DE112021001619T5

DE112021001619T5 - Beschleunigervorrichtung

Info

Publication number: DE112021001619T5
Application number: DE112021001619.9T
Authority: DE
Inventors: Tetsuo Hariu; Kiyoshi Kimura; Takehiro Saitoh; Takuto Kita; Hideyuki Mori; Souichi KINOUCHI; Yuusuke Yoshida
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-03-13
Filing date: 2021-03-11
Publication date: 2023-03-23
Also published as: US20230001787A1; JP2022173979A; JP7302629B2; CN115243916A; JPWO2021182560A1; WO2021182560A1

Abstract

Eine Beschleunigervorrichtung (1 bis 7) enthält einen Pedalhebel (20), zumindest eine Antriebsquelle (40, 41, 201), einen Kraftübertragungsmechanismus (50, 60, 70, 80, 90, 100, 120, 124, 126, 130, 140, 145, 150, 200) und einen Verriegelungsmechanismus (501 bis 511). Der Pedalhebel arbeitet in Reaktion auf eine Herabdrückungsbetätigung. Die Antriebsquelle ist konfiguriert, eine Reaktionskraft als eine Kraft in einer Rückstellrichtung auf den Pedalhebel auszuüben. Der Kraftübertragungsmechanismus überträgt eine Antriebskraft von der Antriebsquelle auf den Pedalhebel. Der Verriegelungsmechanismus kann die Betätigung des Pedalhebels regulieren.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf den japanischen Patentanmeldungen Nr. 2020-044241 und Nr. 2020-044607 , eingereicht am 13. März 2020. Die gesamten Offenbarungen der vorherigen Anmeldungen sind hierin durch Bezugnahme vollinhaltlich aufgenommen.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Beschleunigervorrichtung.
Hintergrund
Im Allgemeinen ist ein Beschleuniger-Pedalmodul, das einen Aktuator enthält, bekannt. Beispielsweise steht in Patentliteratur 1 ein Aktuator, der durch ein Solenoid angetrieben wird, mit einem Rotationselement in Eingriff, um eine Kraft in einer Rückstellrichtung auszuüben.
Literatur im Stand der Technik
Patentliteratur
Patentliteratur 1: DE102014118573A
Kurzfassung der Erfindung
Das Beschleuniger-Pedalmodul in Patentliteratur 1 weist jedoch das Rotationselement, das durch den Aktuator angetrieben wird, auf, wobei es dadurch eine relativ große physikalische Größe aufweist. Wenn ein Mechanismus, um das Beschleunigerpedal zu fixieren, wenn es nicht notwendig ist, das Beschleunigerpedal zu betätigen, wie etwa beispielsweise während eines automatisierten Fahrens, vorgesehen ist, kann die physikalische Größe zudem weiter erhöht werden, wobei dies in einer komplizierten Struktur resultiert. Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Beschleunigervorrichtung vorzusehen, die konfiguriert ist, eine Reaktionskraft auf einen Pedalhebel auszuüben, und die ebenso eine Betätigung des Pedalhebels regulieren kann.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung weist eine Beschleunigervorrichtung einen Pedalhebel, der konfiguriert ist, als Reaktion auf eine Herabdrückungsbetätigung, betrieben zu werden, auf. Die Beschleunigervorrichtung weist ferner zumindest eine Antriebsquelle, die konfiguriert ist, eine Reaktionskraft auf den Pedalhebel in einer Rückstellrichtung auszuüben, auf. Die Beschleunigervorrichtung weist ferner einen Kraftübertragungsmechanismus, der konfiguriert ist, eine Antriebskraft von der Antriebsquelle auf den Pedalhebel zu übertragen, auf. Die Beschleunigervorrichtung weist ferner einen Verriegelungsmechanismus, der konfiguriert ist, eine Betätigung des Pedalhebels zu regulieren, auf. Die Beschleunigervorrichtung ist somit konfiguriert, eine Reaktionskraft auf einen Pedalhebel auszuüben und kann ebenso eine Betätigung des Pedalhebels auf geeignete Weise nach Bedarf regulieren.
Figurenliste
Die vorherigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden durch die folgende genaue Beschreibung unter Bezugnahme zu den beigefügten Zeichnungen klarer. Es zeigt:

1 eine Seitenansicht einer Beschleunigervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform,
2 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem ein Pedalhebel bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform herabgedrückt ist und eine Reaktionskraft darauf ausgeübt wird;
3 eine Seitenansicht, die einen Pedal-Verriegelungszustand bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
4 eine Seitenansicht einer Beschleunigervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
5 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform heruntergedrückt ist und die Reaktionskraft darauf ausgeübt wird;
6 eine Seitenansicht, die den Pedal-Verriegelungszustand bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht;
7 eine Seitenansicht einer Beschleunigervorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform;
8 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform heruntergedrückt ist und die Reaktionskraft darauf ausgeübt wird;
9 eine Seitenansicht, die einen Pedal-Verriegelungszustand bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform veranschaulicht;
10 eine Seitenansicht einer Beschleunigervorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform;
11 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform heruntergedrückt ist und die Reaktionskraft darauf ausgeübt wird;
12 eine Seitenansicht, die den Pedal-Verriegelungszustand bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform veranschaulicht;
13 eine Seitenansicht einer Beschleunigervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform;
14 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform heruntergedrückt ist und die Reaktionskraft darauf ausgeübt wird;
15 eine Seitenansicht, die den Pedal-Verriegelungszustand bei der Beschleunigervorrichtung gemäß der fünften Ausführungsform veranschaulicht;
16 eine Seitenansicht einer Beschleunigervorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform;
17 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel bei der sechsten Ausführungsform heruntergedrückt ist und die Reaktionskraft darauf ausgeübt wird;
18 eine Seitenansicht, die den Pedal-Verriegelungszustand bei der sechsten Ausführungsform veranschaulicht;
19 eine perspektivische Ansicht einer Beschleunigervorrichtung gemäß einer siebten Ausführungsform;
20 eine Seitenansicht der Beschleunigervorrichtung gemäß der siebten Ausführungsform,
21 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie XXI-XXI in 20;
22 eine Abbildung, die in Richtung eines Pfeils XXII in 21 betrachtet wird;
23 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie XXIII-XXIII in 22;
24 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie XXIV-XXIV in 22;
25 eine perspektivische Ansicht, die ein zweites Stirnrad, ein drittes Stirnrad und eine Torsionsfeder gemäß der siebten Ausführungsform veranschaulicht;
26 eine perspektivische Ansicht, die das zweite Stirnrad, das dritte Stirnrad und die Torsionsfeder gemäß der siebten Ausführungsform veranschaulicht;
27 eine perspektivische Explosionsansicht, die ein Verriegelungselement gemäß der siebten Ausführungsform veranschaulicht;
28 eine Seitenansicht, die einen Zustand vor der Pedalverriegelung bei der siebten Ausführungsform veranschaulicht;
29 einen Querschnitt entlang einer Linie XXIX-XXIX in 28;
30 eine Seitenansicht, die einen halb-verriegelten Zustand bei der siebten Ausführungsform veranschaulicht;
31 einen Querschnitt entlang einer Linie XXXI-XXXI in 30;
32 eine Seitenansicht, die einen Pedal-Verriegelungszustand bei der siebten Ausführungsform veranschaulicht;
33 eine Querschnittsansicht entlang einer Linie XXXIII-XXXIII in 32;
34 eine Seitenansicht, die einen eingefahrenen Zustand eines Nockens bei der siebten Ausführungsform veranschaulicht;
35 eine Seitenansicht einer Beschleunigervorrichtung gemäß einer achten Ausführungsform;
36 eine schematische Abbildung, die das zweite Stirnrad, das dritte Stirnrad und eine Kompressionsspulenfeder gemäß einer neunten Ausführungsform veranschaulicht;
37A eine Abbildung, die einen Verriegelungsmechanismus gemäß der siebten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die einen Vor-Verriegelungszustand veranschaulicht;
37B eine Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der siebten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die einen verriegelten Zustand veranschaulicht;
38A eine Abbildung, die einen Verriegelungsmechanismus gemäß der zehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die einen Vor-Verriegelungszustand veranschaulicht;
38B eine Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der zehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die einen halb-verriegelten Zustand veranschaulicht;
38C eine Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der zehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die einen verriegelten Zustand veranschaulicht;
39A eine Abbildung, die einen Verriegelungsmechanismus gemäß der zehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die einen Vor-Verriegelungszustand veranschaulicht;
39B eine Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der zehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die einen verriegelten Zustand veranschaulicht;
39C eine Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der zehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die das Entriegeln veranschaulicht;
40A eine Abbildung, die einen Verriegelungsmechanismus gemäß einer zwölften Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die den verriegelten Zustand veranschaulicht;
40B eine Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der zwölften Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die das Entriegeln veranschaulicht;
41A eine schematische Abbildung, die einen Verriegelungsmechanismus gemäß einer dreizehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die den verriegelten Zustand veranschaulicht;
41B eine schematische Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der dreizehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die das Entriegeln veranschaulicht;
42A eine Abbildung, die einen Verriegelungsmechanismus gemäß einer vierzehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die einen verriegelten Zustand veranschaulicht;
42B eine Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der vierzehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die das Entriegeln veranschaulicht;
43A eine Abbildung, die einen Verriegelungsmechanismus gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die den verriegelten Zustand veranschaulicht;
43B eine Abbildung, die den Verriegelungsmechanismus gemäß der fünfzehnten Ausführungsform veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die das Entriegeln veranschaulicht;
44 eine schematische Abbildung, die einen Verriegelungsmechanismus gemäß einer sechzehnten Ausführungsform veranschaulicht;
45 eine Seitenansicht, die einen Kraftübertragungsmechanismus gemäß einer siebzehnten Ausführungsform veranschaulicht;
46 eine Seitenansicht, die einen Kraftübertragungsmechanismus gemäß einer achtzehnten Ausführungsform veranschaulicht;
47 eine Seitenansicht, die einen Kraftübertragungsmechanismus gemäß einer neunzehnten Ausführungsform veranschaulicht;
48 eine Seitenansicht, die einen Kraftübertragungsmechanismus gemäß einer zwanzigsten Ausführungsform veranschaulicht;
49 eine Seitenansicht, die einen Kraftübertragungsmechanismus gemäß einer einundzwanzigsten Ausführungsform veranschaulicht;
50 eine Seitenansicht, die einen Kraftübertragungsmechanismus gemäß einer zweiundzwanzigsten Ausführungsform veranschaulicht;
51 Seitenansicht, die einen Kraftübertragungsmechanismus gemäß einer dreiundzwanzigsten Ausführungsform veranschaulicht;
52 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel bei der dreiundzwanzigsten Ausführungsform heruntergedrückt ist und die Reaktionskraft darauf ausgeübt wird;
53 eine Seitenansicht, die den Pedal-Verriegelungszustand bei der dreiundzwanzigsten Ausführungsform veranschaulicht;
54 eine schematische Abbildung, die das Antreiben des Pedalhebels in einer Rückstellrichtung veranschaulicht;
55 eine schematische Abbildung, die das Antreiben des Pedalhebels in der Rückstellrichtung veranschaulicht;
56A eine schematische Abbildung, die einen Pedalhebel-Verriegelungsmechanismus veranschaulicht;
56B eine veranschaulichende Ansicht, die eine Kraft, die während der Pedalverriegelung ausgeübt wird, veranschaulicht;
57 eine schematische Abbildung, die den Pedalhebel-Verriegelungsmechanismus veranschaulicht;
58A eine Abbildung, die eine Pedalhebel-Verriegelungsposition veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die den verriegelten Zustand einer vollständig geschlossenen Position veranschaulicht;
58B eine Abbildung, die die Pedalhebel-Verriegelungsposition veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die den verriegelten Zustand bei einer Zwischenposition veranschaulicht;
58C eine Abbildung, die die Pedalhebel-Verriegelungsposition veranschaulicht und welche eine schematische Abbildung ist, die den verriegelten Zustand bei einer vollständig offenen Position veranschaulicht;
59A eine schematische Abbildung, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel und der Kraftübertragungsmechanismus in einem vollständig geschlossenen Zustand verbunden sind;
59B eine schematische Abbildung, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel und der Kraftübertragungsmechanismus in einem vollständig offenen Zustand verbunden sind;
60A eine schematische Abbildung, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel und der Kraftübertragungsmechanismus in dem vollständig geschlossenen Zustand miteinander in Kontakt sind;
60B eine schematische Abbildung, die einen Zustand veranschaulicht, in welchem der Pedalhebel und der Kraftübertragungsmechanismus in dem vollständig offenen Zustand miteinander in Kontakt sind;
61A eine schematische Abbildung, die veranschaulicht, dass der Pedalhebel und der Kraftübertragungsmechanismus in dem vollständig geschlossenen Zustand voneinander trennbar sind; und
61B eine schematische Abbildung, die veranschaulicht, dass der Pedalhebel und der Kraftübertragungsmechanismus in dem vollständig offenen Zustand voneinander trennbar sind.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Beschleunigervorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben. In der nachstehenden Vielzahl von Ausführungsformen sind die im Wesentlichen gleichen Bestandteile durch die gleichen Bezugszeichen angegeben, wobei auf eine wiederholende Beschreibung davon verzichtet wird.
[Erste Ausführungsform]
Die erste Ausführungsform ist in den 1 bis 3 veranschaulicht. Eine Beschleunigervorrichtung 1 ist konfiguriert, um an einer Bodenplatte, die einen Teil eines Fahrzeugkörpers eines Fahrzeugs ausbildet und nicht gezeigt ist, anbringbar zu sein. Wie in den 1 bis 3 veranschaulicht, enthält die Beschleunigervorrichtung 1 ein Gehäuse 10, einen Pedalhebel 20, einen Motor 40, der als eine Antriebsquelle dient, einen Kraftübertragungsmechanismus 50 und dergleichen. Das Gehäuse 10 ist an dem Fahrzeugkörper anbringbar und enthält darin einen internen Bewegungsmechanismus, wie etwa ein Pedal 35. 1 oder dergleichen veranschaulichen einen Zustand, in welchem eine Abdeckung, die an einer Vorderseite des Gehäuses 10 über eine Oberfläche eines Blattpapiers vorgesehen ist, abmontiert ist und zeigt einen Abschnitt einer Abdeckungsoberfläche, die als ein Querschnitt dient, mittels Schraffur.
Der Pedalhebel 20 enthält eine Auflage 21, einen Arm 31 und das Pedal 35 und wird durch eine Herabdrückungsbetätigung eines Fahrers oder dergleichen integral angetrieben. Die Auflage 21 ist vorgesehen, um dem Fahrer zu ermöglichen, die Herabdrückungsbetätigung darauf auszuführen. Die Auflage 21 ist durch ein Tragepunktelement 23, das in dem Gehäuse 10 vorgesehen ist, getragen, um hinsichtlich des Gehäuses 10 drehbar zu sein. Der Pedalhebel 20 bei der vorliegenden Ausführungsform ist von einem sogenannten „Boden-Standtyp“, bei welchen die Auflage 21 vorgesehen ist, um sich in einer Richtung entlang einer Oberfläche des Gehäuses 10 zu erstrecken. Es wird angenommen, dass ein Wandabschnitt des Gehäuses 10, der der Auflage 21 zugewandt ist, ein oberer Wandabschnitt 11 ist. Ein Seitenoberflächenschutz 24 ist ein Element, das einen Spalt zwischen der Auflage 21 und dem Gehäuse 10 absichert, um zu verhindern, dass ein Fuß des Fahrers zwischen der Auflage 21 und dem Gehäuse 10 hängenbleibt.
Der Arm 31 verbindet die Auflage 21 und das Pedal 35 miteinander. In dem oberen Wandabschnitt 11 des Gehäuses 10 ist eine Öffnung ausgebildet, durch welche der Arm 31 eingesetzt wird. Die Öffnung, durch welche der Arm 31 eingesetzt wird, ist ausgebildet, um den Arm 31 in einem gesamten Bereich einer Pedalbetätigung nicht zu beeinträchtigen bzw. zu behindern.
