踏板杆20锁定。换言之，本实施方式的锁定机构是滑动锁定机构。

移动部件是滑块部件81，直线运动转换机构具有滑块部件81以及支架82。滑块部件81具有齿条部811、滑块部812以及止挡部814。齿条部811构成由马达40驱动的齿条齿轮机构。滑块部812形成有倾斜面813。止挡部814设置成能够与踏板杆20抵接。

支架82为，能够滑动地设置于倾斜面813，通过滑块部件81的移动而能够沿着反作用力调整用施力部件84的轴向移动。反作用力调整用施力部件84的一端与支架82抵接，另一端与踏板杆20抵接。通过踏板杆20与止挡部814抵接来锁定踏板杆20。止挡部814与臂31抵接的位置对应于“锁定位置”。在本实施方式中，滑块部件81构成锁定机构504。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第5实施方式)

在图13～图15中示出第5实施方式。油门装置5的动力传递机构90具有进给丝杠91、支架92以及反作用力调整用施力部件94等。进给丝杠91与马达轴平行地配置在马达外壳400的内部。进给丝杠91为外螺纹，由马达40经由齿轮机构410旋转驱动。支架92具有内螺纹部921、卡止部922以及止挡部923。内螺纹部921与进给丝杠91啮合，进给丝杠91通过马达40而旋转，由此支架92能够沿着轴向移动。卡止部922向内螺纹部921的与马达40相反一侧延伸形成。止挡部923在内螺纹部921与卡止部922之间向衬垫21侧突出设置。止挡部923形成为，在油门全闭状态下能够与臂31抵接。反作用力调整用施力部件94是压缩螺旋弹簧，一端固定于支架92的卡止部922，另一端抵接固定于臂31。

图13示出油门全闭时的初始状态。在初始状态下，支架92位于尽量接近齿轮机构410的部位。如图14所示，当衬垫21被踏入时，反作用力调整用施力部件94由于踏力而压缩。此外，当驱动马达40而向朝向衬垫21的一侧驱动支架92时，反作用力调整用施力部件94被进一步压缩，由此通过反作用力调整用施力部件94的施加力能够对踏板杆20施加返回方向的反作用力。

如图15所示，当在油门全闭状态下驱动马达40而将支架92驱动至止挡部923与臂31抵接的位置时，通过臂31与支架92的抵接固定而踏板杆20被锁定。与第1实施方式等相同，进给丝杠91与支架92的内螺纹部921成为螺栓与螺母的关系，因此能够在无通电状态下保持锁定状态。此外，通过向相反方向驱动马达40而使支架92从臂31分离，由此锁定状态被解除。在本实施方式中，进给丝杠91以及支架92构成锁定机构505。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第6实施方式)

在图16～图18中示出第6实施方式。油门装置6的动力传递机构100具有进给丝杠101、支架105、滑块部件110以及反作用力调整用施力部件115等。进给丝杠101与第5实施方式的进给丝杠91相同，与马达轴平行地配置在马达外壳400的内部，由马达40经由齿轮机构410旋转驱动。

在支架105形成有与作为外螺纹的进给丝杠101啮合的内螺纹，对反作用力调整用施力部件115进行保持。滑块部件110具有弹簧收纳部111以及臂抵接部112。支架105以及滑块部件110能够通过进给丝杠101的旋转而沿着轴向移动。在弹簧收纳部111的径向内侧收纳反作用力调整用施力部件115。臂抵接部112从弹簧收纳部111向径向外侧突出形成，并形成有能够与臂31抵接的倾斜面113。反作用力调整用施力部件115是压缩螺旋弹簧，一端固定于支架105，另一端固定于滑块部件110。

在图16中示出支架105以及滑块部件110处于退避位置的状态。如虚线所示，当支架105以及滑块部件110处于退避位置时，即使将踏板杆20踏入至全开位置，臂31与滑块部件110也分离。由此，通过使支架105以及滑块部件110作为退避位置而使臂31与滑块部件110分离，由此当不施加反作用力时，在从油门全闭到全开的整个区域中，能够避免来自动力传递机构100侧的齿槽扭矩等对踏力造成影响。

如图17所示，当施加反作用力时，通过驱动马达40而使进给丝杠101旋转，由此使支架105以及滑块部件110上升，使滑块部件110的倾斜面113与臂31抵接。在倾斜面113与臂31抵接的状态下，当进一步使支架105上升时，反作用力调整用施力部件115被压缩，由此能够对踏板杆20施加返回方向的反作用力。

