JP7468319B2 - 車両用パーキング装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両用パーキング装置に関する。

車両の電動化、バイワイヤ化の進展に伴って、駆動部材から被駆動部材へ動力を伝達しつつ、被駆動部材から駆動部材への動力伝達を遮断、低減等する機構のニーズが高まっている。中でも、車両用パーキング装置において、このような機構が求められている。車両用パーキング装置は、主に、車輪と一体となって回転するパーキングギヤと、パーキングギヤに係合可能なパークポール（ロックポール）と、パークポールの動作を案内するパーキングロッドと、を備えるものであって、ドライバによるシフトスイッチ、パーキングスイッチ等の操作に対応してアクチュエータを作動させることでパーキングロッドを動作させて、パークポールをパーキングギヤに係合させて、機械的に車輪の回転を停止せしめるものである。

このような車両用パーキング装置に関し、特許文献１には、パーキングロッドを動作させるパーキングアクチュエータと、パーキングロッドの移動を阻止する保持用アクチュエータと、を備える車両用パーキング装置が開示されている。

特許文献２には、パーキングロック状態又はパーキングロック解除状態の操作を油圧ユニットにて実行しつつ、磁気ユニットにてピストンロッド（前述のパーキングロッドに相当）の移動を規制するパーキング装置が開示されている。

特許文献３には、パーキングポジションと非パーキングポジションのシフト切替を電動機で実行しつつ、ディテント回動プレートの回動をディテントスプリングによって規制するパーキング装置が開示されている。

特開２０２０－４５９９１号公報 特開２０１９－６０３９０号公報 特開２０１２－３１９０２号公報

特許文献１に開示される車両パーキング装置は、パーキングアクチュエータと保持用アクチュエータとを併用しているために、装置全体の構造が複雑化し、さらに装置全体における消費電力が増大してしまうという課題がある。同様に、特許文献２に開示されるパーキング装置も、油圧ユニットと磁気ユニットとを併用しており、装置全体の構造が複雑化し、さらに装置全体における消費電力が増大してしまうという課題がある。

また、特許文献３に開示されるパーキング装置は、パーキング装置として機能させるに際し、ディテントスプリングのバネ力に抗してディテント回動プレートを回動させるための動力を電動機から出力させる必要があるため、パーキング装置全体として消費電力が増大してしまう恐れがあるという課題がある。

そこで、様々な実施形態により、消費電力を低減しつつシンプルな構造の車両用パーキング装置を提供する。

一態様に係る車両用パーキング装置は、駆動源と、前記駆動源の出力軸に接続され、第１直線方向において、パーキングロック状態に対応する第１位置と、パーキングロック解除状態に対応する第２位置との間で進退する第１軸と、前記第１直線方向における前記第１軸の進退に連動して、前記第１直線方向とは異なる方向に延びる第２方向において、前記第１軸の前記第１位置に対応する第３位置と、前記第１軸の前記第２位置に対応する第４位置との間で進退する第２軸と、一端が少なくとも第１ジョイント部を介して前記第１軸に接続されることにより、前記第１軸の進退に伴って、前記第１軸の前記第１位置に対応する第１姿勢と、前記第１軸の前記第２位置に対応する第２姿勢との間で姿勢が遷移するリンク部と、一端が前記第２軸に接続され、且つ他端が第２ジョイント部を介して前記リンク部に接続され、前記リンク部の姿勢の遷移に連動して回動することにより前記第２軸の進退を案内するレバー部と、前記第１軸が前記第１位置に位置する場合に、前記第１軸が前記第２位置に向かう方向と逆の方向に移動することを規制する規制部と、を具備する。

この構成の車両用パーキング装置によれば、駆動源から第２軸までの動力伝達経路に係る構造をシンプルなものとすることができるため、消費電力を効率的に低減することが可能となる。また、この構成とすることで、別途のアクチュエータ等を用いることなく、第１軸が第１位置に位置する場合において、第２軸に対して何らかの動力（逆入力）が入力されても、規制部によってリンク部の姿勢の遷移が規制され（リンク部の姿勢は第１姿勢に維持され）、その結果として当該第１軸を当該第１位置に留まらせることができるため、当該逆入力の駆動源への伝達を遮断又は低減することが可能となる。