Das Pedal 35 ist in einem inneren Raum des Gehäuses 10 enthalten und enthält einen Wellenabschnitt 351 und einen Verbindungsabschnitt 352. Der Wellenabschnitt 351 ist getragen, um hinsichtlich des Gehäuses 10 drehbar zu sein. Der Verbindungsabschnitt 352 ist ausgebildet, um sich von dem Wellenabschnitt 351 im Wesentlichen entlang des oberen Wandabschnitts 11 zu erstrecken. Ein Endabschnitt des Verbindungsabschnitts 352 entgegengesetzt zu dem Wellenabschnitt 351 steht mit dem Arm 31 in Eingriff. Dementsprechend werden die Auflage 21, der Arm 31 und das Pedal 35 durch eine Betätigung, die durch den Fahrer auf die Auflage 21 ausgeführt wird, integral angetrieben bzw. betätigt.
Ein Pedal-Vorspannelement 37 ist eine Kompressionsspulenfeder, die ein Ende, das an dem Pedal 35 befestigt ist, und ein anderes Ende, das an dem Gehäuse 10 befestigt ist, aufweist, um das Pedal 35 in Richtung des oberen Wandabschnitts 11 vorzuspannen. Wenn die Auflage 21 durch den Fahrer nicht heruntergedrückt ist, kommt der Arm 31 mit einem Vollständig-Geschlossen-Stopper 17 in Kontakt, der im Inneren des oberen Wandabschnitts 11 ausgebildet ist. Wenn die Auflage 21 heruntergedrückt ist, kommt die Auflage 21 zwischenzeitlich mit einem Vollständig-Offen-Stopper, der außerhalb des oberen Wandabschnitts 11 ausgebildet ist und der nicht gezeigt, in Kontakt. Es wird nachstehend angenommen, dass ein Zustand, in welchem der Arm 31 mit dem Vollständig-Geschlossen-Stopper 17 in Kontakt ist, ein „Vollständig-Geschlossener-Beschleuniger-Zustand“ ist und ein Zustand, in welchem die Auflage 21 mit dem Vollständig-Offen-Stopper in Kontakt ist, ein „Vollständig-Offener-Beschleuniger-Zustand“ ist.
Ein Beschleunigerpositionssensor 39 erzeugt ein Beschleunigerpositionssignal gemäß einem Drehwinkel des Wellenabschnitts 351. Der Beschleunigerpositionssensor 39 weist eine Erfassungsschaltung auf, die ein Hall-Element enthält, das beispielsweise eine Orientierung eines Permanentmagneten, der in dem Wellenabschnitt 351 eingebettet ist, erfasst. Für den Beschleunigerpositionssensor 39 ist es ausreichend, dass er eine Beschleunigerposition erfassen kann, wobei ein anderes Element als das Hall-Element stattdessen verwendet werden kann. Das Beschleunigerpositionssignal wird über einen Verbinder, der nicht gezeigt ist, an eine ECU 99 ausgegeben, die als eine Steuereinheit dient.
Der Motor 40 ist beispielsweise ein DC-Motor und ist auf einer Seite des Arms 31 mit einem vorderen Ende der Auflage 21 vorgesehen. Die ECU 99 steuert den Antrieb durch den Motor 40 basierend auf Erfassungswerten von dem Beschleunigerpositionssensor 39 und einem Positionssensor 49 und dergleichen. Eine Antriebskraft des Motors 40 wird von dem Pedalhebel 20 über den Kraftübertragungsmechanismus 50 übertragen. Daher wird der Pedalhebel 20 durch die Antriebskraft des Motors 40 angetrieben. Die Beschleunigervorrichtung 1 bei der vorliegenden Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass ermöglicht ist, dass die Antriebskraft des Motors 40 den Pedalhebel 20 durch Vorsehen des Kraftübertragungsmechanismus 50 aktiv in eine Beschleuniger-Schließrichtung (im Folgenden geeigneter Weise als eine „Rückstellrichtung“ bezeichnet) antreibt. Unterdessen wird eine Richtung, in welche das Beschleunigerpedal geöffnet wird, geeigneter Weise als eine „Herabdrückungsrichtung“ bezeichnet. Auf eine Veranschaulichung des Beschleunigerpositionssensors 39, der ECU 99 und der Beschleunigeröffnungs-/schließrichtungen wird in den Zeichnungen anders als in 1 verzichtet.
Vor einer genauen Beschreibung des Kraftübertragungsmechanismus 50, werden das Ausüben einer Reaktionskraft mittels eines Aktuators auf den Pedalhebel 20 und ein Verriegelungsmechanismus konzeptionell beschrieben. Es wird hierin angenommen, dass eine Abfolge von Konfigurationen, die die Kraft von der Antriebsquelle zu dem Pedalhebel 20 über den Kraftübertragungsmechanismus übertragen, dem „Aktuator“ entspricht. Wenn der Kraftübertragungsmechanismus 50 konfiguriert ist, ein Linear-Bewegungselement, wie etwa eine Zahnstange und eine Kompressionsfeder zu enthalten, wird, wie in 54 veranschaulicht, das Linear-Bewegungselement durch den Motor 40 angetrieben, um sich derart zu bewegen, dass der Pedalhebel 20 in der Beschleunigerschließrichtung angetrieben werden kann.
Wie in 55 veranschaulicht, kann das Linear-Bewegungselement den Pedalhebel 20 auch direkt antreiben, ohne dass eine Feder verwendet wird. Dies ermöglicht, dass die Reaktionskraft angepasst wird. Es sei bemerkt, dass die Beschreibung unter Verwendung des Mechanismus vorgenommen wird, bei welchem der Kraftübertragungsmechanismus 50 durch den Motor 40 beispielhaft linear bewegt wird, wobei jedoch ebenso ein Mechanismus enthalten sein kann, bei welchem sich der Kraftübertragungsmechanismus dreht.
Wie in den 56A, 56B und 57 veranschaulicht, ist ein Verriegelungsmechanismus 501, der den Pedalhebel 20 in einem vollständig geschlossenen Zustand verriegelt, vorgesehen, wobei die Auflage 21 durch Fixieren der Auflage 21, beispielsweise während eines automatisierten Fahrens, auch als eine Fußablage verwendet werden kann. Wie in den 55A und 55B veranschaulicht, ist die Beschleunigervorrichtung zu diesem Zeitpunkt vorzugsweise konfiguriert, eine Herabdrückungskraft des Fahrers unter Verwendung einer geneigten Oberfläche, wenn das Pedal verriegelt ist, aufzuteilen und dadurch eine Last, die einer Seite des Motors 40 beaufschlagt wird, zu verringern. Solange ein Zustand aufrechterhalten werden kann, in welchem eine Last LD, die auf eine Seite des Motors 40 beaufschlagt wird, kleiner als ein Arretierungsdrehmoment Td ist, während eine Leistungsausgabe zu dem Motor abgeschaltet ist, es ist möglich, einen verriegelten Zustand aufrechtzuerhalten, selbst falls die Leistungsausgabe zu dem Motor 40 abgeschaltet ist. Selbiges gilt ebenso für das Verriegeln in dem vollständig offenen Zustand oder einer Zwischenposition. Wie in 57 veranschaulicht, kann die Beschleunigervorrichtung zudem ebenso derart konfiguriert sein, dass, wenn das Pedal verriegelt ist, die Herabdrückungskraft des Fahrers nicht auf die Seite des Motors 40 beaufschlagt wird.
Eine Position, an welcher der Pedalhebel 20 verriegelt ist, kann eine vollständig geschlossene Position sein, wie in 58A veranschaulicht, kann irgendeine Position zwischen der vollständig geschlossenen Position und der vollständig geschlossenen Position sein, wie in 58B veranschaulicht, oder kann eine vollständig offene Position sein, wie in 58C veranschaulicht. Es sei bemerkt, dass auf die Veranschaulichung des Verrieglungsmechanismus in den 58A bis 58C verzichtet ist.
Es wird eine Verbindung/Beziehung zwischen dem Pedalhebel 20 und dem Kraftübertragungsmechanismus 50 beschrieben. In den 59A und 59B sind der Kraftübertragungsmechanismus 50 und der Pedalhebel 20 verbunden, und der Pedalhebel 20 und der Kraftübertragungsmechanismus 50 bewegen sich in einem gesamten Bereich von der vollständig geschlossenen Position bis zur vollständig geöffneten Position integral. Im Falle einer solchen Konfiguration dreht sich der Motor 40 als Ergebnis einer Betätigung des Pedalhebels 20 mit, und folglich wird ein Rastmoment erzeugt, um die Herabdrückungskraft zu beeinflussen.
In den 60A und 60B wird der Kraftübertragungsmechanismus 50 mit dem Pedalhebel 20 unter einer Vorspannkraft eines Vorspannelements, wie etwa einer Feder, in Kontakt gebracht und der Pedalhebel 20 und der Kraftübertragungsmechanismus 50 bewegen sich in dem gesamten Bereich von der vollständig geschlossenen Position zur vollständig offenen Position integral. In Falle einer solchen Konfiguration, beeinflusst die Vorspannkraft des Vorspannelements die Herabdrückungskraft. Wie in den 58A, 58B, 59A und 59B veranschaulicht, ist es möglich, die Reaktionskraft mit hohem Ansprechverhalten auszuüben, wenn sich der Pedalhebel 20 und der Kraftübertragungsmechanismus 50 integral bewegen.
In den 61A und 61B ist der Kraftübertragungsmechanismus 50 vorgesehen, um sich von dem Pedalhebel 20 in dem gesamten Bereich von der vollständig geschlossenen Position bis zu der vollständig offenen Position zu trennen. Demzufolge ist es möglich, Effekte des Kraftübertragungsmechanismus 50 auf die Herabdrückungskraft zu vermeiden, wenn keine Reaktionskraft ausgeübt wird, und die Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 nur auszuüben, wenn die Reaktionskraft erforderlich ist. Je nach Bedarf, wie etwa ob das Ansprechverhalten oder die Effekte auf die Reaktionskraft im Vordergrund stehen sollen, ist es möglich, eine Verbindung/Verhältnis zwischen den Pedalhebel 20 und dem Kraftübertragungsmechanismus 50 entsprechend auszuwählen.
Es sei bemerkt, dass die 54 bis 61B einen Überblick des Kraftübertragungsmechanismus, des Verriegelungsmechanismus und dergleichen bei der vorliegenden Beschreibung veranschaulichen und ebenso die Beschreibung eines Konzepts der Ausführungsformen, die später beschrieben werden, enthalten. In den 54 bis 61B sind Zahlen, die den vorliegenden Ausführungsformen entsprechen, der Einfachheit halber beigefügt, auch wenn nicht alle beigefügten Zahlen den vorliegenden Ausführungsformen entsprechen.
Der Motor 40, der als eine Antriebsquelle zur Reaktionskraftausübung dient, treibt den Pedalhebel 20 aktiv in der Rückstellrichtung an, um die Reaktionskraft an einem Punkt, an welchem, wenn die Auflage 21 herabgedrückt ist, eine Kraftstoffverbrauchs-/kostenverschlechterung basierend auf beispielsweise einer Fahrsituation bestimmt wird, auszuüben und dabei ein Gefühl einer Wand zu erzeugen und den Fahrer daran zu hindern, die Auflage 21 herabzudrücken. Daher kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden. Unterdessen kann ein pulsierender Antrieb des Pedalhebels 20 in der Rückstellrichtung als eine Informationsübertragung, wie etwa eine Benachrichtigung zum Umschalten von dem automatisierten Fahren zu dem manuell Fahren, verwendet werden. Darüber hinaus ist es möglich, den Komfort während des automatisierten Fahrens oder dergleichen mittels Verriegelns des Pedalhebels 20 und Ermöglichens der Auflage 21, dass sie als eine Fußablage verwendet wird, sicherzustellen.
Zurück zu 1; der Kraftübertragungsmechanismus 50 enthält eine Zuführungsschnecke 51, einen Halter 52, einen Stab 53, ein Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 und dergleichen. Die Zuführungsschnecke 51, der Halter 52 und das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 sind in dem Gehäuse 55 enthalten. Das Gehäuse 55 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und benachbart oder integral zu dem Gehäuse 10 an einer Seite entgegengesetzt zu einer Seite, die mit dem Tragepunktelement 23 vorgesehen ist, vorgesehen. Auf einer Seite des Gehäuses 55 entgegengesetzt zu der Auflage 21 ist der Motor 40 vorgesehen.
An einer motorseitigen Oberfläche des Gehäuses 55 ist ein Motorwelleneinsetzloch 551 ausgebildet, durch welches eine Motorwelle eingesetzt wird. In einer auflageseitigen Oberfläche des Gehäuses 55 ist ein Stab-Einsetzloch 552 ausgebildet, durch welches ein Wellenabschnitt 532 des Stabs 53 eingesetzt wird. In dem Gehäuse 52 ist ein Positionssensor 49, der eine Position des Halters 52 erfasst, vorgesehen. Der Positionssensor 49 kann an irgendeiner Position platziert sein, an welcher eine Position eines Elements, welches variiert, wenn die Reaktionskraft ausgeübt wird, erfasst werden kann. In einigen der Ausführungsformen, die später beschrieben werden, wird auf die Veranschaulichung des Positionssensors verzichtet.
Die Zuführungsschnecke 51 ist ein Außengewinde und wird drehbar durch den Motor 40 angetrieben. Der Halter 52 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form mit Boden, die auf einer Seite des Stabs 53 öffnet, ausgebildet. In einem Bodenabschnitt des Halters 52 ist ein Innengewinde-Abschnitt 521, der mit der Zuführungsschnecke 51 ineinandergreift, ausgebildet. Die Drehung der Zuführungsschnecke 51 durch den Motor 40 ermöglicht dem Halter 52, sich in einer axialen Richtung der Zuführungsschnecke 51 zu bewegen. Auf der Seite des Stabs 53 des Halters 52 ist ein Stopperabschnitt 522, der mit dem Stab 53 in Kontakt kommen kann, ausgebildet. Es ist ebenso möglich, ein Innengewinde an der Seite der Zuführungsschnecke 51 vorzusehen und das Außengewinde an einer Seite des Halters 52 vorzusehen. Die Außengewinde und Innengewinde gemäß den Ausführungsformen, die später beschrieben werden, können ebenso miteinander vertauscht werden.
Der Stab 53 weist einen oberen Abschnitt 531 und den Wellenabschnitt 532 auf und ist in einer im Wesentlichen T-Form, wie der Buchstabe, ausgebildet, wenn er seitlich betrachtet wird. Der obere Abschnitt 531 ist in dem Gehäuse 55 enthalten, während der Wellenabschnitt 532 von dem Stab-Einsetzloch 552 in Richtung der Auflage 21 vorspringt. Ein vorderes Ende des Wellenabschnitts 532 ist in einer Bogenform ausgebildet, wenn er seitlich betrachtet wird, und kommt mit der Auflage 21 in Kontakt. Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 ist eine Kompressionsspulenfeder, die ein Ende aufweist, das in dem Halter 52 enthalten ist, und ein anderes Ende aufweist, das mit dem oberen Abschnitt 531 des Stabs 53 in Kontakt ist.
Wie in 1 veranschaulicht, wird der obere Abschnitt 531 des Stabs 53 in einem Initialzustand, der dem vollständig geschlossenen Zustand des Beschleunigers entspricht, durch das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 gegen die auflageseitige Endoberfläche des Gehäuses 55 gedrückt. Zudem ist der Halter 52 in dem Initialzustand weitgehend auf der Seite des Motors 40 angeordnet.