如图18所示，当将动力传递机构100锁定时，使支架105上升至上端，通过支架105与马达外壳400夹入滑块部件110。由此，通过进给丝杠101的静摩擦力进行锁定。此外，通过驱动马达40而使支架105下降，由此解除锁定状态。在本实施方式中，进给丝杠101、支架105、滑块部件110以及马达外壳400构成锁定机构506。

本实施方式的动力传递机构100具有进给丝杠101、支架105以及滑块部件110。进给丝杠101由马达40驱动，形成有外螺纹和内螺纹中的一方。支架105形成有与进给丝杠101啮合的外螺纹和内螺纹中的另一方。滑块部件110具有与踏板杆20抵接的倾斜面113。反作用力调整用施力部件115的一端与支架105抵接，另一端与滑块部件110抵接。

动力传递机构100的滑块部件110为，当对踏板杆20施加反作用力时与踏板杆20抵接，当不对踏板杆20施加反作用力时与踏板杆20分离。由此，在不对踏板杆20施加反作用力时，例如能够防止马达40的齿槽扭矩等力从动力传递机构100侧对踏板杆20造成影响。此外，起到与上述实施方式相同的效果。

(第7实施方式)

在图19～图33中示出第7实施方式。油门装置7的动力传递机构200具有马达齿轮204、锥齿轮205、第1正齿轮210、第2正齿轮220、第3正齿轮230、扭簧245、凸轮250以及锁定部260等，由马达201驱动。

如图21所示，马达201例如是DC马达，产生旋转力，收纳于马达壳体202。马达201设置成未图示的旋转轴与壳体10的顶壁部11大致平行。

锥齿轮205与和马达201的轴一体地旋转的马达齿轮204啮合，并通过轴211与第1正齿轮210连接。轴211能够旋转地支承于连接器壳体203以及齿轮罩206。

齿轮罩206设置在马达201以及连接器壳体203的侧面，收纳正齿轮210、220、230以及凸轮250等。齿轮罩206通过自攻螺丝等固定部件207固定于连接器壳体203以及马达壳体202。在齿轮罩206上设置有检测第2正齿轮220的旋转的未图示的旋转角传感器。

如图21、图25以及图26等所示，第2正齿轮220具有向与马达壳体202相反侧开口的内筒部221、以及向马达壳体202侧开口的外筒部224等，由树脂等一体地形成。此处，示出了第2正齿轮220等由树脂形成的例子，但也可以为金属。包括其他齿轮的各种部件也相同，能够根据重量、强度等要求而任意地选定材料。轴240被压入到内筒部221的底部222。在内筒部221的内周侧插入有保持旋转角传感器的传感器保持部208。在内筒部221，在能够由旋转角传感器检测到的部位设置有磁铁209。

在外筒部224的开口侧形成有与第1正齿轮210啮合的齿轮部225。在内筒部221与外筒部224之间形成有收纳扭簧245的收纳室226。在收纳室226突出地形成有对扭簧245的一端进行卡止的销227。

在外筒部224的内壁形成有在俯视时形成为大致L字形状的卡止壁228。在本实施方式中，卡止壁228隔着轴线而形成在两处。此外，在外筒部224的径向外侧突出地形成有锁定卡止部229。

第3正齿轮230具有基部231、齿轮部232、插入部233、卡止凸部236、销237等，由树脂等一体地形成。齿轮部232向基部231的与第2正齿轮220相反一侧突出形成。插入部233向基部231的第2正齿轮220侧突出形成，并插入到外筒部224的径向内侧。在齿轮部232以及插入部233形成有供轴240插通的插通孔234。

卡止凸部236在基部231的外周侧的两处向第2正齿轮220侧突出地形成，并插入到卡止壁228与外筒部224之间的空间，销237向基部231的第2正齿轮220侧突出地形成。

扭簧245收纳于第2正齿轮220的收纳室226，一端卡止于第2正齿轮220的销227，另一端卡止于第3正齿轮230的销237。当第2正齿轮220通过马达201的驱动而旋转时，第2正齿轮220以及第3正齿轮230成为一体地旋转，直到成为扭簧245的设定载荷为止，当超过设定载荷时，第2正齿轮220与第3正齿轮230分离，即使第2正齿轮220旋转，第3正齿轮230也不旋转。