また、一態様に係る前記車両用パーキング装置において、前記規制部は、前記駆動源を収容するハウジング上に設けられる。

この構成とすることにより、複雑な構成とすることなく、規制部を容易に設けることが可能となる。

また、一態様に係る前記車両用パーキング装置において、前記第１姿勢は、前記第１直線方向に延びる第１線と、前記リンク部の他端から一端へと延びる第２線との間に形成される角度が９０度以下となる姿勢である。

この構成とすることにより、第１軸が第１位置に位置する場合に、第２軸に逆入力が入力された場合でも、リンク部の姿勢の遷移が規制部によって確実に規制されうる（リンク部の姿勢が第１姿勢に維持されうる）。その結果、第２軸に逆入力が入力されても、第１軸を第１位置に留まらせることができるため、逆入力の駆動源への伝達を遮断又は低減することが可能となる。

また、一態様に係る前記車両用パーキング装置において、前記第１ジョイント部は、前記第１直線方向に対して直交する方向に前記第１軸を貫通する貫通ピンであり、前記貫通ピンが前記規制部に当接することにより、前記第１位置に位置する前記第１軸の前記第２位置に向かう方向と逆の方向への移動が規制される。

この構成とすることにより、リンク部は、第１軸の第１直線方向における進退に連動して、姿勢を遷移させることができ、且つ、第１軸が第１位置に位置する場合において、リンク部の姿勢の遷移が規制部によって確実に規制されうる（リンク部の姿勢が第１姿勢に維持されうる）。

また、一態様に係る前記車両用パーキング装置において、前記リンク部は、第１リンク部と第２リンク部とから形成され、前記第１リンク部の一端及び前記第２リンク部の一端は、前記貫通ピンに軸受けを介して接続され、且つ、前記第１リンク部の他端及び前記第２リンク部の他端は、前記第２ジョイント部としての連結ピンにて結合され、前記レバー部は、前記連結ピンに接続される。

この構成とすることにより、リンク部は、第１直線方向における第１軸の進退に連動して、第１姿勢と第２姿勢との間で姿勢を確実に遷移させることが可能となる。また、この構成とすることにより、レバー部は、リンク部の姿勢の遷移に連動して確実に回動することが可能となり、その結果第２軸の進退を案内することが可能となる。

また、一態様に係る前記車両用パーキング装置において、前記駆動源は、モータであり、前記第１軸上には、前記モータの回動を前記第１直線方向における直動に変換する変換機構が設けられる。

この構成とすることにより、モータ由来の動力を第２軸に確実に伝達することが可能となる。

様々な実施形態によれば、消費電力を低減しつつシンプルな構造の車両用パーキング装置を提供することができる。

一実施形態に係る車両用パーキング装置の構成を模式的に示す概略図である。 一実施形態に係る車両用パーキング装置の構成を模式的に示す概略図である。 一実施形態に係る車両用パーキング装置の一部の構成を拡大して模式的に示す概略図である。 一実施形態に係る車両用パーキング装置の一部の構成を拡大して模式的に示す概略断面図である。 一実施形態に係る車両用パーキング装置の一部の構成を拡大して模式的に示す概略側面図である。 一実施形態に係る車両用パーキング装置の一部の構成を拡大して模式的に示す概略図である。 一実施形態に係る車両用パーキング装置の一部の構成を拡大して模式的に示す概略断面図である。 一実施形態に係る車両用パーキング装置の一部の構成を拡大して模式的に示す概略側面図である。 図６に示される車両用パーキング装置について、図６中のＡ－Ａ線の断面を模式的に示す概略上面図である。 第２実施形態に係る車両用パーキング装置の構成を模式的に示す概略図である。 電磁式アクチュエータを駆動源とする場合の変形例に係る車両用パーキング装置の構成を模式的に示す概略図である。 送りねじ機構を直動変換機構とする場合の変形例に係る車両用パーキング装置の構成を模式的に示す概略図である。 一実施形態に係る車両用パーキング装置の構成であって、パークポールがパーキングギヤに係合することができない状態を模式的に示す概略図である。

以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要件には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。