Wie in 2 veranschaulicht, verursacht die Herabdrückungskraft, wenn die Auflage 21 herabgedrückt ist, dass sich der Stab 53 in Richtung des Halters 52 bewegt. Wenn der Motor 40 angetrieben wird, um den Halter 52 in Richtung des Stabs 53 anzutreiben, ermöglicht die Vorspannkraft des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 54, dass die Reaktionskraft in der Rückstellrichtung auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird. Die ECU 99 steuert den Antrieb des Motors 40 basierend auf dem Erfassungswert von dem Positionssensor 49, um eine Halterposition zu steuern, und kann daher die Reaktionskraft, die auf dem Pedalhebel 20 ausgeübt wird, anpassen.
Wie in 3 veranschaulicht, ist der Pedalhebel 20 verriegelt, wenn der Motor 40 in den vollständig geschlossenen Zustand des Beschleunigers gebracht wird, um den Halter 52 auf eine Position, an welcher der Stopperabschnitt 522 und der obere Abschnitt 531 des Stabs 53 miteinander in Kontakt kommen, zu bringen. In der Zeichnung ist die Bewegung des Halters 52 oder dergleichen durch den Punkt-Strich-Linien-Pfeil angegeben. Selbiges gilt ebenso für die Ausführungsformen, die später beschrieben werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsformen weisen die Zuführungsschnecke 51 und der Halter 52 eine Bolzen-Mutter-Beziehung zueinander auf, wobei dementsprechend ein Halter 52 an einer Position gehalten ist, an welcher die Leistungsausgabe zu dem Motor 40 ausgeschaltet ist. Anders ausgedrückt, wird der Halter 52 in einem Zustand, in welchem der Halter 52 und der Stab 53 in Kontakt sind und die Auflage 21 durch den Fahrer in diesem Zustand heruntergedrückt wird, nicht zurückgedrückt, selbst wenn die Leistungsausgabe zu dem Motor 40 abgeschaltet ist, wobei der verriegelte Zustand beibehalten wird. Unterdessen wird der verriegelte Zustand verlassen, indem der Motor 40 in einer Rückstellrichtung angetrieben wird und der Halter 52 und der Stab 53 voneinander getrennt werden.
Wie vorher beschrieben, enthält die Beschleunigervorrichtung 1 den Pedalhebel 20, den Motor 40, der als zumindest eine Antriebsquelle dient, den Kraftübertragungsmechanismus 50 und den Verriegelungsmechanismus 501. Der Pedalhebel 20 arbeitet in Reaktion auf eine Herabdrückungsbetätigung. Insbesondere enthält der Pedalhebel 20 die Auflage 21, auf welche die Herabdrückungsbetätigung ausgeführt werden kann, das Pedal, das hinsichtlich des Gehäuses 10 drehbar getragen ist, und den Arm 31, der mit der Pedalauflage 21 und dem Pedal 35 verbunden ist. Der Motor 40 kann die Reaktionskraft als eine Kraft in Rückstellrichtung auf den Pedalhebel 20 ausüben.
Der Verriegelungsmechanismus 501 kann die Betätigung des Pedalhebels 20 regulieren. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Zuführungsschnecke 51, der Halter 52 und der Stab 53 in dem Verriegelungsmechanismus 501 enthalten. Das „Regulieren-Können der Betätigung des Pedalhebels“, das hier genannt ist, ist ein Konzept, das das Einstellen eines Bewegungsbetrags des Pedalhebels 20 auf null oder das Einstellen des Bewegungsbetrag, um kleiner als während keiner Verriegelung des Pedalhebels 20 oder des Kraftübertragungsmechanismus 50 zu sein, enthält.
Bei der Beschleunigervorrichtung 1 umfasst die Beschleunigervorrichtung 1 sowohl eine Anpassungsfunktion einer Herabdrückungskraft unter Verwendung des Motors 40, der als eine Antriebskraft dient, als auch eine Verriegelungsfunktion, die auf eine relativ einfache Weise und mit einer Konfiguration kleiner Größe implementiert ist. Wenn beabsichtigt ist, den Pedalhebel 20 für eine Gefahrenwarnung, eine verbesserte Kraftstoffeffizienz oder dergleichen nicht herunterzudrücken bzw. herabzudrücken, ist es mittels Erhöhens der Reaktionskraft möglich, das Herabdrücken zu verhindern. Zudem kann die Reaktionskraft als Reaktion auf eine Aufforderung des Fahrers oder gemäß eines Fahrzeugtyps angepasst werden. Darüber hinaus ist es durch Fixieren des Pedalhebels 20, wenn der Beschleunigerbetrieb nicht notwendig ist, wie etwa während eines automatisierten Fahrens, möglich, dass der Pedalhebel 20 ebenso als Ablage, die als eine Schonung für den Fuß dient, verwendet wird oder dass der Pedalhebel 20 nicht herabgedrückt werden kann, um einen Fehltritt zu verhindern.
Der Kraftübertragungsmechanismus 50 enthält das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 und überträgt die Antriebskraft von dem Motor 40 über das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung auf den Pedalhebel 20. Durch dieses Anpassen eines Verringerungsbetrags bzw. eines Verkürzungsbetrags des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 54 ist es möglich, eine Größe der Reaktionskraft anzupassen.
Der Motor 40 erzeugt eine Rotationskraft. Der Kraftübertragungsmechanismus 50 enthält einen Umwandlungsmechanismus für eine lineare Bewegung, der die Rotationskraft des Motors 40 in eine Kraft mit einer linearen Bewegungsrichtung umwandelt, und das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54, das zwischen dem Pedalhebel 20 und dem Umwandlungsmechanismus für eine lineare Bewegung vorgesehen ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Zuführungsschnecke 51 und der Halter 52 in dem Umwandlungsmechanismus für die lineare Bewegung enthalten, wobei das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 zwischen dem Pedalhebel 20 und dem Halter 52 vorgesehen ist. Durch Umwandeln der Rotationskraft des Motors 40 zu der Kraft mit einer linearen Bewegungsrichtung und Ändern einer Position des Halters 52 ist es möglich, das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 zu erweitern/zu verkürzen und die Reaktionskraft, die auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird, zu erhöhen/zu verringern.
Die Beschleunigervorrichtung 1 enthält den Positionssensor 49, der die Position des Halters 52 erfasst, und die ECU 99, die den Motor 40 basierend auf dem Erfassungswert des Positionssensors 49 steuert. Der Motor 40 wird basierend auf dem Erfassungswert von dem Positionssensor 49 gesteuert. Daher ist es möglich, die Reaktionskraft, die auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird, und den verriegelten Zustand auf geeignete Weise zu steuern.
Der Verriegelungsmechanismus 501 enthält den Halter 52 und den Stab 53. Der Halter 52 bewegt sich in einer axialen Richtung des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 54, um sich dabei in eine Verriegelungsposition zu bewegen, und kommt in indirekten Kontakt mit dem Pedalhebel 20 über den Stab 53, um dabei die Betätigung des Pedalhebels 20 zu regulieren. Anders ausgedrückt, ist der Verriegelungsmechanismus bei der vorliegenden Ausführungsform ein Druckverriegelungsmechanismus. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht eine Position, an welcher der Halter 52 und der Stab 53 miteinander in Kontakt kommen, der „Verriegelungsposition“. Die „axiale Linie“, die hier genannt ist, ist hier nicht streng auf die axiale Richtung des Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 beschränkt. Es wird angenommen, dass in einem Zustand, in welchem das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 komprimiert ist, ein Versatz, welcher dem Stopperabschnitt 522 noch ermöglicht, den Pedalhebel 20 zu verriegeln, zugelassen ist. Selbiges gilt ebenso für die „axiale Richtung“, eine „senkrechte Richtung“ und dergleichen in den Ausführungsformen, die später beschrieben werden, wobei ein Versatz, welcher noch eine Funktion, die implementiert ist, erlaubt, zugelassen ist. Bei dem vollständig geschlossenen Zustand des Beschleunigers ist es durch Hervorrufen, dass der Halter 52 den Pedalhebel 20 in die Richtung der Bewegung des Pedalhebels 20 drückt, möglich, den Pedalhebel 20 auf geeignete Weise zu verriegeln. Bei der zweiten Ausführungsform, der dritten Ausführungsform und der fünften Ausführungsform wird der Druckverriegelungsmechanismus auf ähnliche Weise ebenso verwendet.
Ein Bewegungselement bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Halter 52, wobei der Kraftübertragungsmechanismus 50 die Zuführungsschnecke 51 und den Halter 52 enthält. Die Zuführungsschnecke 51 wird durch den Motor 40 angetrieben und weist das Außengewinde auf. Der Halter 52 weist das Innengewinde auf und greift mit der Zuführungsschnecke 51 ineinander. Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 54 weist ein Ende, das mit dem Stab 53, der mit einem Ende mit dem Halter 52 in Kontakt ist, und ein anderes Ende, das mit dem Stab 53, der mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt ist, auf. Der Halter 52 weist den Stopperabschnitt 522 auf, der mit dem Stab 53 in Kontakt kommen kann, wobei der Stab 53 und der Stopperabschnitt 522 miteinander in Kontakt kommen, um den Pedalhebel 20 zu verriegeln.
Das sich der Halter 52 durch das Ineinandergreifen zwischen dem Außengewinde und dem Innengewinde bewegt, kann der Halter 52 positioniert werden, ohne dass er durch die Vorspannkraft des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 54 zurückgedrückt wird. Da der Halter 52 durch das Ineinandergreifen zwischen dem Außengewinde und dem Innengewinde positioniert wird, ist es zudem möglich, eine Last auf den Motor 40 zu verringern. Da der Halter 52 sowohl eine Funktion als Umwandlungsmechanismus für eine lineare Bewegung als auch eine Funktion als Verriegelungsmechanismus aufweist, ist es darüber hinaus möglich, die Konfiguration zu vereinfachen.
Der Kraftübertragungsmechanismus 50 enthält den Umwandlungsmechanismus für die lineare Bewegung, der die Rotationskraft des Motors 40 zu der Kraft mit einer linearen Bewegungsrichtung umwandelt. Der Stab 53 im Kraftübertragungsmechanismus 50 ist laufend mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt. Dies ermöglicht, dass die Reaktionskraft mit hohem Ansprechverhalten erzeugt wird.
Der Verriegelungsmechanismus 501 reguliert die Betätigung des Pedalhebels 20 an der vollständig geschlossenen Position des Pedalhebels 20. Der Verriegelungsmechanismus 501 wird durch den Motor 40, der verwendet wird, um die Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 auszuüben, angetrieben. Der Verriegelungsmechanismus 501 kann einen Zustand, in welchem die Betätigung des Pedalhebels 20 reguliert wird, in einem Zustand, in welchem die Leistungsausgabe zu dem Motor 40, der als die Antriebsquelle des Verriegelungsmechanismus 501 dient, AUS ist, halten. Dies kann die Betätigung des Pedalhebels 20 auf geeignete Weise regulieren.
(Zweiter Ausführungsform)
Bei jeder der zweiten bis fünften Ausführungsformen unterscheidet sich ein Kraftübertragungsmechanismus von der bei der Ausführungsform, die vorher beschrieben wurde, wobei dementsprechend eine Beschreibung vorgenommen wird, bei welcher diese Gesichtspunkte betont sind. Die zweite Ausführungsform ist in den 4 bis 6 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 60 einer Beschleunigervorrichtung 2 enthält eine Zuführungsschnecke 61, einen Halter 62, einen Zylinder 63, ein Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 64 und dergleichen.
Die Zuführungsschnecke 61 ist ein Außengewinde und wird durch den Motor 40 über einen Getriebemechanismus 410 drehbar angetrieben. Der Getriebemechanismus 410 enthält ein erstes Zahnrad 411 und ein zweites Zahnrad 412. Das erste Zahnrad 411 dreht sich integral mit dem Motor 40, wobei sich das zweite Zahnrad 412, das mit dem ersten Zahnrad 411 ineinandergreift, integral mit der Zuführungsschnecke 61 dreht. Daher wird die Zuführungsschnecke 61 durch den Motor 40 angetrieben.
Der Halter 62 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und ist an einer radial inneren Seite des Zylinders 63 vorgesehen. Eine periphere Wand des Halters 62 ist mit Führungsvorsprüngen 625 ausgebildet, die eine Bewegung des Zylinders 63 in axialer Richtung führen. An einer radial inneren Seite des Halters 62 und an einer Seite des Getriebemechanismus 410 ist ein Innengewinde-Abschnitt 621 ausgebildet, der mit der Zuführungsschnecke 61 ineinandergreift. Die Zuführungsschnecke 61 wird durch den Motor 40 gedreht, um zu ermöglichen, dass sich der Halter 62 in der axialen Richtung bewegt. An einem Endabschnitt des Halters 62 an einer Seite der Auflage 21 ist ein Stopperabschnitt 622 ausgebildet, der mit der Auflage 62 in Kontakt kommen kann. Der Stopperabschnitt 622 ist an der Endoberfläche des Halters 62 an der Seite der Auflage 21 vorgesehen, um entlang eines äußeren Durchmessers angehoben bzw. verlängert zu sein. Der Halter 62 an der Seite der Auflage 21 liegt von dem Zylinder 63 zu der Seite der Auflage 21 frei.
Die Zuführungsschnecke 61 und der Halter 62 sind in dem Zylinder 63 enthalten. Der Zylinder 63 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und in einem Motorgehäuse 400 platziert, um parallel zur Motorwelle zu sein. Es wird hier angenommen, dass das „Parallel“-Sein bei der vorliegenden Beschreibung nicht auf ein exaktes Parallel-Sein beschränkt ist und ein Versatz, ähnlich zu einem Montagefehler, zugelassen wird. Eine Endoberfläche des Zylinders 63 an der Seite des Getriebemechanismus 410 ist mit einem Lochabschnitt ausgebildet, durch welchen die Zuführungsschnecke 61 eingesetzt werden kann, während eine Endoberfläche des Zylinders 63 auf der Seite der Auflage 21 ausgebildet ist, um zu ermöglichen, dass der Halter 62 dadurch eingesetzt wird. In dem Zylinder 63 ist der Positionssensor 49, der eine Position des Halters 62 erfasst, vorgesehen.
Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 64 ist eine Kompressionsspulenfeder, die ein Ende, das an der radial inneren Seite des Stopperabschnitts 622 des Halters 62 platziert ist, und ein anderes Ende, das mit der Auflage 21 in Kontakt und daran befestigt ist, aufweist. Anders ausgedrückt, wird bei der vorliegenden Ausführungsform auf den Stab bei der Ausführungsform, die vorher beschrieben wurde, verzichtet, wobei das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 64 die Auflage 21 direkt drückt.
4 veranschaulicht einen Initialzustand, wenn der Beschleuniger vollständig geschlossen ist. In dem Initialzustand greift der Innengewinde-Abschnitt 621 des Halters 62 an einer Position so nah wie möglich an dem Getriebemechanismus 410 mit der Zuführungsschnecke 61 ineinander. Wie in 5 veranschaulicht, komprimiert die Herabdrückungskraft das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 64, wenn die Auflage 21 heruntergedrückt wird. Wenn der Motor 40 angetrieben wird, um den Halter 62 in Richtung der Auflage 21 zu bringen, wird das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 64 zudem weiter komprimiert, was ermöglicht, dass eine Vorspannkraft des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 64 die Reaktionskraft in der Rückstellrichtung des Pedalhebels 20 ausübt.
