CN115151437A

CN115151437A - 加速器装置

Info

Publication number: CN115151437A
Application number: CN202180016233.9A
Authority: CN
Inventors: 针生铁男; 木村纯; 齐藤豪宏
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-03-13
Filing date: 2021-03-11
Publication date: 2022-10-04
Also published as: US20230001788A1; WO2021182563A1; DE112021001626T5; JP2021142971A

Abstract

加速器装置(1、2、3)具备内壳体(11)、踏板杆(20)、施力部件(37)以及促动器(40)。内壳体(11)通过支承部件(53、62、72)支承于外壳体(12)。踏板杆(20)以能够根据踩踏操作转动的方式支承于内壳体(11)。施力部件(37)将踏板杆(20)向关闭方向施力。促动器(40)能够将内壳体(11)向踏板杆(20)的打开方向以及关闭方向驱动。

Description

加速器装置

相关申请的相互参照

本申请是基于2020年3月13日提出申请的日本专利申请第2020-044688号的申请，此处引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及加速器装置。

背景技术

以往，已知有具备促动器的加速踏板模块。例如在专利文献1中，通过螺线管驱动的促动器卡合于旋转部件，向返回方向施加力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：德国专利申请公开第102014118573号说明书

发明内容

在专利文献1中，具有由促动器驱动的旋转部件，体积较大。另外，例如在自动驾驶等不需要加速踏板操作时，为了使车辆地板平坦，考虑将加速器装置收纳在地板下，但若另外设置收纳用的促动器，则体积进一步大型化。本公开的目的在于提供能够调整踏板杆的反作用力、并且在自动驾驶时等能够收纳构成部件的至少一部分的加速器装置。

本公开的加速器装置具备内壳体、踏板杆、施力部件以及促动器。内壳体通过支承部件支承于外壳体。踏板杆以能够根据踩踏操作转动的方式支承于内壳体。施力部件使一端抵接于内壳体且使另一端抵接于踏板杆，将踏板杆向关闭方向施力。促动器能够将内壳体向踏板杆的打开方向以及关闭方向驱动。由此，能够调整踏板杆的反作用力，并且能够在自动驾驶时等将构成部件的至少一部分收纳于外壳体内。

附图说明

关于本公开的上述目的及其他目的、特征及优点，参照附图并通过下述详细的叙述会变得更明确。该附图为：

图1是表示第一实施方式的加速器装置的侧视图；

图2是表示第一实施方式的踏板杆被踩踏了的状态的加速器装置的侧视图；

图3是表示第一实施方式的内壳体被驱动了的状态的加速器装置的侧视图；

图4A是表示第一实施方式的内壳体在初始位置的加速器开度传感器的输出的图；

图4B是表示第一实施方式的内壳体在初始位置的壳体位置传感器的输出的图；

图4C是表示第一实施方式的内壳体在初始位置的传感器输出差值的图；

图4D是表示第一实施方式的内壳体在初始位置的驾驶员感觉到的反作用力的图；

图5A是表示第一实施方式的内壳体正在被驱动的状态下的加速器开度传感器的输出的图；

图5B是表示第一实施方式的内壳体正在被驱动的状态下的壳体位置传感器的输出的图；

图5C是表示第一实施方式的内壳体正在被驱动的状态下的传感器输出差值的图；

图5D是表示第一实施方式的内壳体正在被驱动的状态下的驾驶员感觉到的反作用力的图；

图6是表示第一实施方式的收纳状态的加速器装置的侧视图；

图7是表示第二实施方式的加速器装置的侧视图；

图8是表示第二实施方式的踏板杆被踩踏了的状态的加速器装置的侧视图；

图9是表示第二实施方式的内壳体被驱动了的状态的加速器装置的侧视图；

图10是表示第二实施方式的收纳状态的加速器装置的侧视图；

图11是表示第三实施方式的加速器装置的侧视图；

图12是表示第三实施方式的踏板杆被踩踏了的状态的加速器装置的侧视图；

图13是表示第三实施方式的内壳体被驱动了的状态的加速器装置的侧视图；

图14是表示第三实施方式的收纳状态的加速器装置的侧视图。

具体实施方式

<第一实施方式>

以下，基于附图对本公开的加速器装置进行说明。以下，在多个实施方式中，对实质上相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。将第一实施方式表示在图1～图6中。如图1所示，加速器装置1具备内壳体11、外壳体12、踏板杆20、作为促动器的马达40以及动力传递机构50等。在图1等中，设为取下了设于内壳体11的纸面跟前侧的未图示的罩的状态，对罩面上成为剖面的部位记载了阴影线。