如图23等所示，凸轮250具有主体部251、齿轮部252以及凸轮杆253。主体部251在俯视时形成为大致圆形，能够旋转地支承于马达壳体202以及齿轮罩206。齿轮部252从主体部251向径向外侧突出地形成，并与第3正齿轮230的齿轮部232啮合。

凸轮杆253位于主体部251的径向外侧，且相对于主体部251的旋转轴而向与齿轮部232大致相反侧延伸形成。在凸轮杆253的前端侧形成有与设置于臂31的连接销32抵接的凹部254。

如图27所示，锁定部260具有锁定销261、锁定销施力部件263以及锁定销壳体265等。锁定销261突出地设置于平板部262的一个面。锁定销施力部件263是压缩螺旋弹簧，设置在平板部262的与设置有锁定销261的面相反的面侧。锁定销壳体265形成为大致圆筒形状，在底部形成有供锁定销261插通的孔部266。在锁定销壳体265的筒部的径向外侧形成有固定部267。在能够通过平板部262对锁定销施力部件263进行压缩的状态下，通过卡扣配合等将固定部267固定于连接器壳体203，由此将锁定部260固定于连接器壳体203。

此处，对动力传递机构200的工作进行说明。以下，将使凸轮250向图28等中的顺时针方向旋转时的马达201的旋转方向设为正，将使凸轮250向逆时针方向旋转时的马达201的旋转方向设为负。如图28以及图29所示，在凸轮250的凸轮杆253与臂31的连接销32抵接的状态下，通过使马达201向正方向旋转，能够对踏板杆20施加返回方向的反作用力。此时，第2正齿轮220的锁定卡止部229与锁定销261分离，齿轮的旋转不受限制。

如图30以及图31所示，当臂31与全闭止挡件17抵接时，凸轮250向顺时针方向的旋转被限制。当在该状态下使马达201向正方向旋转，且超过扭簧245的设定载荷地使第1正齿轮210旋转时，扭簧245扭转，因此第2正齿轮220向逆时针方向旋转。由此，锁定卡止部229利用推力将锁定销261压入，而将锁定销施力部件263压缩。

如图32以及图33所示，当锁定卡止部229越过锁定销261时，踏板杆20被锁定。由此，在断开向马达201的通电的状态下，能够保持锁定状态。在踏板杆20被锁定的状态下，通过以规定的锁定解除踏力以上的力踏入踏板杆20或者将马达201向负方向驱动，由此通过向将锁定销261压入的方向施加的分力而锁定销施力部件263被压缩，当锁定卡止部229再次越过锁定销261时，踏板杆20的锁定被解除。在本实施方式中，锁定部260以及第2正齿轮220构成锁定机构507。此外，锁定机构507是柱塞方式。

如图34所示，在未对踏板杆20施加反作用力的情况下，使凸轮250旋转至凸轮杆253与马达壳体202抵接的位置，且使凸轮250退避，以便在从踏板杆20的全闭到全开的整个区域中，凸轮杆253都不与连接销32抵接。由此，当未施加反作用力时，能够避免来自动力传递机构200侧的齿槽扭矩等对踏力造成影响。

动力传递机构200通过刚性部件将马达201的驱动力传递到踏板杆20。在本实施方式中，刚性部件是由马达201驱动并能够与踏板杆20抵接的凸轮250。在马达201与凸轮250之间设置有构成减速机构的齿轮210、220、230。由此，能够将马达201的驱动力适当地传递到马达201。

在减速机构中包括同轴地配置的第2正齿轮220以及第3正齿轮230。在第2正齿轮220与第3正齿轮230之间设置有扭簧245。当使第2正齿轮220向反作用力施加方向旋转时，第3正齿轮230与第2正齿轮220一体地旋转直到成为扭簧245的设定载荷为止，当超过扭簧245的设定载荷时，第3正齿轮230不旋转。

锁定机构507具有与第2正齿轮220一体地旋转的锁定卡止部229、以及在第3正齿轮230不旋转而第2正齿轮220旋转的区域中能够卡止锁定卡止部229的锁定销261。

锁定机构507具有设置在从马达201到踏板杆20的动力传递路径上的锁定卡止部229、以及能够通过弹力而移动的锁定销261，锁定卡止部229越过锁定销261而卡止于锁定销261，由此限制踏板杆20的动作。由此，能够适当地限制踏板杆20的动作。此外，起到与上述实施方式相同的效果。