Wie in 6 veranschaulicht, ist der Pedalhebel 20 verriegelt, wenn der Motor 40 in den vollständig geschlossenen Zustand des Beschleunigers gebracht wird, um den Halter 62 zu einer Position, in welcher der Halter 62 und die Auflage 21 miteinander in Kontakt kommen, zu bringen. Bei der vorliegenden Ausführungsform weisen die Zuführungsschnecke 61 und der Halter 62 auf die gleiche Weise wie bei der Ausführungsform, die vorher beschrieben wurde, eine Bolzen-Mutter-Beziehung zueinander auf, weshalb es durch Abschalten der Leistungsausgabe zu dem Motor 40 in einem Zustand, in welchem die Auflage 21 und der Halter 62 miteinander in Kontakt sind, möglich ist, den verriegelten Zustand ohne eine Leistungsausgabe zu halten. Durch das Antreiben des Motors 40 in der Rückwärtsrichtung und Trennen des Halters 62 von der Auflage 21, kann der verriegelte Zustand unterdessen aufgehoben werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Bewegungselement der Halter 62, wobei der Umwandlungsmechanismus für die lineare Bewegung die Zuführungsschnecke 61 und den Halter 62 enthält. Die Zuführungsschnecke 61 wird durch den Motor 40 angetrieben und ist als das Außengewinde ausgebildet. Die Zuführungsschnecke 61 wird durch den Motor 40 über den Getriebemechanismus 410 angetrieben. Der Halter 62 ist mit einem Innengewinde ausgebildet, das mit der Zuführungsschnecke 61 ineinandergreift.
Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 64 weist ein Ende, das mit dem Halter 62 in Kontakt ist, und ein anderes Ende, das mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt ist, auf. In dem Halter 62 ist der Stopperabschnitt 622 ausgebildet, wobei der Pedalhebel 20 und der Stopperabschnitt 622 miteinander in Kontakt kommen, um den Pedalhebel 20 zu verriegeln. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht eine Position, an welcher die Auflage 21 und der Stopperabschnitt 622 miteinander in Kontakt kommen, der „Verriegelungsposition“, wobei die Zuführungsschnecke 61 und der Halter 62 in einem Verriegelungsmechanismus 502 enthalten sind.
Bei der vorliegenden Ausführungsform enthält der Verriegelungsmechanismus 502 den Halter 62, wobei der Halter 62 mit dem Pedalhebel 20 in direkten Kontakt kommt, um die Betätigung des Pedalhebels 20 zu regulieren. Eine solche Konfiguration erreicht ebenso die gleichen Effekte wie die Ausführungsform, die vorher beschrieben wurde.
(Dritte Ausführungsform)
Die dritte Ausführungsform ist in den 7 bis 9 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 70 einer Beschleunigervorrichtung 3 enthält eine Zuführungsschnecke 71, einen Heberabschnitt 72, einen Halter 73, ein Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 74 und dergleichen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Motorwelle und die Zuführungsschnecke 71 angeordnet, um im Wesentlichen parallel zum oberen Wandabschnitt 11 des Gehäuses 10 zu sein. Die Zuführungsschnecke 71 und der Heberabschnitt 72 sind in einem Motorgehäuse 401 enthalten. In einem Wandabschnitt des Motorgehäuses 401 an der Seite der Auflage 21 ist eine Öffnung ausgebildet, welche ermöglicht, dass der Heberabschnitt 72 angetrieben wird.
Die Zuführungsschnecke 71 ist ein Außengewinde und wird durch den Motor 40 über den Getriebemechanismus 410 drehbar angetrieben. Die Zuführungsschnecke 71 weist Gewinde auf, die hinsichtlich einer Mitte in einer axialen Richtung in entgegengesetzte Richtungen geschnitten sind. Der Heberabschnitt 72 enthält Innengewinde-Blöcke 721 und 722, einen oberen Verbindungsabschnitt 723, einen unteren Verbindungsabschnitt 724 und Verknüpfungen 725 bis 728. Die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 weisen Innengewinde auf, die an inneren Seiten davon ausgebildet sind, um mit der Zuführungsschnecke 71 ineinanderzugreifen. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Innengewinde-Block 721 an einer Seite angeordnet, die mehr von dem Getriebemechanismus 401 entfernt ist als eine Mitte der Zuführungsschnecke 71, während der Innengewinde-Block 722 an einer Seite angeordnet ist, die näher an dem Getriebemechanismus 410 als die Mitte der Zuführungsschnecke 71 ist.
Die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 sind durch die Verknüpfung 725, den oberen Verbindungsabschnitt 723 und die Verknüpfung 726 an der Seite der Auflage 21 der Zuführungsschnecke 71 verbunden. Unterdessen sind die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 durch die Verknüpfung 727, den unteren Verbindungsabschnitt 724 und die Verknüpfung 728 an einer Seite der Zuführungsschnecke 71 entgegengesetzt zu der Auflage 21 verbunden.
Wenn die Zuführungsschnecke 71 durch den Motor 40 zu einer Seite gedreht wird, um jeden der Innengewinde-Blöcke 721 und 722 zu einer Seite zu bewegen, die näher an einer Mitte der Zuführungsschnecke 71 ist, bewegt sich jeder Verbindungsabschnitt 723 und 724 zu einer Seite weg von der Zuführungsschnecke 71. Wenn die Zuführungsschnecke 71 durch den Motor 40 zu einer anderen Seite gedreht wird, um jeden der Innengewinde-Blöcke 721 und 722 zu einer Seite weg von der Mitte der Zuführungsschnecke 71 zu drehen, bewegen sich unterdessen die Verbindungsabschnitte 723 und 724 zu einer Seite näher zu der Zuführungsschnecke 71.
Der Halter 73 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, die zu der Seite der Auflage 21 hin offen ist, und ist an dem oberen Verbindungsabschnitt 723 befestigt. An der Seite der Auflage 21 des Halters 73 ist ein Stopperabschnitt 732 ausgebildet, der mit der Auflage 21 in Kontakt kommen kann. Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 74 weist ein Ende, das an einer radial inneren Seite des Stopperabschnitts 732 des Halters 73 platziert ist, und ein anderes Ende, das mit der Auflage 21 in Kontakt ist und daran befestigt ist, auf. Anders ausgedrückt, drückt das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 74 bei der vorliegenden Ausführungsform auf die gleiche Weise wie bei der zweiten Ausführungsform die Auflage 21 direkt.
7 veranschaulicht einen Initialzustand, wenn der Beschleuniger vollständig geschlossen ist. In dem Initialzustand sind die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 an Positionen angeordnet, die so weit wie möglich entfernt sind. Wie in 8 veranschaulicht, komprimiert die Herabdrückungskraft das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 74, wenn die Auflage 21 herabgedrückt ist. Wenn der Motor 40 angetrieben wird, um die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 in eine Richtung anzutreiben, die die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 näher zueinander bringt, bewegt sich zudem der obere Verbindungsabschnitt 723 zu der Seite der Auflage 21, um das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 74 weiter zu komprimieren. Dies ermöglicht, dass eine Vorspannkraft des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 74 die Reaktionskraft in der Rückstellrichtung auf den Pedalhebel 20 ausübt.
Wie in 9 veranschaulicht, wird der Pedalhebel 20 verriegelt, wenn der Motor 40 in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird, um die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 zu bewegen, um den oberen Verbindungsabschnitt 723 zu einem Punkt anzuheben, an welchem der Halter 73 mit der Auflage 21 in Kontakt kommt. Auf die gleiche Weise wie bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, weisen die Zuführungsschnecke 71 und die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 eine Bolzen-Mutter-Beziehung zueinander auf. Durch Abschalten der Leistungsausgabe zu dem Motor 40 in einem Zustand, in welchem die Auflage 21 und der Halter 73 in Kontakt sind, ist es daher möglich, den verriegelten Zustand ohne eine Leistungsausgabe zu halten. Unterdessen wird der verriegelte Zustand durch Antreiben des Motors in der Rückwärtsrichtung und durch Entfernen des Halters 73 von der Auflage 21 beseitigt bzw. verlassen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Bewegungselement der Halter 73. Der Umwandlungsmechanismus für die lineare Bewegung enthält die Zuführungsschnecke 71, den Heberabschnitt 72 und den Halter 73. Die Zuführungsschnecke 71 wird durch den Motor 40 angetrieben und ist mit einem von einem Außengewinde und einem Innengewinde ausgebildet, das eine Schraubenrichtung aufweist, die in einem Mittelabschnitt umgedreht wird. Die Zuführungsschnecke 71 wird durch den Motor 40 über den Getriebemechanismus 410 angetrieben.
Der Heberabschnitt 72 enthält die Innengewinde-Blöcke 721 und 722, die als Schraubenblöcke dienen, und die Verbindungsabschnitte 723 und 724. Die Innengewinde-Blöcke 721 und 722 sind an beiden Seiten der Zuführungsschnecke 71, deren Mittelabschnitt dazwischen eingefügt ist, vorgesehen, wobei sie mit Innengewinden ausgebildet sind, die mit der Zuführungsschnecke 71 ineinandergreifen. Die Verbindungsabschnitte 723 und 724 verbinden die Verknüpfungen 725 bis 728, um mit den Innengewinde-Blöcken 721 und 722 verbunden zu sein. Der Halter 73 ist mit dem Verbindungsabschnitt 723, der an der Seite des Pedalhebels 20 der Zuführungsschnecke 71 vorgesehen ist, verbunden.
Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 74 weist ein Ende, das mit dem Halter 73 in Kontakt ist, und ein anderes Ende, das mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt ist, auf. Bei dem Halter 73 ist der Stopperabschnitt 732 ausgebildet, der mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt kommen kann, wobei der Pedalhebel 20 und der Stopperabschnitt 732 miteinander in Kontakt kommen, um den Pedalhebel 20 zu verriegeln. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht eine Position, an welcher der Stopperabschnitt 732 und die Auflage 21 miteinander in Kontakt kommen, der „Verriegelungsposition“. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Zuführungsschnecke 71, der Heberabschnitt 72 und der Halter 73 in dem Verriegelungsmechanismus 503 enthalten. Eine solche Konfiguration erreicht ebenso die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Vierte Ausführungsform)
Die vierte Ausführungsform ist in den 10 bis 12 veranschaulicht. Eine Kraftübertragungseinheit 80 einer Beschleunigervorrichtung 4 enthält ein Gleiterelement 81, einen Halter 82, ein Halter-Führungselement 43, ein Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 84 und dergleichen. Das Gleiterelement 81 enthält einen Zahnstangenabschnitt 811, einen Gleiterabschnitt 812 und einen Stopperabschnitt 814. Der Zahnstangenabschnitt 811 ist vorgesehen, um das Gleiterelement 81 mit der Rotation des Motors 40 in einer lateralen Richtung, die eine Drehrichtung des Pedalhebels 20 schneidet, bewegen zu können. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass eine Seite eines Trägerelements 23 die eine Seite ist, während eine vordere Endseite der Auflage 21 die andere Seite ist.
Der Gleiterabschnitt 812 ist in einer im Wesentlichen L-Form, wie der Buchstabe, von einem Endabschnitt der einen Seite des Zahnstangenabschnitts 811 ausgebildet. An der Seite der Auflage 21 des Gleiterabschnitts 812 ist eine geneigte Oberfläche 813 mit einem Abstand zur Auflage 21, welcher sich vergrößert, wenn sich die geneigte Oberfläche 813 weiter zu der einen Seite erstreckt, ausgebildet. Der Stopperabschnitt 814 ist vorgesehen, um in Richtung der Auflage 21 an der einen Seite des Zahnstangenabschnitts 811 vorzuspringen, und kann mit dem Arm 31 in Kontakt kommen.
Der Halter 82 ist vorgesehen, um entlang der geneigten Oberfläche 813 gleiten zu können und in einer axialen Richtung des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 84 mit der Bewegung des Gleiterelements 81 bewegbar zu sein. Das Halter-Führungselement 83 führt die Bewegung des Halters 82. Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 84 weist ein Ende, das an dem Halter 82 befestigt ist, und ein anderes Ende, das mit dem Arm 31 in Kontakt ist und daran befestigt ist, auf.
10 veranschaulicht einen Initialzustand, wenn der Beschleuniger vollständig geschlossen ist. In dem Initialzustand ist der Halter 82 an der einen Seite des Gleiterabschnitts 812 angeordnet. Wie in 11 veranschaulicht, komprimiert die Herabdrückungskraft das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 84, wenn die Auflage 21 herabgedrückt ist. Der Halter 82 wird zudem in Richtung des Arms 31 angehoben, um das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 84 weiter zu komprimieren, wenn der Motor 40 angetrieben wird, um das Gleiterelement 81 zu der einen Seite zu bewegen. Dies ermöglicht einer Vorspannkraft des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 84, die Reaktionskraft in der Rückstellrichtung auf den Pedalhebel 20 auszuüben. Anders ausgedrückt, dient die geneigte Oberfläche 813, die einem Bereich entspricht, in welchem der Halter 82 bewegbar ist, als ein Reaktionskraft-Vergrößerungsabschnitt.
Wie in 12 veranschaulicht, ist der Pedalhebel 20 verriegelt, wenn der Motor 40 in den vollständig geschlossenen Zustand des Beschleunigers gebracht wird, um das Gleiterelement 81 zu einer Position zu bewegen, an welcher der Arm 31 und der Stopperabschnitt 814 miteinander in Kontakt kommen. Da der Arm 31 mit dem Gleiterelement 81 in Kontakt gebracht ist und daran befestigt ist, kann der verriegelte Zustand ohne eine Leistungsausgabe gehalten werden, selbst wenn der Motor 40 abgeschaltet ist. Unterdessen werden der Arm 31 und der Stopper 814 voneinander getrennt, um den verriegelten Zustand zu verlassen, wenn der Motor 40 in der Rückwärtsrichtung angetrieben wird, um das Gleiterelement 81 zu der anderen Seite zu bewegen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Gleiterelement 81 als das Bewegungselement in dem Umwandlungsmechanismus für die lineare Bewegung enthalten, wobei es sich in der Richtung senkrecht zu der axialen Richtung des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 84 bewegt, um sich zu der Verriegelungsposition zu bewegen. Unter Verwendung des Gleiterelements 81 als das Bewegungselement und durch Drücken des Pedalhebels 20 in der Richtung senkrecht zu einer Bewegungsrichtung des Pedalhebels 20 ist es möglich, den Pedalhebel 20 zu verriegeln, ohne eine Last auf die Seite des Motors 40 zu auszuüben. Anders ausgedrückt, ist der Verriegelungsmechanismus bei der vorliegenden Ausführungsform ein Gleitverriegelungsmechanismus.
Das Bewegungselement ist das Gleiterelement 81 und der Umwandlungsmechanismus für die lineare Bewegung enthält das Gleiterelement 81 und den Halter 82. Das Gleiterelement 81 enthält den Zahnstangenabschnitt 811, den Gleiterabschnitt 812 und den Stopperabschnitt 814. Der Zahnstangenabschnitt 811 enthält einen Zahnstangen-und-Ritzel-Mechanismus, der durch den Motor 40 angetrieben wird. Der Gleiterabschnitt 812 ist mit der geneigten Oberfläche 813 ausgebildet. Der Stopperabschnitt 814 ist vorgesehen, um mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt kommen zu können.