内壳体11在内部收容踏板35等内部可动机构。内壳体11安装成能够通过马达40的驱动而相对于外壳体12驱动。外壳体12固定于构成车辆的车身的一部分的地板面板FP。

踏板杆20具有衬垫21、臂31以及踏板35，通过驾驶员的踩踏操作等被一体地驱动。衬垫21被设为能够被驾驶员进行踩踏操作。衬垫21由设于内壳体11的支点部件23能够转动地支承于内壳体11。本实施方式的踏板杆20是衬垫21在沿着内壳体11的一面的方向上延伸设置的所谓的“落地型”。将内壳体11的与衬垫21对置的一侧的壁部设为顶壁111，将与顶壁111对置的壁部设为底壁112。侧面保护件24是防护衬垫21与内壳体11之间的间隙以使驾驶员的脚不会夹在衬垫21与内壳体11之间的部件。

臂31连结衬垫21与踏板35。在内壳体11的顶壁111形成供臂31插通的开口。臂31所插通的开口形成为在踏板操作的整个范围内不与臂31干扰。

踏板35收容于内壳体11的内部空间，能够旋转地支承于内壳体11。踏板35的一方的端部与臂31卡合。由此，通过驾驶员对衬垫21的操作，衬垫21、臂31以及踏板35被一体地驱动。

踏板施力部件37是压缩螺旋弹簧，一端固定于踏板35，另一端固定于底壁112，将踏板35向顶壁111侧施力。在衬垫21未被驾驶员踩踏时，臂31与形成于顶壁111的内侧的全闭止挡件17抵接。另外，若踩踏衬垫21，则衬垫21与形成于顶壁111的外侧的未图示的全开止挡件抵接。以下，将臂31抵接于全闭止挡件17的状态设为“加速器全闭状态”，将衬垫21抵接于全开止挡件的状态设为“加速器全开状态”。

加速器开度传感器39生成与踏板35的旋转角度相应的加速器开度信号。加速器开度传感器39例如具有检测电路，该检测电路包含对埋入于踏板35的未图示的轴部的永磁体的朝向进行检测的霍尔元件。加速器开度传感器39能够检测加速器开度即可，也可以使用霍尔元件以外的部件。加速器开度信号经由未图示的连接器向ECU100输出。

马达40例如是DC无刷马达，被设为能够与内壳体11等一起收容于外壳体12内。ECU100基于加速器开度传感器39以及壳体位置传感器49的检测值等，控制马达40的驱动。马达40的驱动力经由动力传递机构50传递到外壳体12。由此，内壳体11通过马达40的驱动力驱动。

本实施方式的加速器装置1构成为，通过设置动力传递机构50，能够利用马达40的驱动力将内壳体11主动地向加速器关闭方向(以下适当称为“返回方向”)以及加速器打开方向(以下适当称为“踩踏方向”)驱动。关于加速器开度传感器39、后述的壳体位置传感器49、ECU100以及加速器开闭方向，省略了图1以外的图示。

动力传递机构50具有进给丝杠51、内螺纹块52以及连杆机构53等。进给丝杠51收容于壳体46。壳体46形成为大致筒状，固定于内壳体11。进给丝杠51是外螺纹，由马达40经由齿轮机构410旋转驱动。齿轮机构410具有第一齿轮411以及第二齿轮412。第一齿轮411与马达40一体地旋转，与第一齿轮411啮合的第二齿轮412与进给丝杠51一体地旋转。由此，进给丝杠51由马达40驱动。

内螺纹块52形成为俯视时呈矩形，在内部形成与进给丝杠51啮合的内螺纹。内螺纹块52通过进给丝杠51的旋转沿进给丝杠51的轴向移动。另外，也可以使进给丝杠51侧为内螺纹，使螺纹块侧为外螺纹。关于后述的实施方式的外螺纹以及内螺纹，也可以互换。