１．車両用パーキング装置の構成
一実施形態に係る車両用パーキング装置の全体構成の概要について、図１乃至図９を参照しつつ説明する。図１及び図２は、一実施形態に係る車両用パーキング装置１の構成を模式的に示す概略図である。図３及び図６は、一実施形態に係る車両用パーキング装置１の一部の構成を拡大して模式的に示す概略図である。図４及び図７は、一実施形態に係る車両用パーキング装置１の一部の構成を拡大して模式的に示す概略断面図である。図５及び図８は、一実施形態に係る車両用パーキング装置１の一部の構成を拡大して模式的に示す概略側面図である。図９は、図６に示される車両用パーキング装置１について、図６中のＡ－Ａ線の断面を模式的に示す概略上面図である。

なお、図１及び図３乃至図５は、パーキングロック解除状態の車両用パーキング装置１を示すものであって、後述する第１軸１０（及び後述する第１ジョイント部１５）が第２位置に、後述する第２軸２０が第４位置に位置する旨が示されている。他方、図２及び図６乃至図９は、パーキングロック状態の車両用パーキング装置１を示すものであって、第１軸１０（第１ジョイント部１５）が第１位置に、第２軸２０が第３位置に位置する旨が示されている。

一実施形態に係る車両用パーキング装置１は、図１に示すように、主に、駆動源５と、駆動源５の出力軸６Ｃに接続される第１軸１０と、第２軸２０と、一端が第１ジョイント部１５を介して第１軸１０に接続されるリンク部３０と、一端が第２軸２０に接続され他端が第２ジョイント部３５を介してリンク部３０に接続されるレバー部４０と、規制部５０と、を構成要素として含む。さらに、一実施形態に係る車両用パーキング装置１は、公知の車両用パーキング装置１と同様に、車輪（図示せず）と一体となって回転するパーキングギヤ６０と、パーキングギヤ６０に係合可能なパークポール７０と、を含む。以下、一実施形態に係る車両用パーキング装置１の各構成要素の詳細を説明する。

１－１．駆動源５
駆動源５としては、一例として、図４に示すように、ステータ６Ａ、ロータ６Ｂ、出力軸６Ｃ、及びハウジング７で主に構成される一般的なモータを使用することができる。なお、出力軸６Ｃには、詳細を後述する第１軸１０が接続されている。

駆動源５としてモータを用いる場合、当該モータの動作は、電子制御装置（図示せず）によって制御されており、例えば、ドライバによるシフトスイッチ、パーキングスイッチ等の操作が入力されると、第１軸１０を第２位置から第１位置にまで移動（後述する第１直線方向に進退）させるように、モータを動作させる。なお、第１軸１０を第１位置から第２位置（又は第２位置から第１位置）までの距離移動させるために必要となるモータから出力を予め電子制御装置に記憶させておくことで、前述のドライバによるスイッチ操作に基づいて、モータから所定の動力を出力させることができる。

１－２．第１軸１０
第１軸１０は、駆動源５の出力軸６Ｃに接続され、第１直線方向（例えば、図１における方向Ｘであって、図１における紙面上下方向）において、パーキングロック状態に対応する第１位置（図２及び図６乃至図８参照）と、パーキングロック解除状態に対応する第２位置（図１及び図３乃至図５参照）との間で進退可能に構成されている。

駆動源５として、モータが使用される場合、第１軸１０上には、図４及び図７に示すように、当該モータの出力軸６Ｃの回動を第１直線方向における直動に変換する直動変換機構１１が設けられる。直動変換機構１１としては、図４及び図７に示すように、一例として、一般的に知られるボールねじ機構等を採用することができる。

また、第１軸１０には、第１軸１０と、詳細を後述するリンク部３０とを接続させるための第１ジョイント部１５を案内する貫通孔１２が、第１直線方向と直交する方向（例えば、図４及び図７においては、紙面表裏方向）に形成されている。ここで、第１ジョイント部１５としては、一例として、貫通孔１２内に挿通される貫通ピンを用いることができる。第１ジョイント部１５としての貫通ピンは、第１軸１０と一体的に、第１直線方向に進退することができる。