Der Halter 82 ist vorgesehen, um entlang der geneigten Oberfläche 813 gleiten zu können und in der axialen Richtung des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 84 mit der Bewegung des Gleiterelement 81 bewegbar zu sein. Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 84 weist das eine Ende, das mit dem Halter 82 in Kontakt ist, und das andere Ende, das mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt ist, auf. Der Pedalhebel 20 und der Stopperabschnitt 840 kommen miteinander in Kontakt, um den Pedalhebel 20 zu verriegeln. Eine Position, in welcher der Stopperabschnitt 814 und der Arm 31 miteinander in Kontakt kommen, entspricht der „Verriegelungs-" Position. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Gleiterelement 81 in einem Verriegelungsmechanismus 504 enthalten. Eine solche Konfiguration erreicht ebenso die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Fünfte Ausführungsform)
Die fünfte Ausführungsform ist in den 13 bis zu 15 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 90 der Beschleunigervorrichtung 5 enthält eine Zuführungsschnecke 91, einen Halter 92, ein Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 94 und dergleichen. Die Zuführungsschnecke 91 ist in dem Motorgehäuse 400 platziert, um parallel zur Motorwelle zu sein. Die Zuführungsschnecke 91 ist ein Außengewinde, das durch den Motor 40 über den Getriebemechanismus 410 drehend angetrieben wird. Der Halter 92 enthält ein Innengewinde-Abschnitt 921, einen Eingriffsabschnitt 922 und einen Stopperabschnitt 923. Der Innengewinde-Abschnitt 921 greift mit der Zuführungsschnecke 91 ineinander, wobei die Zuführungsschnecke 91 durch den Motor 40 gedreht wird, um zu ermöglichen, dass sich der Halter 92 in einer axialen Richtung bewegt. Der Eingriffsabschnitt 922 ist ausgebildet, um sich zu einer Seite des Innengewinde-Abschnitts 921 entgegengesetzt zu dem Motor 40 zu erstrecken. Der Stopperabschnitt 923 ist zwischen dem Innengewinde-Abschnitt 921 und dem Eingriffsabschnitt 922 vorgesehen, um in Richtung der Auflage 21 vorzuspringen. Der Stopperabschnitt 923 ist ausgebildet, um mit dem Arm 31 in dem vollständig geschlossenen Zustand des Beschleunigers in Kontakt kommen zu können. Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 94 ist eine Kompressionsspulenfeder, die ein Ende, das mit dem Eingriffsabschnitt 922 des Halters 92 befestigt ist, und ein anderes Ende, das mit dem Arm 31 in Kontakt ist und daran befestigt ist, aufweist.
13 veranschaulicht einen Initialzustand, wenn der Beschleuniger vollständig geschlossen ist. In dem Initialzustand ist der Halter 92 an einer Position angeordnet, die so nah wie möglich an dem Getriebemechanismus 410 ist. Wie in 14 veranschaulicht, komprimiert die Herabdrückungskraft das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 94, wenn die Auflage 21 herabgedrückt ist. Zudem wird das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 94 weiter komprimiert, wenn der Motor 40 angetrieben wird, um den Halter 92 in Richtung der Auflage 21 zu bringen, wobei demzufolge eine Vorspannkraft des Vorspannelements zur Reaktionskraftanpassung 94 ermöglicht, dass die Reaktionskraft in der Rückstellrichtung auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird.
Wie in 15 veranschaulicht, werden der Arm 31 und der Halter 92 miteinander in Kontakt gebracht und aneinander befestigt, um dem Pedalhebel 20 zu verriegeln, wenn der Motor 40 in den vollständig geschlossenen Zustand des Beschleunigers gebracht wird, um den Halter 92 zu einer Position zu bringen, an welcher der Stopperabschnitt 923 und der Arm 31 miteinander in Kontakt kommen. Auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform und dergleichen weisen die Zuführungsschnecke 91 und der Innengewinde-Abschnitt 921 des Halters 92 eine Bolzen-Mutter-Beziehung zueinander auf, wobei es daher möglich ist, den verriegelten Zustand in einem Zustand, in welchem keine Leistung ausgegeben wird, zu halten. Durch Antreiben des Motors 40 in der Rückwärtsrichtung, um den Halter 92 von dem Arm 31 zu trennen, kann unterdessen der verriegelte Zustand verlassen werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Zuführungsschnecke 91 und der Halter 92 in einem Verriegelungsmechanismus 505 enthalten. Eine solche Konfiguration kann ebenso die gleichen Effekte erreichen, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Sechste Ausführungsform)
Die sechste Ausführungsform wird in den 16 bis 18 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 100 einer Beschleunigervorrichtung 6 enthält eine Zuführungsschnecke 101, einen Halter 105, ein Gleiterelement 110, ein Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 115 und dergleichen. Die Zuführungsschnecke 101 ist die gleiche wie die Zuführungsschnecke 91 bei der fünften Ausführungsform, wobei sie im Inneren des Motorgehäuses 400 platziert ist, um parallel zur Motorwelle zu sein, und durch den Motor 40 über den Getriebemechanismus 410 drehend angetrieben wird.
Der Halter 105 ist mit einem Innengewinde ausgebildet, das mit der Zuführungsschnecke 101 als ein Außengewinde ineinandergreift, und hält das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 105. Das Gleiterelement 110 enthält einen Federaufnahmeabschnitt 111 und einen Arm-Kontaktabschnitt 112. Der Halter 105 und das Gleiterelement 110 sind in einer axialen Richtung mit Drehung der Zuführungsschnecke 101 bewegbar. Auf einer radial inneren Seite des Federaufnahmeabschnitts 111 ist das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 115 enthalten. Der Arm-Kontaktabschnitt 112 ist ausgebildet, um radial nach außen von dem Federaufnahmeabschnitt 111 vorzuspringen und ist mit einer geneigten Oberfläche 113 ausgebildet, die mit dem Arm 31 in Kontakt kommen kann. Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 115 ist eine Kompressionsspulenfeder, die ein Ende, das an dem Halter 105 befestigt ist, und ein anderes Ende, das an dem Gleiterelement 110 befestigt ist, aufweist.
16 veranschaulicht einen Zustand, in welchem sich der Halter 105 und das Gleiterelement 110 an eingefahrenen Positionen befinden. Wie durch die gestrichelten Linien angegeben, sind der Arm 31 und das Gleiterelement 110 voneinander getrennt, wenn der Halter 105 und das Gleiterelement 110 an den eingefahrenen Positionen sind, selbst wenn der Pedalhebel 20 zu der vollständig offenen Position heruntergedrückt ist. Wenn keine Reaktionskraft ausgeübt wird, ist es dementsprechend durch Platzieren des Halters 105 und des Gleiterelements 110 an den eingefahrenen Positionen und dabei durch das voneinander Trennen des Arms 31 und des Gleiterelement 110 möglich, eine Situation zu vermeiden, bei welcher ein Rastmoment eines Kraftübertragungsmechanismus 100 oder dergleichen die Herabdrückungskraft in dem gesamten Bereich von der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigers bis zu der vollständig offenen Position des Beschleunigers beeinflusst.
Wie in 17 veranschaulicht, werden der Halter 105 und das Gleiterelement 110 durch Antreiben des Motors 40 und Drehen der Zuführungsschnecke 101 angehoben, um die geneigte Oberfläche 113 und das Gleiterelement 110 mit dem Arm 31 in Kontakt zu bringen, wenn die Reaktionskraft ausgeübt wird. Wenn der Halter 105 in einem Zustand, in welchem die geneigte Oberfläche 113 und der Arm 31 in Kontakt sind, weiter angehoben wird, wird das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 115 zusammengedrückt, um zu ermöglichen, dass die Reaktionskraft in der Rückstellrichtung auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird.
Wenn der Kraftübertragungsmechanismus 100 verriegelt ist, wird, wie in 18 veranschaulicht, der Halter 105 zu einem oberen Ende angehoben, um zu verursachen, dass das Gleiterelement 110 zwischen dem Halter 105 und dem Motorgehäuse 400 gehalten wird. Durch eine statische Reibungskraft der Zuführungsschnecke 101 ist der Kraftübertragungsmechanismus 100 demzufolge verriegelt. Unterdessen wird der verriegelte Zustand durch Antreiben des Motors 40 und Absenken des Halters 105 verlassen. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Zuführungsschnecke 101, der Halter 105, das Gleiterelement 110 und das Motorgehäuse 400 in einem Verriegelungsmechanismus 506 enthalten.
Der Kraftübertragungsmechanismus 100 bei der vorliegenden Ausführungsform enthält die Zuführungsschnecke 101, den Halter 105 und das Gleiterelement 110. Die Zuführungsschnecke 101 wird durch den Motor 40 angetrieben und ist mit einem von dem Außengewinde und dem Innengewinde ausgebildet. Der Halter 105 ist mit dem entsprechend anderen von dem Außengewinde und dem Innengewinde ausgebildet, um mit der Zuführungsschnecke 101 ineinanderzugreifen. Das Gleiterelement 110 weist die geneigte Oberfläche 113 auf, die mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt kommt. Das Vorspannelement zur Reaktionskraft Anpassung 115 weist das eine Ende, das mit dem Halter 105 Kontakt ist, und das andere Ende, das mit dem Gleiterelement 110 Kontakt ist, auf.
Das Gleiterelement 110 des Kraftübertragungsmechanismus 100 kommt mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt, wenn die Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird, wobei es von dem Pedalhebel 20 getrennt wird, wenn keine Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird. Daher ist es möglich, eine Kraft, wie beispielsweise etwa das Rastmoment des Motors 40, zu verhindern, die das Pedal 20 von einer Seite des Kraftübertragungsmechanismus 100 beeinflusst, wenn keine Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird. Zudem werden die gleichen Effekte erreicht, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Siebte Ausführungsform)
Die siebte Ausführungsform ist in den 19 bis 33 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 200 einer Beschleunigervorrichtung 7 enthält ein Motorgetriebe 204, ein Kegelrad 205, ein erstes Stirnrad 210, ein zweites Stirnrad 220, ein drittes Stirnrad 230, eine Torsionsfeder 245, einen Nocken 250, einen Verriegelungsabschnitt 260 und dergleichen und wird durch einen Motor 201 angetrieben.
Wie in 21 veranschaulicht, ist der Motor beispielsweise ein DC-Motor, welcher eine Rotationskraft erzeugt, und in einem Motorgehäuse 202 enthalten ist. Der Motor 201 ist derart vorgesehen, dass eine Rotationswelle, die nicht gezeigt ist, im Wesentlichen parallel zu dem oberen Wandabschnitt 11 des Gehäuses 10 ist.
Das Kegelrad 205 greift mit dem Motorgetriebe 204, das sich integral mit der Welle des Motors 201 dreht, ineinander und ist mit dem ersten Stirnrad 210 über eine Welle 211 verbunden. Die Welle 211 ist durch jeden von dem Verbindungsgehäuse 203 und einer Getriebeabdeckung 206 drehbar getragen.
Die Getriebeabdeckung 206 ist an einer Seitenoberfläche des Motors 201 und des Verbindungsgehäuses 203 vorgesehen, um die Stirnräder 210, 220 und 230, den Nocken 250 und dergleichen zu enthalten. Die Getriebeabdeckung 206 ist durch ein Befestigungselement 207, wie etwa einen Zapfen bzw. Bolzen, mit jedem von dem Verbindergehäuse 200 und dem Motorgehäuse 202 verbunden. Die Getriebeabdeckung 206 ist mit einem Drehwinkelsensor vorgesehen, der die Rotation des zweiten Stirnrad 220 erfasst und nicht gezeigt ist.
Wie in 21, 25, 26 und dergleichen veranschaulicht, enthält das zweite Stirnrad 220 einen inneren zylindrischen Abschnitt 221, der zu einer Seite entgegengesetzt zum Motorgehäuse 202 offen ist, einen äußeren zylindrischen Abschnitt 224, der zu einer Seite des Motorgehäuses 202 offen ist, und dergleichen, wobei es integral aus einem Harz oder dergleichen hergestellt ist. In dem Gehäuse, das hier veranschaulicht ist, sind das zweite Stirnrad 220 oder dergleichen aus Harz hergestellt, wobei das zweite Stirnrad 220 oder dergleichen jedoch ebenso aus einem Metall hergestellt sein können. Das gleiche gilt ebenso für die verschiedenen Elemente, die die anderen Zahnräder bzw. Getriebe enthalten, wobei ein Material abhängig von einem erforderlichen Gewicht, einer erforderlichen Festigkeit oder dergleichen frei ausgewählt werden kann. In einem Bodenabschnitt 222 des inneren zylindrischen Abschnitts 221 ist eine Welle 240 pressgepasst. An einer inneren peripheren Seite des inneren zylindrischen Abschnitts 221 ist ein Sensorhalteabschnitt 208, der den Drehwinkelsensor hält, eingesetzt. In einem Abschnitt des inneren zylindrischen Abschnitts 221, der durch den Drehwinkelsensor erfassbar ist, ist ein Magnet 209 vorgesehen.
An einer offenen Seite des äußeren zylindrischen Abschnitts 224 ist ein Getriebeabschnitt 225, der mit dem ersten Stirnrad 210 ineinandergreift, ausgebildet. Zwischen dem inneren zylindrischen Abschnitt 221 und dem äußeren zylindrischen Abschnitt 224 ist eine Aufnahmekammer 226 ausgebildet, die die Torsionsfeder 245 enthält. In der Aufnahmekammer 226 ist ein Stift 227, der mit einem Ende der Torsionsfeder 245 in Eingriff steht, ausgebildet, um vorzuspringen.
In einer inneren Wand des äußeren zylindrischen Abschnitts 224 sind Eingriffswände 228 in einer im Wesentlichen L-Form, wie der Buchstabe, ausgebildet, wenn sie in einer Draufsicht betrachtet werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind die Eingriffswände 228 an zwei Positionen ausgebildet, wobei eine axiale Linie dazwischen liegt. Zudem ist radial außerhalb des äußeren zylindrischen Abschnitts 224 ein Verriegelungseingriffsabschnitt 229 ausgebildet, um vorzuspringen.
Das dritte Stirnrad 230 enthält einen Basisabschnitt 231, einen Getriebeabschnitt 232, einen Einsetzabschnitt 233, Eingriffsvorsprungsabschnitte 236, einen Stift 237 und dergleichen, wobei es integral aus Harz und dergleichen hergestellt ist. Der Getriebeabschnitt 232 ist ausgebildet, um zu einer Seite des Basisabschnitts 231 entgegengesetzt zu dem zweiten Stirnrad 220 vorzuspringen. Der Einsetzabschnitt 233 ist ausgebildet, um zu einer Seite des zweiten Stirnrads 220 des Basisabschnitts 231 vorzuspringen, um radial innerhalb des äußeren zylindrischen Abschnitts 224 eingesetzt zu sein. Der Getriebeabschnitt 232 und der Einsetzabschnitt 233 sind mit einem Einsetzloch 234 ausgebildet, in welches die Welle 240 eingesetzt wird.
Die Eingriffsvorsprungsabschnitte 236 sind an zwei Positionen an einer äußeren peripheren Seite des Basisabschnitts 231 ausgebildet, um zu der Seite des zweiten Stirnrads 220 vorzustehen und in einen Raum zwischen den Eingriffswänden 228 und dem äußeren zylindrischen Abschnitt 224 eingesetzt zu werden, während der Stift 237 ausgebildet ist, um zu der Seite des zweiten Stirnrads 220 von dem Basisabschnitts 231 vorzuspringen.
Die Torsionsfeder 245 ist in der Aufnahmekammer 226 des zweiten Stirnrads 220 enthalten, um ein Ende, das mit dem Stift 227 des zweiten Stirnrads 220 in Eingriff steht, und ein anderes Ende, das mit dem Stift 237 des dritten Stirnrads 230 in Eingriff steht, aufzuweisen. Wenn das zweite Stirnrad 220 durch das Antreiben durch den Motor 201 gedreht wird, drehen sich das zweite Stirnrad 220 und das dritte Stirnrad 230 integral miteinander, bis eine eingestellte Last für die Torsionsfeder 245 erreicht ist. Wenn die eingestellte Last überschritten ist, werden das zweite Stirnrad 220 und das dritte Stirnrad 230 voneinander getrennt, wobei das dritte Stirnrad 230 nicht gedreht wird, selbst wenn das zweite Stirnrad 220 gedreht wird.
Wie in 23 und dergleichen veranschaulicht, enthält der Nocken 250 einen Hauptkörperabschnitt 251, einen Getriebeabschnitt 252 und einen Nockenhebel 253. Der Hauptkörperabschnitt 251 ist in einer im Wesentlichen runden Form ausgebildet, wenn er in einer Draufsicht betrachtet wird, wobei er durch das Motorgehäuse 202 und die Getriebeabdeckung 206 drehbar getragen ist. Der Getriebeabschnitt 252 ist ausgebildet, um von dem Hauptkörperabschnitt 251 radial nach außen vorzuspringen und mit dem Getriebeabschnitt 232 des dritten Stirnrads 230 ineinanderzugreifen.