连杆机构53具有壳体连接部件531、连杆532以及接头533。壳体连接部件531的一端与内壳体11可旋转地连接，另一端与外壳体12可滑动地连接。连杆532的一端连接于内螺纹块52，另一端经由接头533而与壳体连接部件531连接。接头533将壳体连接部件531与连杆532能够转动地连接。由此，内壳体11以能够通过马达40的驱动而相对于外壳体12转动的方式支承于外壳体12。

在本实施方式中，设有检测内壳体11相对于外壳体12的角度的壳体位置传感器49。以下，将由加速器开度传感器39检测的踏板杆20相对于内壳体11的角度设为踏板角度θ1，将内壳体11相对于外壳体12的角度设为壳体角度θ2。另外，将基准位置B与踏面位置Ta所成的角度设为踏面角度θd。踏面角度θd可以理解为由驾驶员观察的踏板角度，与壳体角度θ2无关，只要踏面位置Ta一定，则踏面角度θd就一定。

图1示出了加速器全闭时的初始状态。在初始状态下，内壳体11的顶壁111与外壳体12的开口端部121位于大致同一直线上。在本实施方式中，将内壳体11的衬垫21侧的端面位置设为基准位置B，用双点划线表示。另外，踏板角度θ1以踩踏方向为正，壳体角度θ2以返回方向为正。

在初始状态下，内螺纹块52位于能够向两个方向移动的初始位置。进给丝杠51的长度以及内螺纹块52的初始位置根据内壳体11的驱动区域而设定。后述的实施方式也相同。

如图2所示，若衬垫21被踩踏，则踏板角度θ1成为与所赋予的踏力相应的值。假设此时的踏板角度θ1＝α。另外，由于内壳体11未被驱动，因此壳体角度θ2＝0。

如图3所示，若在维持踏面位置Ta的状态下向内螺纹块52接近齿轮机构410侧的方向驱动马达40，则内壳体1被1向接近衬垫21的一侧驱动。此时的壳体角度θ2＝β。

将角度θ1、θ2、θd与反作用力的关系表示在图4A～图4D以及图5A～图5D中。图4A以及图5A示出了加速器开度传感器39的输出V1，图4B以及图5B示出了壳体位置传感器49的输出V2，图4C以及图5C示出了传感器输出差值ΔV＝V1－V2，图4D以及图5D示出了驾驶员感觉到的反作用力。在图4A、图4B、图5A、图5B中，将横轴设为角度θ1、θ2，将纵轴设为传感器输出V1、V2。在图4C、图5C中，将横轴设为踏面角度θd，将纵轴设为传感器输出差值ΔV。在图5D、图5D中，将横轴设为角度，将纵轴设为反作用力。另外，在图5D中，在纸面左侧示出了踏面角度θd与反作用力的关系，在纸面右侧示出了踏板角度θ1与反作用力的关系。

将内壳体11位于初始位置的情况(参照图2)表示在图4A～图4D中。如图4A所示，加速器开度传感器39的输出V1成为与踏板角度θ1相应的值V_α。另外，如图4B所示，由于内壳体11位于初始位置，因此壳体位置传感器49的输出V2＝0。另外，如图4C所示，传感器输出差值ΔV＝V_α，踏板角度θ1以及踏面角度θd一致。即，θ1＝θd＝α。另外，如图4D所示，踏板施力部件37带来的反作用力以在踏板杆20被踩踏时增加的方式作用，且以在踏板杆20返回时减少的方式作用。以在踩踏工作时与返回工作时相对于角度θ1的反作用力不同的方式形成描绘磁滞回线的关系。

将在维持踏面位置Ta的状态下从初始位置驱动内壳体11的情况(参照图3)表示在图5A～图5D中。如图5B所示，在壳体角度θ2＝β时，壳体位置传感器59的输出V2＝V_β。此时，由于维持踏面位置Ta，因此踏面角度θd＝α。另一方面，如图5A所示，踏板角度θ1＝α+β，加速器开度传感器39的输出V1＝V_α+V_β。如图5D的纸面右侧所示，踏板施力部件37的施力带来的反作用力成为与踏板角度θ1＝α+β相应的值。因此，如图5D的纸面左侧所示，相对于踏面角度θd的反作用力以与内壳体11为初始位置的情况相比根据壳体角度θ2而变大的方式使磁滞回线偏向纸面左侧。由此，驾驶员感觉到踏面位置Ta不变、但反作用力增加。另外，对踏板杆20赋予的反作用力的上限由踏板施力部件37的施力规定。