なお、第１ジョイント部１５としての貫通ピンは、第１軸１０の外径よりも長く（第１直線方向と直交する方向において、第１軸１０から突出するように）設定されることが好ましい。これにより、貫通ピンは、第１軸１０が第１位置に位置する場合において、詳細を後述する規制部５０に当接することができる。これにより、第１軸１０は、第１位置に位置する場合において、パーキングギヤ６０から第２軸２０を介して逆入力が入力されたとしても、第２位置に向かう方向と逆の方向（例えば、図２においては、紙面下方向）に移動することが規制される。この構成とすることにより、一例としてモータが用いられる駆動源５への逆入力の伝達が遮断又は低減されることとなる。

１－３．第２軸２０
第２軸２０は、パーキングロッドに相当するものであり、第１直線方向における第１軸１０の進退に連動して、第１直線方向とは異なる方向に延びる第２方向において、第１軸１０の第１位置に対応する第３位置（図２及び図６乃至図８参照）と、第１軸１０の第２位置に対応する第４位置（（図１及び図３乃至図５参照）との間で進退可能に構成されている。ここで、第２方向とは、一例として、第１直線方向と略直交（必ずしも、第１直線方向に対して９０．０度である必要はない）する方向（例えば、図１における方向Ｙ）とすることができる。なお、第２方向は、必ずしも直線状でなくてもよく、後述するレバー部４０の一端の動作に対応して、円弧状であってもよい。

第２軸２０の一端側は、詳細を後述するレバー４０に接続ピン２１を介して接続されている。第２軸２０の他端側には、パーキングギヤ６０に対するパークポール７０の係合又は非係合（パーキングロック状態又はパーキングロック解除状態）に関する動作を案内するためのカム部２２が形成されている。

また、第２軸２０上には、カム部２２に隣接するように弾性部材２３が配置されている。弾性部材２３としては、一例として、コイルスプリングを用いることができる。なお、第２軸２０上には、弾性部材２３の一端を支持する支持部２３Ａが設けられており、弾性部材２３は、カム部２２をガイド部８０に押し当てるように押圧することができる構成となっている。したがって、第２軸２０が第４位置から第３位置に次第に移動すると、弾性部材２３が次第に圧縮した状態となってカム部２２をガイド部８０に対して押圧する。これにより、パークポール７０がパーキングギヤ６０に係合するように、カム部２２がパークポール７０を押圧することとなる。

１－４．リンク部３０
リンク部３０は、例えば図５、図８及び図９に示すように、同形の第１リンク部３１と第２リンク部３２とから構成されている。第１リンク部３１及び第２リンク部３２は、図１及び図９等に示すように、各々の一端（本開示において「一端」とは、必ずしも延在方向の「端部」である必要はなく、「端部近傍」を含むものとする）において、第１ジョイント部１５としての貫通ピン、及び軸受け１６を介して第１軸１０に接続されている（第１リンク部３１及び第２リンク部３２は、第１軸１０に対して相対的に回転自在に、第１ジョイント部１５としての貫通ピン及び軸受け１６を介して第１軸１０に接続されている）。

また、第１リンク部３１及び第２リンク部３２は、各々の他端（本開示において「他端」とは、必ずしも延在方向の「端部」である必要はなく、「端部近傍」を含むものとする）において、第２ジョイント部３５としての連結ピンに各々結合されている。これにより、第１リンク部３１及び第２リンク部３２は一体的に動作することができ、前述のとおり、第１姿勢と第２姿勢との間でリンク部３０としての姿勢を遷移させることが可能となっている。なお、第２ジョイント部３５としての連結ピンには、詳細を後述するレバー部４０が接続される。

このような構成を有するリンク部３０は、第１軸１０の第１直線方向における進退に伴って、第１軸１０の第１位置に対応する第１姿勢（図２及び図６乃至図８参照）と、第１軸１０の第２位置に対応する第２姿勢（図１及び図３乃至図５参照）との間で姿勢を遷移（変化）させることができる。

ところで、リンク部３０（第１リンク部３１及び第２リンク部３２）の第１姿勢とは、図６に示すように、第１直線方向に延びる第１線Ｔ１と、リンク部３０の他端から一端へと延びる第２線Ｔ２との間に形成される角度αが９０度以下となるように設計されることが好ましい。この構成とすることにより、第１軸１０が第１位置に位置する場合に、パーキングギヤ６０から第２軸２０を介してリンク部３０に逆入力が入力されたとしても、第１ジョイント部１５としての貫通ピンには、第２位置に向かう方向とは逆の方向（例えば、図２においては、紙面下方向）のベクトルの力がリンク部３０から入力されることとなる。しかしながら、第１軸１０が第１位置に位置する場合、前述のとおり、第１ジョイント部１５としての貫通ピンは、後述する規制部５０に当接しているため、第２位置に向かう方向とは逆の方向へ移動することが規制されている（同時に、第１軸１０の当該逆の方向への移動も規制されている）。したがって、駆動源５への逆入力の伝達を効率的に遮断又は低減することが可能となる。