Der Nockenhebel 253 ist ausgebildet, um sich radial außerhalb des Hauptkörperabschnitts 251 und zu einer Seite, die im Wesentlichen entgegengesetzt zu dem Getriebeabschnitt 232 hinsichtlich einer Rotationsachse des Hauptkörperabschnitts 251 ist, zu erstrecken. An einer vorderen Endseite des Nockenhebels 253 ist ein Aussparungsabschnitt 254 vorgesehen, um mit einem Verbindungsstück 32, der an dem Arm 31 vorgesehen ist, in Kontakt zu kommen.
Wie in 27 veranschaulicht, enthält der Verriegelungsabschnitt 260 einen Verriegelungsstift 261, ein Vorspannelement für den Verriegelungsstift 263, ein Verriegelungsstiftgehäuse 265 und dergleichen. Der Verriegelungsstift 261 ist an einer Oberfläche eines ebenen Plattenabschnitts 262 vorgesehen, um davon vorzuspringen. Das Vorspannelement für den Verriegelungsstift 263 ist eine Kompressionsspulenfeder, welche an einer Oberfläche des ebenen Plattenabschnitts 262 entgegengesetzt zu der Oberfläche davon, die mit dem Verriegelungsstift 261 vorgesehen ist, vorgesehen. Das Verriegelungsstiftgehäuse 265 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und weist einen Lochabschnitt 266 auf, der in einem Bodenabschnitt davon ausgebildet ist, um dem Verriegelungsstift 261 zu ermöglichen, dort hindurch eingesetzt zu werden. Radial außerhalb eines zylindrischen Abschnitts des Verriegelungsstiftgehäuses 265 sind Befestigungsabschnitt2 267 ausgebildet. Durch Befestigen der Befestigungsabschnitte 267 an dem Verbindergehäuse 203 mittels eines Schnappverschlusses oder dergleichen in einem Zustand, in welchem das Vorspannelement des Verriegelungsstifts 263 unter Verwendung des ebenen Plattenabschnitts 262 komprimiert werden kann, wird der Verriegelungsabschnitt 260 an dem Verbindergehäuse 203 befestigt.
Im Folgenden wird die Aktivierung des Kraftübertragungsmechanismus 200 beschrieben. Nachstehend wird angenommen, dass eine Drehrichtung des Motors 201, wenn der Nocken 250 im Uhrzeigersinn in 28 oder dergleichen gedreht wird, positiv ist, während eine Drehrichtung des Motors 201, wenn der Nocken 250 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn gedreht wird, negativ ist. Wie in den 28 und 29 veranschaulicht, ist es durch Drehen des Motors 201 in der positiven Richtung in einem Zustand, in welchem der Nockenhebel 253 des Nockens 250 und der Verbindungstift 32 des Arms 31 in Kontakt sind, möglich, die Reaktionskraft in der Rückstellrichtung des Pedalhebels 20 auszuüben. Zu diesem Zeitpunkt sind der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 des zweiten Stirnrads 220 und der Verriegelungsstift 261 voneinander getrennt, wobei die Drehung des Getriebes nicht reguliert wird.
Wie in den 30 und 31 veranschaulicht, wird eine Drehung im Uhrzeigersinn des Nockens 52 reguliert, wenn der Arm 31 mit dem vollständig geschlossenen Stopper 17 in Kontakt kommt. In diesem Zustand wird, wenn der Motor 201 in der positiven Richtung gedreht wird, um das erste Stirnrad 210 über die eingestellte Last für die Torsionsfeder 52 hinaus zu drehen, die Torsionsfeder 245 gedreht, um das zweite Stirnrad 220 gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Demzufolge drückt der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 unter Verwendung einer Schubkraft den Verriegelungsstift 261, um das Vorspannelement des Verriegelungsstifts 263 zusammenzudrücken.
Wie in den 32 und 33 veranschaulicht, ist der Pedalhebel 20 verriegelt, wenn der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 über den Verriegelungsstift 261 klettert bzw. diesen überquert. Demzufolge ist es möglich, den verriegelten Zustand in einem Zustand, in welchem eine Leistungsausgabe zu dem Motor 201 AUS ist, zu halten. Durch Herabdrücken des Pedalhebels 20 mit einer Kraft, die nicht geringer als eine vorbestimmte Herabdrückungskraft zum Entriegeln ist oder mit Antreiben des Motors 201 in der negativen Richtung in einem Zustand, in welchen der Pedalhebel 20 verriegelt ist, drückt eine Kraftkomponente, die in einer Richtung, in welcher der Verriegelungsstift 261 gedrückt wird, ausgeübt wird, das Vorspannelement des Verriegelungsstifts 263 zusammen, wobei, wenn der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 wieder über den Verriegelungsstift 261 klettert, der Pedalhebel 20 entriegelt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind der Verriegelungsabschnitt 260 und das zweite Stirnrad 220 in einem Verriegelungsmechanismus 507 enthalten. Der Verriegelungsmechanismus 507 ist ein Kolbensystem.
Wie in 34 veranschaulicht, wird der Nocken 250 zu einer Position gedreht, in welcher der Nockenhebel 253 mit dem Motorgehäuse 202 in Kontakt kommt, wenn keine Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 ausgeübt wird, wobei der Nocken 250 in dem gesamten Bereich von der vollständig geschlossenen Position des Pedalhebels 20 zu der vollständig offenen Position davon eingefahren ist, um zu verhindern, dass der Nockenhebel 253 und der Verbindungsstift 32 miteinander in Kontakt kommen. Wenn keine Reaktionskraft ausgeübt wird, ist es somit möglich, eine Situation zu vermeiden, bei welcher ein Rastmoment einer Seite eines Kraftübertragungsmechanismus 200 oder dergleichen die Herabdrückungskraft beeinflusst.
Der Kraftübertragungsmechanismus 200 überträgt eine Antriebskraft des Motors 201 zu dem Pedalhebel 20 unter Verwendung eines starren Elements. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das starre Element der Nocken 250, der durch den Motor 201 angetrieben wird, um mit dem Pedalhebel 20 in Kontakt zu kommen. Zwischen dem Motor 201 und dem Nocken 250 sind Zahnräder 210, 220 und 230, die in einem Abbremsmechanismus enthalten sind, vorgesehen. Daher ist es möglich, die Antriebskraft des Motors 201 auf geeignete Weise zu dem Motor 201 zu übertragen.
Der Abbremsmechanismus enthält das erste Stirnrad 220 und das zweite Stirnrad 230, die koaxial platziert sind. Zwischen dem zweiten Stirnrad 220 und dem dritten Stirnrad 230 ist die Torsionsfeder 245 vorgesehen. Wenn das zweite Stirnrad 220 in einer Wirkrichtung der Reaktionskraft gedreht wird, dreht sich das dritte Stirnrad 230 integral mit dem zweiten Stirnrad 220 bis die eingestellte Last für die Torsionsfeder 245 erreicht ist, wobei es sich nicht dreht, wenn die eingestellte Last für die Torsionsfeder 245 überschritten ist.
Der Verriegelungsmechanismus 507 enthält den Verriegelungseingriffsabschnitt 229, der sich integral mit dem zweiten Stirnrad 220 dreht, und den Verriegelungsstift 261, der mit dem Verriegelungseingriffsabschnitt 229 in einem Bereich, in welchem das dritte Stirnrad 230 nicht dreht, das zweite Stirnrad 220 jedoch dreht, in Eingriff stehen kann.
Der Verriegelungsmechanismus 507 enthält den Verriegelungseingriffsabschnitt 229, der in einem Kraftübertragungspfad, der sich von dem Motor 201 zu dem Pedalhebel 20 erstreckt, vorgesehen ist, und den Verriegelungsstift 261, der durch eine Federkraft bewegt werden kann. Der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 klettert über den Verriegelungsstift 261, um mit dem Verriegelungsstift 261 in Eingriff zu stehen, wobei er dabei die Betätigung des Pedalhebels 20 reguliert. Daher ist es möglich, die Betätigung des Pedalhebels 20 auf geeignete Weise zu regulieren. Zudem werden die gleichen Effekte erreicht, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Motor 201 einer „Antriebsquelle“, das zweite Stirnrad 220 entspricht einem „antriebsquellenseitigen Zahnrad“, das dritte Stirnrad 230 entspricht einem „nockenseitigen Zahnrad“, die Torsionsfeder 245 entspricht einem „Zwischenrad-Vorspannelement“, der Verriegelungsstift 261 entspricht einem „Verriegelungselement“ und die Federkraft des Verriegelungsstift-Vorspannelements 263 entspricht einer „Federkraft“. Zudem kann angenommen werden, dass der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 integral mit dem zweiten Stirnrad 220, das in dem Kraftübertragungsmechanismus 200 vorgesehen ist, vorgesehen ist sowie „in dem Kraftübertragungspfad vorgesehen ist“.
(Achte Ausführungsform)
Die achte Ausführungsform ist in 35 veranschaulicht. Die achte Ausführungsform ist eine Modifikation des siebten Ausführungsform. Ein Kraftübertragungsmechanismus 290 bei der vorliegenden Ausführungsform enthält eine Torsionsfeder 259, die ein Ende, das mit dem Nocken 250 in Eingriff steht, und ein anderes Ende, das mit der Getriebeabdeckung 206 in Eingriffe steht, aufweist. Es sei bemerkt, dass im Sinne der Veranschaulichung ein Stift, der an einer Seite der Getriebeabdeckung 206 vorgesehen ist, um mit dem anderen Ende der Torsionsfeder 259 in Eingriff zu stehen, durch die Strich-Punkt-Linie angegeben ist. Die Torsionsfeder 259 erzeugt eine Vorspannkraft, die ein Rastmoment des Motors 201 hinsichtlich einer Nockenwelle überwindet, und den Nocken 250 in konstanten Kontakt mit dem Arm 31 hält. Eine solche Konfiguration kann ebenso die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht wurden, erreichen.
(Neunte Ausführungsform)
Die neunte Ausführungsform ist in 36 veranschaulicht. Bei der siebten Ausführungsform ist die Torsionsfeder 245 zwischen dem zweiten Stirnrad 220 und dem dritten Stirnrad 230 vorgesehen. Bei der neunten Ausführungsform ist eine Kompressionsspulenfeder 248 als das Vorspannelement zwischen den Getrieben vorgesehen. Eine innere Wand des äußeren Zylinderabschnitts 224 des zweiten Stirnrads 220 ist mit Eingriffswänden 288 und 289 anstelle der Eingriffswand 228 und des Stifts 227 ausgebildet. Unterdessen ist das dritte Stirnrad 230 mit einem Eingriffsvorsprungsabschnitt 239 anstelle des Eingriffsvorsprungsabschnitts 236 und des Stifts 237 vorgesehen.
Der Eingriffsvorsprungsabschnitt 239 ist vorgesehen, um zwischen den zwei Eingriffswänden 288 und 289 des zweiten Stirnrads 220 bewegbar zu sein. Die Kompressionsspulenfeder 248 ist zwischen der Eingriffswand 289 und dem Eingriffsvorsprungsabschnitt 239 vorgesehen, um das dritte Stirnrad 230 in der Schließrichtung des Beschleunigers vorzuspannen. Der Eingriffsvorsprungsabschnitt 239 ist vorgesehen, um mit der Eingriffswand 288 unter einer Vorspannkraft der Kompressionsspulenfeder 248 in Kontakt kommen zu können. Die Eingriffswände 288 und 289 und der Eingriffsvorsprungsabschnitt 239 sind einer eingestellten Länge für die Kompressionsspulenfeder 248 entsprechend vorgesehen. Bei der vorliegenden Ausführungsform drehen sich das zweite Stirnrad 220 und das dritte Stirnrad 230 auf die gleiche Weise wie bei der siebten Ausführungsform integral, bis eine eingestellte Last für die Kompressionsspulenfeder 248 erreicht ist, wobei sich, wenn die eingestellte Last überschritten ist, das dritte Stirnrad 230 nicht dreht, obwohl sich das zweite Stirnrad 220 dreht. Eine solche Konfiguration kann ebenso die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen erreicht werden, die vorher beschrieben wurden, erreichen.
(Zehnte Ausführungsform)
Bei den zehnten bis sechzehnten Ausführungsformen sind die Verriegelungsmechanismen zu denen bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, unterschiedlich, weshalb eine Beschreibung zu diesen Gesichtspunkten hervorgehoben wird. Der Verriegelungsmechanismus, der im Folgenden beschrieben ist, kann ebenso mit dem Kraftübertragungsmechanismus von irgendeiner der Ausführungsformen kombiniert werden. Die 37A und 37B veranschaulichen den Verriegelungsmechanismus 507 bei der siebten Ausführungsform schematisch. Als Ergebnis einer Drehung des zweiten Stirnrads 220 (in den 37A oder dergleichen nicht gezeigt) schiebt der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 den Verriegelungsstift 261 unter Verwendung der Schubkraft, um über den Verriegelungsstift 261 zu klettern und dadurch den Pedalhebel 20 zu verriegeln.
Um zu ermöglichen, dass der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 die Schubkraft hinsichtlich des Verriegelungsstifts 261 erzeugt, ist zumindest einer von den entsprechenden Kontaktoberflächen des Verriegelungseingriffsabschnitts 229 und dem Verriegelungsstift 261, welche miteinander in Kontakt kommen, wenn der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 in der Verriegelungsrichtung bewegt wird, vorzugsweise eine geneigte Oberfläche. Ebenso ist auch zumindest eine von den Kontaktoberflächen des Verriegelungseingriffsabschnitts 229 und des Verriegelungsstifts 261, welche miteinander in Kontakt kommen, wenn der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 in einer Entriegelungsrichtung bewegt wird, auch vorzugsweise eine geneigte Oberfläche. Ein Neigungswinkel und dergleichen kann basierend auf einem Drehmoment, das für das Verriegeln oder Entriegeln oder dergleichen erforderlich ist, frei eingestellt werden. Es sei bemerkt, dass die geneigte Oberfläche nicht auf eine ebene Oberfläche beschränkt ist und ebenso eine gebogene Oberfläche sein kann, die etwa auf eine Weise ausgebildet ist, bei der beispielsweise eine vordere Endoberfläche des Verriegelungsstifts 261 Kuppel-förmig ist. Die Verriegelungsposition ist nicht auf die vollständig geschlossene Position beschränkt und kann ebenso die vollständig offene Position oder eine Zwischenposition sein. Selbiges gilt auch für die zehnte Ausführungsform.
In einem Verriegelungsmechanismus 508 bei der zehnten Ausführungsform, die in den 38A, 38B und 38C veranschaulicht ist, ist ein Verriegelungsstift 268 aus einem flexiblen Material, wie etwa Gummi, ausgebildet. Wie durch den Pfeil in 38B angegeben, bewegt sich der Verriegelungseingriffsabschnitt 229, um den Verriegelungsstift 268 zu biegen, wobei demzufolge der Verriegelungseingriffsabschnitt 229 über den Verriegelungsstift 268 klettert, um den Pedalhebel 20 zu verriegeln (siehe 38C). Auch eine solche Konfiguration erreicht die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht der Verriegelungsstift 268 dem „Verriegelungselement“ und eine Federkraft des Verriegelungsstift 268 entspricht der „Federkraft“.
(Elfte Ausführungsform)
Die elfte Ausführungsform ist in den 39A, 39B und 39C veranschaulicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform sind als Verriegelungsmechanismus 509 ein Magnetkörper 301, ein Magnet 302 und ein elastisches Element 303 vorgesehen. Der Magnetkörper 301 ist an der Auflage 21 vorgesehen. Der Magnet 302 ist an einer Position an dem Gehäuse 10 vorgesehen, die dem Magnetkörper 301 zugewandt ist. Das elastische Element 303 ist in einer Aufnahmekammer 304 enthalten, die in dem Gehäuse 10 derart vorgesehen ist, dass ein Ende mit einer inneren Wand der Aufnahmekammer 304 in Eingriff steht und das andere Ende mit dem Magnet 302 verbunden ist. Es kann ebenso möglich sein, dass der Magnet 302 an der Seite der Auflage 21 vorgesehen ist, während der Magnetkörper 301 auf der Seite des Gehäuses 10 vorgesehen ist.