与踏板角度θ1相应的输出V1以及与壳体角度θ2相应的输出V2输出到ECU100。在ECU100中，通过运算传感器输出差值ΔV，能够运算踏面角度θd(参照图5C)。因而，在ECU100中，能够将踏面角度θd用于例如发动机控制等的各种运算。换言之，在本实施方式中，通过除了加速器开度传感器39之外还设置壳体位置传感器49，能够运算踏面角度θd。另外，在图4A～图4D以及图5A～图5D的例子中，说明了输出V1、V2相对于角度θ1、θ2的斜率相等，在不同的情况下适当换算即可。

如图6所示，若在加速器全闭状态下向内螺纹块52离开齿轮机构410的方向驱动马达40，则连杆机构53折叠，使得内壳体11以及踏板杆20等一体地向外壳体12的底壁127侧移动。另外，在外壳体12形成有能够与衬垫21抵接的衬垫抵接部125。若通过马达40的驱动，衬垫21抵接于外壳体12的衬垫抵接部125，则内壳体11、踏板杆20、马达40以及动力传递机构50收纳于外壳体12内。在本实施方式中，衬垫21抵接于衬垫抵接部125，使得衬垫21的表面与车辆地板成为同一面。另外，所谓“同一面”，允许组装误差程度的台阶。例如通过在自动驾驶时等收纳加速器装置1，能够确保驾驶员的脚下的空间宽阔，因此舒适性提高。

如以上说明那样，加速器装置1具备内壳体11、踏板杆20、作为施力部件的踏板施力部件37以及作为促动器的马达40。内壳体11通过作为支承部件的连杆机构53支承于外壳体12。踏板杆20以能够根据踩踏操作转动的方式支承于内壳体11。踏板施力部件37使一端抵接于内壳体11且使另一端抵接于踏板杆20，将踏板杆20向关闭方向施力。马达40能够将内壳体11向踏板杆20的打开方向以及关闭方向驱动。通过如此构成，能够利用内壳体11的驱动调整踏板杆20的反作用力，并且能够在自动驾驶时等将构成部件的至少一部分收纳于外壳体12内。

在本实施方式中，通过向全开方向或者关闭方向驱动内壳体11，能够调整反作用力，并且通过向内壳体11接近外壳体12的方向驱动，能够将内壳体11收纳于外壳体12。另外，由于通过一个马达40实现了反作用力调整功能以及收纳功能，因此能够成为较简易且小型的结构。

加速器装置1具备检测踏板杆20的踩踏角度的作为第一传感器的加速器开度传感器39以及检测内壳体11相对于外壳体12的角度的作为第二传感器的壳体位置传感器49，基于加速器开度传感器39以及壳体位置传感器49的检测值来控制马达40。由此，能够适当地控制反作用力。特别是，能够在维持踏面的状态下适当地控制反作用力。

马达40产生旋转力，另外，加速器装置1具备将马达40的旋转力转换为直线运动方向并向内壳体11侧传递的动力传递机构50。详细地说，动力传递机构50具有进给丝杠51以及作为螺纹块的内螺纹块52。进给丝杠51通过马达40驱动，且形成外螺纹。内螺纹块52形成与进给丝杠51啮合的内螺纹。支承部件是与内螺纹块52、内壳体11以及外壳体12连接的连杆机构53。

由于通过外螺纹与内螺纹的啮合使内壳体11移动，因此内壳体11不会因踏板杆20的踩踏而移动，能够容易地定位内壳体11。另外，能够减少对马达40的负荷。

<第二实施方式>

将第二实施方式表示在图7～图10中。第二实施方式以及第三实施方式的动力传递机构与上述实施方式不同，因此以这一点为中心进行说明。加速器装置2的动力传递机构60具有进给丝杠61、缸体62、保持件63以及辊64。进给丝杠61是外螺纹，由马达40经由齿轮机构410旋转驱动。