在本实施方式中，马达201对应于“驱动源”，第2正齿轮220对应于“驱动源侧齿轮”，第3正齿轮230对应于“凸轮侧齿轮”，扭簧245对应于“齿轮间施力部件”，锁定销261对应于“锁定部件“，锁定销施力部件263的弹力对应于“弹力”。此外，锁定卡止部229与构成动力传递机构200的第2正齿轮220一体地设置，能够理解为“设置于动力传递路径”。

(第8实施方式)

在图35中示出第8实施方式。第8实施方式是第7实施方式的变形例。本实施方式的动力传递机构290具有作为凸轮施力部件的扭簧259，该扭簧259的一端卡止于凸轮250，另一端卡止于齿轮罩206。另外，为了便于说明，用点划线记载了设置在齿轮罩206侧且供扭簧259的另一端卡止的销。扭簧259对于凸轮轴产生超过马达201的齿槽扭矩的施加力，使凸轮250始终与臂31抵接。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第9实施方式)

在图36中示出第9实施方式。在第7实施方式中，在第2正齿轮220与第3正齿轮230之间设置有扭簧245。在第9实施方式中，在第2正齿轮220与第3正齿轮230之间设置有作为齿轮间施力部件的压缩螺旋弹簧248。在第2正齿轮220的外筒部224的内壁上，代替卡止壁228以及销227而形成有卡止壁288、289。此外，在第3正齿轮230上，代替卡止凸部236以及销237而设置有卡止凸部239。

卡止凸部239设置成能够在第2正齿轮220的两个卡止壁288、289之间移动。压缩螺旋弹簧248设置在卡止壁289与卡止凸部239之间，将第3正齿轮230向油门关闭方向施力。卡止凸部239设置成能够通过压缩螺旋弹簧248的施加力而与卡止壁288抵接。卡止壁288、289以及卡止凸部239根据压缩螺旋弹簧248的设定长度来设置。在本实施方式中，与第7实施方式相同，第2正齿轮220与第3正齿轮230一体地旋转直到成为压缩螺旋弹簧248的设定载荷为止，当超过设定载荷时，第3正齿轮230不旋转而第2正齿轮220旋转。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第10实施方式)

第10实施方式～第16实施方式的锁定机构与上述实施方式不同，因此以这一点为中心进行说明。此处说明的锁定机构可以与任一个实施方式的动力传递机构组合。图37A以及图37B示意性地表示第7实施方式的锁定机构507，通过第2正齿轮220(在图37A等中未图示)的旋转而锁定卡止部229通过推力将锁定销261压入，由此锁定卡止部229越过锁定销261而踏板杆20被锁定。

为了能够通过锁定卡止部229对锁定销261产生推力，在使锁定卡止部229向锁定方向移动时进行抵接的锁定卡止部229与锁定销261的抵接面中的至少一方优选为倾斜面。同样，在使锁定卡止部229向锁定解除方向移动时进行抵接的锁定卡止部229与锁定销261的抵接面中的至少一方优选为倾斜面。倾斜角度等能够根据锁定、锁定解除所需要的扭矩等而任意地设定。另外，倾斜面并不限定于平面，例如在将锁定销261的前端面形成为圆顶状的情形下也可以是曲面。此外，锁定位置并不限定于全闭位置，也可以是全开位置、中间位置。对于第10实施方式也相同。

在图38A、图38B以及图38C所示的第10实施方式的锁定机构508中，锁定销268由橡胶等具有挠性的材料形成。如图38B中箭头所示，锁定卡止部229移动而使锁定销268弯曲，由此锁定卡止部229越过锁定销268而踏板杆20被锁定(参照图38C)。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。在本实施方式中，锁定销268对应于“锁定部件”，锁定销268本身的弹力对应于“弹力”。

(第11实施方式)

在图39A、图39B以及图39C中示出第11实施方式。在本实施方式中，作为锁定机构509，具有磁性体301、磁铁302以及弹性部件303。磁性体301设置于衬垫21。磁铁302设置在壳体10的与磁性体301对置的部位。弹性部件303收纳在设置于壳体10的收纳室304中，一端卡止于收纳室304的内壁，另一端与磁铁302连接。另外，也可以将衬垫21侧设为磁铁302，将壳体10侧设为磁性体301。