Wie in 39B veranschaulicht, ziehen sich der Magnetkörper 301 und der Magnet 302 gegenseitig an, um zu ermöglichen, dass die Auflage 21 in dem vollständig offenen Zustand verriegelt ist. Wie ebenso in 39C veranschaulicht, ermöglicht die Reaktionskraft des elastischen Elements 303 durch weiteres Herabdrücken der Auflage 21 in dem vorliegenden Zustand und durch Komprimieren des elastischen Elements 303, den Magnetkörper 301 und den Magnet 302 voneinander zu trennen und dabei den verriegelten Zustand zu verlassen. Auch eine solche Konfiguration erreicht die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht das Gehäuse 10 in einem „Gehäuse“.
(Zwölfte bis fünfzehnte Ausführungsformen)
Die zwölfte Ausführungsform ist in den 40A und 40B veranschaulicht, die dreizehnte Ausführungsform ist in den 41A und 41B veranschaulicht, die vierzehnte Ausführungsform ist in den 42A und 42B veranschaulicht und die fünfzehnte Ausführungsform ist in den 43A und 43B veranschaulicht. Wie in den 40A bis 43B veranschaulicht, ist der Arm 31 mit einem Passabschnitt 33 ausgebildet, welcher mit einem Verriegelungsstift 311 oder 312 zusammenpasst, um den Pedalhebel 20 zu verriegeln. Durch Ausbilden des Passabschnitts 33, sodass Abschnitte, die mit dem Verriegelungsstift 311 zusammenpassen, mehreren Stufen entsprechen, ist es möglich, den Pedalhebel 20 an Zwischenpositionen zwischen der vollständig geschlossenen Position und der vollständig offenen Position stufenweise zu verriegeln. In den 39A bis 42B ist der Verriegelungsstift 311 oder 312 in einem Verriegelungsmechanismus 510 enthalten.
Bei der zwölften Ausführungsform, die in den 40A und 40B veranschaulicht ist, wird der Verriegelungsstift 311, der ein vorderes Ende aufweist, das in einer vorstehenden Form ausgebildet ist, durch einen Motor 315, der als eine Verriegelungsantriebsquelle dient, angetrieben. Bei der dreizehnten Ausführungsform, die in den 41A und 41B veranschaulicht ist, wird der Verriegelungsstift 312, der ein vorderes Ende aufweist, das in einer ausgesparten Form ausgebildet ist, durch den Motor 315 angetrieben.
Bei der vierzehnten Ausführungsform, die in den 42A und 42B veranschaulicht ist, wird der Verriegelungsstift 311, der das vordere Ende aufweist, das in der vorstehenden Form ausgebildet ist, durch einen Solenoid 316, der als eine Verriegelungsantriebsquelle dient, angetrieben. Bei der fünfzehnten Ausführungsform, die in den 43A und 43B veranschaulicht ist, wird der Verriegelungsstift 312, der das vordere Ende aufweist, das in einer ausgesparten Form ausgebildet ist, durch den Solenoid 316 angetrieben.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Verriegelungsantriebsquelle separat zum Motor 40, der als eine Antriebskraft zum Ausüben der Reaktionskraft dient, vorgesehen. Dies erhöht einen Freiheitsgrad für den Verriegelungsmechanismus. Die Verriegelungsantriebsquelle kann der Motor 315 wie bei der zwölften und dreizehnten Ausführungsform sein oder kann ebenso der Solenoid 360 wie bei der vierzehnten und fünfzehnten Ausführungsform sein.
Der Verriegelungsmechanismus 510 weist die Verriegelungsstifte 311 und 312 auf, die die Betätigung des Pedalhebels 20 durch das Zusammenpassen mit dem Passabschnitt 33, der in dem Pedalhebel 20 ausgebildet ist, regulieren können. Daher ist es möglich, die Betätigung des Pedalhebels auf geeignete Weise zu regulieren. Der Passabschnitt 33 und die Verriegelungsstifte 311 und 312 können ebenso Formen und dergleichen aufweisen, die sich zu denen in den 40A bis 43B unterscheiden, solange die Verriegelungsstifte 311 und 312 den Pedalhebel 20 durch das Zusammenpassen mit dem Passabschnitt 33 verriegeln können. Auch eine solche Konfiguration erreicht die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden. Bei der zwölften bis fünfzehnten Ausführungsform entsprechen die Verriegelungsstifte 311 und 312 dem „Verriegelungselement“.
(Sechzehnte Ausführungsform)
Die sechzehnte Ausführungsform ist in 44 veranschaulicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform enthält ein Verriegelungsmechanismus 511 Kegelräder 323, eine Zuführungsschnecke 324 und Verriegelungsauflagen 325. Die Verriegelungsauflagen 324 werden durch die Drehung eines Motors 321, der als die Verriegelungsantriebsquelle dient, über ein Motorgetriebe 322, die Kegelräder 323 und die Zuführungsschnecke 324 angetrieben, um den Arm 31 dazwischen zu halten und die Betätigung des Pedalhebels 20 unter Verwendung einer Reibungskraft zu regulieren.
Bei der vorliegenden Ausführungsform weist der Verriegelungsmechanismus 511 die Verriegelungsauflagen 325 auf, die vorgesehen sind, um den Pedalhebel 20 dazwischen zu halten, wobei die Verriegelungsauflagen 325 den Arm 31 dazwischen halten, um die Betätigung des Pedalhebels 20 zu regulieren. Daher ist es möglich, die Betätigung des Pedalhebels 20 an irgendeiner Position zwischen der vollständig geschlossenen Position und der vollständig offenen Position zu regulieren. Solange der Pedalhebel 20 zwischen den Auflagen, die durch die Antriebsquelle angetrieben werden, gehalten ist, können sich eine Position, in welcher der Pedalhebel zwischen den Auflagen gehalten ist, eine Konfiguration der Getriebe und dergleichen unterscheiden. Eine solche Konfiguration erreicht ebenso die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Siebzehnte Ausführungsform)
Bei der siebzehnten bis dreiundzwanzigsten Ausführungsform unterscheiden sich die Kraftübertragungsmechanismen zu denen bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, weshalb eine Beschreibung dieses Gesichtspunkts hervorgehoben wird. Es sei bemerkt, dass die Kraftübertragungsmechanismen in den Zeichnungen gemäß der siebzehnten bis dreiundzwanzigsten Ausführungsform schematisch veranschaulicht sind, während auf die Veranschaulichung der Elemente, die sich zu den Kraftübertragungsmechanismen unterscheiden, wie etwa die Gehäuse, falls geeignet verzichtet wird.
In jeder der siebzehnten bis neunzehnten Ausführungsform wird die Kraft von der Antriebsquelle in der linearen Bewegungsrichtung zu der Kraft in der Drehrichtung umgewandelt, um die Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 auszuüben. Die siebzehnte Ausführungsform ist in 45 veranschaulicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein Solenoid 41 als die Antriebsquelle zur Reaktionskraftausübung vorgesehen. Der Solenoid 41 bei der vorliegenden Ausführungsform weist einen vorderen Abschnitt auf, welcher durch die Leistungsausgabe ausgefahren wird und durch Beenden der Leistungsausgabe eingefahren wird.
Ein Kraftübertragungsmechanismus 120 enthält eine größere Verbindung 121, eine kleinere Verbindung 122 und eine Torsionsfeder 123. Die größere Verbindung 121 ist derart vorgesehen, dass sie mit dem Arm 31 in konstantem Kontakt ist. Die kleinere Verbindung 122 kommt mit einem vorderen Endabschnitt des Solenoid 41 in Kontakt. Die größere Verbindung 121 und die kleinere Verbindung 122 sind durch die Torsionsfeder 123 verbunden.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die kleinere Verbindung 122 durch den vorderen Endabschnitt, der durch die Leistungsausgabe zum Solenoid 41 ausgefahren wird, geschoben, um eine Kraft auf die größere Verbindung 121 über die Torsionsfeder 123 auszuüben und dabei eine Rückstell-Reaktionskraft in dem Arm 31 zu erzeugen. Zudem wird die kleinere Verbindung 122 durch den vorderen Endabschnitt des Solenoid 41 weiter geschoben, um zu verursachen, dass die größere Verbindung 121 den Pedalhebel 20 zu der vollständig geschlossenen Position drückt und den Pedalhebel 20 verriegelt, um zu verhindern, dass sich der Pedalhebel 20 bewegt, bis der Fahrer eine Herabdrückungskraft größer oder gleich einem vorbestimmten Betrag darauf beaufschlagt. Anders ausgedrückt, kann der Pedalhebel 20 bei der vorliegenden Ausführungsform mit konstanter Leistungsausgabe während eines Verriegelungszeitraums in einem vollständig geschlossenen Zustand verriegelt sein. Auch eine solche Konfiguration erreicht die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Achtzehnte Ausführungsform)
Die achtzehnte Ausführungsform ist in 46 veranschaulicht. Bei einem Kraftübertragungsmechanismus 124 bei der vorliegenden Ausführungsform sind eine kleinere Verbindung 122 und der vordere Endabschnitt des Solenoid 41 durch ein Befestigungselement 125 verbunden. Zusätzlich ist ein Hubbetrag des Solenoid 41 verhältnismäßig groß eingestellt, wobei die größere Verbindung 121 durch Ziehen der kleineren Verbindung 122, wenn keine Leistung geliefert wird, zu einer Position, in welcher der Arm 31 und die größere Verbindung 121 nicht mein Kontakt sind, eingefahren wird, selbst wenn der Pedalhebel 20 vollständig offen ist. Durch dieses Trennen des Kraftübertragungsmechanismus 124 und des Pedalhebels 20 voneinander, wenn keine Reaktionskraft ausgeübt wird, ist es möglich, Effekte auf die Herabdrückungskraft zu vermeiden. Das Ausüben der Reaktionskraft und eine Verriegelungsbetätigung sind gleich zur siebzehnten Ausführungsform. Eine solche Konfiguration kann ebenso die gleichen Effekte erreichen, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Neunzehnte Ausführungsform)
Die neunzehnte Ausführungsform ist in 47 veranschaulicht. Eine Verbindung 127 in einem Kraftübertragungsmechanismus 126 bei der vorliegenden Ausführungsform enthält integral einen größeren Verbindungsabschnitt 128 und einen kleineren Verbindungsabschnitt 129. In 46 ist der größere Verbindungsabschnitt 128 derart veranschaulicht, dass er auf die gleiche Weise wie bei der achtzehnten Ausführungsform einfahrbar ist, wenn keine Reaktionskraft ausgeübt wird. Es kann jedoch auch möglich sein, dass der größere Verbindungsabschnitt 128 und der Arm 31 wie bei der siebzehnten Ausführungsform in konstantem Kontakt miteinander sind. Das Ausüben der Reaktionskraft und der Verriegelungsbetätigung sind gleich wie bei der siebzehnten Ausführungsform. Eine solche Konfiguration kann auch die gleichen Effekte erreichen, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Zwanzigste Ausführungsform)
Die zwanzigste Ausführungsform ist in 48 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 130 bei der vorliegenden Ausführungsform enthält einen Halter 131, einen Gleiter 132 und ein Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 133. Der Halter 131 ist vorgesehen, um in einer Richtung bewegbar zu sein, in der er der Auflage 21 des Pedalhebels 20 als ein Ergebnis einer Verlängerung oder einer Kontraktion des Solenoid 41 annähert oder sich davon entfernt. Der Gleiter 132 ist vorgesehen, um von einer Öffnungsrichtungseite des Pedalhebels 20 mit der Auflage 21 in Kontakt kommen zu können. Das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 133 ist eine Kompressionsspulenfeder, die ein Ende, das in dem Halter 131 enthalten ist, und ein anderes Ende, das mit dem Gleiter 132 verbunden ist, aufweist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden der Halter 131 und der Gleiter 132 durch die Leistungsversorgung zu dem Solenoid 41 nach oben geschoben, um den Gleiter 132 und die Auflage 21 miteinander in Kontakt zu bringen. Durch weiteres Hochschieben des Halters 131 in einem Zustand, in welchem der Gleiter 132 und die Auflage 31 in Kontakt sind, um das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung 133 zusammenzudrücken, wird die Reaktionskraft, die auf die Auflage 21 ausgeübt wird, angepasst. Anders ausgedrückt, wird eine Kraft des Solenoid 41 in der linearen Bewegungsrichtung bei der vorliegenden Ausführungsform nicht zu einer Kraft in einer Drehrichtung umgewandelt und die Reaktionskraft wird auf den Pedalhebel 20 ausgeübt.
Durch weiteres Hochschieben des Halters 131 und des Gleiters 132 unter Verwendung des Solenoid 41, um den Halter 131 und den Gleiter 132 miteinander in Kontakt zu bringen, und durch direktes Übertragen einer Solenoidkraft auf den Arm 31, wird der Pedalhebel zudem derart verriegelt, dass er sich nicht bewegt, bis der Fahrer eine Herabdrückungskraft größer oder gleich einem vorbestimmten Betrag darauf beaufschlagt. Anders ausgedrückt, kann der Pedalhebel 20 bei der vorliegenden Ausführungsform mit einer konstanten Leistungsausgabe während des Verriegelungszeitraums in einem vollständig geschlossenen Zustand verriegelt werden. Auch eine solche Konfiguration erreicht die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Einundzwanzigste Ausführungsform)
Die einundzwanzigste Ausführungsform ist in 49 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 41 bei der vorliegenden Ausführungsform enthält einen Rotationskörper 141, eine Führungsschiene 142, einen beweglichen Block 143 und ein Verbindungselement 144. Der Rotationskörper 141 ist mit einer Ausgabewelle des Motors 40, der als Antriebsquelle zur Reaktionskraftausübung dient, verbunden und wird durch den Motor 40 angetrieben, um sich zu drehen.
Die Führungsschiene 142 ist in einer linearen Form ausgebildet, die sich von einer Seite des Rotationskörpers 141 in Richtung der Auflage 21 erstreckt. Der bewegliche Block 143 ist vorgesehen, um sich entlang der Führungsschiene 142 bewegen zu können und mit der Auflage 21 in Kontakt kommen zu können. Das Verbindungselement 144 weist ein Ende, das mit dem Rotationskörper 141 verbunden ist, und ein anderes Ende, das mit dem beweglichen Block 143 verbunden ist, auf, um die Drehung des Rotationskörpers 141 zu einer linearen Bewegung des beweglichen Blocks 143 umzuwandeln. Indem der bewegliche Block 143 mit der Auflage 21 in Kontakt gebracht wird und das Drehmoment des Motors 40 zu der Auflage 21 über den Rotationskörper 141, das Verbindungselement 144 und den beweglichen Block 143 übertragen wird, ist es möglich, eine Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 auszuüben.
Durch Vorsehen einer Konfiguration bei der vorliegenden Ausführungsform, sodass das Verbindungselement 144 in einem Zustand, in welchem der bewegliche Block 143 mit der Auflage 21 an der vollständig geschlossenen Position des Pedalhebels 20 in Kontakt ist, geradlinig ist, ist der Pedalhebel 20 zudem verriegelt. Anders ausgedrückt, kann der Pedalhebel 20 bei der vorliegenden Ausführungsform in dem vollständig geschlossenen Zustand ohne Leistungsausgabe während des Verriegelungszeitraums verriegelt sein. Auch eine solche Konfiguration erreicht die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Zweiundzwanzigste Ausführungsform)
Die zweiundzwanzigste Ausführungsform ist in 50 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 145 bei der vorliegenden Ausführungsform enthält einen Nocken 146, der mit der Ausgabewelle des Motors 40 (in 50 nicht gezeigt) verbunden ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist es durch Übertragen des Motordrehmoments auf die Auflage 21 über den Nocken 146 möglich, die Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 auszuüben.