在本实施方式中，齿轮机构410设于衬垫21侧，内壳体11、缸体62以及马达40依次横向并列地排列。内壳体11与缸体62设置成能够通过马达40的驱动一体地移动。缸体62形成为大致圆筒状，在内部收容进给丝杠61。

保持件63形成为大致有底筒状，在开口侧形成与进给丝杠61啮合的内螺纹部631。保持件63被设为，开口侧的端部收容于缸体62，底部侧从缸体62突出，能够通过进给丝杠61的旋转沿缸体62的轴向移动。

在保持件63的底部设置辊64。辊64与外壳体12的底壁127能够滑动地抵接。在内壳体11形成限制辊64的移动的限制壁128。另外，保持件63能够沿内壳体11的底壁127移动即可，只要将保持件63的底面形成为能够在外壳体12的底壁127滑动的形状，则也可以省略辊64。

图7示出了加速器全闭时的初始状态。在初始状态下，保持件63位于可向两个方向移动的初始位置。如图8所示，若不驱动内壳体11地踩踏踏板杆20，则通过踏板施力部件37的施力施加与踏板角度θ1相应的反作用力。

如图9所示，若在维持踏面位置Ta的状态下驱动马达40，使保持件63向进给丝杠61的前端侧移动，则向接近衬垫21的一侧驱动内壳体11。由此，能够在维持踏面位置Ta的状态下根据壳体角度θ2调整反作用力。

如图10所示，若在加速器全闭状态下向保持件63收容于缸体62的一侧驱动，则内壳体11以及踏板杆20等一体地向外壳体12的底壁127侧移动。若衬垫21与外壳体12的衬垫抵接部125抵接，则内壳体11、踏板杆20、马达40以及动力传递机构60收纳于外壳体12内。

在本实施方式中，动力传递机构60具有由马达40驱动且形成外螺纹的进给丝杠61以及形成与进给丝杠61啮合的内螺纹且能够滑动地设于外壳体12的保持件63。在本实施方式中，保持件63与支承部件对应。如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

<第三实施方式>

将第三实施方式表示在图11～图15中。加速器装置3的动力传递机构70具有进给丝杠71以及起重部72等。进给丝杠71为外螺纹，从轴向上的中央起，螺纹牙的切法成为相反的朝向。进给丝杠71与内壳体11的底壁大致平行地设置。进给丝杠71由马达40经由齿轮机构410旋转驱动。

起重部72具有内螺纹块721、722、上侧连结部723、下侧连结部724以及连杆725～728。内螺纹块721、722在内侧形成有内螺纹，与进给丝杠71啮合。在本实施方式中，内螺纹块721位于比进给丝杠71的中心远离齿轮机构410的一侧，内螺纹块722位于比进给丝杠71的中心靠近齿轮机构410的一侧。

上侧连结部723固定于内壳体11。下侧连结部724固定于外壳体12。内螺纹块721、722在进给丝杠71的内壳体11侧通过连杆725、上侧连结部723以及连杆726连接。另外，内螺纹块721、722在进给丝杠71的外壳体12侧通过连杆727、下侧连结部724以及连杆728连接。

图11示出了加速器全闭时的初始状态。在初始状态下，内螺纹块721、722位于能够向两个方向移动的初始位置。如图12所示，若不驱动内壳体11地踩踏踏板杆20，则通过踏板施力部件37的施力，施加与踏板角度θ1相应的反作用力。

如图13所示，若在维持踏面位置Ta的状态下驱动马达40，使内螺纹块721、722向中心侧移动，则通过上侧连结部723，向接近衬垫21的一侧驱动内壳体11。由此，能够在维持踏面位置Ta的状态下根据壳体角度θ2调整反作用力。

如图14所示，若在加速器全闭状态下使内螺纹块721、722向离开进给丝杠71的中心的一侧移动，则起重部72折叠，使得内壳体11以及踏板杆20等一体地向外壳体12的底壁127侧移动。若衬垫21与外壳体12的衬垫抵接部125抵接，则内壳体11、踏板杆20、马达40以及动力传递机构70收纳于外壳体12内。