如图39B所示，磁性体301与磁铁302相互吸引，由此能够将衬垫21在全开状态下进行锁定。此外，如图39C所示，从锁定状态起进一步踏入衬垫21而使弹性部件303压缩，由此通过弹性部件303的反作用力将磁性体301与磁铁302拉开，由此能够解除锁定状态。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。在本实施方式中，壳体10对应于“外壳”。

(第12实施方式～第15实施方式)

在图40A以及图40B中示出第12实施方式，在图41A以及图41B中示出第13实施方式，在图42A以及图42B中示出第14实施方式，在图43A以及图43B中示出第15实施方式。如图40A～图43B所示，在臂31上形成有嵌合部33，通过锁定销311、312嵌合，由此锁定踏板杆20。通过将嵌合部33形成为与锁定销311嵌合的部位成为多级，由此能够在从全闭到全开的中间位置处阶段性地锁定踏板杆20。在图39A～图42B中，锁定销311、312构成锁定机构510。

在图40A以及图40B所示的第12实施方式中，前端形成为凸状的锁定销311由作为锁定用驱动源的马达315驱动。在图41A以及图41B所示的第13实施方式中，前端形成为凹状的锁定销312由马达315驱动。

在图42A以及图42B所示的第14实施方式中，前端形成为凸状的锁定销311由作为锁定用驱动源的螺线管316驱动。在图43A以及图43B所示的第15实施方式中，前端形成为凹状的锁定销312由螺线管316驱动。

在本实施方式中，与作为用于施加反作用力的驱动源的马达40分开地设置有锁定用驱动源。由此，锁定机构的自由度提高。锁定用驱动源可以如第12实施方式以及第13实施方式那样为马达315，也可以如第14实施方式以及第15实施方式那样为螺线管316。

锁定机构510具有能够通过与形成于踏板杆20的嵌合部33嵌合来限制踏板杆20的动作的锁定销311、312。由此，能够适当地限制踏板杆的动作。嵌合部33以及锁定销311、312只要能够通过嵌合来锁定踏板杆20，则形状等也可以与图40A～图43B不同。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。在第12实施方式～第15实施方式中，锁定销311、312对应于“锁定部件”。

(第16实施方式)

在图44中示出第16实施方式。在本实施方式中，锁定机构511具有锥齿轮323、进给丝杠324以及锁定用衬垫325。锁定用衬垫325通过作为锁定用的驱动源的马达321的旋转，经由马达齿轮322、锥齿轮323以及进给丝杠324而被驱动，通过由锁定用衬垫325夹入臂31，由此通过摩擦力来限制踏板杆20的动作。

在本实施方式中，锁定机构511具有设置成能够夹入踏板杆20的锁定用衬垫325，通过锁定用衬垫325夹入臂31来限制踏板杆20的动作。由此，能够在从全闭到全开的任意位置处限制踏板杆20的动作。只要能够通过由驱动源驱动的衬垫夹入踏板杆20，则夹入位置、齿轮的构成等也可以不同。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第17实施方式)

第17实施方式～第23实施方式的动力传递机构与上述实施方式不同，因此以这一点为中心进行说明。另外，在与第17实施方式至第23实施方式相关的附图中，示意性地表示动力传递机构，并且适当省略了动力传递机构以外的外壳等部件的记载。

在第17实施方式～第19实施方式中，将驱动源的直线运动方向的力转换为旋转方向，对踏板杆20施加反作用力。在图45中示出第17实施方式。在本实施方式中，作为反作用力施加驱动源而设置有螺线管41。本实施方式的螺线管41为，通过通电而前端部被送出，通过不通电而前端部被拉入。

动力传递机构120具有大连杆121、小连杆122以及扭簧123。大连杆121设置成始终与臂31抵接。小连杆122与螺线管41的前端部抵接。大连杆121与小连杆122通过扭簧123连接。

在本实施方式中，利用通过对螺线管41通电而被送出的前端部将小连杆122压入，经由扭簧123对大连杆121施加力，由此使臂31产生返回反作用力。此外，通过利用螺线管41的前端部进一步压入小连杆122，由此利用大连杆121将踏板杆20按压到全闭位置，在驾驶员施加一定以上的踏力之前以踏板杆20不动的方式进行锁定。即，在本实施方式中，在锁定时始终通电，由此能够在全闭状态下锁定踏板杆20。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第18实施方式)