１－５．レバー部４０
レバー部４０は、図１及び図９等に示すように、その一端が接続ピン２１を介して第２軸２０に接続され、その他端が第２ジョイント部３５としての連結ピン及び軸受け３６を介してリンク部３０に接続されている（レバー部４０は、リンク部３０に対して相対的に回転自在に、第２ジョイント部３５としての連結ピン及び軸受け３６を介してリンク部３０に接続されている）。これにより、レバー部４０は、リンク部３０の前述の姿勢の遷移に連動して回動可能とされており、当該回動に基づいて第２軸２０の第２方向の進退を案内することができる。

レバー部４０の形状は特に制限はなく、例えば、図１等に示すように、略直線状の形状を呈していてもよいし、略「くの字状」に途中で折れ曲がった形状を呈していてもよい。

１－６．規制部５０
規制部５０は、第１軸１０が第１位置に位置する場合に、第１軸１０（第１ジョイント部１５としての貫通ピン）が、第２位置に向かう方向とは逆の方向（例えば、図２においては、紙面下方向）に移動することを規制するために設けられる。規制部５０は、一例として図２に示すように、駆動源５を収容するハウジング７上に設けることができる。

なお、第１軸１０が第２位置に位置する場合に、第１軸１０（第１ジョイント部１５としての貫通ピン）が、第１位置に向かう方向とは逆の方向（例えば、図１においては、紙面上方向）に移動することを規制するために、別の規制部をハウジング７から延在して設けてもよい。

また、規制部５０を設けることに代えて又は規制部５０を設けることに加えて、第１軸１０が、第１直線方向において、第１位置と第２位置との間のみで進退することができるように、駆動源５の電子制御装置（図示せず）に予め第１位置と第２位置との間の移動距離を記憶させておいてもよいし、及び／又は、別途位置センサを設けて第１軸１０の位置を管理するような構成としてもよい。

以上のとおり説明した各構成要素を少なくとも具備する車両用パーキング装置１は、例えば、図１に示されるパーキングロック解除状態と、図２に示されるパーキングロック状態との間で動作することが可能となっている。

２．変形例
次に、別の実施形態に係る車両用パーキング装置１の構成について、図１０乃至図１２を参照しつ説明する。図１０は、第２実施形態に係る車両用パーキング装置１の構成を模式的に示す概略図である。図１１は、電磁式アクチュエータを駆動源５とする場合の変形例に係る車両用パーキング装置１の構成を模式的に示す概略図である。図１２は、送りねじ機構を直動変換機構１１とする場合の変形例に係る車両用パーキング装置の構成を模式的に示す概略図である。

２－１．第２実施形態及び他の変形例
第２実施形態に係る車両用パーキング装置１は、図１０に示すように、前述した一実施形態に係る車両用パーキング装置１と概ね同様の構成であるが、駆動源５として油圧ユニットが使用される。駆動源５として油圧ユニットを使用する場合、油圧ユニットの出力軸を第１軸１０と一体化することが可能となるため、一実施形態における直動変換機構１１を設ける必要がない。

なお、駆動源５としては、前述のモータ及び油圧ユニットに限定されず、例えば、図１１に示すような電磁式アクチュエータ等を限定なく用いることができる。また、駆動源５として例えばモータを用いる場合において設けられる直動変換機構１１としては、前述のボールねじ機構に限定されず、図１２に示すような、第１軸１０としての雄ねじ及び雌ねじ１０ｐで構成される送りねじ機構であってもよい。