本实施方式的动力传递机构70具有进给丝杠71以及作为支承部件的起重部72。进给丝杠71由马达40驱动，形成螺纹方向在中间部反转的外螺纹。起重部72具有作为螺纹块的内螺纹块721、722以及连结部723、724。内螺纹块721、722夹着进给丝杠71的中间部而设于两侧，形成与进给丝杠71啮合的内螺纹。连结部723、724夹着进给丝杠71而在两侧连结与内螺纹块721、722相接的连杆725～728。在本实施方式中，内壳体11固定于作为进给丝杠71的一侧的连结部的上侧连结部723，外壳体12固定于作为进给丝杠71的另一侧的连结部的下侧连结部724。如此构成，也起到与上述实施方式相同的效果。

<其他实施方式>

在上述实施方式中，促动器是DC无刷马达。在其他实施方式中，促动器也可以是DC无刷马达以外的种类的马达，还可以将例如螺线管等马达以外的部件用作促动器。在上述实施方式中，说明了加速器装置为落地型(所谓的“风琴型”)。在其他实施方式中，加速器装置也可以是所谓的悬吊型(所谓的“悬垂型”)。另外，动力传递机构、锁定机构也可以构成为与上述实施方式不同。以上，本公开并不限定于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内以各种方式实施。

本公开遵照实施方式进行了描述。然而，本公开并不限定于该实施方式及结构。本公开也包含各种变形例及等效范围内的变形。另外，各种组合及方式、进而是在它们之中包含仅一个要素、一个要素以上、或一个要素以下的其他组合及方式也落入本公开的范畴和思想范围内。

Claims

1.一种加速器装置，其特征在于，具备：

内壳体(11)，通过支承部件(53、62、72)支承于外壳体(12)；

踏板杆(20)，以能够根据踩踏操作转动的方式支承于所述内壳体；

施力部件(37)，将所述踏板杆向关闭方向施力；以及

促动器(40)，能够将所述内壳体向所述踏板杆的打开方向以及关闭方向驱动。

2.根据权利要求1所述的加速器装置，其特征在于，具备：

第一传感器(39)，检测所述踏板杆的踩踏角度；以及

第二传感器(49)，检测所述内壳体相对于所述外壳体的角度；

基于所述第一传感器以及所述第二传感器的检测值而控制所述促动器。

3.根据权利要求1或2所述的加速器装置，其特征在于，

所述促动器产生旋转力，

所述加速器装置具备动力传递机构(50、60、70)，该动力传递机构将所述促动器的旋转力转换为直线运动方向并向所述内壳体侧传递。

4.根据权利要求3所述的加速器装置，其特征在于，

所述动力传递机构(50)具有由所述促动器驱动且形成外螺纹或者内螺纹中的一方的进给丝杠(51)以及形成与所述进给丝杠啮合的外螺纹或者内螺纹中的另一方的螺纹块(52)，

所述支承部件是与所述螺纹块、所述内壳体以及所述外壳体连接的连杆机构(53)。

5.根据权利要求3所述的加速器装置，其特征在于，

所述动力传递机构(60)具有进给丝杠(61)以及作为所述支承部件的保持件(62)，该进给丝杠(61)由所述促动器驱动，且形成外螺纹或者内螺纹中的一方，该保持件(62)形成与所述进给丝杠啮合的外螺纹或者内螺纹中的另一方，且能够滑动地设于所述外壳体。

6.根据权利要求3所述的加速器装置，其特征在于，

所述动力传递机构(70)具有进给丝杠(71)以及作为所述支承部件的起重部(72)，该进给丝杠(71)由所述促动器驱动，且形成螺纹方向在中间部反转的外螺纹或者内螺纹中的一方，

所述起重部具有：螺纹块(721、722)，夹着所述进给丝杠的所述中间部而设于两侧，且形成与所述进给丝杠啮合的外螺纹或者内螺中纹的另一方；以及连结部(723、724)，夹着所述进给丝杠在两侧将连接于所述螺纹块的连杆(725～728)连结；

所述内壳体固定于所述进给丝杠的一侧的所述连结部，所述外壳体固定于所述进给丝杠的另一侧的所述连结部。