在图46中示出第18实施方式。在本实施方式的动力传递机构124中，小连杆122与螺线管41的前端部通过固定部件125连接。此外，螺线管41的行程量被设置得比较大，在不通电时拉入小连杆122，由此即使在踏板杆20全开时也使大连杆121退避至臂31与大连杆121不抵接的位置。由此，在不施加反作用力时，通过使动力传递机构124与踏板杆20分离，能够避免对踏力造成影响。此外，施加反作用力以及锁定动作与第17实施方式相同。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第19实施方式)

在图47中示出第19实施方式。本实施方式的动力传递机构126的连杆127、大连杆部128与小连杆部129成为一体。在图46中，与第18实施方式相同，记载了在不施加反作用力时能够使大连杆部128退避的情况，但也可以如第17实施方式那样，大连杆部128与臂31始终抵接。施加反作用力以及锁定动作与第17实施方式大致相同。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第20实施方式)

在图48中示出第20实施方式。本实施方式的动力传递机构130具有支架131、滑块132以及反作用力调整用施力部件133。支架131设置成，能够通过螺线管41的伸缩而在相对于踏板杆20的衬垫21接近或者远离的方向上移动。滑块132设置成能够从踏板杆20的打开方向侧与衬垫21抵接。反作用力调整用施力部件133是压缩螺旋弹簧，一端侧收纳于支架131，另一端与滑块132连接。

在本实施方式中，通过向螺线管41通电，将支架131以及滑块132推起而使滑块132与衬垫21抵接。通过在滑块132与衬垫21抵接的状态下进一步推起支架131而将反作用力调整用施力部件133压缩，由此调整对衬垫21施加的反作用力。即，在本实施方式中，不将螺线管41的直线运动方向的力转换为旋转方向，而对踏板杆20施加反作用力。

此外，通过螺线管41进一步推起支架131以及滑块132并使支架131与滑块132抵接，将螺线管力直接传递到臂31，由此在驾驶员施加一定以上的踏力之前以踏板杆20不动的方式进行锁定。即，在本实施方式中，在锁定时始终通电，由此能够在全闭状态下锁定踏板杆20。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第21实施方式)

在图49中示出第21实施方式。本实施方式的动力传递机构140具有旋转体141、导轨142、移动块143以及连杆部件144。旋转体141与作为反作用力施加驱动源的马达40的输出轴连接，并由马达40旋转驱动。

导轨142形成为从旋转体141侧向衬垫21侧延伸的直线状。移动块143设置成能够沿着导轨142移动且能够与衬垫21抵接。连杆部件144的一端与旋转体141连接，另一端与移动块143连接，将旋转体141的旋转转换为移动块143的直线运动。使移动块143与衬垫21抵接，经由旋转体141、连杆部件144以及移动块143将马达40的扭矩传递到衬垫21，由此能够对踏板杆20施加反作用力。

此外，在本实施方式中构成为，在踏板杆20的全闭位置处移动块143与衬垫21抵接的状态下，连杆部件144成为直线状，由此踏板杆20被锁定。即，在本实施方式中，在锁定时不通电，由此能够在全闭状态下锁定踏板杆20。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第22实施方式)

在图50中示出第22实施方式。本实施方式的动力传递机构145具有与马达40(在图50中未图示)的输出轴连接的凸轮146。在本实施方式中，通过经由凸轮146将马达扭矩传递到衬垫21，由此能够对踏板杆20施加反作用力。

此外，通过构成为，在踏板杆20的全闭位置处，将凸轮146的中心与离中心最远的顶点进行连结的直线与衬垫21垂直，由此锁定踏板杆20。即，在本实施方式中，在锁定时不通电状态下，能够在全闭状态下锁定踏板杆20。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(第23实施方式)

在图51～图53中示出第23实施方式。本实施方式的动力传递机构150具有滑块部件151。滑块部件151与第4实施方式的滑块部件81大致相同，在本实施方式中由螺线管41驱动。

如图51所示，螺线管41的行程量被设定得比较大，通过拉入前端部，由此能够使滑块部件151退避至在从踏板杆20的全闭到全开的整个区域中都不与臂31抵接的位置。由此，在不施加反作用力时，使踏板杆20与滑块部件151分离，由此能够避免对踏力造成的影响。