Durch Vorsehen einer Konfiguration, sodass eine gerade Linie, die eine Mitte des Nockens 146 und einen Scheitel davon, der am weitesten von der Mitte entfernt ist, verbindet, senkrecht zu der Auflage 21 ist, ist der Pedalhebel 20 zudem verriegelt. Anders ausgedrückt, kann der Pedalhebel 20 bei der vorliegenden Ausführungsform in dem vollständig geschlossenen Zustand ohne eine Leistungsverteilung während des Verriegelungszeitraums verriegelt sein. Auch eine solche Konfiguration kann die gleichen Effekte erreichen, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Dreiundzwanzigste Ausführungsform)
Die dreiundzwanzigste Ausführungsform ist in den 51 bis 53 veranschaulicht. Ein Kraftübertragungsmechanismus 150 bei der vorliegenden Ausführungsform enthält ein Gleiterelement 151. Das Gleiterelement 151 ist im Wesentlichen gleich zu dem Gleiterelement 81 bei der vierten Ausführungsformen und wird bei der vorliegenden Ausführungsform durch das Solenoid 41 angetrieben.
Wie in 51 veranschaulicht, ist ein Hubbetrag 41 des Solenoid 41 verhältnismäßig groß eingestellt, wobei das Gleiterelement 151 durch Ziehen des vorderen Endabschnitts zu einer Position, an welcher der Arm 31 und das Gleiterelement 151 in dem gesamten Bereich von der vollständig geschlossenen Position des Pedalhebels 20 bis zu der vollständig offenen Position davon nicht miteinander in Kontakt sind, eingefahren werden kann. Durch dieses Trennen des Pedalhebels 20 und des Gleiterelements 151 voneinander, wenn keine Reaktionskraft ausgeübt wird, ist es möglich, Effekte auf die Herabdrückungskraft zu vermeiden.
Wie in 52 veranschaulicht, bewegt der Solenoid in einem Zustand, in welchem der Arm 31 mit einer geneigten Oberfläche 152 in Kontakt ist, das Gleiterelement 51, um die Reaktionskraft auf den Pedalhebel 20 ausüben zu können. Wie auch in 53 veranschaulicht, ist der Pedalhebel 20 verriegelt, wenn das Gleiterelement 151 in einem Zustand, in welchem der Pedalhebel 20 vollständig geschlossen ist, zu einer Position bewegt wird, an welcher der Arm 31 und der Stopper 153 miteinander in Kontakt kommen. Anders ausgedrückt, kann der Pedalhebel 20 bei der vorliegenden Ausführungsform in dem vollständig geschlossenen Zustand ohne Leistungsausgabe während des Verriegelungszeitraums verriegelt sein. Auch eine solche Konfiguration erreicht die gleichen Effekte, die bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, erreicht werden.
(Weitere Ausführungsformen)
Bei den Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, ist die Antriebsquelle ein DC-Motor. Bei einer weiteren Ausführungsform kann die Antriebsquelle ein Motor von einem Typ sein, der sich zu dem DC-Motor unterscheidet und es kann ebenso möglich sein, als die Antriebsquelle einen Gegenstand, der sich zu einem Motor unterscheidet, wie zum Beispiel ein Solenoid, zu verwenden. Alternativ kann es auch möglich sein, eine Vielzahl von Antriebsquellen zu verwenden, die konfiguriert sind, Reaktionskräfte auszuüben.
In jeder der Ausführungsformen, die vorher beschrieben wurden, wurde eine Beschreibung der Beschleunigervorrichtung als ein Boden-Standtyp (sogenannter „Orgeltyp“) gegeben. Bei der weiteren Ausführungsform kann die Beschleunigervorrichtung auch hängend ausgeführt sein (ein so genannter „hängender Typ“). Der Kraftübertragungsmechanismus und der Verriegelungsmechanismus können auch anders konfiguriert sein als bei den oben beschriebenen Ausführungsformen.
Bei jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen wurde ein integrierter Typ beschrieben, der einen Aktuator und ein Beschleunigerpedal enthält, die miteinander verbunden sind. In einer weiteren Ausführungsform kann es auch möglich sein, einen separaten Typ mit einem Aktuator und einem Beschleunigerpedal zu verwenden, die nicht miteinander verbunden sind, sondern jeweils mit einem Boden verbunden sind. Wie zuvor beschrieben, ist die vorliegende Offenbarung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann in verschiedenen Formen innerhalb des Umfangs implementiert werden, ohne vom Kern der Offenbarung abzuweichen.
Die vorliegende Offenbarung wurde mit Bezug zu den Ausführungsformen beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Strukturen beschränkt. Die vorliegende Offenbarung umfasst verschiedene Modifikationen und Variationen innerhalb des Umfangs von Äquivalenten. Ebenso liegen verschiedene Kombinationen und Ausbildungen sowie weitere Kombinationen und Ausbildungen, die nur ein Element, mehr, oder weniger enthalten, im Umfang und Geiste der vorliegenden Offenbarung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2020044241 [0001]
JP 2020044607 [0001]
DE 102014118573 A [0004]

Claims

Beschleunigervorrichtung aufweisend: einen Pedalhebel (20), der konfiguriert ist, als Reaktion auf eine Herabdrückungsbetätigung zu arbeiten; zumindest eine Antriebsquelle (40, 41, 201), die konfiguriert ist, eine Reaktionskraft auf den Pedalhebel in einer Rückstellrichtung auszuüben; einen Kraftübertragungsmechanismus (50, 60, 70, 80, 90, 100, 120, 124, 126, 130, 140, 145, 150, 200, 290), der konfiguriert ist, eine Antriebskraft von der Antriebsquelle auf den Pedalhebel zu übertragen; und einen Verriegelungsmechanismus (501 bis 511), der konfiguriert ist, eine Betätigung des Pedalhebels zu regulieren.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Verriegelungsmechanismus konfiguriert ist, bei Beaufschlagen einer Kraft, welche größer oder gleich einem vorbestimmten Betrag ist, eine Entriegelung des Pedalhebels zu implementieren.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (50, 60, 70, 80, 90, 130) ein Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung (54, 64, 74, 84, 94, 115, 133) enthält, und der Kraftübertragungsmechanismus konfiguriert ist, die Antriebskraft von der Antriebsquelle über das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung auf den Pedalhebel zu übertragen.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (50) enthält eine Zuführungsschnecke (51), die eines von einem Außengewinde und einem Innengewinde aufweist und konfiguriert ist, von der Antriebsquelle angetrieben zu werden, und einen Halter (52), der ein entsprechend anderes von dem Außengewinde und dem Innengewinde aufweist, das mit der Zuführungsschnecke ineinandergreift, und das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung (54) ein Ende, das mit dem Halter in Kontakt ist, und ein anderes Ende, das mit einem Stab (53) in Kontakt ist, welcher mit den Pedalhebel in Kontakt ist, aufweist.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (60, 90) enthält eine Zuführungsschnecke (61, 91), die eines von einem Außengewinde und einem Innengewinde aufweist und konfiguriert ist, von der Antriebsquelle angetrieben zu werden, und einen Halter (62, 92), der ein entsprechend anderes von dem Außengewinde und dem Innengewinde aufweist, das mit der Zuführungsschnecke ineinandergreift, und das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung (64, 94) ein Ende, das mit dem Halter in Kontakt ist, und ein anderes Ende, das mit den Pedalhebel Kontakt ist, aufweist.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (80) enthält ein Gleitelement (81), das eine geneigte Oberfläche (813) aufweist und konfiguriert ist, durch die Antriebsquelle angetrieben zu werden, und einen Halter (82), der entlang der geneigten Oberfläche gleitfähig ist, und das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung (84) ein Ende, das mit dem Halter in Kontakt ist, und ein anderes Ende, das mit dem Pedalhebel in Kontakt ist, aufweist.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (70) enthält eine Zuführungsschnecke (71), die eines von einem Außengewinde und einem Innengewinde, bei welchem eine Schraubenrichtung ab einem Mittelabschnitt invertiert ist, aufweist und konfiguriert ist, durch die Antriebsquelle angetrieben zu werden, einen Hebelabschnitt (72), der enthält Schraubenblöcke (721, 722), die jeweils an beiden Seiten der Zuführungsschnecke vorgesehen sind, um den Mittelabschnitt zwischen sich einzuschließen, und die ein entsprechend anderes von dem Außengewinde und dem Innengewinde, das mit der Zuführungsschnecke ineinandergreift, aufweisen, und Verbindungsabschnitte (723, 724), die Verknüpfungen (725 bis 728), welche mit den Schraubenblöcken verbunden sind, verbinden, und einen Halter (73), der an dem Verbindungsabschnitt, welcher sich hinsichtlich der Zuführungsschnecke an einer Seite des Pedalhebels befindet, vorgesehen ist, und das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung (74) ein Ende, das mit dem Halter in Kontakt ist, und ein anderes Ende, das mit dem Pedalhebel in Kontakt ist, aufweist.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (100), der enthält eine Zuführungsschnecke (101), die eines von einem Außengewinde und einem Innengewinde aufweist und konfiguriert ist, durch die Antriebsquelle angetrieben zu werden, einen Halter (105), der ein entsprechend anderes von dem Außengewinde und dem Innengewinde aufweist, das mit der Zuführungsschnecke ineinandergreift, und ein Gleitelement (110), das eine geneigte Oberfläche (113), welche konfiguriert ist, mit dem Pedalhebel in Kontakt zu kommen, aufweist, und das Vorspannelement zur Reaktionskraftanpassung (115) ein Ende, das mit dem Halter in Kontakt ist, und ein anderes Ende, das mit dem Gleitelement in Kontakt ist, aufweist.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 8, wobei der Verriegelungsmechanismus den Halter enthält, und der Halter konfiguriert ist, um direkt oder indirekt mit dem Pedalhebel in Kontakt zu kommen, und die Betätigung des Pedalhebels zu regulieren.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (100, 120, 124, 126, 140, 145, 150, 200, 290) konfiguriert ist, die Antriebskraft von der Antriebsquelle unter Verwendung eines starren Elements auf den Pedalhebel zu übertragen.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei das starre Element ein Nocken (250) ist, der konfiguriert ist, von der Antriebsquelle derart angetrieben zu werden, dass er mit dem Pedalhebel in Kontakt kommen kann.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 11, ferner aufweisend: ein Getriebe (210, 220, 230), das einen Abbremsmechanismus bildet und zwischen der Antriebsquelle und dem Nocken vorgesehen ist.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei der Abbremsmechanismus ein antriebsquellenseitiges Getriebe (220) und ein nockenseitiges Getriebe (230), welche koaxial vorgesehen sind, enthält, ein Zwischengetriebe-Vorspannelement (245, 248) zwischen dem antriebsquelleneinseitigen Getriebe und dem nockenseitigen Getriebe vorgesehen ist, und, wenn das antriebsquellenseitige Getriebe in Richtung einer Reaktionskraftausübung gedreht wird, sich das nockenseitige Getriebe integral mit dem antriebsquellenseitigen Getriebe dreht, bis eine eingestellte Last für das Zwischengetriebe-Vorspannelement erreicht ist und es sich nicht dreht, wenn die eingestellte Last für das Zwischengetriebe-Vorspannelement überschritten ist.
Beschleunigervorrichtung gemäß Anspruch 13, wobei der Verriegelungsmechanismus (507) enthält einen Verriegelungseingriffsabschnitt (229), der konfiguriert ist, sich integral mit dem antriebsquellenseitigen Getriebe zu drehen, und ein Verriegelungselement (261), das konfiguriert ist, mit dem Verriegelungseingriffsabschnitt in einem Bereich, in welchem sich das nockenseitige Getriebe nicht dreht und sich das antriebsquellenseitige Getriebe dreht, in Eingriff zu stehen.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (50, 60, 70, 80, 90, 100, 130, 140) einen Umwandlungsmechanismus für eine lineare Bewegung enthält, der konfiguriert ist, eine Drehkraft von der Antriebsquelle zu einer Kraft mit einer linearen Bewegungsrichtung umzuwandeln.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (50, 60, 70, 80, 90, 120, 290) standardmäßig mit dem Pedalhebel in konstantem Kontakt ist.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei der Kraftübertragungsmechanismus (100, 124, 126, 130, 140, 145, 150, 200) konfiguriert ist, um mit dem Pedalhebel in Kontakt zu kommen, wenn die Reaktionskraft auf den Pedalhebel ausgeübt wird, und von dem Pedalhebel getrennt zu werden, wenn die Reaktionskraft nicht auf den Pedalhebel ausgeübt wird.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei der Verriegelungsmechanismus konfiguriert ist, die Betätigung des Pedalhebels an zumindest einer von einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig offenen Position des Pedalhebels zu regulieren.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei der Verriegelungsmechanismus (510, 511) konfiguriert ist, die Betätigung des Pedalhebels an einer Zwischenposition zwischen einer vollständig geschlossenen Position und einer vollständig offenen Position des Pedalhebels zu regulieren.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei der Verriegelungsmechanismus (501 bis 508) konfiguriert ist, um durch die Antriebsquelle, die zum Ausüben der Reaktionskraft auf dem Pedalhebel dient, angetrieben zu werden.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis zu 19, ferner aufweisend: eine Verriegelungsantriebsquelle (315, 316, 321), die konfiguriert ist, den Verriegelungsmechanismus (510, 511) anzutreiben, und wobei die Verriegelungsantriebsquelle separat zu der Antriebsquelle, die zum Ausüben der Reaktionskraft auf dem Pedalhebel dient, vorgesehen ist.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei der Verriegelungsmechanismus konfiguriert ist, einen Zustand, in welchem die Betätigung des Pedalhebels reguliert wird, in einem Zustand, in welchem die Leistungsversorgung, welche der Antriebsquelle zum Antreiben des Verriegelungsmechanismus dient, AUS ist, aufrecht zu erhalten.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei der Verriegelungsmechanismus (507, 508) enthält einen Verriegelungseingriffsabschnitt (229), der in einem Kraftübertragungspfad von der Antriebsquelle zu dem Pedalhebel vorgesehen ist, und ein Verriegelungselement (261, 268), das konfiguriert ist, durch eine Federkraft bewegt oder verformt zu werden, und der Verriegelungseingriffsabschnitt konfiguriert ist, über das Verriegelungselement zu klettern, um mit dem Verriegelungselement in Eingriff zu stehen, um die Betätigung des Pedalhebels zu regulieren.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei der Verriegelungsmechanismus (509) einen Magnet (302), der an einem von dem Pedalhebel und dem Gehäuse (10) vorgesehen ist, und einen Magnetkörper (301), der an einem entsprechend anderen von dem Pedalhebel und dem Gehäuse vorgesehen ist, enthält, und der Magnet und der Magnetkörper konfiguriert sind, um sich gegenseitig anzuziehen, um die Betätigung Pedalhebels zu regulieren.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei der Verriegelungsmechanismus (510) ein Verriegelungselement (311, 312) enthält, das konfiguriert ist, zu einem Passabschnitt (33), der in dem Pedalhebel ausgebildet ist, zu passen, um die Betätigung Pedalhebels regulieren zu können.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei der Verriegelungsmechanismus (511) eine Verriegelungsauflage (335) enthält, die konfiguriert ist, um den Pedalhebel zwischen sich halten zu können, und die Verriegelungsauflage konfiguriert ist, den Pedalhebel zwischen sich zu halten, um die Betätigung des Pedalhebels zu regulieren.
Beschleunigervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 26, ferner aufweisend: einen Positionssensor (49, 155), der konfiguriert ist, eine Position der Antriebsquelle oder einer Komponente, die in dem Kraftübertragungsmechanismus enthalten ist, zu erfassen; und eine Steuereinheit (99), die konfiguriert ist, die Antriebsquelle basierend auf einem Erfassungswert des Positionssensors zu steuern.