以上、前述の通り、様々な実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。

また、前述のとおり例示された様々な実施形態の車両用パーキング装置１によれば、消費電力を低減しつつ（電気エネルギーを用いることなく）シンプルな構造にて、パーキングギヤ６０由来の逆入力の駆動源５への伝達を効率的に遮断又は低減することができる。また、様々な実施形態の車両用パーキング装置１によれば、駆動源５から第２軸２０までの動力伝達経路上に、特許文献３に開示されるディテントスプリングのような抵抗力を発現する部材が含まれていないため、駆動源５からの動力を効率的に第２軸２０に伝達することができ、この結果として、パーキングギヤ６０に対してパークポール７０を効率的に係合又は非係合させることができる。

さらに、様々な実施形態の車両用パーキング装置１によれば、仮に、第１軸１０が第１位置に位置する（第２軸が第３位置に位置する）するにも関わらず、パークポール７０とパーキングギヤ６０との互いの係合歯同士の位置等に起因して、パークポール７０がパーキングギヤ６０に係合することができない場合が生じたとしても（図１３参照）、第２軸２０が第３位置に位置する関係で弾性部材２３が押圧状態となっているため、この弾性部材２３の押圧力が支持部２３Ａを介して第２軸２０に入力される。これにより、第２軸２０は、弾性部材２３の押圧力に基づいて第３位置から第４位置に向かう方向に若干退避（例えば、図１３においては、紙面左方向に移動）することができ、その結果として、パークポール７０がパーキングギヤ６０に係合することが可能となる。

１ 車両用パーキング装置
５ 駆動源
７ ハウジング
１０ 第１軸
１１ 変換機構（直動変換機構）
１５ 第１ジョイント部、貫通ピン
２０ 第２軸
３０ リンク部
３１ 第１リンク部
３２ 第２リンク部
３５ 第２ジョイント部、連結ピン
４０ レバー部
５０ 規制部
６０ パーキングギヤ
７０ パークポール
Ｘ 第１直線方向
Ｙ 第２方向

Claims (6)

1. 駆動源と、
   前記駆動源の出力軸に接続され、第１直線方向において、パーキングロック状態に対応する第１位置と、パーキングロック解除状態に対応する第２位置との間で進退する第１軸と、
   前記第１直線方向における前記第１軸の進退に連動して、前記第１直線方向とは異なる方向に延びる第２方向において、前記第１軸の前記第１位置に対応する第３位置と、前記第１軸の前記第２位置に対応する第４位置との間で進退する第２軸と、
   一端が少なくとも第１ジョイント部を介して前記第１軸に接続されることにより、前記第１軸の進退に伴って、前記第１軸の前記第１位置に対応する第１姿勢と、前記第１軸の前記第２位置に対応する第２姿勢との間で姿勢が遷移するリンク部と、
   一端が前記第２軸に接続され、且つ他端が第２ジョイント部を介して前記リンク部に接続され、前記リンク部の姿勢の遷移に連動して回動することにより前記第２軸の進退を案内するレバー部と、
   前記第１軸が前記第１位置に位置する場合に、前記第１軸が前記第２位置に向かう方向と逆の方向に移動することを規制する規制部と、
   を具備する、車両用パーキング装置。
2. 前記規制部は、前記駆動源を収容するハウジング上に設けられる、請求項１に記載の車両用パーキング装置。
3. 前記第１姿勢は、前記第１直線方向に延びる第１線と、前記リンク部の他端から一端へと延びる第２線との間に形成される角度が９０度以下となる姿勢である、請求項１又は２に記載の車両用パーキング装置。
4. 前記第１ジョイント部は、前記第１直線方向に対して直交する方向に前記第１軸を貫通する貫通ピンであり、前記貫通ピンが前記規制部に当接することにより、前記第１位置に位置する前記第１軸の前記第２位置に向かう方向と逆の方向への移動が規制される、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用パーキング装置。
5. 前記リンク部は、第１リンク部と第２リンク部とから形成され、
   前記第１リンク部の一端及び前記第２リンク部の一端は、前記貫通ピンに軸受けを介して接続され、且つ、前記第１リンク部の他端及び前記第２リンク部の他端は、前記第２ジョイント部としての連結ピンにて結合され、
   前記レバー部は、前記連結ピンに接続される、請求項４に記載の車両用パーキング装置。
6. 前記駆動源は、モータであり、
   前記第１軸上には、前記モータの回動を前記第１直線方向における直動に変換する変換機構が設けられる、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用パーキング装置。