如图52所示，在臂31与倾斜面152抵接的状态下，通过螺线管41使滑块部件151移动，由此能够对踏板杆20施加反作用力。此外，如图53所示，在踏板杆20的全闭状态下，当使滑块部件151移动至臂31与止挡部153抵接的位置时，踏板杆20被锁定。即，在本实施方式中，在锁定时不通电状态下，能够在全闭状态下锁定踏板杆20。即使如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

(其他实施方式)

在上述实施方式中，驱动源为DC马达。在其他实施方式中，驱动源可以是DC马达以外的种类的马达，例如也可以将螺线管等马达以外的装置用作为驱动源。此外，能够施加反作用力的驱动源也可以为多个。

在上述实施方式中，对油门装置是地板式(所谓的“风琴式”)的情况进行了说明。在其他实施方式中，油门装置也可以是悬吊式(所谓的“悬垂式”)。此外，动力传递机构、锁定机构也可以构成为与上述实施方式不同。

在上述实施方式中，对致动器与油门踏板连接的一体型的情况进行了说明。在其他实施方式中，也可以为致动器与油门踏板不连接而分别与地板连接的分体式。以上，本发明不受上述实施方式任何限定，能够在不脱离其主旨的范围内以各种方式实施。

基于实施方式记述了本发明。但应当理解的是，本发明并不限定于该实施方式以及构造。本发明也包含各种变形例、均等范围内的变形。此外，各种组合和方式、甚至是仅包含其中一个要素、其以上或以下的其他组合、方式也落入本发明的范畴、思想范围内。

Claims (27)

1.一种油门装置，具备：

踏板杆(20)，根据踏入操作进行动作；

至少一个驱动源(40、41、201)，能够对上述踏板杆施加返回方向的力即反作用力；

动力传递机构(50、60、70、80、90、100、120、124、126、130、140、145、150、200、290)，能够将上述驱动源的驱动力传递到上述踏板杆；以及

锁定机构(501～511)，能够限制上述踏板杆的动作。

2.根据权利要求1所述的油门装置，其中，

上述锁定机构能够通过对上述踏板杆施加一定以上的力来解除锁定。

3.根据权利要求1或2所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(50、60、70、80、90、130)具有反作用力调整用施力部件(54、64、74、84、94、115、133)，将上述驱动源的驱动力经由上述反作用力调整用施力部件传递到上述踏板杆。

4.根据权利要求3所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(50)具有：进给丝杠(51)，形成有外螺纹和内螺纹中的一方，由上述驱动源驱动；以及支架(52)，形成有与上述进给丝杠啮合的外螺纹和内螺纹中的另一方，

上述反作用力调整用施力部件(54)的一端与上述支架抵接、另一端与抵接于上述踏板杆的杆(53)抵接。

5.根据权利要求3所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(60、90)具有：进给丝杠(61、91)，形成有外螺纹和内螺纹中的一方，由上述驱动源驱动；以及支架(62、92)，形成有与上述进给丝杠啮合的外螺纹和内螺纹中的另一方，

上述反作用力调整用施力部件(64、94)的一端与上述支架抵接，另一端与上述踏板杆抵接。

6.根据权利要求3所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(80)具有：滑块部件(81)，具有倾斜面(813)且由上述驱动源驱动；以及支架(82)，设置成能够在上述倾斜面上滑动，

上述反作用力调整用施力部件(84)的一端与上述支架抵接，另一端与上述踏板杆抵接。

7.根据权利要求3所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(70)具有：

进给丝杠(71)，形成有在中间部处螺纹方向反转的外螺纹和内螺纹中的一方，由上述驱动源驱动；

千斤顶部(72)，其具有：螺纹块(721、722)，形成有隔着上述进给丝杠的上述中间部而设置在两侧且与上述进给丝杠啮合的外螺纹和内螺纹中的另一方；以及连结部(723、724)，将与上述螺纹块连接的连杆(725～728)连结；以及

支架(73)，设置在上述进给丝杠的上述踏板杆侧的上述连结部，

上述反作用力调整用施力部件(74)的一端与上述支架抵接，另一端与上述踏板杆抵接。

8.根据权利要求3所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(100)具有：进给丝杠(101)，形成有外螺纹和内螺纹中的一方，由上述驱动源驱动；支架(105)，形成有与上述进给丝杠啮合的外螺纹和内螺纹中的另一方；以及滑块部件(110)，具有能够与上述踏板杆抵接的倾斜面(113)，

上述反作用力调整用施力部件(115)的一端与上述支架抵接，另一端与上述滑块部件抵接。

9.根据权利要求4至8中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构包括上述支架，

通过上述支架与上述踏板杆直接或者间接地抵接，由此限制上述踏板杆的动作。

10.根据权利要求1或2所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(100、120、124、126、140、145、150、200、290)通过刚性部件将上述驱动源的驱动力传递到上述踏板杆。

11.根据权利要求10所述的油门装置，其中，

上述刚性部件是由上述驱动源驱动且能够与上述踏板杆抵接的凸轮(250)。

12.根据权利要求11所述的油门装置，其中，

在上述驱动源与上述凸轮之间设置有构成减速机构的齿轮(210、220、230)。

13.根据权利要求12所述的油门装置，其中，

上述减速机构包括同轴地配置的驱动源侧齿轮(220)以及凸轮侧齿轮(230)，

在上述驱动源侧齿轮与上述凸轮侧齿轮之间设置有齿轮间施力部件(245、248)，

在使上述驱动源侧齿轮向反作用力施加方向旋转时，

上述凸轮侧齿轮与上述驱动源侧齿轮一体地旋转直到成为上述齿轮间施力部件的设定载荷为止，当超过上述齿轮间施力部件的设定载荷时，上述凸轮侧齿轮不旋转。

14.根据权利要求13所述的油门装置，其中，

上述锁定机构(507)具有：锁定卡止部(229)，与上述驱动源侧齿轮一体地旋转；以及锁定部件(261)，在上述凸轮侧齿轮不旋转而上述驱动源侧齿轮旋转的区域中能够卡止上述锁定卡止部。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(50、60、70、80、90、100、130、140)包括将上述驱动源的旋转力转换为直线运动方向的直线运动转换机构。

16.根据权利要求1至15中任一项所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(50、60、70、80、90、120、290)始终与上述踏板杆抵接。

17.根据权利要求1至15中任一项所述的油门装置，其中，

上述动力传递机构(100、124、126、130、140、145、150、200)为，

在对上述踏板杆施加反作用力时，与上述踏板杆抵接，

在未对上述踏板杆施加反作用力时，与上述踏板杆分离。

18.根据权利要求1至17中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构能够在上述踏板杆的全闭位置和全开位置中的至少一方限制上述踏板杆的动作。

19.根据权利要求1至18中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构(510、511)能够在上述踏板杆的全闭位置与全开位置之间即中间位置处限制上述踏板杆的动作。

20.根据权利要求1至19中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构(501～508)由用于对上述踏板杆施加反作用力的上述驱动源驱动。

21.根据权利要求1至19中任一项所述的油门装置，其中，

驱动上述锁定机构(510、511)的锁定用驱动源(315、316、321)与用于施加反作用力的上述驱动源分开设置。

22.根据权利要求1至21中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构为，在断开向与该锁定机构的驱动相关的驱动源的通电的状态下，能够继续保持上述踏板杆的动作被限制的状态。

23.根据权利要求1至22中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构(507、508)具有：锁定卡止部(229)，设置于从上述驱动源到上述踏板杆的动力传递路径；以及锁定部件(261、268)，能够基于弹力来进行移动或者变形，

上述锁定卡止部越过上述锁定部件而卡止于上述锁定部件，由此限制上述踏板杆的动作。

24.根据权利要求1至22中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构(509)具有：磁铁(302)，设置在上述踏板杆和外壳(10)中的一方；以及磁性体(301)，设置在上述踏板杆和上述外壳中的另一方，

上述磁铁与上述磁性体相互吸引，由此限制上述踏板杆的动作。

25.根据权利要求1至22中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构(510)具有锁定部件(311、312)，该锁定部件(311、312)能够通过与形成于上述踏板杆的嵌合部(33)嵌合来限制上述踏板杆的动作。

26.根据权利要求1至22中任一项所述的油门装置，其中，

上述锁定机构(511)具有设置成能够夹入上述踏板杆的锁定用衬垫(335)，通过上述锁定用衬垫夹入上述踏板杆来限制上述踏板杆的动作。

27.根据权利要求1至26中任一项所述的油门装置，其中，具备：

位置传感器(49、155)，检测上述驱动源或者构成上述动力传递机构的构件的位置；以及

控制部(99)，根据上述位置传感器的检测值对上述驱动源进行控制。

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